NAUTILUS. de jaar ème année. Maandelijkse vergadering Réunion mensuelle. SEMINARIE in HZS / SEMINAIRE à l ESN : «Pirates - Armed Guards : what next?

Transcriptie

1 NAUTILUS Maandblad van het Koninklijk Belgisch Zeemanscollege v.z.w. Revue mensuelle du Collège Royal Maritime Belge a.s.b.l. Zetel / Siège: Stella Maris Italiëlei Antwerpen Permanent secretariaat / Secrétariat permanent: dinsdag en donderdag / mardi et jeudi: h & h Mw. Caroline Smits Tel.: / Fax: kbz.crmb@telenet.be Website: Bankrekening / Compte bancaire: IBAN: BE BIC: KREDBEBB BTW-nummer / Numéro TVA: BE Raad van Bestuur / Conseil d Administration 2013 Voorzitter / Président: A. Pels Ondervoorzitters / Vice-Présidents: A. Annaert, I. De Cauwer*, D. Vanderplasschen Schatbewaarder / Trésorier: D. Vanderplasschen Secretaris-generaal / Secrétaire-général J.Cuyt Raadsleden / Membres du Conseil: T. Aga*, P. Boyens*, T. Coornaert*, J. Cuyt, J. De Bock*, M. De Cocker, F. Doomen*, C. Lacroix*, C. Maerten, W. Mazijn, J. S Jegers*, R. Van Damme*, H. Van Herendael*, K. Van Overloop* Bestuurssecretaris / Secrétaire de direction: J. Gleissner * varend lid / membre naviguant Lidgeld / Cotisation: e 75,00 Studenten HZS / Etudiants ESN: e 40,00 Steunend lid / membre soutenant: e 55,00 Abonnement : e 55,00 (excl. BTW) Alle artikels worden gepubliceerd onder de verantwoordelijkheid van de auteurs en vertolken niet noodzakelijk de mening van het KBZ Tous les articles sont publiés sous l entière responsabilité de leurs auteurs et ne reflètent pas nécessairement la conception du CRMB. Omslag / Couverture: Dover Lighthouse Olieverfschilderij van / Peinture à l huile de André Paquet Verantwoordelijke Uitgever / Editeur Responsable: KBZ Italiëlei Antwerpen 104 Maandelijkse lunch Lunch mensuel de jaar ème année Bestuursvergadering Réunion du Conseil Maandelijkse vergadering Réunion mensuelle Maandelijke lunch Lunch mensuel SEMINARIE in HZS / SEMINAIRE à l ESN : «Pirates - Armed Guards : what next?» LEDEN / MEMBRES INHOUD / SOMMAIRE AGENDA mei mai donderdag, 16 mei jeudi, 16 mai dinsdag, 4 juni mardi, 4 juin 2013 Nieuwe leden / Nouveaux membres (april 2013) Werden voor de eerste maal voorgesteld en aanvaard: Ont été présentés en première lecture et acceptés: BGHOUR Omar, DE MESMAEKER Ann-Sofie (effectieve leden) BEIRNAERT Pieter-Jan, VANDENBOGAERDE Anouk, VANDER VENNET Jan (toegetreden leden) VAN CAMP Walter (steunend lid) Overlijden Wij vernamen het overlijden op 89-jarige leeftijd van ons mede-lid, ex-bestuurder, Kapt.t.l.o. Leo BUYSSENS, Ere-Havenkapitein-commandant van de haven van Antwerpen. Geboren te Berchem op 9 maart 1924, en overleden te Antwerpen op 6 april Het KBZ biedt aan de familie zijn oprechte gevoelens van medeleven aan. Info-Agenda 145 In Memoriam - Ere-bestuurslid Kapt. Leo BUYSSENS overleden 149 KBZ / CRMB - Verslag maandelijkse vergadering 151 Open Forum / Forum ouvert - Gross tonnage: an obsolete and dangerous piece of regulation 153 Bemanning / Equipage - MLC MLC 2006 in België 159 IFSMA - IFSMA s 39 th annual general assembly 161 Criminalisation - Les capitaines s inquiètent de l arrêt du Matterhorn Deux marins allemands emprisonnés en Inde après une collision 165 dinsdag, 4 juni mardi, 4 juin donderdag, 20 juni jeudi, 20 juin dinsdag, 25 juni mardi, 25 juin om à om à om à om à om à 12h00 19h30 20h00 12h00 17h30 Scheepsbouw / Construction Navale - Class NK aproves minimal ballast water hard chine VLCC design 166 Medische rubriek / Rubrique médicale - A comparative study of the cause of death between seafarers and the general population in Belgium 167 Milieu / Environnement - Caution : Whale crossing! 173 Bibliografie / Bibliographie - Significant ships 176 De Belgische vlag van toen / Le pavillon Belge autrefois - De Red Star Liner Pennland 177 Seminarie / Seminaire - Pirates - Private Armed Guards What next? 179 Nautilus, mei

2 Bredastraat B-2060 antwerpen tel.: Fax.: Boomkorstraat 2 - B-8380 ZeeBrugge tel: Fax: telex: vhulle-b - info@vanhulleships.be - mob Nautilus, mei 2013 tel. after hours: zeebrugge@vanhulleships.be - info@vanhulleships.be

3 KONINKLIJK BELGISCH ZEEMANSCOLLEGE V.Z.W. Beroepsvereniging voor koopvaardijkapiteins en -officieren Bezoek onze website en maak deze samen met ons interessanter door foto's op te sturen voor de " foto van de maand" maritieme artikelen of KBZ nieuws (allerhande weetjes) op te sturen Graag alles doorsturen naar & YOUR GATEWAY TO THE MARITIME PROFESSION Nautilus, mei Koninklijk Belgisch Zeemanscollege College Royal Maritime Belge

4 Where will our knowledge take you? Naval architects, technical, nautical and cargo surveyors and consultants for marine, shore based industry Naval architects, technical, and transport nautical and cargo surveyors and consultants for marine, shore based industry Kapelsesteenweg 286 and - transport 2930 Brasschaat, Belgium Tel.: +32 (0) Fax: +32 (0) Kapelsesteenweg survey@bmttechmar.com Brasschaat, Belgium Tel.: +32 (0) Fax: +32 (0) survey@bmttechmar.com Waar u ook voor gaat, wij gaan met u mee. KBC Bank & Verzekering Sint-Jansplein 51, 2060 Antwerpen Tel Fax Wij gaan met u mee CMB BOCIMAR Imago 105_148 Antwerpen St Jans.indd :03: De Gerlachekaai 20 BE 2000 Antwerpen Nautilus, mei 2013

5 IN MEMORIAM Ere-bestuurslid Kapt. Leo BUYSSENS overleden Was van 1979 tot 1989 havenkapitein-commandant in Antwerpen Zaterdag 13 april werd in Antwerpen kapitein-ter-lange-omvaart Leo Buyssens begraven. Hij overleed op 6 april in de leeftijd van 89 jaar. Kapt. Buyssens was jarenlang lid van de raad van bestuur van het Zeemanscollege. Hij was eveneens de bezieler van de maandelijkse lunches van het KBZ. L.Buyssens was een van de laatste nog levende zeestrijders die tijdens de Tweede Wereldoorlog op Belgische koopvaardijschepen de konvooivaart tussen Noord-Amerika en het Verenigd Koninkrijk beleefden. Uitgeweken in mei 1940 kreeg hij zijn eerste nautische opleiding aan de zeevaartschool in Southampton. Daarna nam hij dienst in de koopvaardij o.a. als gunnery officer. In die tijd waren de vrachtschepen zelf ook bewapend om zich te verdedigen tegen vijandelijke eenheden en tegen luchtaanvallen. Zelf getuigde hij over die periode dat hij altijd op lucky ships voer en dus geen enkele keer werd getorpedeerd. Hij zou de laatste voorzitter worden van de Vereniging van Zeestrijders, tot deze organisatie in december 2004 officieel werd ontbonden. Na de oorlog zette hij zijn zeevaartstudies verder aan de HZS waar hij het brevet van kapitein t.l.o. behaalde. Hij voer dan op verschillende schepen van de rederij CMB om vervolgens in dienst te komen van de haven van Antwerpen waar hij opklom tot havenkapitein en havenkapiteincommandant, functie die hij vervulde van 1979 tot zijn pensionering in De raad van bestuur en de leden van het KBZ bieden de familie Buyssens hun oprechte deelneming aan bij het overlijden van echtgenoot, vader en grootvader Leo Buyssens. (JG) Nautilus, mei

6 MARINE & ENERGY INSURANCE BROKERS Specialists in H&M, P&I and Liability covers for Owners, Charterers, Onshore & Offshore Operators Junge Verzekeringsmakelaars NV Suikerrui Antwerpen Tel: + 32 (0) Mobile: mail@junge-antwerp.be Sobelnord NV Shipbrokers since 1969 Suikerrui Antwerpen Tel: + 32 (0) Member of L.S.S. SA worldwide broking network with offices in Oslo, Singapore, Shanghai, Geneva, Luxembourg and Antwerp cape@lssbrokers.companamax@lssbrokers. com Harbour towage Offshore assistance Environmental protection Maritime contracting Emergency response Tel.: +32 (0) Nautilus, mei 2013

7 KBZ KBZ CRMB CRMB VERSLAG MAANDELIJKSE VERGADERING (2 april 2013) RAPPORT REUNION MENSUELLE (2 avril 2013) Op de maandelijkse ledenvergadering van dinsdag, 2 april 2013, stonden o.m. volgende onderwerpen op de agenda: Leden Worden aanvaard als nieuwe leden: BGHOUR Omar, DE MESMAEKER Ann-Sofie (effectieve leden), BEIRNAERT Pieter- Jan, VANDENBOGAERDE Anouk, VANDER VENNET Jan (toegetreden leden), VAN CAMP Walter (steunend lid) Seminarie wet-privémilities SG J. Cuyt stelt voor om op 25 juni om 18.00u in de HZS een seminarie te organiseren over de nieuwe Belgische wet op de privé-milities, dit in samenwerking met de Koninklijke Belgische Redersvereniging en de Belgische Vereniging voor Zeerecht en met de steun van de BZB. Er werd opgemerkt dat nog geen enkel schip met gewapende milities aan boord werd gekaapt. Momenteel zouden nog drie koopvaardijschepen met bemanningen worden gegijzeld. Voordien waren er dat enkele tientallen met op het hoogtepunt wel duizend gegijzelde zeelui. Ook de aanwezigheid van oorlogsschepen onder Operatie Atalanta, de NAVO en andere individueel optredende landen, schrikt de piraten blijkbaar af. Aan boord van het Belgisch fregat Louise-Marie, juist teruggekeerd van een driemaand durende beveiligingsopdracht in de westelijke Indische Oceaan, voeren een procureur des Konings mee alsook een politiecommissaris zodat eventuele aanhoudingen van piraten in alle legitimiteit konden verlopen. Info-avond studenten Op dinsdag, 14 mei organiseert het KBZ zijn jaarlijkse info-avond voor de studenten van de HZS, waarbij vertegenwoordigers van potentiële werkgevers de tewerkstellingsmogelijkheden komen toelichten. Shoreleave Een van de aanwezige varende leden maakt gewag van problemen bij de shoreleave van zeelieden op goederenterminals. Onder het mom van veiligheid mogen zij geen voet aan wal zetten maar een auto met het bordje Taxi op zijn dak komt er probleemloos in en uit. Ook de MLC 2006 schenkt aandacht aan dit probleem. In de Nautilus van mei verschijnt hierover een artikel. Lors de la réunion mensuelle des membres de mardi, 2 avril 2013, les points suivants ont été portés à l ordre du jour : Membres Sont acceptés comme nouveaux membres : BGHOUR Omar, DE MESMAEKER Ann-Sofie (membres effectifs), BEIRNAERT Pieter-Jan, VANDENBOGAERDE Anouk, VANDER VENNET Jan (membre adhéré), VAN CAMP Walter (membre de soutien) Seminaire loi-milices privées SG Cuyt propose d organiser le 25 juin à au HSZ un séminaire au sujet de la nouvelle loi Belge concernant les milices privées, ceci en collaboration avec l Association Royale Belge des Armateurs, l Association Belge du Droit Maritime et avec le soutien du BZB. Il a été remarqué qu aucun navire avec des milices armées à bord n a été détourné. Actuellement 3 navires marchands avec équipage sont pris en otage. Avant il y en avait bien quelques dizaines avec au point culminant marins. Aussi la présence des navires de guerre sous «Opération Atalanta», de l OTAN et d autres pays individuels, font peur aux pirates. A bord de la frégate Belge «Louise- Marie», revenue d une mission de sécurisation d une durée de 3 mois dans l Océan Indien Occidental, se trouvaient un Procureur du Roi et un commissaire de police afin que des arrestations éventuelles de pirates puissent se faire en toute légalité. Soirée-Info étudiants Le CRMB organise le mardi 14 mai la soirée-info annuelle pour les étudiants de l ESN, où des représentants d employeurs potentiels viennent illustrer les possibilités d embauche. Shoreleave Un des membres navigant présent mentionne le problème du «shoreleave» des marins aux terminaux portuaires. Avec comme excuse la sécurité, il leur est interdit d aller à terre, alors qu une voiture avec une plaque «Taxi» sur le toit peut rentrer et sortir sans problèmes. Aussi le MLC 2006 porte attention à ce problème. Dans le Nautilius de mai un article paraîtra au sujet de ce problème. Traduction Néerlandais > Français par Mme. Diane Joosten HELP YOUR COLLEAGUE! One of our members, last year student at the Antwerp Maritime Academy, is preparing her Master s paper with as subject: FATIGUE To this end she asks for the cooperation of her seagoing colleagues by completing a questionnaire regarding the periods of work and rest on board. The questionnaire can be found on following link By participating in the survey, you will help charting a problem which affects every seafarer. So, do not hesitate, and complete the questionnaire today! Nautilus, mei

8 Members of the DEME Group Dredging International nv Haven Scheldedijk 30 B-2070 Zwijndrecht, België T F info@deme.be NV Baggerwerken Decloedt en Zoon Slijkensesteenweg 2 B-8400 Oostende, Belgium T F infodecloedt@deme.be DEME brengt innovatieve en op maat gesneden oplossingen voor een leefwereld in constante beweging. Onze wereld kent heel wat landschappen: het economische, het sociale, het fysische landschap. DEME laat overal zijn sporen na. Door onze unieke ervaring, gedreven specialisten en vernieuwingsdrang voelen wij ons steeds weer pioniers op onverkend terrein, waar ook ter wereld. We leggen steeds weer de basis voor nieuw duurzame ontwikkelingen op het land, op het water of in de zone daartussen. DEME is steeds op zoek naar nieuwe krachten om de bemanning van haar vloot uit te breiden. Gedreven vakmensen, stuurlieden en werktuigkundigen kunnen een kijkje nemen op DEME: creating land for the future 152 Nautilus, november 2011

9 OPEN OPEN FORUM FORUM FORUM FORUM OUVERT OUVERT Wat te denken van? Que penser de? GROSS TONNAGE: AN OBSOLETE AND DANGEROUS PIECE OF REGULATION Stuart Ballantyne (CEO of Sea Transport Corporation) High on the list of uselessness, are ashtrays for motorbikes, cat flaps for elephant farms, and sidecars for Iocomotives. Who could forget the other useless mandatory maritime items such as the double acting manual pump with ferrous shafts that even if they were not frozen solid with rust, couldn't prime anyway. What about the whistle on a lifejacket? Can you imagine the pilot of a rescue helicopter with padded earphones, a 500 horsepower engine above his head and huge rotors creating an almighty din, saying to the co-pilot "hang on, is that a lifejacket whistle I've just heard?" The mandatory use of asbestos lining as a structural fire protection may have saved a few seafarers lives. But this was dwarfed by the huge amount of shipbuilders' lives that were lost through a slow and painful death with asbestosis. I know it well, my dad was one of them. It took thousands of lives before the regulators reversed the ruling and prohibited the use of asbestos. Then there's Gross and Net Tonnage, another pinnacle of marine stupidity, already causing loss of lives and likely to cost more. Over 200 years ago, in an attempt to tax the industry on goods carried by sea, these volumetric formulae were devised as a reasonable basis for the various charges of port dues, pilotage and berthage. All of the ships in those days were short, beamy, relatively slow with high bows and poop decks at the stern, to prevent a heavy bow or stem sea from crashing down on them, swamping them or "pooping" them. Don't believe me? Just look at the Christopher Columbus's vessels and Captain Cook's Endeavour. In the last 35 years the industry has seen the advent of 'paragraph" ships being computer designed to optimise the revenue earning deadweight. But to comply with GRT paragraph sizes, you have to reduce total volume, so the only target is above deck volume to limit the vessel's "gross tonnage" and 'net tonnage". Most of today's ship designers have never been at sea in a ship, certainly not a small ship in heavy weather. Subsequently poop decks disappeared and these paragraph ships of 99 GRT, 499 GRT, 999 GRT, 1499 GRT all had maximum earning capability but with frighteningly small reserve buoyancy. The Mediterranean saw the first of these small paragraph container feeders being pooped, capsized and lives lost. Then it occurred again and again, before the Courts of Inquiry determined that "the pursuit of a reduced GRT" was indeed the root cause of the tragedies by the elimination of raised poop decks and sterns. The GRT regulations certainly motivated the shift in thinking of designers in removing reserve buoyancy not only on poop decks, but foc'stles as well. Certainly the disappearance of the huge British bulk carrier Derbyshire in heavy weather in 1980 was due in part because of the lack of a foc'stle, allowing storm waves to impact on the forward hatches. The hatch covers can fail not only due to static pressure, but under dynamic loading as well. Breaking or plunging waves impacting the covers can generate very steep pressure impulses. m.v. Derbyshire Even for mild steel this can lead to brittle fractures. The steep impulse is called the gifle peak, and evidence of this type of fracture has been found in Derbyshire's wreckage. Why would any prudent designer or regulator allow a ship without a foc'stle and a raised stem? Just look at the internet pictures of the wave profile on the Derbyshire's hull. It could be well and truly seen that a foc'stle would have certainly helped the situation, and may indeed have saved the lives of the 44 seamen that were killed. Why would Naval Architects and regulators remotely agree to eliminate raised bows and sterns that were considered essential ingredients for ship safety for the previous two thousand years? The answer is GRT, the written Law. Nautilus, mei

10 But GRT and NRT have been obsolete as sensible financial benchmarks since the shipment of barrels ceased 150 years ago. Even the Panama Canal Authority, free of the US controlling shackles, eliminated the transit charges being based on the (much abused rues by the US) GRT and NRT as they found it useless in trying fit various GRT sized vessels in canal locks. They subsequently have reverted their cost base to length of vessel. Parking your pleasure boat in any Marina in the world, they are not interested in your GRT or NRT but on the amount of marina berth you are occupying, i.e. your vessel's length. 25 years ago the various Australian State Governments agreed on the Uniform" shipping Laws Code (USL Code) which saw the departure of GRT and NRT as the benchmark for manning, equipment and stability, and the introduction of a sensible length based code for vessels up to 80 metres. Four years ago, the Dutch Government, after much prodding of their consciences by the prominent Naval Architect Ernst Vossnack, have agreed to take the fight to eliminate GRT and NRT to IMO. My friend Mr Vossnack has since passed away and the efforts seem to have died with him. Michael Grey of Lloyds List also comments "I am also sure there will be some oomph given to the campaign against GRT by the pictures of all these containerships shedding forty-footers like autumn leaves in the current winter gales". Having read all of the above, one would question why would Flag States continue to use GRT or are they just too ignorant and arrogant to change the status quo? Why not make the relevant fees based on length? Would you describe your girlfriend or wife as a 0.74NRT brunette? Would you describe your 35 foot pleasure boat as a 22GRT cruiser? Even Insurance underwriters should be thumping the table on this one. \\hy would IMO Member States not pause to consider removing obsolete and dangerous pieces of legislation, instead of their continual rush to introduce new rules? Perhaps they cannot differentiate between Gross Tonnage with Gross incompetence. The fallibility in some leadership is very trying, as they could spill so much of other people's blood. I would rather fight with a regulator than lose the life of one of my seafaring friends. I would encourage any marine participant to stand up and be counted on this issue From The Master Mariner December 2012 (National newsletter of the Company of Master Mariners of Australia). Picture of the Derbyshire inserted by the Nautilus editor De Gerlache Brabo 20 l Nieuw: Schooltjalk de Gerlache l Gezelschappen tot 30 personen l Zowel korte vaarten als lange reizen al dan niet met catering l Kan op motor als onder zeil varen l Geschikt voor rondvaarten met groepen tot 18 personen l Ideaal kader om op een exclusieve manier de haven te ontdekken l Andere vaargebieden / bestemmingen zijn uiteraard ook mogelijk l Volledig uitgeruste keuken Verdere inlichtingen: cvba BRABO - Stieven Rottier - tel. 03/ info@brabo.com Nautilus, mei 2013

11 BEMANNING BEMANNING EQUIPAGE EQUIPAGE MLC 2006 Background The International Labour Organization (ILO) adopted the MLC [Maritime Labour Convention] on 23 February Following ratification of the Convention by the thirtieth State on 20 August 2012, the Convention will enter into force internationally on 20 August As of 27 February 2013, thirty five States have now ratified the Convention. A list of those States that have ratified the MLC can be found at: The MLC provides a set of comprehensive rights and protection at work for seafarers and aims to achieve minimum on board working conditions covering a wide range of matters, including working hours, health and safety, crew accommodation, seafarers welfare and seafarers contractual arrangements. The new labour standards contained in the Convention consolidate and update more than 68 international labour standards related to the maritime sector adopted over the last 80 years. The MLC requires owners to submit a Declaration of Maritime Labour Compliance (DMLC) to their Flag State, which must be a State Party to the Convention. The Flag State will then issue an MLC certificate to ships flying their flag which should be posted on-board in a conspicuous place that is accessible to seafarers. Introduction Non-compliance with the requirements of the ILO Maritime Labour Convention (ILO MLC, 2006) is becoming an increasingly common reason for port state control (PSC) detentions, in addition to defective or missing equipment or records, which have been identified as reasons for detention for some time. In conjunction with an industry partner, the UK P&I Club, Lloyd s Register has compiled a checklist following an analysis of the ILO MLC requirements. They consider that non-compliance with the requirements covered in the checklist are more likely to lead to a vessel being detained by PSC officers when the Convention comes into force in To help reduce the risk of a ship being detained, as a minimum, LR strongly recommends that the items in this checklist should be included as part of the final checks before voyage and port entry. These checks will help ensure your ship continues to conform to the requirements of the ILO MLC. It is strongly advised that these items are reviewed on an ongoing basis. Are you prepared for a port state control inspection? PSC officers always commence their inspection in the Master s office. It is essential that certification is up-to-date, original and valid. All other necessary documents and manuals should, where required, be approved and on board. If equipment is broken or missing, or the ship has suffered damage en-route, the Master must notify the port authorities prior to port entry. If the port authorities are informed of the problem and of any permanent or temporary remedies agreed with the flag state, the vessel should not be detained. However, if notice is not given before entry, the port state has clear grounds for inspection, possibly leading to a detention. The major PSC organisations publish their criteria for targeting a ship on their web sites. Ship owners and operators should use these criteria to calculate the target rating of their ships. Paris MOU Tokyo MOU USCG Other MOUs include Abuja, Black Sea, Caribbean, Indian Ocean, Mediterranean, Riyadh and Vina del Mar. A ship operator may disagree with the findings of the PSC authority and the majority of the regional PSC organisations have guidelines on how to appeal against a detention. These can also be found on the above web sites. The 2012 edition of IMO Procedures for Port State Control also provides guidelines on detentions. [ISBN: ] 1. Documentation The following documentation must be carried on board: 1.1 Maritime Labour Certificate (MLC) 1.2 Declaration of Maritime Labour Compliance (DMLC) This is in two (2) parts: Part I is completed by the flag state and refers to the relevant national requirements that are to be met and which may be inspected to ensure compliance, including any exemptions granted Part II is completed by the shipowner and outlines the measures that the shipowner has put in place to ensure ongoing compliance on the ship with these flag state requirements Nautilus, mei

12 DE START van een BOEIENDE CARRIERE De vraag naar hoogopgeleide koopvaardijofficieren is groot. Ook de vraag van de maritieme industrie naar ex-zeevarenden overtreft ruimschoots het aanbod. Goedbetaalde tewerkstelling is dus zowel tijdens als na de vaartijd verzekerd! De Hogere Zeevaartschool is de enige hogeschool in België die hiervoor de gepaste opleidingen (in het Nederlands en in het Frans) aanbiedt: Bachelor & Master in de Nautische Wetenschappen Bachelor in de Scheepswerktuigkunde Geïnteresseerd in een boeiende maritieme carrière? Bezoek onze website voor meer informatie. 156 Nautilus, februari 2013

13 These two documents and also the conditions that they certify may be the subject of an inspection. The master copies of both documents, accompanied by an English translation if necessary, shall be held by the Master. Additional copies should be posted where seafarers can access them. 1.3 Two (2) copies of the report of the most recent inspection carried out by the flag state or a recognised organisation, acting on behalf of the flag state, are to be kept on board the ship. One copy of the report, in the working language of the ship (and in an English translation if necessary) shall be held by the Master. An additional copy should be posted where it is readily accessible to the seafarers. 2. Requirements for seafarers to work on a ship 2.1 All seafarers on board the ship must be aged 16 years or above 2.2 Valid training and competency certificates are available for all seafarers:* Confirmation of their competency or that they are otherwise qualified to perform their duties in accordance with the flag state s requirements Records of training in personal safety are maintained on board 2.3 Documentary evidence is available to indicate that the private seafarer recruitment and placement service (SRPS) or agency contracted by the operator to engage the crew members is operated in accordance with the MLC Requirements for seafarers under 18 years of age 2.4 Evidence that no night work is undertaken** 2.5 Evidence that no tasks that are likely to jeopardise their safety or health are undertaken, in accordance with the flag state s national requirements for young seafarers 2.6 Medical certificate valid for a maximum of one (1) year * Training and certification in accordance with Standards of Training, Certification and Watchkeeping (STCW), as amended, or the flag state s specific requirements are accepted as meeting these requirements ** The term night depends on national law and practice, but it must be a period of at least nine (9) hours, starting no later than midnight and ending no earlier than 5:00 am 2.7 Must be at least in accordance with the Minimum Safe Manning Document 2.8 Must be adequate, in terms of number and qualifications, to ensure the safety and security of the ship and its personnel under all operating conditions 3. Medical certification Valid medical certificates must be available for all seafarers on board and must: 3.1 be issued by an appropriately qualified medical practitioner 3.2 be valid for a period not exceeding the flag state s requirements or two years, whichever is the shortest 3.3 be in English and in a format acceptable to the flag state (certificates issued to comply with the requirements of STCW shall be accepted) 3.4 provide details of hearing/sight/colour vision 3.5 have a validity period for colour vision not exceeding the flag state s requirements or six years, whichever is shortest 3.6 include a statement to say that the seafarer is fit for duties 4. Seafarers Employment Agreements (SEAs) SEAs must be available for all seafarers on board and must meet the following requirements: 4.1 The SEA must be signed by the seafarer and the shipowner, or his authorised representative* 4.2 copies of the SEA and Collective Bargaining Agreement (CBA) (if applicable) must be available on board 4.3 English translations of the SEA and CBA must be available on board The SEA must contain the items required by MLC 2006 Regulation 2.1, Standard A2.1.4 and any other particulars that the flag state s law may require, including: 1. a notice period for early termination of the SEA of not less than seven days 2. the right to terminate the contract for compassionate reasons * All seafarers must be given an original copy of the SEA 5. Wages 5.1 Wages are paid in accordance with the SEA (and CBA, if any) 5.2 An individual monthly statement of account is provided to all seafarers on board, indicating their monthly wage and any authorised deductions, such as allotments 5.3 Seafarers have the right to make an allotment of all or part of their earnings 5.4 Charges for the allotments and exchange rates are reasonable and in accordance with the flag state s requirements 5.5 There are no unauthorised deductions, such as payments for travel to or from the ship 6. Hours of work and hours of rest 6.1 A table of shipboard working arrangements for all positions on board is posted in an accessible place or places. An English translation is available 6.2 Accurate records of hours of work and rest are available for all seafarers, and are signed by the Master (or a person authorised by the Master) and the seafarers 6.3 Normal working hours are based on 8 hours per day, with a minimum one day of rest per week and rest on public holidays 6.4 Maximum work or minimum rest hours on board are: Maximum working hours 14 hours in any 24 hour period 72 hours in any 7 day period Minimum rest hours 10 hours in any 24 hour period 77 hours in any 7 day period 6.5 The daily rest period is divided into two periods, one of which is of at least 6 hours duration 6.6 Muster and LSA/FFA drills are held at times to minimise disturbance to rest periods and not induce fatigue Nautilus, mei

14 6.7 Compensatory rest for call outs during normal rest periods is considered 6.8 Records of exemptions from the above (if any) permitted by the flag state are available 6.9 Arrangements are in place to allow for hours of work that may be required in cases of emergency 7. Leave and repatriation The following arrangements are in place and all seafarers are aware of their rights: 7.1 All seafarers have minimum annual leave with pay based on 2.5 days per month of employment 7.2 The flag state s provisions regarding repatriation are available on board 7.3 All seafarers are entitled to repatriation: after a maximum 12 months period as stated in the SEA in case of termination for justified reasons (by the shipowner or seafarer) when they are not able to carry out their duties on board due to illness, injury, etc. 7.4 Repatriation costs, including tickets, meals, accommodation, luggage and medical expenses are covered by the shipowner except in cases of serious default of the employment terms by the seafarer 8. Accommodation and recreational facilities The ship s accommodation and recreational facilities are compliant with the flag state and MLC 2006 requirements. 8.1 General Arrangement plans of the vessel s accommodation are available and up to date 8.2 Records of the Master s inspections of the vessel s accommodation are maintained and available 8.3 Accommodation spaces are clean and in a good state of repair, and fixtures and fittings are in place and in good working order 8.4 Mess rooms are clean, hygienic and comfortable 8.5 Cabins have hot and cold running water 8.6 Bedding is clean and hygienic 8.7 Heating and ventilation, including air conditioning, where fitted, is adequate and well-maintained 8.8 Sanitary facilities are accessible, hygienic and working correctly 8.9 The laundry facilities are in good working order 8.10 Adequate natural and artificial light is available 8.11 Noise and vibration experienced within the accommodation are within limits established by the flag state 8.12 Recreational facilities are appropriate and in good working order, and may include TVs/DVDs and sports equipment, including exercise equipment and games 9. Food and catering 9.1 The galley is clean, hygienic and in a good state of repair 9.2 Spaces used for the storage of food are clean, hygienic and in a good state of repair 9.3 Temperature of refrigerators and freezers are appropriate 9.4 Food is of good quality and quantity and caters for different religious beliefs among the crew 9.5 Food is provided free of charge on board the vessel 9.6 Drinking water is of good quality and the quantity available is appropriate 9.7 The cook is over 18 years of age and holds appropriate qualifications, in accordance with the flag state s laws and regulations 9.8 All other catering staff are adequately trained (a training programme, posters, etc., may be available) Note: For ships with less than 10 crew no cook is required, but the crew handling food are to be trained in food hygiene 10. Medical care on board ship and ashore 10.1 Health protection and medical care, including essential dental care is available and free of charge to all seafarers 10.2 Seafarers have the right to visit a qualified medical doctor or dentist without delay in ports of call, where practicable 10.3 The ship s hospital is clean and hygienic and for medical use only it is not used as a cabin or storage space 10.4 Medical equipment and supplies are provided and certified as per the flag state s requirements 10.5 Medical publications are available on board as per the flag state s requirements 10.6 An up-to-date list of radio contacts where medical advice can be obtained is readily available 10.7 The medical log and visit reports are kept up to date. A standard medical report form is used for both onshore and on-board medical personnel and the completed forms are kept confidential 11. Social security 11.1 As a minimum, cover for medical care, sickness and injury benefit is provided 12. Health and safety protection and accident prevention 12.1 The applicable Occupational Health and Safety (OHS) policy, procedures and programmes are in place and meet the flag state s legal OHS requirements 12.2 The people responsible for implementing OHS policies and procedures on board are clearly designated and documented 12.3 Risk assessments are carried out and documented 12.4 Accidents and incidents are investigated and reported, and records are available 12.5 Safety committee meetings are held regularly, and minutes are available 12.6 All seafarers are aware of their responsibilities, which are clearly documented 12.7 On board training and familiarisation is carried out and records are available 12.8 Safe working practices are implemented 12.9 Personal Protective Equipment (PPE) is readily available and used as appropriate for the task PPE items are in-date, where appropriate, and arrangements are in place to obtain replacement items when required Appropriate measures are in place to address OHS risks associated with fatigue, drug and alcohol use, smoking, asbestos, high and low temperatures, noise and vibration, infections Health and safety inspections and surveillance are carried out regularly and documented OHS risks associated with sub-contractors working on board are addressed. All sub-contractors working on board are subject to documented control procedures 13. Access to shore-based welfare facilities 13.1 All seafarers have access to shore-based welfare facilities 158 Nautilus, februari 2013

15 14. Seafarers complaints 14.1 Is there a complaints procedure on board? 14.2 Does each seafarer have a copy of the procedure? 14.3 Is there a complaints log on board? 14.4 Are complaints handled in a timely, fair and effective manner? 14.5 Are contact details available for the flag state and the competent authority in the seafarer s country of residence? Based on the ILO MLC pocket checklist MLC 2006 IN BELGIË: RATIFICATIE LAAT OP ZICH WACHTEN In augustus 2012 werd het verdrag betreffende maritieme arbeid (beter gekend als de Maritime Labour Convention of MLC 2006) ondertekend door Rusland en de Filipijnen waardoor de vereiste van 30 ondertekenende landen voldaan is. Deze conventie werd reeds op 23 februari 2006 afgesloten en is ook wel bekend onder de benaming MLC In totaal vertegenwoordigen de [38] ondertekenende landen nu ongeveer 60% van de wereldhandelsvloot. Hoewel er in België geen inhoudelijke discussie bestaat over de noodzaak om dit verdrag te ratificeren, is de ratificatie nog niet in zicht. De MLC 2006 is immers een verdrag met gemengd karakter en raakt aan bevoegdheden van de federale staat, de gemeenschappen en de gewesten. De instemming van de drie gewesten, de drie gemeenschappen en de federale overheid is dus vereist. Tot nu toe heeft enkel het Vlaams Parlement (optredend voor gewest en gemeenschap) zijn huiswerk gedaan: via decreet van 4 mei 2012 (B.S. 29 mei 2012.) werd het verdrag goedgekeurd door het Vlaams Parlement. Het blijft dus nog wel wachten op de instemming van de andere overheden. Wanneer dat gebeurd is, zal de MLC 2006, wat België betreft, van kracht worden twaalf maanden nadat de directeur-generaal van het internationaal Arbeidsbureau in Genève de Belgische akte van bekrachtiging van deze MLC 2006 geregistreerd heeft. Nog even geduld dus! Website van AMBOS NBGO Advokaten Tel : Fax : brokers.chr@cobelfret.com Nautilus, mei

16 Mensen en schepen Dat is de kracht achter Jan De Nul Group. Dankzij de gedreven werknemers, vakkennis en de hypermoderne vloot staat de groep vandaag aan de top van de internationale baggerindustrie en is de firma een van de grootste aannemersbedrijven op vlak van civiele bouwkunde en milieuwerken. Dankzij de ondersteunende diensten rond de bagger divisie, civiele bouwkunde en de milieudivisie, kan Jan De Nul Group de meest grootschalige projecten tot in de puntjes verzorgen. Of het nu gaat om een Palm Island in Dubai, een afvalverwerkings installatie in Roemenië of om de bouw van het nieuwe sluizencomplex in het Panamakanaal. JAN DE NUL GROUP 34-36, Parc d Activités Capellen I Luxembourg T F I info@jandenulgroup.com 160 Nautilus, mei 2013

17 IFSMA IFSMA REPORT ON IFSMA s 39 th ANNUAL GENERAL ASSEMBLY Melbourne (Australia), April 2013 The 39 th Annual General Assembly of IFSMA took place in Melbourne (Australia) on 16 and 17 June 2013, on invitation by CMMA (Company of Master Mariners of Australia), on the occasion of the 75 th anniversary of their association. Besides several Australian Captains, the Assembly was attended by 25 delegates from 15 countries: Australia, Belgium, Bulgaria, Canada, Chile, Denmark, Finland, Germany, India, Japan, The Netherlands, Pakistan, Sweden, UK, and USA. The KBZ (Belgium) was represented by its Secretary-General Capt. J.Cuyt. The assembly was welcomed by Capt. Allan Gray, Federal Master of the Company of Master Mariners of Australia. He emphasised that the CMMA is a professional association (not a union), established to promote the interests and status of the Merchant Navy generally and of Master Mariners in particular. The Company was founded in 1938 by Capt.A.N. Boulton, MBE, VRD, BCom, ExC and became an incorporated body in It counts nearly 500 members. In his opening address the IFSMA President Capt. Christer Lindvall thanked the Australian hosts (CMMA) for their hospitality in inviting the Annual General Assembly to Melbourne. He highlighted some interesting facts about Australia in general and Melbourne in particular. President Lindvall gave a short overview of IFSMA s activities during the past year, highlighting some issues of particular interest. Some topics return every year and continue to carry away the attention of IFSMA, e.g. fatigue and manning, piracy, criminalisation, administrative paperwork. A new topic of course was the coming into force of the MLC 2006 in August this year. The IFSMA-agenda being set for this 39th AGA, the minutes of the previous AGA in Copenhagen being approved and the Resolutions drafting groups being established, the IFSMA Secretary General, Captain John Dickie was invited to present his Annual General Report to the members. Due to circumstances beyond IFSMA s control the Annual General Report nor the topic papers were available at the time of the AGA. After presenting the financial report (showing a positive cash flow of ,00), the SG confirmed that the membership fee would remain unamended. IFSMA is determined to seek ways to lower the membership fee, without affecting the working of the association. Following papers were then presented and discussed: Lean ship of the future by Capt. Fritz Ganzhorn (Danish Maritime Officers) Further to the paper presented at the AGA in Copenhagen last year by the Danish Maritime Officers, the Danish Maritime Authority had initiated a study of seafarers' perception of administrative burdens. The project aims to contribute to: - a better understanding of seafarers view on administrative work on board and, hence, provide basis for initiatives aiming to, and - to improve seafarers job satisfaction by reducing administrative burdens. Capt. Ganzhorn was of the opinion that the survey period was too short (one month only) to yield conclusive results, which will be published later this year. Time for a change by Capt. Allan Gray (Company of Master Mariners of Australia) With a predicted shortage of seafarers for 2012, Capt. Gray wondered how it comes that not a single ship has been laid up, due to lack of labour? The importance of consolidating and collectively sharing the industry's knowledge continues to compound as ships get larger, crew sizes get smaller and waterways get more congested. Of the 498 members of CMMA, only 13% are actuallt seagoing, while 51% are shore-based and 36% are retired. He pleads for a longer career at sea. Motivating young persons in pursuing a career ashore by Capt. Raffat Zaheer (Pakistan) Whereas the former speaker pleaded for a longer career at sea, Capt. Zaheer examined the ways to retain younger seafarers leaving a seagoing career in the maritime profession ashore, rather than to lose them to a non-maritime linked industry. Criminalisation of shipmasters by Ernie van Buuren (CMMA) Ernie van Buuren sailed as a deck officer on tankers before engaging in law studies. He was awarded his law degree in 1992, at the age of 31, from the University of Technology of Queensland. He is now Partner and Head of Transport and Shipping at Norton Rose Australia. Mr. van Buuren elaborated on the policy of prosecution of seafarers in Australia, and stated that seafarers are more and more being targeted and prosecuted, whereas the system fails to address the liability of the ship manager. He referred to the Rena -case where two kinds of offences were considered: Nautilus, mei

18 1. offences related to the navigation and pollution of the marine environment, entailing civil penalties, not imprisonment, and 2. obstructing the course of justice by tampering with the logbook and official documents, where the law provides no other sanction than imprisonment. Nevertheless, more protection is needed for the seafarer, by i.a. - legal representation - assistance by the owners - assistance by labour organisations Mr. van Buuren concluded that much was left to be done towards the protection of the seafarers. The role of the Master by Capt. Peter Turner (CMMC Canada) Captain Peter Turner examined the role of the master in view of the STCW and its revisions, the ISM-Code and the SMS. Whereas the master should have an IMO approved certification, and is appointed by the Company, rendering him responsible for all aspects of safety and the operations of the vessel, Capt. Turner is of the opinion that the master is insufficiently trained in environmental, business, criminal, human relations, health and welfare, public relations and many other laws, regulations and guidelines. Following questions should be considered: - does the master receive sufficient training to meet his role? - is there perhaps an opportunity for a non-deck department person to be given the command? - are STCW training standards sufficiently geared towards authority, responsibility and liability of command? Capt. Turner concludes: - STCW needs review and overhaul - STCW course content needs review and modification to meet today s needs of command, and - the Commanding Officer must have the authority, sufficient properly trained personnel and properly maintained equipment to carry out the role of command. Study of Vessel Traffic Safety Measures off the Japanese Coast by Capt. Megumi Masuda (JCA Japan) Capt. Masuda examined the vessel traffic situation on the South Coast of Japan, with the ports of Tokyo, Yokohama, Shimizu, Kobe and Osaka). He presents a voluntary separation scheme as proposed by the JCA, but not approved by the Japan maritime administration, and hence not enforceable for international traffic. The Maritime Labour Convention 2006 by Darryl Coventry (Australian Maritime Safety Authority) Australia s new Navigation Act 2012 (Navigation Act) will come into force on 1 July 2013 and contains new provisions that point directly to the MLC. Some matters, however, will only be fully regulated on the entry into force of the MLC. Australian Maritime Safety Authority (AMSA) is currently finalising a new Marine Order, titled: Marine Order 11 (Living and Working conditions on vessels) This Marine Order will come into force in parallel with the Navigation Act. Marine Order 11 will contain two distinct parts. The first part addresses those components of the MLC that will be regulated on the entry into force of the Navigation Act. The second part will contain regulations that will come into effect on 20 August Project Horizon by Marcel van den Broek (Nautilus Int l- The Netherlands) Project Horizon involves a research into the effects of sleepiness on the cognitive performance of maritime watchkeepers under different watch patterns. Mr. van den Broek elaborated on one new aspect of the research: the MARTHA-project. MARTHA, an acronym derived from a maritime alertness, can be considered as a mathematical model for alertness or performance prediction, as tool for evaluating the effects on sleepiness or fatigue of work schedules or sleep/wake patterns that deviate from the pattern of daytime activity and night time sleep. He explained the use of the computer-based system enabling users to enter their working schedules over a six-week time schedule and receive predicted estimates of the most risky times and the times of highest potential sleepiness for each watch and for the whole watch schedule, as well as for the time outside watch duty. Master-pilot relation by Capt. Dimitrov (President Bulgarian Shipmaster s Association) Capt. Dimitrov relates a recent incident when 7 of the 9 crewmembers jumped ship on departure from Varna, and how he, as the pilot, together with the master and the engineer, had to bring the vessel again safely alongside. Conclusion: the human element is still the most important factor on board, in spite of all electronic aids Safety and security trainer by Claus Bornhorst, presented by Willy Wittig (VDKS Germany) Serious accidents at sea are often the result of inadequate training, placing people, cargo and the environment in peril. Frequently, the causes are failure to adhere to set procedures, a misreading of the overall situation, and above all else failure to communicate effectively. Mr. Bornhorts explains how Rheinmetall s ship safety team trainer lets customers practice safety procedures with the aid of a simulated training resource. Rheinmetall has systematically drawn on its expertise in the field of technical and nautical simulation, with tried-andtested solutions for instructors, briefing and debriefing, all of which are integrated into a virtual training concept. Right from the outset, this approach creates the special prerequisites necessary for providing trainees with realistic scenarios. This sets the stage for effective communications training and sharpening operational and decision-making skills. The Safety and Security Trainer represents a departure from other approaches and concepts, and immediately achieves a high degree of acceptance among instructors and trainees alike. Filling the SOLAS gap in mass rescue operations by Capt. Jörgen Lören (Sweden) Capt. Lören shows a real life exercise to rescue people from liferafts and lift them on board. It needs adequate tools and training, liftable liferafts with an adequate connection device, and cranes to lift the liferaft. How to attract new young members by Capt. Peter Turner (CMMC Canada) Capt. Turner shows how CMMC attracts young people to the profession by getting them involved in real life maritime operations. The Assembly adopted three resolutions regarding: 1. Dealing with fatigue (Project Horizon and Project Martha) 2. Criminalisation of the shipmaster 3. The shipmaster s administrative workload Texts to be published later. At the end of the General Assembly it was decided that the 40 th Annual General Assembly should take place in May 2014 in 162 Nautilus, februari 2013

19 MULTIMODAAL EN INTERNATIONAAL TRANSPORTNIEUWS OPINIE...2 Victor Schoenmakers (ESPO): "Connecting Europe Facility mag niet sneuvelen" Vrije markt voor grondafhandeling nog niet voor morgen 2013 wordt een bleek containerjaar in Europa Douaneagentuur Balie 21 heeft bewogen jaar achter de rug BELEID MARKTEN BEDRIJVEN DINSDAG 13 NOVEMBER 2012 N 7912 HAVENS Havenbedrijf Gent wordt nv van publiek recht Het Havenbedrijf Gent, nu een gemeentelijk autonoom bedrijf, wordt een naamloze vennootschap van publiek recht. Dat moet onder meer een structurele samenwerking met Zeeland Seaports mogelijk maken. Dat blijkt uit het bestuursakkoord van de nieuwe coalitie van sp.a, Groen en OpenVLD voor de periode In het economisch luik is een ruime plaats toegemeten aan de verdere ontwikkeling van de Gentse haven als industrieel complex van internationaal maritiem belang en als logistiek knooppunt. Duurzaamheid - onder meer onder de vorm van intensief ruimtegebruik - staat daarbij voorop. Gent streeft naar een structurele samenwerking tussen de eigen haven en Zeeland Seaports. In die context past ook de omvorming van het Havenbedrijf Gent tot een nv van publiek recht zonder intrede van private partners. Dat project, waarover in de wandelgangen al langer sprake is, krijgt zo een officieel bestaan. Bedoeling is dat ook de provincie Oost-Vlaanderen en de gemeenten Zelzate en Evergem een participatie zouden nemen in het Havenbedrijf, om de verankering van de haven verder te versterken. Zij zouden nog voor de formele overstap naar het nv-statuut een vertegenwoordiging in de raad van bestuur van het Havenbedrijf krijgen. De Stad Gent zou wel een ruime meerderheid - dixit huidig havenschepen Christophe Peeters - in handen houden. De bedoeling is de omvorming tegen 1 januari 2014 af te ronden, zegt directeur-generaal Daan Schalck van het Havenbedrijf. Momenteel lopen al studies over de nodige stappen die daartoe gezet moeten worden. Een van de vragen die een antwoord vereisen, is of voor de omschakeling naar het nv-statuut een aanpassing van het havendecreet noodzakelijk is. JEAN-LOUIS VANDEVOORDE 03/ EUROPA Budget betwist in Raad; concept bestookt in Parlement Predikt Transportcommissaris Siim Kallas weldra in de woestijn over zijn TEN-T-plan? November wordt een cruciale maand voor het Commissie-voorstel van ESPO. Naar verluidt bestond er een 'gentleman's agreement' in het Parlement om zoveel een Trans-Europees Netwerk voor Transport. Zowel budgettair als mogelijk bij de prioriteitskeuzes en het kernnetwerk van de Commissie te blijven. Helaas conceptueel dreigt het TEN-T-netwerk zwaar onder vuur te komen. zijn heel wat parlementsleden ondertussen gezwicht voor hun lokale achterban en werden tot op heden al zowat duizend amende- "Tot voor kort was het enthousiasme groot 22 naar 8 miljard euro. Eenzelfde scenario voor het TEN-T-plan van de Europese Commissie en voor het begeleidend plan, bekend Commissie zal zich daar niet bij neerleggen; "Dat dreigt het plan van de Commis- dreigt zich opnieuw te voltrekken. "Maar de menten ingediend op het Commissievoorstel. als Connecting Europe Facility (CEF). Toen dat heeft voorzitter José Manuel Barosso al sie helemaal te verwateren", aldus Ruijters. wisten we nog niet dat dit kon omvallen. Dus onmiddellijk duidelijk gemaakt". "Nochtans zijn er prioriteiten nodig, want is het nu alle hens aan dek voor de stakeholders om hun overheden te overtuigen van de van besparingen op investeringen in trans- teveel drempels tussen modi, zodat van echt Ook het Europese Parlement wil niet weten het huidige netwerk is een patchwork met deugdelijkheid van het TEN-T-concept", aldus Sjerp Van der Vaart, hoofd van het Informatiebureau van het Europese Parlement. "Laat de juiste prioriteiten in het TEN-T-netwerk Ook Herald Ruijters, hoofd van de 'European Transport Networks' (DG Move), ziet niet ondergesneeuwd worden door verlanglijstjes" zwaar onweer naderen voor het TEN-Tplan. "Over twee weken zit de Raad samen om de begroting voor de periode 2014/20 te portinfrastructuur. Voor de Europarlementsleden Kathleen Van Brempt, Philippe De Ook havenschepen Marc Van Peel waar- intermodaal vervoer geen sprake is". bespreken en ik maak me daar zorgen over". Hij vreest dat budgettaire beslommeringen op nationaal niveau een aantal lidstaten geld. "Het is een debat tussen de conservagen is belangrijk. Antwerpen is zo'n prioriteit. Backer en Ivo Belet gaat het om meer dan schuwde voor dit gevaar: "Prioriteiten vastleg- zal aanzetten te snijden in de 31,7 miljard tieve garde en de progressieve krachten; een Laat de juiste prioriteiten niet ondergesneeuwd worden door verlanglijstjes, want euro, die in het CEF voorzien zijn voor de debat over minder of meer Europa", stellen realisatie van de TEN-T's. Dat dreigt teruggeschroefd te worden met meer dan 50% naar kelhard gevecht worden", aldus Van Brempt. ze. "Het debat over de begroting zal een bik- dan gaat verbrokkeling optreden". 15 miljard euro. Het budget voor de realisatie Maar het Parlement heeft nog een andere (ZIE OOK ARTIKEL PAGINA 4) van een trans-europees netwerk werd ook al zorg, die ook gedeeld wordt door de Commissie en door de Europese havenorganisatie GUY in de huidige begroting teruggebracht van MINTIENS Export to VERACRUZ Direct Call Weekly Transit time: 18 days Yes we can PRIJS: 6 DELTA PUBLISHING NV JAN VAN GENTSTRAAT 1 BUS ANTWERPEN REDACTIE@LLOYD.BE FAX: +32 (0) TELEFOON: +32 (0) ABONNEREN: +32 (0) ANTWERPEN X HET NIEUWS IN ZES MINUTEN MAANDELIJKS - N 42 OKTOBER 2006 PLDA De startdatum voor de light-versie van PLDA is ondertussen nog eens verschoven, deze keer naar 1 januari Dat is ook de deadline die door de Europese Commissie altijd voorop is gesteld voor het gebruik van het Enig Document, aangezien de nieuwe applicatie PLD/A het nieuwe Enig Document ondersteunt waarvan de Verordening op in wer- king treedt, zegt Administrateur Noël Colpin in een interview met De Lloyd. Behalve België zijn momenteel ook Frankrijk, Italië en het Verenigd Koninkrijk nog niet klaar om de nieuwe regels voor het Enig Document toe te passen, zegt Michaël Van Giel, Gewestelijk Directeur BRIEFING Antwerpen (die wij in de vorige brief volhardend in de boosheid Van Riel zijn blijven noemen). WEGVERVOER HET NIEUWS IN ZES MINUTEN Douane & Accijnzen schijnt nog een vage hoop te koesteren dat de Commissie deze lidsta- WEKELIJKS - N NOVEMBER 2006 ten nog wat extra tijd te gunnen, al was het alleen maar om behoorlijk te kunnen testen. De beslissing die daaromtrent op 24 oktober had moeten worden genomen tijdens een vergade- EUROPA Volgend op een publieke consultatie van de Europese burger afgelopen zomer, heeft ring op EC-niveau, zou verschoven zijn naar een vergadering van de directeurs-generaal van de Europese Commissie een discussie geopend over de toegang tot het beroep van de douabeadministraties van de EU. wegvervoerder. Eerder had de Commissie al een synthese gemaakt van de antwoorden die het vanuit de sector heeft verkregen. Op basis hiervan mag men zich binnenkort ver- Van Giel geeft toe dat de bedrijven wat tekenen van zenuwachtigheid beginnen te ver- wachten aan een aantal commentaren en stellingnames van de Commissie met betrekking tonen. Zij willen minstens twee maanden om te testen. Sommige bedrijven zijn al aan het tot prioritaire onderwerpen als cabotage, de vestigingsnota, de beheersnota, controle en testen, net zoals de softwareleveranciers. Ook wij zijn intern aan het testen. Marc de Laet, respect van de regelgeving, enz. BRIEFING voorzitter van de werkgroep Douane bij de vereniging van luchtvrachtexpediteurs BAFI en ondervoorzitter van de Confederatie der Expediteurs van België, zegt dan weer dat de expedi- Matthias Ruete, directeur-generaal van DG Tren, zegt dat de hoorzitting enkel diende MULTIMODAAL tiebedrijven klaar zullen zijn als de douane klaar is. om de verschillende standpunten te vergelijken met de door de Commissie ontvangen HET NIEUWS IN ZES MINUTEN WEKELIJKS - N NOVEMBER 2006 antwoorden. Tot dusver is er op geen enkel vlak enige significante vooruitgang waarneem- ANTWERPEN Los van de PLDA-problematiek is de Antwerpse Gewestelijke Directie bezig met het uit- baar. Alleen heeft de EC nota genomen van het feit dat het absoluut noodzakelijk is de regels werken van een beter controlesysteem voor uitvoer, zegt Van Giel. Momenteel is er geen LOGISTIEK Dachser versterkt zijn aanwezigheid in Latijns-Amerika door een overeenkomst voor inzake wegvervoer ook te moeten toepassen in de nieuwe lidstaten. serieuze controle mogelijk op de uitvoer van double use -producten naar landen als Noordeen 50/50 joint venture te ondertekenen met Logimasters, een belangrijke speler in de Korea, Iran, Syrië en zelfs Pakistan (waarbij double use staat voor producten die ook voor Braziliaanse logistieksector. De gezamenlijke onderneming zal Logimasters & BELEID Dachser Minister van Mobiliteit Renaat Landuyt wil het verkeersreglement aanpassen zodat na Transportes Nacionais e Internacionais heten. Ze zal in Indaiatuba bij São Paulo gevestigd niet-vreedzame doeleinden kunnen worden gebruikt). De maatregel die D&A wil doorvoeren een ongeval de weg binnen twee uur vrijgemaakt kan worden. Dit zei hij naar aanleiding zijn en 245 personeelsleden tellen. Dankzij deze joint venture is de Duitse groep nu aan- is het opvragen van de documenten voor vertrek en van de laadlijsten voor afvaart. van het ongeval met een koelwagen op de Grote Binnenring rond Brussel vorige week die wezig in twaalf Braziliaanse steden. Marco Oliveira Soares, een voormalig directeur van voor 65 km files zorgde op de Ring en de invalswegen naar de hoofdstad. De koelwagen Logimasters, zal de leiding hebben over de nieuwe entiteit. Deze maatregel zou gelden voor zowel containers als conventioneel. Als tegenprestatie zou werd pas vijf uur na het ongeval rechtgetrokken omdat eerst de lading moest overgeladen D&A zich ertoe verplichten om de uitvoerdocumenten binnen de 15 dagen terug te zenden worden, zoniet dreigde het voertuig doormidden te breken. Bij een ongeluk moet niet en- DHL Danzas Air & Ocean (Belgium), de expeditie -divisie van de DHL-groep in België, naar de exporteur. D&A wil samenwerken met het bedrijfsleven om elke avond elke container kel de veiligheid maar ook de vlotheid gegarandeerd worden en moet de weg met alle mid- is officieel van naam veranderd. Ze heet voortaan DHL Global Forwarding (Belgium) NV/ te kunnen linken aan een bepaald document. Wij kunnen ons dan focussen op containers delen zo vlug mogelijk vrijgemaakt worden, aldus de minister. SA. Dat is het gevolg van de overname en integratie van de Exel-groep en bijgevolg van het waar geen exportvergunning voor bestaat. Belgische Exel Freight Management. Het adres van het hoofdkantoor en het BTW-nummer Er komen volgend jaar bewaakte parkings op de E17 in Rekkem en de E34 in Postel. Dit van DHL Global Forwarding blijven ongewijzigd. De gegevens van Exel Freight Manage- De verplichting om de laadlijst voor afvaart voor te leggen, is volgens Van Giel door Brus- maakte minister van Binnenlandse Zaken Patrick Dewael bekend tijdens een werkbezoek ment zijn niet langer in gebruik. bij het parket van Turnhout. De twee nieuwe parkings, waarbij de oude douanefaciliteiten sel opgelegd. De verplichting om de exportdocumenten voor het laden voor te leggen be- zullen worden omgebouwd, gelden als proefproject. De parkings zullen in concessie worden stond al, maar werd al lang niet meer nageleefd. Om het systeem te kunnen doen slagen is Er zouden nog slechts twee kandidaat-kopers overblijven voor ABX Distribution gegeven aan een privébedrijf dat ze zal moeten inrichten. Het betreft dan het aanbrengen ook de medewerking van de verladers niet onbelangrijk, maar het grootste pakket klanten van Belgium: het Nederlandse TNT en het Britse GLS (Royal Mail). Dat meldt De Tijd. De van hekwerken onder stroom, camerabewaking, extra verlichting, faciliteiten voor chauf- de Antwerpse haven zit in Frankrijk en Duitsland. distributiepoot van ABX Logistics Worldwide, die colli s en palletten verdeelt in België, feurs en controle door bewakingsagenten. De parkings zullen betalend zijn. werd deze zomer niet mee verkocht aan 3i en bleef deel uitmaken van de NMBS. Deze Toch wil Van Giel dat het systeem zo snel mogelijk in voege kan treden. D&A is zich er echter laatste moet de divisie voor 7 december verkopen krachtens een akkoord met de Europese De Franse eerste minister Dominique de Villepin heeft de mogelijkheid van een van bewust dat de conventionele lading wat dat betreft wat ingewikkelder is. Die terminals zijn Commissie. ABX Belgium Distribution onder leiding van Michel Van den Broeck wordt vrachtwagentaks in gevoelige zones zoals de Alpen geopperd. Dit deed hij tijdens een bij- minder gestructureerd. Vaak heeft het te maken met de informatica-ondersteuning. Het aanle- beschouwd als de marktleider in België. De onderneming met sorteercentra in Antwerpen, eenkomst over duurzame ontwikkeling. Hij wil hierover een debat met alle stakeholders. De veren van de documenten kan echter geen probleem zijn, want conventionele terminals werken Brussel en Luik stelt 700 mensen te werk en zet jaarlijks een omzet neer van om en bij de Franse overheid wil ook de mogelijkheid onderzoeken voor het oprichten van een Europese niet met balies. De goederen worden rechtstreeks naar de douane gebracht. We worden nu ge- 90 mln EUR. Dagelijks worden ongeveer 650 vrachtwagens ingezet (het merendeel van onderaannemers). markt voor CO2-quota voor het wegvervoer. confronteerd met één van de nadelen van een open haven te hebben, zucht Van Giel. FedEx exploreert momenteel de Europese markt op zoek naar bedrijven die in de vitrine De Vlaamse overheid wil ongeveer 80% van de Vlaamse Kyoto-doelstelling met staan. De Amerikaanse groep wil minder afhankelijk zijn van de Amerikaanse markt alleen, binnenlandse middelen overbruggen. Zo worden gemeenten o.m. aangezet om hun wa- waar hij driekwart van zijn commerciële activiteiten genereert. Maar ook op de Aziatische genpark milieuvriendelijk uit te bouwen. Bedrijven die hun vrachtwagens (< Euro4) uitrus- markt wordt naar opportuniteiten voor overnames uitgekeken. ten met een roetfilter krijgen een ecologiepremie en bij piekoverschrijdingen van fijnstof kan op bepaalde delen van het snelwegnet een snelheidsbeperking ingevoerd worden. FedEx ceo Frederick Smits weigerde evenwel in te gaan op de vraag of FedEx in die context zijn oog heeft laten vallen op het Nederlandse TNT. FedEx en de Nederlandse De maatregelen worden genomen omdat transport een grote bron van CO2-uitstoot groep werden herhaaldelijk aan elkaar gelinkt. Smith wees er echter op dat de Nederlandse blijft. Dat blijkt uit cijfers over de uitstoot van verschillende sectoren. Ten opzichte van het regering een sterke aandeelhouder is van TNT en dat dit een eventuele overname in de weg referentiejaar 1990 is de CO2-uitstoot van de transportsector met 26,5% toegenomen. Vorig zou kunnen staan. De Nederlandse regering verkoopt overigens haar gouden aandeel. jaar was er t.o.v wel een lichte terugval van de uitstoot met 0,8%, maar daarmee bleef de sector nog boven het niveau van Ook de energiesector en het energieverbruik van Het Nederlandse transport- en logistiekbedrijf van den Anker gaat op 1 december een nieuw opslag- en overslagcentrum openen in Wetteren. Het pand van m² is het vijfde depot in de Benelux. Anderen bevinden zich in Charleroi, Eindhoven, Roosendaal en Meppel. Van hieruit belevert van den Anker de Benelux, Noord-Frankrijk en het Ruhrgebied binnen 24 uur. Het bedrijf is gespecialiseerd in opslag en distributie van (verpakte) chemische producten. De Duitse containervevroerder en logistieke dienstverlener EKB Container Logistik gaat per 1 januari 2007 zijn Belgische branchegenoot Tracto NV overnemen van Maersk. CDM, de lokale partner van EKB, speelde hierbij een cruciale rol. Door de overname krijgt het bedrijf uit Bremen er nieuwe vestigingen bij in Antwerpen, Zeeburgge en Pétange ANTWERPEN X ANTWERPEN X 1. Dealing with fatigue (Project Horizon and Project Martha) 2. Criminalisation of the shipmaster 3. The shipmaster s administrative workload Texts to be published later. At the end of the General Assembly it was decided that the 40 th Annual General Assembly should take place in May 2014 in Oslo/Norway, at the invitation of the Norvegian Shipmasters Association. Furthermore, the Chilean delegate invited IFSMA to hold its AGA in the near future on board a passenger vessel while navigating from Punta Arenas to Ushuaia. As President Christer Lindvall will step down as president in 2014, this will be a matter to be decided by the new president. In the afternoon of Wednesday, 10 th of April, the delegates were invited by the Company of Master Mariners of Australia to attend their 2 nd Congress, where, besides typical Australian matters, i.a. following topics were on the agenda: - The changing role of the shipmaster (by Capt. John Dickie, Secretary General of IFSMA) - IALA and e-navigation - Safety management in the maritime industry - Lessons from the Rena -salvage - E-navigation for increasing safety - Vessel Traffic Service World VTS Guide (by Paul Owen, Asst. Secretary General of IFSMA) - Simulation in maritime training - Automation and human error and others The official IFSMA & CMMA dinner, celebrating 75 years of CMMA, and with the Governor-General of Australia as guest of honour, was held on Wednesday evening, 10 April in the Antarctica Exhibit at the Melbourne Aquarium (in the presence of a colony of penguins, albeit after glass). CLOSE OF THE 39 TH ANNUAL GENERAL ASSEMBLY Concluding Remarks It could be questioned whether it is worthwhile traveling to the other end of the world to attend a General Assembly. We are convinced it is. The maritime profession has no boundaries. The problems shipmasters are faced with are the same irrespective whether you are of Belgian, Canadian, Japanese or Australian nationality. That s why it is so important to discuss these problems together with colleagues of other nationalities, exchange ideas and together seek solutions for the common challenges. It is through these channels that national organisations such as the KBZ may have an impact on the international maritime forum and make a valuable contribution to safety at sea. A stronger IFSMA also means a stronger KBZ. Notes compiled by Capt. J.Cuyt The full minutes of the AGA can be downloaded from the IFSMA website: Zwarte wolken boven TEN-T-plan van Kallas 14 MULTIMODAAL & INTERNATIONAAL TRANSPORTNIEUWS BRIEFING DOUANE TREFPUNT VOOR VERLADERS, EXPEDITEURS EN VERVOERDERS Lloyd nv Jan van Gentstraat 1, bus Antwerpen abo@lloyd.be Tel. +32(0) fax: +32(0) Delta Publishing nv Jan van Gentstraat 1 bus 102 BE-2000 Antwerpen abo@deltapublishing.be tel. +32(0) fax: +32(0) PUB-DL 180x121 Nautilus 2012.indd :56:44 Nautilus, mei

20 CRIMINALISATION CRIMINALISATION LES CAPITAINES S INQUIÈTENT DE L ARRÊT DU «MATTERHORN» LES CAPITAINES S INQUIÈTENT DE L ARRÊT DU «MATTERHORN» Un commandant condamné à payer seul une amende d un million d euros pour un rejet opérationnel illicite dans la zone économique exclusive. C est ce qu a jugé la cour d appel de Rennes il y a quelque jours dans l affaire Matterhorn. Une commandant première dans condamné le droit de à payer la pollution seul une maritime, amende d un million d euros pour un rejet opérationnel illicite dans la zone qui économique voit, en exclusive. général, la C est condamnation ce qu a jugé solidaire la cour d appel du de Rennes il y a quelque jours dans l affaire Matterhorn. commandant et de l armement, ce dernier étant souvent Une première contraint dans de le s acquitter droit de de la la pollution plus grosse maritime, part de qui l amende. voit, général, la condamnation solidaire du commandant et de l armement, ce dernier étant L association souvent contraint française de s acquitter des capitaines de la plus de grosse navires part (AFCAN) de l amende. s est inquiétée, dans un courrier envoyé à Christine Taubira, ministre de la Justice, de cet arrêt, et L association de l éventuelle française jurisprudence des capitaines ainsi créée. de navires (AFCAN) s est inquiétée, dans un courrier envoyé à Pour Christine mémoire, Taubira, le ministre Matterhorn, de la un Justice, cargo de frigorifique, cet arrêt, avait et de l éventuelle été surpris jurisprudence mai 2009 ainsi avec créée. des traces d hydrocarbures dans son sillage et dérouté à Brest. Son Pour mémoire, armement le grec, Matterhorn, Eastwind un cargo Hellas, frigorifique, l avait rapidement avait été surpris abandonné en mai et le navire 2009 est avec resté des trois traces ans dans d hydrocarbures le port de dans Brest son avant sillage d être et envoyé dérouté dans à Brest. un chantier de déconstruction à Bordeaux (Bassens), en Le vraquier Matterhorn lors de son départ en remorque pour Bassens Son armement grec, Eastwind Hellas, l avait Crédits : Michel mai Floch rapidement abandonné et le navire est resté trois ans dans le port de Brest avant d être envoyé dans un chantier La fin de de la déconstruction condamnation à des Bordeaux armements (Bassens),? en Le vraquier Matterhorn lors de son départ en remorque pour Bassens Crédits : Michel mai En première Floch instance, le tribunal correctionnel de Brest avait condamné le 2 mars 2010 le capitaine à un million d euros d amende et avait dit que cette condamnation serait à la charge de l armement à hauteur de 90%. La fin de la condamnation des armements? Au En première plan civil, instance, le capitaine le tribunal et l armement correctionnel avait de été Brest condamné avait condamné au paiement le 2 de mars euros le capitaine de dommage-intérêts. à un million d euros Le commandant d amende et avait russe dit a que fait cette appel condamnation de cette décision. serait Il à estimait la charge en de effet l armement qu un certain à hauteur nombre de 90%. de questions techniques, qui, selon lui démonterait qu il n y avait pas eu de rejet, n avaient pas été prises en compte par le tribunal. Au plan civil, le capitaine et l armement avait été condamné au paiement de euros de dommage-intérêts. Le L affaire commandant est donc russe partie a fait en appel appel de devant cette décision. la cour de Il estimait Rennes. en Or, effet celle-ci qu un a certain non seulement nombre de confirmé questions la condamnation techniques, qui, du commandant, selon lui démonterait mais a qu il considéré n y avait que pas l armement eu de rejet, ne n avaient devait pas pas être été prises condamné en compte «in solidum par le tribunal.». Et que, par conséquent, le commandant restait le seul débiteur des amendes et dommages-intérêts prononcés. L affaire est donc partie en appel devant la cour de Rennes. Or, celle-ci a non seulement confirmé la condamnation du Une commandant, décision dénoncée mais a considéré par l AFCAN que l armement : «la société ne Eastwind devait pas Hellas, être condamné n'étant plus «condamnée, in solidum». pourra Et que, revenir par conséquent, travailler avec le d'autres commandant navires restait en Europe, le seul débiteur transiter des dans amendes les eaux et françaises dommages-intérêts (territoriales prononcés. ou ZEE) sans aucune crainte de voir un de ses navires être arraisonné pour l'obliger à payer une amende non acquittée». Une décision dénoncée par l AFCAN : «la société Eastwind Hellas, n'étant plus condamnée, pourra revenir travailler avec Des d'autres craintes navires de en pression Europe, sur transiter le capitaine dans les eaux françaises (territoriales ou ZEE) sans aucune crainte de voir un de ses Au-delà navires être de ce arraisonné cas précis, pour l AFCAN l'obliger craint à payer l effet une amende jurisprudence non acquittée que pourrait». avoir cet arrêt. «On ne peut exclure qu'un armateur douteux, dans le cadre des "single ship companies" (sociétés d'exploitant qu'un navire, ndlr), exerce des pressions sur Des le craintes capitaine de qui pression l'amèneraient sur le à capitaine effectuer des rejets illicites. Au-delà de ce cas précis, l AFCAN craint l effet de jurisprudence que pourrait avoir cet arrêt. «On ne peut exclure qu'un En armateur l'assurant douteux, de sa dans défense le cadre en première des "single instance, ship companies" puis lui demandant (sociétés d'exploitant de faire appel, qu'un l'armateur navire, ndlr), obtiendrait exerce ainsi des sa pressions propre mise sur le hors capitaine de cause. qui l'amèneraient à effectuer des rejets illicites. L'énormité En l'assurant des de amendes sa défense reposerait en première en conséquence instance, puis uniquement lui demandant sur un de faire capitaine appel, salarié, l'armateur jugé obtiendrait coupable, ainsi et qui sa n'est propre en aucune mise hors manière de cause. capable de s'en acquitter». Selon les capitaines, les conséquences iraient même jusqu à toucher le dispositif français de lutte contre la pollution maritime. L'énormité des amendes reposerait en conséquence uniquement sur un capitaine salarié, jugé coupable, et qui n'est en «aucune Deux éléments manière capable ont aidé fortement de s'en acquitter à la diminution». Selon de les la pollution capitaines, sur les nos conséquences côtes. En premier iraient lieu, même les avancées jusqu à techniques toucher le en dispositif matière français de séparation de lutte des contre boues la pollution ainsi que maritime. le fait que les ports soient de plus en plus équipés d'installations de réception, et en second lieu, il faut le reconnaître, la peur du gendarme. «Deux éléments ont aidé fortement à la diminution de la pollution sur nos côtes. En premier lieu, les avancées techniques Si en cette matière peur de diminue séparation du côté des boues d'armateurs ainsi que peu le scrupuleux, fait que les il ports y a fort soient à craindre de plus que en plus les rejets équipés illicites d'installations connaissent de réception, une nette augmentation et second lieu,». il faut le reconnaître, la peur du gendarme. Mer et Marine DEUX MARINS ALLEMANDS EMPRISONNÉS EN INDE APRÈS UNE COLLISION 164 Nautilus, mei 2013