Onder geen beding mogen stations vandaag nog smoezelige transitzones zijn Santiago Calatrava

Transcriptie

1

2

3 Onder geen beding mogen stations vandaag nog smoezelige transitzones zijn Santiago Calatrava

4 VOORWOORD Dit rapport vormt het verslag van het onderzoek Integrale veiligheid in stations: een samenwerkingsmodel. Dit project kadert binnen het wetenschappelijk onderzoeksprogramma Veiligheid en preventie 2008, van de FOD Binnenlandse Zaken, Algemene Directie Veiligheid en Preventie, Beleid Integrale Veiligheid. Het onderzoek werd georganiseerd in opdracht van de spoorwegpolitie en Securail. Het Expertisecentrum Maatschappelijke Veiligheid, KATHO departement Ipsoc, stond in voor de uitvoering van het onderzoek. Bij de aanvang van dit rapport is allereerst een woord van dank op zijn plaats ten aanzien van de opdrachtgevers, zijnde de spoorwegpolitie, de NMBS-Holding Securail en de Federale Overheidsdienst Binnenlandse Zaken, Beleid Integrale Veiligheid. Deze diensten hebben ons de nodige informatie aangereikt om van start te kunnen gaan, en doorheen de gehele onderzoeksperiode kon op hun expertise gerekend worden. Vervolgens dienen wij ook alle personen en diensten die hun spontane medewerking hebben verleend aan dit onderzoek te bedanken. Het gaat om de lokale politiezones, burgemeesters en stedelijke of gemeentelijke preventiediensten en de veiligheidscoördinatoren van de openbare vervoersmaatschappijen. Ook de deelnemers aan de verschillende focusgroepen zijn we erkentelijk voor hun opbouwende kritiek en constructieve bijdrage. Dit alles heeft ervoor gezorgd dat voorliggend rapport een grote praktijknabije en realiteitsgeënte waarde heeft. De personen die een actieve bijdrage leveren bij het project Een veilige en leefbare stationsbuurt Geraardsbergen verdienen in dat opzicht een speciaal woord van dank. Via onze aanwezigheid op de projectvergaderingen, de informele gesprekken en individuele interviews met verschillende van deze personen, is het voor ons mogelijk geweest om een cruciaal beeld te schetsen met betrekking tot het opzetten en het praktische verloop van een samenwerkingsmodel in stationsbuurten. Tot slot wensen we de leden van het begeleidingscomité te bedanken voor hun ondersteuning in de loop van het onderzoek. Volgende personen maakten deel uit van het begeleidingscomité: Voor de opdrachtgever: Dhr. Jacques ICKX, Onderzoekscoördinator, FOD Binnenlandse Zaken AD VP Dienst Beleid Integrale Veiligheid Dhr. Gunter CEUPPENS, Diensthoofd, FOD Binnenlandse Zaken AD VP Dienst Beleid Integrale Veiligheid Dhr. Hendrik VANDERKIMPEN, Dienstchef Corporate Security Service, NMBS-Holding Mevr. Delphine BEATSE, Cel Veiligheidsbeleid, Corporate Security Service, NMBS-Holding Dhr. Johan DE PAEPE, Directeur Operaties, spoorwegpolitie Leden begeleidingscomité: Mevr. Greet AELTER, Coördinator sociale veiligheid, De Lijn i

5 Dhr. Jean-Pierre VAN KEYMEULEN, Directeur Dienst Veiligheid en Controle, MIVB/STIB Mevr. Evelyne PARELLO, Coördinator Preventiedienst, MIVB/STIB Dhr. Marc MASY, Directeur TEC Waals-Brabant Mevr. Ruth SOENEN, Wetenschappelijk medewerker Faculteit Sociale Wetenschappen, Katholieke Universiteit Leuven Mevr. Katrien SOUBRY, Verbindingsofficier federale politie, Crisiscentrum Dhr. Joeri VANBELLE, Vertegenwoordiger Directeur-Coördinator Brussel Dhr. Frédéric TORREELE, Onderzoekscoördinator, Kenniscentrum van de federale politie (DSED) Mevr. Diane REYNDERS, Adviseur-generaal Dienst Strafrechtelijk Beleid, FOD Justitie Dhr. Salih SIVRI, Dienst Strafrechtelijk Beleid, FOD Justitie Dhr. Paul SPAENS, Adjunct-secretaris, Vaste Commissie van de Lokale Politie Dhr. François BUELENS, Vast secretaris, Vaste Commissie van de Lokale Politie Dhr. Jan VANSEVEREN, Bond van Trein-, Tram- en Busgebruikers Mevr. Paulette SLAETS, Adjunct-officier, Coördinatie- en Steundienst Brussel Mevr. Dominique VAN RYCKEGHEM, Algemene Directie, federale politie ACTP, Association Clients Transports en commun ii

6 INHOUDSOPGAVE VOORWOORD... i INHOUDSOPGAVE... iii INLEIDING Inleiding en probleembestelling Doelstelling Structuur van het rapport Validering van het rapport... 4 DEEL I: METHODOLOGIE Onderzoeksplan Onderzoeksmethodologie Opmaken van een inventaris van de mogelijke betrokken actoren en hun rol in het veiligheidsbeleid Documentanalyse en bronnenstudie Schriftelijke bevraging Semi-gestructureerde interviews Inventarisatie bestaande samenwerkingsverbanden en goede praktijken Schriftelijke bevraging Focusgroepen Individuele semi-gestructureerde interviews Evaluatie van de omzendbrief van 15 april Voorstel tot samenwerkingsverband...11 DEEL II: CONTEXTUEEL EN JURIDISCH KADER Contextueel kader Over transitzones en niet-plekken De vroegere stadssociologen en ecologische criminologen Over beschaafde onverschilligheid en andere stedelijke conventies Op zoek naar boeiende netwerkplaatsen Werken aan veilige stationsomgevingen Besluit...24 iii

7 2. Juridisch Kader Lokale politie Spoorwegpolitie Omzendbrief van 15 april 2002 betreffende de verantwoordelijkheid van de bestuurlijke overheid en de taakverdeling tussen de politiediensten inzake veiligheid bij de spoorwegen B-Security Securail Opdrachten Securail Bevoegdheden Securail Private bewakingsondernemingen Gemeenschapswachten Besluit juridisch kader Definitie station Enge definitie Ruime definitie Besluit Conclusie...30 DEEL III: INVENTARIS BETROKKEN ACTOREN Inventaris betrokken actoren NMBS-Holding Corporate Security Service B-Security en Securail Personeel: conducteurs, loketbedienden en anderen Lokale politie Federale politie Spoorwegpolitie Coördinatie- en Steundienst en Bestuurlijke directeur-coördinatoren (Dirco) De bestuurlijke overheid Federale overheid Provincies en provinciegouverneurs...37 iv

8 Lokaal bestuur Openbaar Ministerie Private bewakingsondernemingen Spoorwegvakbonden Reizigers Bond van Trein-, Tram- en Busgebruikers (BTTB) Zelfstandige ondernemers/winkeliers Andere maatschappijen van het openbaar vervoer Scholen Welzijnsorganisaties (straathoekwerkers, drughulpverlening, buurtwerk en daklozenorganisaties, ) Diensten die instaan voor de alternatieve sancties Taken van de verschillende actoren NMBS-Groep Algemeen Securail Personeel: conducteurs, controleurs en loketbedienden Lokale politie Federale politie Spoorwegpolitie Coördinatie- en Steundienst & Directeur-Coördinator Bestuurlijke overheid Federale overheid Provinciegouverneurs Lokale overheid Openbaar Ministerie Gemeentelijke preventiedienst en gemeenschapswachten Private bewakingsondernemingen Vakbonden Reizigers...48 v

9 2.10. Reizigersbonden Winkeliers Andere vervoersmaatschappijen Scholen Welzijnsorganisaties Diensten alternatieve straffen Conclusie...49 DEEL IV: INVENTARIS BESTAANDE SAMENWERKINGSVERBANDEN EN GOEDE PRAKTIJKEN samenwerkingsverbanden Samenwerking tussen de politiediensten De omzendbrief van 15 april Bijzondere protocolakkoorden tussen SPC en lokale politie Evaluatie van de samenwerking tussen de politiediensten Samenwerking tussen politiediensten en NMBS-Groep Protocol spoorwegpolitie en Corporate Security Service (CSS) Evaluatie samenwerking tussen Securail en de politiediensten Partnerschapsovereenkomst Veiligheid openbaar vervoer Provinciaal veiligheidsoverleg openbaar vervoer Politieplatform veiligheid op het openbaar vervoer Nationaal Veiligheidsplan, Zonaal Veiligheidsplan en de Zonale Veiligheidsraad Nationaal Veiligheidsplan Zonaal Veiligheidsplan en Zonale Veiligheidsraad Goede praktijken Theoretisch kader: De preventiepiramide Niveau 0: De maatschappelijke context Niveau 1: Fundamentele preventie Niveau 2: Algemene preventie Niveau 3: Specifieke preventie Niveau 4: Curatieve maatregelen Overzicht van de maatregelen Niveau 0: De maatschappelijke context...60 vi

10 Niveau 1: Fundamentele preventiemaatregelen Niveau 2: Algemene preventiemaatregelen Niveau 3: Specifieke preventiemaatregelen Niveau 4: Curatieve maatregelen Sociale veiligheid bij de Andere openbare vervoersmaatschappijen De Lijn Visie Veiligheidsbeleid Maatregelen Samenwerking Overlastboetes Veiligheidsdienst Lijncontrole Goede praktijken MIVB/STIB Visie Veiligheidsbeleid Middelen/initiatieven Veiligheidsdienst Administratieve sancties Samenwerking Goede praktijken TEC Visie Veiligheidsbeleid en initiatieven Samenwerking Veiligheidsdienst Administratieve boetes Goede praktijken Samenwerking tussen de vervoersmaatschappijen Conclusie DEEL V: OMZENDBRIEF Bestaande omzendbrief Verbeteringsvoorstellen omzendbrief vii

11 2.1. Aandacht voor andere actoren Samenwerking tussen de politiediensten Conclusie DEEL VI: VOORSTEL SAMENWERKINGSMODEL Fases in het opzetten van een samenwerking Fase 1: Voorbereidingsfase Stap 1: Draagvlak Stap 2: Probleemdefiniëring Stap 3: Partners en projectstructuur Fase 2: Opstellen van het veiligheidsconvenant Stap 4: Beeldvorming en analyse veiligheidssituatie Stap 5: Opstellen veiligheidsarrangement Stap 6: Voorlopige acties Fase 3: Uitvoering, monitoring en evaluatie Stap 7: Uitvoering Stap 8: Monitoring en evaluatie Het samenwerkingsmodel: een veiligheidsconvenant Intentieverklaring stationsomgevingen Inhoud van een integraal actieplan of een handhavingsplan De partners Probleemdefinitie Strategie Inspanningen per partij Projectstructuur Randvoorwaarden Werking samenwerkingsverband Conclusie Regie bij een integraal veiligheidsbeleid Definitie regie Typen regie De burgemeester als regisseur viii

12 3.4. Horizontale sturing Besluit Aandachtspunten bij het werken met partnerschappen Kritische succesfactoren Faalfactoren en knelpunten Pilootproject station Geraardsbergen Doelstelling Partners Taken van de verschillende partners Concreet Beeldvorming Activiteiten Voorlopige concrete acties Evaluatie Conclusie Conclusie EINDCONCLUSIES Samenvattend Naar de toekomst toe BIBLIOGRAFIE BIJLAGEN ix

13 INLEIDING 1. I N L E I D I N G E N P R O B L E E M B E S T E L L I N G In de meeste steden en gemeenten heeft het station en de stationsbuurt een centrale plaats. Door de integratie van een mix aan uiteenlopende functies, kan de stationsomgeving bij uitstek een dynamische en centrale ontmoetingsplaats in de stad worden. Hedendaagse stations moeten ook in staat zijn om de fysieke en sociale barrière tussen de twee aan het station en spoorlijn grenzende buurten op te heffen en te overbruggen. Maar naast passanten en omwonenden, wordt het station uiteraard hoofdzakelijk bevolkt door gebruikers die noodzakelijkerwijs in het station aanwezig zijn, om naar het werk te pendelen, naar school te gaan,. Stations en stationomgevingen spelen, in diverse opzichten, een vitale, stuwende en onmisbare rol in de stedelijke en lokale ontwikkeling. Twee vaststellingen van sociologische aard, die impliciet mee aan de basis van voorliggend onderzoek liggen, verdienen in deze inleiding onze aandacht. De eerste vaststelling berust op het feit dat een constante toename geconstateerd wordt van het aantal gebruikers van het openbaar vervoer en in het bijzonder de trein. Deze positieve evolutie heeft echter ontegensprekelijk ook een keerzijde: het openbaar vervoer wordt in toenemende mate geconfronteerd met criminele en overlastgerelateerde feiten, alsook een vermeend verhoogd gevoel van onveiligheid. In 2008 kreeg het Security Operations Center (SOC), de meld- en controlekamer van de Corporate Security Service (CSS), oproepen binnen. Dit is niet alleen in vergelijking tot het voorgaande jaar (2007) een aanzienlijke stijging; wanneer men deze meldingen en oproepen sedert 2000 in een figuur uitzet (zie figuur 1) kan men een duidelijke negatieve trend vaststellen. Alhoewel de in de figuur vastgestelde trend net zoals dit met criminaliteitscijfers het geval is niet eenduidig kan worden geïnterpreteerd, en mede wordt bepaald door tal van factoren (zoals aangiftebereidheid, prioriteitstelling, beschikbaarheid, bereikbaarheid en bekendheid van de oproepnummers, ), en de oproepen uiteraard ook niet steeds criminaliteit- of overlastgerelateerd zijn, is het niettemin illustratief voor het belang van het thema veiligheid in het openbaar vervoer als sociaal feit. 1

14 Aantal Aantal oproepen bij het Security Operations Center (SOC), Jaar Figuur 1: Aantal oproepen bij het Security Operation Center (SOC) tussen 2000 en 2008 (Bron: Corporate Security Service) Een en ander werd relatief recent nog door de NMBS-Holding en de overheid in de verf gezet op de NMBS Security Day, die onder het thema Agressie in het openbaar vervoer op 23 april 2008 in Brussel plaatsvond. Inge Vervotte, toenmalig bevoegd minister van Overheidsbedrijven, opende de studiedag in dat opzicht ook met een duidelijke boodschap: het debat rond veiligheid en agressie op het openbaar vervoer heeft, aldus de minister, nood aan een betere afstemming van de wettelijke context en verdeling van de bevoegdheden van alle actoren in de veiligheidsketen: de aanpak van de agressieproblematiek in het openbaar vervoer is inderdaad het probleem van iedereen. Het samenbrengen van partners in een geïntegreerde en integrale veiligheidsstrategie met het oog op het ontwikkelen van een multidisciplinair partnership op federaal en regionaal niveau is nu de eerste prioriteit (VERVOTTE, 2008). Een tweede in deze inleiding relevante vaststelling is dat stations, voornamelijk deze in grote steden, niet langer enkel fungeren als doorgangsplaatsen of transitzones maar ook als ontmoetingsruimten. We komen hier in het contextueel kader nog uitgebreid op terug. Het stationsgebouw werd, in de geschiedenis van de spoorwegen, geenszins steeds als een publiek toegankelijke plaats beschouwd; de publieke toegang tot het station was mogelijk, zij het onder voorwaarden. Bijzonder indicatief voor deze manier van denken is de status van het perronkaartje : Volgens het Koninklijk Besluit van 5 november 1895 op de bewijzen van toegang tot de stations wordt aan al wie verlangt in de stations van de staatsspoorwegen te gaan, bewijzen afgegeven die ieder eenmaal recht tot toegang verlenen. De toegang tot de stations was door dit perronkaartje beperkt in de tijd (VANDERKIMPEN & DE MAET, 2007). Het staat dan ook symbool voor de sociologische betekenis die men het station en de stationsomgeving lange tijd toedichtte: het station als een transitzone bij uitstek, als plek 2

15 waar men komt om zich vervolgens zo snel mogelijk terug te verwijderen, als plaats om zich in de eerste plaats te verplaatsen. Het station als niet-plek. Tegenwoordig echter ziet men in diverse, met name grootstedelijke stationsomgevingen, een mix van functies en een toenemende economische bedrijvigheid opduiken. Dergelijke ontwikkelingen kunnen de continue stroom pendelaars omvormen tot potentiële klanten, en biedt stations mogelijkheden om het plaatskarakter van hun omgevingen te herevalueren. Commerciële ruimtes en zelfs volledige winkelgalerijen worden gevestigd in en rond de stations. Dit maakt niet alleen dat pendelaars en forenzen meer tijd in het station kunnen en willen doorbrengen, het trekt ook een heel nieuw type publiek aan. De rol van het station is doorheen de jaren dus sterk geëvolueerd en zal dat in de toekomst ongetwijfeld verder doen. Naast en parallel aan de evolutie van de functie van stationsomgevingen, hebben zich nieuwe actoren, die op het terrein op een of andere manier actief zijn op het domein van de sociale veiligheid in het station, zich bij de reeds bestaande dispositieven gevoegd en werd de bevoegdheid van bepaalde diensten uitgebreid. Een voorbeeld hiervan is de oprichting van een veiligheidsdienst bij de NMBS-Groep (Securail), de rol van de spoorwegpolitie (SPC) en de bijdrage van de lokale politie. Hierbij zullen we uitgebreid stilstaan in deel II, hoofdstuk Juridisch kader en deel III Inventaris betrokken actoren. Als gevolg van deze observaties en evoluties is er nood aan een grondige reflectie met betrekking tot de manier van omgegaan met criminaliteits- en veiligheidsfenomenen in en rond het station, en de taak van de verschillende actoren die kunnen worden betrokken bij het bestrijden van deze fenomenen en het verhogen van de veiligheid en leefbaarheid. Het ontwikkelen van een integraal veiligheidsbeleid op maat van een station en de stationsbuurt dringt zich op. 2. D O E L S T E L L I N G In essentie staat in dit onderzoek de ontwikkeling van een integraal veiligheidsbeleid en samenwerkingsmodel voor stations centraal. Hiertoe worden alle betrokken actoren op exhaustieve wijze geïdentificeerd en geïnventariseerd. Het is de bedoeling dat de rol en de taak die deze verschillende actoren kunnen spelen binnen in een integraal veiligheidsbeleid voor stations, vanuit de integrale veiligheidsgedachte en binnen een samenwerkingsmodel, worden bepaald. Het spreekt voor zich dat hierbij rekening wordt gehouden met het bestaande juridische kader en de aanwezige samenwerkingsmogelijkheden. 3. S T R U C T U U R V A N H E T R A P P O R T Het onderzoeksrapport bevat 6 delen, namelijk: Deel 1: Methodologie. In eerste instantie wordt voorzien in een beschrijving van het onderzoeksplan en de verschillende fasen waarin dit onderzoek werd ingedeeld. In tweede instantie worden de onderzoeksmethodologie en de dataverzameling van dit onderzoek beschreven. 3

16 Deel 2: Contextueel kader. In dit deel conceptualiseren we het onderwerp van dit onderzoeksrapport, met name de veiligheid in stations en de mogelijkheid om hier samen aan te werken. In eerste instantie bekijken we het station, en bij uitbreiding de publieke ruimte, vanuit een sociologische invalshoek. Ook de hiermee samenhangende (veiligheids)problemen worden op deze manier benaderd. Vervolgens schenken we aandacht aan het juridisch kader waarbinnen een aantal actoren de veiligheid in stations en de stationsomgeving als opdracht opnemen, om vervolgens het station te definiëren. Deel 3: Overzicht van de betrokken actoren. In dit deel geven we een inventaris van de actoren die betrokken kunnen worden bij een integraal veiligheidsbeleid voor het station en de stationsbuurt. In eerste instantie geven we aan waarom deze actoren hierbij kunnen betrokken worden om vervolgens in een tweede hoofdstuk na te gaan welke rol ze dan precies kunnen spelen in een dergelijk veiligheidsbeleid. Deel 4: Overzicht van de bestaande samenwerkingsverbanden en goede praktijken. In het eerste hoofdstuk van dit deel gaan we na welke samenwerkingsverbanden inzake de veiligheid in stations reeds bestaan. In het tweede hoofdstuk zetten we een aantal, binnen- en buitenlandse, goede praktijken op een rij. In het laatste hoofdstuk schenken we aandacht aan de visie op sociale veiligheid bij de andere vervoersmaatschappijen en ook hier gaan we op zoek naar goede praktijken. Deel 5: De omzendbrief. In de eerste plaats lichten we kort toe wat de inhoud van de bestaande omzendbrief is en welke kritieken hierop worden gegeven. Vervolgens worden een aantal aanbevelingen geformuleerd met het oog op een actualisering van de omzendbrief. Deel 6: Ontwerp van een samenwerkingsmodel. In dit zesde deel stellen we een samenwerkingsmodel voor. In een eerste hoofdstuk besteden we aandacht aan de verschillende fases die moeten doorlopen worden bij het opstellen van een samenwerkingsverband om vervolgens over te gaan naar het samenwerkingsmodel zelf, dat enerzijds bestaat uit de intentieverklaring en anderzijds uit het veiligheidsplan, dat zich vertaalt in hetzij een handhavingsplan, hetzij een integraal actieplan. Omdat hierbij de regie een belangrijke sleutel tot succes is, wordt in dit deel ook stilgestaan bij de regierol en de functies van de regisseur. In het volgende hoofdstuk gaan we dan dieper in op de kritische succesfactoren enerzijds en de faalfactoren en knelpunten anderzijds. In een vijfde en laatste hoofdstuk nemen we een kijkje in Geraardsbergen, waar men gestart is met een dergelijke samenwerking met als doel de veiligheid en leefbaarheid in de stationsbuurt te vergroten. 4. V A L I D E R I N G V A N H E T R A P P O R T De doelstellingen van het onderzoek, de methodologie en veldwerkfase, en de verschillende opties die in dit rapport zijn opgenomen, werden in ruime mate met de leden van het begeleidingscomité van het onderzoek besproken. Gedurende het project stonden verschillende bijeenkomsten met het begeleidingscomité, interviews met betrokken actoren, uitgebreide focusgroepen en een actieve betrokkenheid bij het pilootproject in 4

17 Geraardsbergen op de agenda. Op basis van deze ontmoetingsmomenten werd het mogelijk om op een efficiëntie manier de verschillende fasen van het onderzoek te doorlopen, keuzes te maken en beslissingen te nemen. Daarom dank aan de mensen die tijdens deze bijeenkomsten aanwezig waren en een constructieve bijdrage hebben geleverd aan dit onderzoek. Hun inbreng is onmiskenbaar van groot belang geweest bij het tot een goed einde brengen van dit onderzoek. We kunnen stellen dat dit eindrapport ook deels hun rapport is. Voorliggend rapport bevat ideeën en voorstellen met betrekking tot de constructie van samenwerkingsverbanden voor een integraal veiligheidsbeleid in stations; hierbij gaat ook aandacht naar de kritieke succesfactoren en knelpunten, naar de sterktes en zwaktes, van dergelijke samenwerkingsmodellen. De fundamentele keuzes moeten echter nog door de opdrachtgevers zelf worden genomen. Wij hopen, en vertrouwen er op dat dit onderzoeksrapport hiertoe een bijzonder bruikbaar instrument kan zijn en zo de aanzet kan vormen tot veranderingen op beleidsmatig vlak en in de praktijk van het werkveld. 5

18 6

19 DEEL I: METHODOLOGIE Onderstaand deel bevat twee hoofdstukken. Ten eerste wordt het onderzoeksplan beschreven waarin de twee grote fasen van het onderzoek worden voorgesteld en ten tweede wordt er stil gestaan bij de gehanteerde onderzoeksmethodologie. 1. O N D E R Z O E K S P L A N Het onderzoek verliep over drie fasen en had de volgende doelen voor ogen: 1) Een duidelijk overzicht geven van de rollen en bevoegdheden van de verschillende actoren die betrokken zijn bij de implementatie van een integraal en geïntegreerd veiligheidsbeleid in de stations; 2) Een overzicht geven van de bestaande samenwerkingsverbanden en good practices ; 3) Het formuleren van aanbevelingen voor de aanpassing van de omzendbrief van 15 april 2002 betreffende de verantwoordelijkheid van de bestuurlijke overheid en de taakverdeling tussen de politiediensten inzake veiligheid bij de spoorwegen; 4) Het uitwerken van een doeltreffend en optimaal samenwerkingsverband tussen de verschillende actoren. In het bijzonder worden pragmatische aanbevelingen uitgewerkt over de manier waarop deze samenwerking uitgevoerd kan worden. De vier beschreven doelstellingen worden in dit onderzoek verspreid over drie grote fases. In een eerste fase wordt een literatuur- en bronnenonderzoek, met inbegrip van de relevante reglementering en wetgeving, alsook de overeenkomsten die met betrekking tot de thematiek kunnen bestaan tussen de verschillende verantwoordelijkheidsniveaus, voorzien. In een volgende fase worden alle bij het veiligheidsbeleid potentieel betrokken actoren geïdentificeerd en geïnventariseerd. In de derde en laatste fase van het onderzoek worden alle reeds bestaande samenwerkingsverbanden, initiatieven en acties met betrekking tot de veiligheid in en rond stations geïnventariseerd en geëvalueerd. Tenslotte wordt er een samenwerkingsmodel opgemaakt. Deze fases werden in de loop van het onderzoek goed afgebakend en binnen de voorziene termijn afgerond. De vier doelstellingen vormen ook meteen de structuur en verdere indeling van dit rapport. Zowel in de beschrijving van de onderzoeksmethodologie als in de verdere beschrijving van de resultaten komt deze indeling consequent terug. 2. O N D E R Z O E K S M E T H O D O L O G I E In dit hoofdstuk wordt stilgestaan bij de gehanteerde methodologie die het veldwerk mogelijk maakte. In essentie wordt hieronder per doelstelling een beschrijving gegeven van de methoden van het onderzoek. 7

20 2.1. Opmaken van een inventaris van de mogelijke betrokken actoren en hun rol in het veiligheidsbeleid In eerste instantie werd een inventarisatie gemaakt van alle mogelijke actoren die kunnen betrokken worden bij een integraal veiligheidsbeleid in stations en stationsbuurten. In tweede instantie werd nagegaan welke specifieke rol deze actoren kunnen spelen in dit veiligheidsbeleid Documentanalyse en bronnenstudie Gebruik makend van een kwalitatieve onderzoeksstrategie (BIJLEVELD, 2005), namelijk een uitgebreide documentenanalyse en bronnenstudie, werd een eerste inventaris opgemaakt van alle mogelijke betrokken actoren bij het veiligheidsbeleid en hun rol hierin Schriftelijke bevraging Deze initiële inventaris werd aangevuld door de resultaten van een schriftelijke bevraging (met betrekking tot samenwerkingsverbanden en genomen initiatieven) die per mail werd verstuurd naar alle politiezones en lokale besturen die op hun grondgebied een station en/of stopplaats hebben Semi-gestructureerde interviews Naast de documentanalyse en bronnenstudie, en de schriftelijke bevraging, werden ook gerichte (semi-)gestructureerde interviews afgenomen bij actoren betrokken in het veiligheidsbeleid in stationsomgevingen. De selectie gebeurde op basis van ontbrekende informatie over de rol en bevoegdheden van bepaalde partners. De geselecteerde personen werden gecontacteerd en werkten zonder uitzondering bereidwillig mee. Bij een semi-gestructureerd interview maakt de onderzoeker gebruik van een duidelijke lijst van topics die dienen te worden bevraagd. Er wordt echter wel een grote flexibiliteit van de onderzoeker gevraagd tijdens het interview aangezien de volgorde van de onderwerpen niet vastligt en er ruimte is voor de respondent om verdere ideeën te ontwikkelen (DENSCOMBE, 1997). Deze manier van werken is dan ook uitermate geschikt om extra en ontbrekende informatie te verzamelen. De topiclijst die de leidraad was bij deze semi-gestructureerde interviews, bevatte volgende onderwerpen: de rol en bevoegdheden van de actor in kwestie in het veiligheidsbeleid en actoren die, in de perceptie van de respondent, een te kleine rol krijgen toebedeeld. De verzamelde gegevens aangaande de rol en de bevoegdheden van de partners werden verwerkt in deel II Inventaris betrokken actoren en hun rol. Dit deel is tot stand gekomen op basis van de literatuur- en bronnenstudie, schriftelijke bevraging en semi-gestructureerde interviews. 8

21 2.2. Inventarisatie bestaande samenwerkingsverbanden en goede praktijken Teneinde een inventaris te kunnen maken van de bestaande samenwerkingsverbanden, hebben we gebruik gemaakt van de schriftelijke bevraging, focusgroepen en bijkomende individuele semi-gestructureerde interviews Schriftelijke bevraging De schriftelijke bevraging gehouden bij de korpschefs en het lokale bestuur van steden en gemeenten waar een station en/of stopplaats aanwezig is, werd ook gebruikt om te peilen naar bestaande samenwerkingsverbanden waarvan de bevraagde dienst één van de partners is, en naar initiatieven die op het grondgebied werden genomen inzake de veiligheid in het station en de stationsomgeving, zij het door de bevraagde dienst zelf, zij het door een andere actor. Onrechtstreeks kreeg de onderzoeksgroep op deze manier ook meer informatie over de problemen in de betreffende stationsbuurten en de antwoorden hierop. De keuze voor een schriftelijke bevraging is logisch gezien de grote doelgroep die we wensten te bereiken. Het afnemen van een schriftelijke enquête, via , biedt immers het praktische voordeel dat op relatief korte tijd, en met een beperkte kost, een aanzienlijk aantal schriftelijke antwoorden kan worden bekomen. Een nadeel van de methodiek is echter dat de deelname afhankelijk is van de bereidwillige medewerking van de bevoegde personen. Er zijn in België 550 stations (inclusief stopplaatsen). Voor 510 stations zijn zowel de lokale politie als het lokale bestuur bevraagd. In totaal hebben we een respons gehad van 264 antwoorden, waarvan 61 procent van de lokale politie, 20 procent van het lokale bestuur (hoofdzakelijk van burgemeester of van preventiediensten) en 19 procent van beiden. Dit maakt een totale respons van 52 procent. Gezien deze respons, zou het fout zijn te veronderstellen dat de resultaten uit de bevraging representatief zijn voor alle stations; ze zijn hoogstens indicatief en bieden een partieel zicht op het geheel Focusgroepen Na de oplijsting van de bestaande samenwerkingsverbanden en initiatieven, op basis van de bevraging, werden door de onderzoeksgroep enkele good practices geselecteerd. De criteria die we hiervoor hanteerden waren de aanwezigheid van een (breed) partnerschap, in het oog springende of innovatieve initiatieven met betrekking tot veel voorkomende problemen en de betrokkenheid van niet voor de handliggende actoren. Vervolgens werden twee focusgroepen georganiseerd waarop zowel leden van de lokale politie als van de spoorwegpolitie werden uitgenodigd. De doelstelling van deze focusgroepen was: Een evaluatie van de bestaande samenwerkingsverbanden tussen hoofdzakelijk de spoorweg- en lokale politie, met als vertrekpunt de omzendbrief van 15 april 2002; Een evaluatie van enkele goede praktijken en verdere aanvulling van de initiële lijst met partners die kunnen betrokken worden bij het veiligheidsbeleid in de stationsomgeving. 1 Zie bijlage 1: Resultaten schriftelijke bevraging. 9