Immobiel op het platteland. Omtrent rurale vervoersarmoede in Vlaanderen

Maat: px
Weergave met pagina beginnen:

Download "Immobiel op het platteland. Omtrent rurale vervoersarmoede in Vlaanderen"

Transcriptie

1 Immobiel op het platteland Omtrent rurale vervoersarmoede in Vlaanderen

2 Immobiel op het platteland Omtrent rurale vervoersarmoede in Vlaanderen Henk Meert Marie Bourgeois Krista Van Hoof Tim Asperges

3 Immobiel op het platteland Omtrent rurale vervoersarmoede in Vlaanderen Een uitgave van de Koning Boudewijnstichting, Brederodestraat 21 te 1000 Brussel AUTEURS Henk Meert, Marie Bourgeois, Krista Van Hoof, Tim Asperges COÖRDINATIE VOOR DE KONING BOUDEWIJNSTICHTING Guido Knops, directeur Sabine Denis, programma-adviseur Ann Vasseur, directie-assistente GRAFISCHE VORMGEVING Scritto DRUK Drukkerij VD ILLUSTRATIES cover Wouter Rawoens, Marie Bourgeois, Henk Meert, Langzaam Verkeer vzw Deze uitgave kan gratis worden gedownload van onze website Deze uitgave kan gratis besteld worden: on-line via per naar of telefonisch bij het Contactcentrum Koning Boudewijnstichting, tel , fax ISBN: Wettelijk depot: D/2003/2893/05 NUR: 740 maart 2003 Met de steun van de Nationale Loterij De Koning Boudewijnstichting heeft geprobeerd contact op te nemen met al wie copyright heeft op de illustraties in deze publicatie. Indien er foto s of tekeningen werden afgedrukt zonder voorkennis van de rechthebbenden, dan kunnen die zich wenden tot de Koning Boudewijnstichting, Brederodestraat 21, B-1000 Brussel

4 Immobiel op het platteland Omtrent rurale vervoersarmoede in Vlaanderen Sinds 1998 publiceert de Koning Boudewijnstichting regelmatig over diverse problemen waarmee het Vlaamse platteland vandaag geconfronteerd wordt. Een eerste publicatie belichtte uiteenlopende aspecten van sociale uitsluiting in plattelandsgebieden. Literatuuronderzoek, interviews met sleutelfiguren en rondetafelgesprekken met specifieke doelgroepen schetsten een gedetailleerd beeld van armoede en maatschappelijke uitsluiting op het Vlaamse platteland. Ontoereikende lokale voorzieningen en beperkte mobiliteit van bepaalde bevolkingsgroepen werden met stip genoteerd. In 1999 publiceerde de Koning Boudewijnstichting een tweede belangrijk rapport. Het handelde over boeren in de knel, met specifieke aandacht voor armoede in land- en tuinbouw. Berekeningen wezen uit dat 22% van de Vlaamse beroepslandbouwers een zeer laag inkomen heeft dat onder het minimumloon ligt. Na twee publicaties met een duidelijke probleemstelling bundelde een derde rapport in 2001 een reeks van 16 concrete Vlaamse projecten.het bracht een uitvoerig verslag van succesvolle pogingen om kansarme plattelandsgroepen opnieuw een plaats in de samenleving te geven. Dergelijke projecten boden opvang voor daklozen, hulp aan arme boeren en ijverden ook voor meer en beter openbaar vervoer. Deze projecten bevestigden dat oplossingen ook deels door kansarme groepen zelf kunnen aangereikt worden. Daarom werd in een vierde publicatie (2002) halt gehouden bij de brede waaier aan overlevingsstrategieën die bestaansonzekere Vlaamse boeren zelf ontwikkelen om het hoofd boven water te houden. Deze vijfde publicatie trekt deze lijn door. Ze belicht de problematische situatie waarin ongeveer Vlaamse huishoudens verkeren wanneer ze dagelijkse boodschappen willen doen of wanneer het vervoer naar een naburige stad of industrieterrein ontoereikend is. Met de invoering van het recht op basismobiliteit heeft het Vlaamse Gewest ongetwijfeld een stap in de goede richting gezet, enkele belangrijke structurele problemen blijven echter overeind. Deze publicatie benadrukt daarom de aard en de diepgang van hardnekkige vormen van vervoersarmoede. De Koning Boudewijnstichting is bijzonder trots om met dit rapport wetenschappelijk onderbouwde argumenten te kunnen aanreiken om één van de problemen die reeds in 1998 door haar gemeld werd en nu ook hard te maken. Ze dankt de auteurs en de leden van de begeleidingsgroep voor de inspanningen die ze samen geleverd hebben om onder meer de boodschap van de vijftig geïnterviewde huishoudens te vertalen naar een ruim publiek. De Koning Boudewijnstichting hoopt dat de voorgestelde beleidsmaatregelen het debat verder mogen stofferen en dat ze zullen leiden tot de bestrijding van één van de moeilijkst zichtbare problemen op het Vlaamse platteland, namelijk de vervoersarmoede van enkele tienduizenden huishoudens! maart 2003

5 Inhoud 1. VERVOERSARMOEDE ALS 6 MAATSCHAPPELIJK PRODUCT 1.1. Rijk Vlaams platteland? Enkele tienduizenden vervoersarmen op het Vlaamse platteland Naar een definitie van vervoersarmoede 8 2. VERVOERSARMOEDE GEPLAATST TEGENOVER 10 EEN RIJKDOM AAN VERVOERSSYSTEMEN 2.1. Vervoer steunend op het gebruik van de individuele wagen Taxidiensten Het geregeld (openbaar) vervoer Woon-werkverkeer en woon-schoolverkeer Vervoer gericht op minder mobielen Besluit: de diepere maatschappelijke betekenis van innoverende vervoerssystemen HEERS EN LO-RENINGE ALS STUDIEGEBIED Waarom Heers en Lo-Reninge gekozen werden Hoe het terreinwerk uitgevoerd werd Beperkingen eigen aan de gebruikte methode HOEZO VERVOERSARMOEDE? 19 VOORZIENINGEN EN VERVOERSMOGELIJKHEDEN IN HEERS EN LO-RENINGE 4.1. Van de krantenwinkel tot de maatschappelijke zetel van het lokale OCMW Het aanbod aan vervoersdiensten en infrastructuur in Heers en Lo-Reninge HOE VERPLAATST MEN ZICH? 30 VAN MEERIJDEN MET BUREN TOT BELBUSSEN 5.1. Vervoer tegen wederdienst Herverdeling door de overheid: openbaar vervoer als bevredigend alternatief? Verplaatsingen berustend op marktruil 35 4 I MMOBIEL OP HET PLATTELAND

6 6. VERVOERSARMOEDE NADER VERKLAARD Vervoersarmoede, uitsortering van de stedelijke woningmarkt en breuken in het sociaal netwerk Uitsluiting van de reguliere arbeidsmarkt Vervoersarmoede en de betekenis van lokale voorzieningen Vrouwen vervoersarmer dan mannen Vervoersarmoede en cruciale momenten in het leven VERVOERSARMOEDE: 46 WAT KUNNEN WE ERAAN DOEN? 7.1. Mogelijke beleidsopties Vervoersarmoede bestrijden door koopkracht te verhogen Vervoersarmoede bestrijden door het aanbod aan (aangepaste) vervoersmiddelen te verbeteren Ontoereikende vervoersmogelijkheden die op het sociaal netwerk steunen CONCRETE BELEIDSAANBEVELINGEN 51 VOOR VLAANDEREN 8.1. Aanbevolen beleidsmaatregelen Maatregelen die verder onderzoek behoeven Af te raden maatregelen 55 BIBLIOGRAFIE 57 O MTRENT RURALE VERVOERSARMOEDE IN V LAANDEREN 5

7 1. Vervoersarmoede als m aatschappelijk product 1.1. Rijk Vlaams platteland? Wie de naoorlogse ruimtelijke ordening in Vlaanderen een beetje kent weet dat het platteland tijdens de voorbije halve eeuw heel wat nieuwe gezinnen heeft opgevangen. Zij wonen doorgaans in goed uitgeruste en nieuwe woningen, opgetrokken in strak uitgelijnde verkavelingen en altijd wel in de nabijheid van een autosnelweg of één of andere expresweg. Deze evolutie hing samen met een stevig economisch groeimodel dat vooral tijdens de jaren zestig ongebreidelde hoogten kende. Regelmatige stijgingen van de koopkracht lieten toe dat in massa geproduceerde goederen en diensten ook massaal konden geconsumeerd worden. De individuele wagen functioneerde daarbij als een duidelijk voorbeeld. De toegenomen koopkracht leidde ook tot een explosie van individuele woningen in het landelijke gebied, haast willekeurig ingeplant, los van de bestaande trajecten van het openbaar vervoer. Zodoende werd de individuele wagen een noodzakelijkheid om de bereikbaarheid van de stad te garanderen (Kesteloot 1990). De wagen liet dus toe dat huishoudens met voldoende middelen zich buiten de steden konden vestigen en dat ze (in het begin) nog vlot toegang hadden tot de stedelijke voorzieningen (winkelen, tewerkstelling en allerlei diensten). De landelijke woning met één of twee garages en minstens evenveel individuele wagens vormde zo de woonformule bij uitstek voor wie een verblijf buiten de stad verkoos. Deze trend zet zich ondertussen nog steeds door. Het Vlaamse platteland wordt verder verkaveld met losstaande woningen. Met het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen probeert de Vlaamse overheid deze ontwikkelingen wel in betere "ruimtelijke" banen te leiden. Zo beschouwd heeft het Vlaamse platteland tijdens de voorbije 50 jaar ongetwijfeld een stevige welvaartsinjectie gekregen.toch moet deze algemene interpretatie genuanceerd worden. Op het platteland wonen niet enkel nieuwkomers die actief zijn op de stedelijke arbeidsmarkt en die zich dagelijks met de eigen wagen naar het werk verplaatsen. Het platteland telt ook grote groepen vaak oudere autochtonen die niet meteen een eigen wagen bezitten of die niet in de mogelijkheid verkeren om een dergelijk vervoersmiddel te besturen. Het platteland telt eveneens nieuwkomers die veel minder bemiddeld zijn. Zij wonen bijvoorbeeld op slecht ontsloten recreatieterreinen (campings en weekendverblijfsparken) en ervaren ook heel wat problemen om noodzakelijke verplaatsingen te maken (Meert 2000) Enkele tienduizenden v ervoersarmen op het Vlaamse platteland Deze minder gegoede inwijkelingen weerspiegelen duidelijk de zware economische crisis die halverwege de jaren 70 de kop opstak. Naar aanleiding van deze economische crisis, werd in tal van westerse landen gezocht naar algemene recepten voor een vernieuwde economische groei. Het privatiseren van overheidsbedrijven stond voorop in het receptenboekje. Ook het openbaar vervoer zou hier niet aan ontsnappen. In Groot-Brittannië werden bijvoorbeeld busdiensten geprivatiseerd waardoor nog enkel bussen reden op de winstgevende trajecten (Baeten e.a., 1997). Een andere remedie was het stopzetten of verminderen van investeringen in collectieve infrastructuur. In Nederland werd in de jaren 80 bezuinigd op het stads- en streekvervoer en stopten de massale investeringen in wegenbouw, wat zich tot vandaag doet voelen in massale fileproblemen. Vanaf de tweede helft van de jaren 90 voelde men opnieuw de noodzaak om te investeren in openbaar vervoer in de Randstad (met de introductie van de Randstad rail: light rail en nieuwe tramverbindingen). Door de aanhoudende bezuiniging is het gevaar van onderinvesteringen in lokale infrastructuur dus nooit ver weg. De overheden zien zich immers genoodzaakt om meer en meer inspanningen te doen om de internationale bereikbaarheid te garanderen. Hierdoor blijft er minder ruimte over voor het verbeteren van de lokale bereikbaarheid. Inspanningen voor de verbetering van de internationale bereikbaarheid hebben dus bijna onvermijdelijk een impact op vervoersongelijkheid. Baeten, Spithoven en Albrechts (1997) geven als voorbeeld de 6 I MMOBIEL OP HET PLATTELAND

8 werken die in België worden uitgevoerd voor de HST. Terwijl er in de jaren 90 massaal geïnvesteerd werd in dit internationale spoorwegennet, gingen kleine stations dicht, bleven pendelaars verstoken van belangrijke verbeteringen in dienstverlening en comfort en ging de dienstverlening er tijdens de weekends op achteruit. Vanaf 1999 werden echter opnieuw middelen vrijgemaakt voor openbaar vervoer (tariefverlagingen, basismobiliteit, investeringen in tramlijnen). Er zijn tot op heden weinig studies die de sociale dimensie van het mobiliteitsvraagstuk behandelen. Cijfermateriaal uit de Angelsaksische wereld en uit Vlaanderen toont echter aan dat vervoersongelijkheid helemaal geen marginaal fenomeen is. De Panelstudie van Belgische huishoudens (Steunpunt Gezinsdemografisch Panel, 1992) geeft aan dat belangrijke bevolkingsgroepen niet participeren aan de door de auto gedomineerde samenleving: één op vijf gezinnen is voor zijn verplaatsingen aangewezen op andere vervoersvormen dan de individuele wagen. In gezinnen waar één wagen aanwezig is, staat die voor het merendeel van de tijd slechts voor één (werkend) gezinslid ter beschikking (Boon e.a., 2001). Kinderen hebben helemaal geen toegang tot een (eigen) auto en worden in hun mobiliteit door de "auto-maatschappij" toenemend beperkt (Baeten e.a., 1997). Volgens Boon (2001, p. 21) wordt de vervoersarmoede in Vlaanderen als problematischer ervaren dan in de buurlanden, wat volgens hem te wijten is aan onze versnipperde bebouwing (Boon e.a., 2001, p. 22). Uit de Nationale Mobiliteitsenquête van 1999 blijkt dat gewone armoede één van de indicatoren zou zijn voor vervoersarmoede. De armste bevolkingsgroep verplaatst zich het minst, minder snel en heeft een kleiner bereik. Mensen die in de laagste inkomenscategorie zitten, hebben beduidend minder mogelijkheden voor wat betreft het autorijden. Die groep bestaat voor 62 % uit vrouwen, voor 83 % uit niet-actieven en voor 65 % uit 60- plussers. Door de vergrijzing van de samenleving neemt de groep 60-plussers toe, waardoor het probleem zich in de toekomst nog scherper zal stellen binnen deze groep (Boon e.a., 2001, p. 21).Tegelijk toont een studie van de Bond van Trein-,Tram- en Busgebruikers dat in 1999 op zaterdag en zondag respectievelijk 21 % en 44 % van de Vlaamse deelgemeenten niet bediend werden door stadsof streekvervoer. Deze deelgemeenten liggen vaak in landelijke gebieden. Er is tot op heden nog maar heel weinig onderzoek verricht naar de omvang van vervoersarmoede op het Vlaamse platteland. Eén van de weinige lichtpuntjes vormt een studie die tijdens het voorjaar van 1997 in 59 dorpen van de Westhoek werd uitgevoerd door Vandelannoote (1997), in het kader van het ruimer opgevatte Leefbaarheidsonderzoek Westhoek. In dit onderzoek rapporteerden een kleine 500 huishoudens over het gebruik en de bereikbaarheid van allerlei voorzieningen. Deze representatieve steekproef wees uit dat in 9.9% van de huishoudens tenminste één persoon (minstens 18 jaar oud) aan huis gebonden was wegens gebrek aan vervoer en dat in nagenoeg 1 op 50 gezinnen de beide partners als vervoersarm konden beschouwd worden. In de veronderstelling dat de bevindingen van de Westhoek indicatief zijn voor de frequentie van vervoersarmoede in de overige rurale gebieden van Vlaanderen, komen we zo tot Vlaamse plattelandshuishoudens waarbij op 1 januari 2001 minstens één persoon vervoersarm was Er moet met dit getal uiteraard voorzichtig worden omgesprongen. Het is gebaseerd op alle Vlaamse gemeenten buiten het Stedelijk Leefcomplex van de steden Brussel, Antwerpen, Gent, Oostende, Brugge, Kortijk, Sint-Niklaas, Mechelen, Leuven, Hasselt en Genk. Voor de kleine steden, zoals Diksmuide, Geraardsbergen, Aarschot, Lommel en Sint-Truiden hebben we telkens een kwart van de huishoudens in rekening gebracht. Het hier geraamde aantal huishoudens met minstens één inwonende volwassene die als vervoersarm kan beschouwd worden, negeert dus de kernen van de kleinste steden. Het getal kan enerzijds als overschat beschouwd worden wanneer men bedenkt dat vooral in West-Vlaanderen de verspreide bebouwing zeer uitgesproken aanwezig is (i.t.t. bijvoorbeeld Haspengouw). Anderzijds suggereert de selectie van in rekening gebrachte gemeenten ook een onderschatting: morfologisch vaak landelijke gemeenten met minstens 15 % van hun beroepsbevolking pendelend naar grote of regionale steden zijn immers niet in rekening gebracht. Het gaat dan bijvoorbeeld om Gistel, Herzele, Boutersem, Nieuwerkerken en Vorselaar (deze pendelgemeenten zijn wel opgenomen in figuur 4 ter voorbereiding van het terreinwerk (zie verder), maar uiteindelijk is geopteerd om de case-studies buiten deze pendelgemeenten te organiseren). Om die redenen beschouwen we het vooropgestelde aantal huishoudens als een betrouwbare indicatie voor de omvang van vervoersarmoede op het Vlaamse platteland. O MTRENT RURALE VERVOERSARMOEDE IN V LAANDEREN 7

9 Het onderzoek dat aan de basis ligt van deze publicatie stelde zich echter niet tot doel om de omvang van het probleem exact te becijferen. Uit een inventarisatie van maatschappelijke knelpunten op het Vlaamse platteland, uitgevoerd door de Koning Boudewijnstichting (Rasking en Vandenbussche, 2001), onthouden we naast knelpunten inzake huisvesting en werkgelegenheid, vooral mobiliteitsproblemen. Deze publicatie peilt daarom in de diepte naar de oorzaken, de belevingsvormen en de maatschappelijke diversiteit die kenmerkend is voor de Vlaamse vervoersarmoede op het platteland. Een eerste noodzakelijke stap vormt het definiëren van het concept vervoersarmoede dat onmiskenbaar samenhangt met de frequenter aangewende begrippen bereikbaarheid en mobiliteit Naar een definitie v an vervoersarmoede Wanneer vervoersarmoede als een bereikbaarheidsprobleem omschreven wordt, duidt dit op de onmogelijkheid of de moeilijkheid om bepaalde voorzieningen te bereiken. Het houdt in dat er voor een persoon (of groep van personen) geen verbinding mogelijk is naar een activiteit/voorziening (Moseley, 1979 & 2002). De voorbije decennia is de wijze waarop winkels bereikbaar zijn, grondig gewijzigd. Goed verspreide kleine winkels hebben plaats gemaakt voor een kleiner aantal supermarkten die voor plattelanders zonder auto zeer moeilijk bereikbaar zijn (Pretty, 1998). Het toenemend autogebruik bij de meerderheid van de huishoudens erodeert het draagvlak voor het openbaar vervoer. Dit heeft op zijn beurt weer geleid tot een verminderde dienstverlening op het platteland (Strubbe, 2000; Langzaam Verkeer, 1996). Dit is een moeilijk te doorbreken negatieve spiraal waarvan de lasten op de schouders van vervoersarme groepen terechtkomen. Het gaat hierbij met name om schoolgaande kinderen, ouderen, huisvrouwen en gehandicapten, van wie een bepaalde basisvraag naar openbaar vervoer te verwachten is. Deze basisvraag wordt wel steeds geringer, omdat het autobezit ook onder traditioneel vervoersarmen als ouderen en huisvrouwen (tweede autobezit) nog steeds toeneemt. Het bereikbaarheids- vraagstuk wordt in feite steeds groter voor steeds minder mensen (Atzema e.a., 1987, p. 96; van Dam, 1995, p ). In vergelijking met bereikbaarheid is mobiliteit een specifieker concept. Mensen hebben een zekere mobiliteit nodig om volwaardig te kunnen participeren aan de samenleving. Wie onvoldoende mobiel is ondervindt tal van problemen in het dagelijkse leven, gaande van boodschappen doen, tot het volgen van onderwijs, buitenshuis werken, cultuur beleven en sociaal leven. Wanneer mensen door beperkte verplaatsingsmogelijkheden niet meer op een volwaardige manier aan het maatschappelijk leven kunnen deelnemen, noemen wij hen vervoersarm. Vervoersarmoede kan een vorm van kansarmoede zijn, maar niet noodzakelijkerwijs: als gevolg van ongunstige omstandigheden (zoals handicaps) kan een persoon ook niet over de nodige toegang tot vervoersmiddelen beschikken die hem of haar toelaten deel te nemen aan bepaalde maatschappelijke activiteiten. Vervoersarmoede kan gekoppeld worden aan de drie sferen van economische integratie (Meert en Kesteloot, 1999). Deze drie sferen zijn: vrije marktruil (bijvoorbeeld aankoop van private wagen), herverdeling van collectieve middelen door de overheid (bijvoorbeeld openbaar vervoer) of door caritatieve initiatiefnemers (bijvoorbeeld door een service club) en wederkerige uitwisselingen in familiaal of gemeenschapsverband (bijvoorbeeld meerijden met iemand in ruil voor tegenprestatie). Figuur 1 wijst erop dat vervoersarmoede grotendeels bepaald wordt door de sociaal-economische positie in de maatschappij van een individu. Het gebrek aan koopkracht, hetzij omwille van een ontoereikende integratie binnen de arbeidsmarkt (logica van marktruil), hetzij omwille van een ontoereikend vervangingsinkomen (herverdelingslogica), ligt aan de basis van vervoersarmoede. Sociaal-economische uitsluiting kan ook gepaard gaan met een beperkt sociaal netwerk waarbij wederkerige relaties niet tot stand komen of iemand onvoldoende veerkracht geven om diensten en goederen bereikbaar te maken. Er ontstaat daarbij een continue 8 I MMOBIEL OP HET PLATTELAND

10 Figuur 1: Enkele dimensies en voorbeelden van socio-economische uitsluiting verbonden aan vervoersarmoede Ontoereikende koopkracht door werkloosheid Geen prive-vervoer beschikbaar MARKTRUIL HERVERDELING WEDERKERIGHEID Ontoereikend vervangingsinkomen Openbaar vervoer niet bruikbaar o.w.v. onbetaalbaar en onvoldoende uitgebouwd door overheid Ontoereikend sociaal netwerk Meerijden met familie en kennissen niet mogelijk bij gebrek aan contacten wisselwerking tussen maatschappelijke uitsluiting en vervoersarmoede. Individuele vervoersmiddelen zoals de eigen wagen of zelfs het openbaar vervoer kunnen financieel ontoegankelijk zijn. Openbaar vervoer kan ook onbereikbaar of fysiek ontoegankelijk zijn. Fysieke toegankelijkheid wordt dan opgevat in de zin van de bekwaamheid om zichzelf te verplaatsen of in te stappen in vervoersmiddelen. Wanneer een huishouden bovendien ook niet beschikt over vrienden, kennissen of familieleden die hen kunnen vervoeren, dan stelt het probleem zich nog scherper. Samengevat: Niettegenstaande het Vlaamse platteland sinds de Tweede Wereldoorlog een duidelijke welvaartsinjectie gekend heeft, blijkt uit een voorzichtige raming dat nog steeds meer dan huishoudens minstens één vervoersarme volwassene tellen. Deze mensen kunnen door beperkte verplaatsingsmogelijkheden niet meer op een volwaardige manier aan het maatschappelijk leven deelnemen. Zowel het dagelijks boodschappen doen als het buitenshuis werken worden problematisch. Vervoersarmoede valt in belangrijke mate samen met kansarmoede. Er zijn tot op heden weinig studies uitgevoerd die de sociale dimensie van het mobiliteitsvraagstuk behandelen. Deze publicatie belicht de resultaten van een recent uitgevoerd onderzoek naar de maatschappelijke en geografische dimensie van vervoersarmoede op het Vlaamse platteland. O MTRENT RURALE VERVOERSARMOEDE IN V LAANDEREN 9

11 2. Vervoersarmoede geplaatst tegenover een rijkdom aan vervoerssystemen Een overzicht van recent opgezette vervoerssystemen die afwijken van het klassieke individuele wagengebruik, het klassieke openbare vervoer en de fiets, is ronduit indrukwekkend. Het volgende hoofdstuk schetst een aantal van dergelijke innoverende vervoerssystemen (zonder volledig te zijn) en bespreekt vooral de voorwaarden tot toegang. Vele van deze nieuwe vervoerssystemen werden aanvankelijk experimenteel opgezet tijdens de crisisjaren vanaf de tweede helft van de jaren zeventig.we bespreken aan het einde van dit overzicht ook bondig de diepere maatschappelijke betekenis van deze "afwijkende" vervoerssystemen Vervoer steunend op het gebruik van de individuele wagen Een eerste reeks van vervoerssystemen is gebaseerd op het gebruik van de individuele wagen. Het behelst zowel het klassieke gebruik als nieuwe vormen die ook in Vlaanderen recent opgeld maken. Voor de meeste voorbeelden - en zeker voor het klassieke gebruik van de private wagen - is koopkracht een belangrijke maatschappelijke voorwaarde om aan het systeem te kunnen deelnemen. Voor nieuwere vormen van autogebruik, zoals carpooling en car-sharing, is lidmaatschap van een organiserende dienst of het beschikken over een stevig sociaal netwerk, een maatschappelijke voorwaarde om toegang te verwerven. In al deze voorbeelden speelt overheidstussenkomst een belangrijk rol, voornamelijk via fiscale tegemoetkomingen. Wanneer werkgevers een vergoeding toekennen voor het woonwerkverkeer, wordt de werknemer fiscaal vrijgesteld tot 0,15 euro/km met een maximum van 50 km heen en terug. In het geval van autodelen (car-sharing) worden wagens individueel en na elkaar gebruikt. Dit kan onderling worden geregeld (gezamenlijk autobezit) of via een organisatie. In Vlaanderen bestaan er bijvoorbeeld systemen van autodelen in Brugge, Gent en Antwerpen. Gezinnen of individuen organiseren zichzelf en zorgen voor aankoop, onderhoud en afrekeningen. De groepen worden ondersteund door de vormingsorganisatie Elcker-ik en door de vzw Autopia, die het systeem ook promoten. Ook vanuit Taxistop werkt men momenteel aan een dienstverlening op grotere schaal waarbij de wagens ter beschikking gesteld worden door autodeelbedrijven. In Namen en Louvain-la-Neuve zijn al projecten lopende en voor Brussel, Antwerpen en Gent zijn er plannen. De openbaar vervoermaatschappijen zijn zowel in Wallonië, Brussel als Vlaanderen medepartners. In Nederland of Duitsland bestaan er commerciële systemen met een competitieve logica. Daar stellen bedrijven auto s ter beschikking voor leden die lidgeld en een prijs per kilometer betalen. In beide gevallen worden allerlei praktische en juridische zaken geregeld via contracten. De overheid kan autodelen ondersteunen door het systeem fiscaal aan te moedigen of door parkeerplaatsen te voorzien (Van Paassen, 2001).Autodelen kan een belangrijk alternatief zijn voor vervoersarmen, maar heeft een ruimtelijke beperking. Het principe is immers dat een auto beschikbaar is binnen loop- of fietsafstand.voor verspreide bewoning op het platteland is dat minder geschikt. Carpoolen is een systeem waar verschillende mensen samen een auto gebruiken voor (ongeveer) hetzelfde traject. Taxistop organiseert het carpoolen, onder meer door mensen via de zogenaamde carpooldatabank samen te brengen. Deze databank is gratis voor de gebruikers. Ze wordt gefinancierd door het Vlaamse Gewest. De prijs van het vervoer wordt bepaald in onderling akkoord tussen de bestuurder en zijn medereiziger. De kilometervergoeding dient een zuivere onkostenvergoeding te blijven, zonder winstoogmerk. Een Local Exchange Trading System (LETS) formaliseert wederkerige dienstverlening. Dit systeem werd in Manchester en Liverpool (Groot-Brittannië) na de oorlog door kansarme gezinnen opgezet als overlevingsstrategie. Producten of diensten die binnen het systeem geleverd worden, zoals brood bakken en schilderen, krijgen een bepaalde ruilwaarde door middel van een puntensysteem. Op die manier kunnen binnen een gemeenschap diensten geruild worden. In Vlaanderen werd 10 I MMOBIEL OP HET PLATTELAND

12 het systeem vooral door de middenklasse op poten gezet in stedelijke agglomeraties maar ook daartussenin, zoals in de provincie Antwerpen of in de omgeving van Aalst- Oudenaarde-Ronse. Er bestaan op dit ogenblik in totaal zo een 20 LETS-groepen, die onderling steeds meer contact hebben. Deze initiatieven die doorgaans enkel op wederkerigheid berusten, worden in Aalst door de overheid ondersteund. Het Steunpunt Welzijn van Aalst (Sociaal Impuls Fonds - SIF) ondersteunt een LETS-groep en doet speciale inspanningen om daarmee ook kansarmen (60% van het publiek), mensen met een mentale handicap (10%) en allochtonen te bereiken. De meesten wonen in het stedelijk gebied, maar zeker niet allemaal. Er worden onder meer fietsherstellingen aangeboden, alsook het aanleren van deze herstellingstechnieken, er wordt hulp verleend bij het boodschappen doen, bij het realiseren van verplaatsingen, er worden aanhangwagens uitgeleend, hulp geboden bij verhuizen en ook het gebruik van auto s wordt tijdens het weekend uitgewisseld Taxidiensten De meeste taxibedrijven werken zuiver competitief tegen marktprijzen. Sommige bedrijven werken voor andere specifieke diensten. We werken hier het voorbeeld uit van taxibedrijven die een contract hebben met een ziekenfonds. Naargelang het geval worden kosten terugbetaald door het ziekenfonds (vb: Verenigd Ziekenvervoer Meetjesland) (Vleugels e.a., 2001). Toch blijft het een competitief systeem omdat zowel het taxibedrijf als het ziekenfonds in functie van hun eigenbelang handelen, namelijk in het perspectief van ledenbinding. De toegang tot dit vervoerssysteem is met andere woorden afhankelijk van koopkracht en lidmaatschap. De tijdsdimensie is nauwelijks een probleem omdat op korte termijn een vervoersmiddel voor de deur kan staan. In Nederland bestaan er treintaxi s die instaan voor deurtot-deur verbindingen over lange afstand. In combinatie met de trein kunnen zij een verplaatsing bieden naar en/of vanuit een ruraal gebied. Een station moet het vertrekpunt of bestemming zijn. Verder zijn route en uurroosters volledig variabel. Enkel wanneer een station de bestemming is, moet minstens een half uur op voorhand gereserveerd worden. De treintaxi s staan aan de stations klaar bij een speciale halte. Op het Waalse platteland (Somme-Leuze) werkt een taxidienst volgens caritatief initiatief (Bourgeois, 2000).Vrijwilligers vervoeren tegen 0,25 euro/km plattelandsbewoners en vooral campingbewoners naar een winkelcentrum of naar een doktor. De dienst moet één dag op voorhand gereserveerd worden. Mensen die alcohol willen gaan kopen, kunnen geweigerd worden door de vrijwilligers. De dienst is met andere woorden niet voor iedereen toegankelijk, ook al is men bereid te betalen. Een gelijkaardig initiatief zijn de South Somerset Community Cars in Engeland (Rural Development Commission, s.d.). De dienst wordt georganiseerd door vrijwilligers en draait dankzij vrijwillige chauffeurs die vergoed worden voor gebruik van hun wagen. Ze vervoeren klanten om essentiële redenen : dokter, familiebezoek, ziekenhuisbezoek, boodschappen of persoonlijke zaken (particulier initiatief). Waar mogelijk wordt aansluiting voorzien met bestaand openbaar vervoer. Provincie en districten deelden de opstartkosten en financierden de eerste werkingsjaren. Het probleem bij dergelijke vervoerssystemen is dat vrijwilligers kunnen weigeren om iemand te vervoeren Het geregeld (openbaar) vervoer Onder geregeld (openbaar) vervoer verstaat men het vervoer van personen met een bepaalde regelmaat en op een bepaald traject, waarbij op vooraf vastgestelde haltes reizigers kunnen op- of afstappen. Dit vervoer is voor iedereen toegankelijk. Het is dus een collectief vervoersmiddel, steunend op herverdeling van overheidsmiddelen. Deze herverdeling zal nog versterkt worden door het invoeren van de basismobiliteit voor het geregeld vervoer in Vlaanderen. Basismobiliteit geldt als een nieuw sociaal recht, waarvan de wettelijke basis volgens decreet is vastgelegd. Het geeft de gebruiker een afdwingbaar recht op een minimumaanbod van openbaar vervoer binnen woongebieden die door het Vlaamse gewest verordenend zijn vastgelegd. Afhankelijk van de plaats wordt een minimumaanbod van regelmatig openbaar vervoer vast- O MTRENT RURALE VERVOERSARMOEDE IN V LAANDEREN 11

13 gelegd tussen bepaalde uren in de week en in het weekend. Er wordt per gebied ook een maximale afstand tot een halte van geregeld vervoer bepaald (Boon e.a., 2001, p. 162). De belbus ontstond in Vlaanderen in het begin van de jaren 90 en had tot doel met een beperkt aantal middelen toch een breed aanbod in landelijke gebieden te verzorgen. In het buitenland, onder meer in Nederland, bestaan er ook systemen van openbaar vraagafhankelijk vervoer van deur tot deur. De huidige Vlaamse wetgeving sluit echter uit dat het geregeld (openbaar) vervoer deurtot-deurvervoer aanbiedt. De belbus onderscheidt zich van het gewone geregeld vervoer door het feit dat ze een flexibele route en een flexibel uurrooster volgt. De Vlaamse belbus is niet gratis en wordt binnen de grenzen van een bepaalde gemeente georganiseerd. Hij wordt bediend door beroepschauffeurs en rijdt enkel indien er een telefonische aanvraag is. In principe moet er gereserveerd worden enkele uren voor het vertrek, maar indien mogelijk kan het ook nog later (korte termijn) (Vleugels e.a., 2001). Figuur 2: Belbus in het Oost-Vlaamse Zele (bron: De buurtbus verschilt van andere vormen van geregeld vervoer omdat hij gratis rijdt voor de gebruikers. Dat wordt mogelijk gemaakt door vrijwillige chauffeurs en door het feit dat de gemeente en De Lijn het tekort financieren. De dienst wordt binnen een bepaalde gemeente georganiseerd en volgt, zoals het gewone geregeld vervoer, een vast traject met een vaste dienstregeling (Merillainen e.a., 2000). Een buurtbus rijdt onder meer in de Limburgse gemeente Peer. We onderscheiden ook nog drie buitenlandse voorbeelden van geregeld openbaar vervoer. De Zweedse Bussgods combineren goederen- en reizigersvervoer en maken deel uit van de openbare vervoermaatschappij. Ze zijn in bijna elke provincie in Zweden van toepassing (Merillainen e.a., 2000).Voor de gebruiker is er feitelijk geen verschil vergeleken met een gewone busregeling omdat de planning in functie van het reizigersvervoer geschiedt. Goederen worden van halte tot halte, samen met passagiers vervoerd. Extra subsidies zijn niet nodig omdat de inkomsten op basis van het goederenvervoer voor de openbaar vervoermaatschappij hoger liggen dan de kosten. Het openbaar vervoer wordt op die manier economisch leefbaar gehouden in landelijke gebieden. De Lutterworth Postbus Service (Groot-Brittannië) steunt zoals de Bussgods voornamelijk op tussenkomsten door de overheid. De dienst koppelt dezelfde voorwaarden aan de toegang als de binnenlandse voorbeelden van geregeld vervoer (Rural Development Commission, s.d.). Het specifieke aan dit voorbeeld is dat het een samenwerking is tussen de postmaatschappij en het provinciebestuur. Het provinciebestuur betaalt aan de post een jaarlijkse subsidie, gebaseerd op de extra kilometers die de bus moet omrijden voor het passagiersvervoer. De Britse post ontvangt ook inkomsten van de passagiers en geniet van een reductie op brandstof voor passagiersvervoer. Daarnaast ontvangt ze nog een gift van een landelijk fonds voor mobiliteitsontwikkeling. Omdat de Britse post momenteel geleidelijk aan geprivatiseerd wordt, is de toekomst van dit vervoerssysteem onduidelijk. De logica achter de Fosseway Coaches Nightrider Services, eveneens een Brits initiatief, steunt enkel op competitieve mededinging. Het is een commerciële onderneming die leeft van de vervoersbijdragen van de reizigers. Enkel in de opstartfase werd het initiatief gesubsidieerd. De bus rijdt op vaste tijdstippen een vast traject en is afgestemd op jongeren die uitgaan in Swindon en Chippenham (Wiltshire) (Rural Development Commission, s.d.). 12 I MMOBIEL OP HET PLATTELAND

14 2.4. Woon-werkverkeer en woon-schoolverkeer Er bestaan uiteenlopende vormen van woon-werk- en woon-schoolverkeer. Een eerste categorie van voorbeelden steunt op de logica van onderlinge competitie. Zowel bedrijfsvervoer als leerlingenvervoer georganiseerd door scholen proberen respectievelijk hun arbeidskrachten of leerlingen te binden. In de meeste gevallen wordt de dienst tegen een verminderde prijs aangeboden, soms zelfs helemaal gratis. Scholen moeten bijvoorbeeld geen winst maken, maar indien ze niet sterk staan op de "onderwijsmarkt" zullen ze toch alles doen om het aantal leerlingen te laten aangroeien, bijvoorbeeld door ook (bijna) gratis leerlingenvervoer aan te bieden. De logica achter het leerlingenvervoer georganiseerd vanuit een gemeente, met bediening van alle scholen binnen het grondgebied, is helemaal anders. Er heerst namelijk helemaal geen competitie onder de verschillende scholen. De enige voorwaarde waaraan de leerlingen moeten voldoen is dat ze les volgen in een school die binnen de gemeente gelegen is en dat ze ook in de gemeente wonen of in de nabijheid van de gemeente. In België (Vlaanderen) hangt de kostprijs van leerlingenvervoer wel nog af van de scholennetten. In het buitengewoon onderwijs is leerlingenvervoer gratis en wordt het georganiseerd door De Lijn.Voor het basisonderwijs wordt leerlingenvervoer ook gratis aangeboden in het gemeenschapsonderwijs (sinds 2001 georganiseerd door De Lijn), maar niet in het vrij onderwijs. Ingeval van fietspoolen is het in theorie de school die de kosten maakt voor de organisatie (Zuallaert, 1998). Fietspoolen steunt op ouders die als vrijwilligers kinderen thuis ophalen op afgesproken plaatsen en tijdstippen en ze vervolgens met de fiets naar de school brengen (en ook terug). Er wordt daarbij een wisselbeurt ingericht onder de ouders. Uit de praktijk blijkt dat heel wat scholen een beroep doen op de gemeente, de provincie (in het geval van Oost-Vlaanderen,Vlaams-Brabant,Antwerpen en Limburg) en/of de verzekeringsmaatschappij om deze kosten te dragen. Maar ook vrijwilligers ondersteunen vaak een dergelijk initiatief, bijvoorbeeld wanneer ouders uit solidariteit meewerken in het kader van hun sociaal netwerk. Landelijke voorbeelden van dit vervoerssysteem vindt men in Vosselaar, Merksplas en Alken Vervoer gericht op minder mobielen Heel wat vervoerssystemen voor minder mobielen steunen ofwel op caritatieve initiatieven ofwel op interventies door de (lokale) overheid. Het gevolg is dat deze diensten een stuk goedkoper kunnen aangeboden worden dan de klassieke taxidiensten die tegen marktprijzen beschikbaar zijn. Een beperking verbonden aan de meeste van deze vervoerssystemen is de tijdsdimensie. Zo moeten de diensten van een Minder Mobielen Centrale minstens 48 uur op voorhand gereserveerd worden. In het geval van een dergelijke Minder Mobielen Centrale is een laag gezinsinkomen soms een bijkomende maatschappelijke voorwaarde om aan het systeem te kunnen deelnemen. In het Hageland (Zoutleeuw, Kortenaken en Linter) en in het Meetjesland (Sint-Laureins) beschikken een aantal gemeenten over een Minder Mobielen Centrale. Er wordt gewerkt voor leden met vrijwillige chauffeurs. Een eigen bijdrage van 0.25 euro/km wordt gevraagd. De doelgroep is beperkt tot mensen met een inkomen van maximaal 2 keer het bestaansminimum. Het biedt vooral een oplossing van deur-tot-deur voor mensen voor wie ook de belbus onvoldoende toegankelijk is. Het initiatief wordt door gemeente en OCMW gecoördineerd (Vleugels e.a., 2001). Soms wordt het aanbod vernauwd tot senioren. De stad Eeklo coördineert bijvoorbeeld een Minder Mobielen Centrale voor senioren met vrijwilligers die met hun eigen wagen tegen onkostenvergoeding rijden. Er is geen beperking van het inkomen om er een beroep op te doen. De Nederlandse stichting Welzijn voor Ouderen heeft ook een Minder Mobielen Centrale voor alle senioren, zonder inkomensgrens en opereert in 8 gemeenten in het grensgebied met België. De boodschappendienst en de vervoersdienst voor (thuiswonende) bejaarden is eveneens voor senioren be- O MTRENT RURALE VERVOERSARMOEDE IN V LAANDEREN 13

15 doeld. De boodschappendienst van Sint-Laureins (Meetjesland) is een andere vorm van toegankelijk verplaatsingsaanbod voor bejaarden. De dienst is gratis voor alle 65-plussers van de gemeente, ongeacht hun inkomen of vermogen. Vrijwillige chauffeurs krijgen een onkostenvergoeding en een opleiding van het OCMW (Marrin e.a., 2001). Het gaat dus voornamelijk om tussenkomsten van de lokale overheid, maar de inzet van vrijwilligers is onmisbaar. In Groot-Zonnebeke is een Minder Mobielen Centrale verbonden aan twee private Rust- en Verzorgingstehuizen die de spil vormen van dienstverlening voor alle bejaarden, dus ook van thuiswonenden, in de regio. De provincie West-Vlaanderen financierde de aankoop van een minibus aangepast aan rolstoelgebruikers. De werkingskosten worden gedragen door de gemeente, die ook een halftijds seniorenconsulent vrijstelt voor de dienstverlening. De vervoersdienst wordt mede door het OCMW georganiseerd (Vandelannoote, 2001, p ). Deze vervoersdienst voor bejaarden steunt dus voornamelijk op tussenkomsten van de lokale overheid, alhoewel het initiatief bij twee private rusthuizen ligt. Mobimax is een vraaggestuurd vervoerssysteem in Gelderland (NL) dat eveneens onderbouwd wordt door een competitieve logica. Het is er in principe voor iedereen maar wordt vooral door bejaarden en mensen met een handicap gebruikt. Voor deze twee groepen geldt een verlaagd tarief dankzij overheidssubsidies (Merillainen e.a., 2000) Besluit: de diepere maatschappelijke betekenis van innoverende vervoerssystemen Dit overzicht toont aan dat heel wat van de innoverende vervoerssystemen steunen op vrijwilligerswerk en op tussenkomsten van voornamelijk lokale overheden. Dit komt tot uiting in figuur 3 waar de initiatieven geplaatst zijn tegenover het vrije initiatief (marktruil), herverdeling van collectieve middelen door de (lokale) overheid en onderlinge wederkerige hulp. Vele unconventional modes of transport (UCM s), zoals ze in Engeland genoemd worden, combineren een aantal van de volgende kenmerken: flexibele trajecten en uurroosters, innoverende voertuigen, multifunctionaliteit van voertuigen, selectiecriteria voor een specifieke doelgroep of bestemming, uitbating zonder winstoogmerk door leden van de gemeenschap, nieuwe technologieën en alternatieve financieringsbronnen (onder andere het beheer en/of werking dankzij vrijwilligers en gebruik van privé voertuigen). In Engeland weerspiegelt de grote verscheidenheid aan UCM s hun experimentele en ongecoördineerde aard. Ze hebben zich lokaal ontwikkeld, voornamelijk in landelijk gebied, als antwoord op de ontoereikendheid van het bestaande openbaar vervoer. Dergelijke diensten worden meestal opgericht door caritatieve instellingen of lokale gemeenschappen met variabele toelatingsvoorwaarden. De Transport Act van 1985 beschouwde de UCM s als een oplossing voor problemen van mobiliteit op het platteland. De voornaamste kritiek ten aanzien van UCM s is dat ze perfect passen binnen de herstructurering van de welvaartsstaat die gepaard gaat met de afbouw van centraal aangeboden openbaar vervoer. Lokale besturen werden in Engeland indirect verplicht om zich te wenden tot goedkope oplossingen en om vrijwilligers te stimuleren (Nutley, 1988, p en 84; Nutley, 1992, p. 148). Deze gedwongen responsabilisering van de lokale besturen is echter nooit in die mate doorgevoerd in de Vlaamse context. Zoals uit figuur 3 blijkt steunen weinig van deze UCM s uitsluitend op gratis onderlinge hulp en wederkerigheid. Tijdens ons veldwerk in de gemeenten Lo-Reninge en Heers zullen we wel peilen naar dergelijke vormen van vervoer. Ze kunnen wijzen op een goed functionerend sociaal netwerk binnen de gemeenschap, maar eventueel ook op afhankelijkheidsrelaties tussen de leden van het netwerk. Een bijkomend besluit is dat de vervoerssystemen nogal disparaat en onoverzichtelijk zijn. Het overzicht van de voorbeelden geeft de indruk dat er een web van individuele systemen bestaat. Ze worden door verschillende instanties met elk hun specifieke werking en voorwaarden tot toegang georganiseerd. We komen hierop terug bij de beleidsaanbevelingen. 14 I MMOBIEL OP HET PLATTELAND

16 Figuur 3: Diverse vervoerssystemen, gerangschikt volgens economische integratiesfeer ECONOMISCHE INTEGRATIESFEER De dominante sfeer wordt als volgt aangeduid: Marktruil Herverdeling vanwege de overheid Herverdelig vanwege (private)-carititieve initiatieven wederkerigheid WEDERKERIGHEID LETS MARKTRUIL Autodelen Privaat autobezit (geen woon-werkverkeer) Taxibedrijf Fosseway Coaches (GB) Bedrijfsvervoer Carpooling LETS-Aalst Fietspoolen Autodelen Privaat autobezit (woon-werkverkeer) Taxibedrijf & ziekenfonds Treintaxi (NL) Bussgods (SW) Lutterworth Postbus Service (GB) Leerlingenvervoer vanwege school Vervoersdienst bejaarden Carpooling, Mobimax (NL) Autodelen Passagers du Pays South Somerset Community Cars (GB) Gewone De Lijn bus, Belbus, Buurtbus, Eénloketfunctie Leerlingenvervoer vanwege overheid Fietspoolen, Minder Mobielen Centrale, Hagelint vzw, Boodschappendienst, Bus dienstencentrum HERVERDELING Samengevat: De voorbije 15 à 20 jaar hebben heel wat nieuwe vervoerssystemen de kop opgestoken. Een aantal van deze recente initiatieven steunen op het gebruik van de individuele wagen, bijvoorbeeld via een formule van autodelen, een formule die ook in Vlaanderen meer en meer opgeld maakt. In Nederland rijden treintaxi s tussen stations en willekeurige bestemmingen, volgens variabele uurroosters en trajecten. De belbus is ondertussen vrij goed geïntroduceerd op het Vlaamse platteland. In Zweden en ook Groot-Brittannië worden in sommige plattelandsgebieden goederenvervoer en passagiersvervoer gekoppeld. Heel wat nieuwe initiatieven steunen duidelijk op de inzet van vrijwilligers. De Vlaamse Minder Mobielen Centrales zijn hiervan een duidelijk voorbeeld. Vooral in de Britse context is kritiek geleverd tegenover deze nieuwe vervoerssystemen. Ze zouden illustratief zijn voor de uitholling van de nationale welvaartsstaat, waarbij steeds meer lasten gelegd worden bij de lokale besturen en er ook steeds meer gerekend wordt op de kosteloze inzet van vrijwilligers. O MTRENT RURALE VERVOERSARMOEDE IN V LAANDEREN 15

17 3. Heers en Lo-Reninge als studiegebied 3.1. Waarom Heers en Lo-Reninge gekozen werden Ons onderzoek naar de dieperliggende oorzaken en processen die vervoerarmoede op het Vlaamse platteland gestalte geven, steunde op terreinwerk in twee landelijke gemeenten: het West-Vlaamse Lo-Reninge en het Limburgse Heers. Eerst werden alle Vlaamse gemeenten met landelijk karakter geselecteerd uit de lijst van 308 Vlaamse gemeenten. Concreet werden 160 gemeenten behouden die buiten de begrenzing van de stadsgewesten vielen (zie voor de afbakening van de stadsgewesten: Van der Haegen e.a. 1996). In een volgende stap werden deze gemeenten onderling vergeleken voor twee groepen van criteria: enerzijds het sociaal-economisch profiel van de inwoners (belastbaar inkomen per inwoner en aandeel werkzoekenden), anderzijds het aanbod aan openbaar vervoer (de mate waarin de basismobiliteit gerealiseerd is en het treinaanbod). Via een clusteranalyse 2 werden 5 groepen van gemeenten gevormd.tabel 1 vat de voornaamste kenmerken van deze clusters samen. De geografische spreiding van de clusters is weergegeven in figuur 4. TABEL 1:GECOMBINEERD PROFIEL VAN DE CLUSTERS CLUSTER SOCIAAL-ECONOMISCH PROFIEL PROFIEL AANBOD OPENBAAR VERVOER 1 Ongunstig Gunstig 2 Gunstig Weinig uitgesproken 2 Ongunstig Ongunstig 4 Ongunstig Weinig uitgesproken 5 Gunstig Ongunstig Omdat dit onderzoek vooral de band tussen kansarmoede en vervoersarmoede wil belichten, werden clusters twee en vijf meteen geschrapt. Zij bevatten immers gemeenten met een gunstig sociaal-economisch profiel. Ook cluster 4 werd uiteindelijk niet behouden, omdat het profiel inzake openbaar vervoer te weinig duidelijk uit de verf kwam. De meest interessante gemeenten komen dus voor in Limburg (cluster 1) en in de Westhoek (cluster 3). Daarom werd geopteerd om telkens een gemeente te kiezen uit deze clusters: respectievelijk Heers en Lo-Reninge. Ze hebben beiden een ongunstig sociaaleconomisch profiel, maar met ofwel een gunstig aanbod openbaar vervoer (Heers), ofwel met een ongunstig aanbod (Lo-Reninge). Naarmate het terreinwerk vorderde bleek steeds maar meer dat het openbaar vervoer (aanbod door De Lijn) in Lo-Reninge tijdens de voorgaande maanden aanzienlijk verbeterd was. De realisatie van de basismobiliteit had met andere woorden het beschikbare statistische materiaal bijgehaald. De gegevens die gebruikt werden om de clusteranalyse door te voeren dateerden van 2001, terwijl het terreinwerk in de loop van 2002 plaatsgreep. Uiteindelijk bleken er dus niet zo veel fundamentele verschillen op te treden tussen beide gemeenten, alhoewel het aanbod openbaar vervoer in Heers toch nog een duidelijke voorsprong had (zie verder). Na verloop van tijd werd ook duidelijk dat vooral de concrete ruimtelijke ordening een belangrijke rol speelt in de lokale vervoers- 2. Een clusteranalyse groepeert gemeenten met gelijke kenmerken en zorgt er tegelijkertijd voor dat de contrasten tussen de verschillende groepen gemeenten (clusters) maximaal is. 16 I MMOBIEL OP HET PLATTELAND

18 Figuur 4: Typologie van Vlaamse plattelandsgemeenten op basis van socio-economische - en mobiliteitsvariabelen, zie ook tabel 1 (de witte gemeenten vallen buiten de als landelijk geselecteerde gemeenten). Bron: De Lijn, 2001; NIS, 1999; NMBS, ,RVA ,Van Hecke, 199;Volkstelling 1991 (Cartografie: M. Bourgois) problematiek. Heers omvat sterk geconcentreerde woonkernen, verspreid in een wijds open gebied, terwijl de bebouwing in Lo-Reninge veel meer verspreid is. Het belang van dit historisch gegroeide contrast inzake het nederzettingspatroon van beide gemeenten wordt verder aangetoond in deze publicatie Hoe het terreinwerk uitgevoerd werd In een eerste stap onderzochten we in detail de bestaande vervoerssystemen in beide gemeenten. Het openbaar vervoersnet werd onder de loep genomen (lijnen en dienstregelingen) en geëvalueerd. Voorzieningen voor fietsers en voetgangers werden eveneens beoordeeld.via contacten met de betrokken openbare instellingen, sociale voorzieningen en privé aanbieders van mobiliteitsproducten en -diensten werd een inventaris gemaakt van de rest van het aanbod, met inbegrip van eventuele projecten en alternatieve mobiliteitsdiensten en eventuele activiteiten ontwikkeld in de sfeer van wederkerigheid. We besteedden ook aandacht aan bijvoorbeeld ontwerpen van nieuwe vervoersplannen en aan eisenbundels van lokale belangengroepen. De informatie uit de interviews met de huishoudens als potentiële aanbieders van mobiliteit en met de bevoorrechte getuigen diende hier als aanvulling. Deze informatie zorgde voor een context waarbinnen het interviewmateriaal kon geïnterpreteerd worden. Vervolgens interviewden we per gemeente in een tweede fase een vijftal bevoorrechte getuigen. Dit gebeurde aan de hand van een gestructureerde vragenlijst. Bevoorrechte getuigen zijn sleutelfiguren die binnen een dienst, organisatie of vereniging, actief zijn, hetzij op vrijwillige basis, hetzij professioneel. Zij worden bevraagd als personen die vanuit hun activiteit een bredere of eerder professionele kijk hebben op een aantal interessante thema s (bijvoorbeeld een verpleegster van het Wit-Gele Kruis, een gemeentelijke ambtenaar, een voorzitter van een plaatselijke vereniging, een burgemeester, een onderwijzer). O MTRENT RURALE VERVOERSARMOEDE IN V LAANDEREN 17

19 Naast het verstrekken van informatie hielpen de bevoorrechte getuigen ook huishoudens met mobiliteitsproblemen opsporen. Geïnterviewde huishoudens verwezen soms ook verder naar andere huishoudens.we interviewden zo in totaal vijftig huishoudens (24 in Heers en 26 in Lo-Reninge). Daarbij waakten we over een goede vertegenwoordiging van verschillende leeftijdscategorieën, huishoudentypes en dorpskernen. Het interviewmateriaal werd op twee manieren verwerkt. Ten eerste werd al de codeerbare informatie in een databank ondergebracht (bijvoorbeeld in verband met de sterkte van hun sociaal netwerk). Deze databank geeft ons op het einde van het terreinwerk een overzicht van een reeks kenmerken van de geïnterviewden en maakt kwantitatieve bewerkingen mogelijk. In een tweede stap werd de contextuele informatie neergeschreven, samen met betekenisvolle uitspraken die de verschillende situaties levendiger maken. Alle vermelde namen zijn fictief Beperkingen eigen aan de gebruikte methode Vijftig interviews laten niet toe om statistisch representatieve uitspraken te formuleren op niveau van Vlaanderen, zelfs niet op niveau van de twee betrokken gemeenten. Cijfers die in dit rapport vermeld worden hebben daarom enkel een indicatieve waarde en ze mogen zeker niet veralgemeend worden. Het opzet van deze studie is te komen tot nieuwe kwalitatieve inzichten. Bij dit soort onderzoek bereikt men na een aantal interviews een verzadigingspunt. Dit wil zeggen dat vanaf dan bijkomende gesprekken geen of nauwelijks bijkomende informatie opleveren. In dat opzicht volstond het aantal uitgevoerde interviews ruimschoots. In tegenstelling tot louter kwantitatief onderzoek hoeven bevindingen van kwalitatief onderzoek niet generaliseerbaar te zijn, wel overdraagbaar (zie Baxter en Eyles 1997, Peleman 2002). Dit betekent dat de resultaten ook in een andere context dan deze van de studie moeten kunnen gelden. Het is daarbij wel belangrijk deze context goed te omschrijven (dit doen we onder meer in het volgende hoofdstuk van deze publicatie). De geloofwaardigheid van de resultaten (een ander criterium om kwalitatief onderzoek te evalueren) is getest door ze op verscheidene tijdstippen uitgebreid voor te leggen aan een begeleidingsgroep, samengesteld uit diverse specialisten uit de Vlaamse vervoerswereld. Hun inzichten en commentaren zijn mee verwerkt in de voorliggende publicatie. Tot slot melden we nog dat, ondanks het feit dat we in elke gemeente aan de bevoorrechte getuigen een lijst gaven van criteria bij het zoeken naar vervoersarme huishoudens, sommige van de geïnterviewde huishoudens niet tot de doelgroep behoorden. Deze interviews zijn echter uit kwalitatief oogpunt wel interessant als vergelijkingspunt. Daarnaast werden interviews door sommige duidelijk (vervoers)arme huishoudens geweigerd. Samengevat: Aan de hand van zowel sociaal-economische indicatoren (belastbaar inkomen per inwoner en aandeel werkzoekenden) als vervoersvariabelen (beschikbare bus- en treinverbindingen) kunnen de Vlaamse plattelandsgemeenten in vijf groepen ingedeeld worden. De voor dit onderzoek interessantste groepen combineren telkens een sociaal-economisch ongunstig profiel met een lokaal gunstig vervoersaanbod, of met een lokaal ongunstig lokaal vervoersaanbod. Het Zuid-Limburgse Heers behoort tot de eerst genoemde groep, het West-Vlaamse Lo-Reninge tot de tweede groep. Toch zal uiteindelijk uit het terreinwerk blijken dat beide gemeenten meer onderlinge contrasten vertonen qua ruimtelijke ordening dan qua lokaal vervoersaanbod. 18 I MMOBIEL OP HET PLATTELAND

20 4.Hoezo vervoersarmoede? Voorzieningen en vervoersmogelijkheden in Heers en Lo-Reninge Voorafgaand aan de analyse van de gesprekken met de bewoners schetsen we eerst een overzicht van de bestaande voorzieningen in de twee geselecteerde gemeenten. Dit vormt een eerste belangrijk contextueel kader om de vervoersarmoede te interpreteren. Naast een overzicht van de bestaande voorzieningen zijn ook de bestaande vervoerssystemen en de hieraan verbonden infrastructuur belangrijk om te inventariseren. Beide stappen worden in dit hoofdstuk gezet. In het vijfde hoofdstuk zullen we dan dieper ingaan op de feitelijke (on)bereikbaarheid van een aantal voorzieningen en op de omvang en diepgang van de vervoersarmoede die daar mee samenhangt. Het is goed om vooraf even te wijzen op de grote verschillen inzake de ruimtelijke ordening van de beide gemeenten. Deze verschillen hebben een eeuwenoude basis en oefenen tot vandaag een grote invloed uit op de bereikbaarheid van tal van voorzieningen. wikkelingen enkel verstoord in Heers en Klein-Gelmen. Deze dorpen worden beiden doorsneden door de N3, waardoor in de naoorlogse periode een lintvormige bebouwingsstructuur langs de gewestweg groeide (figuur 9). De overige deelgemeenten zijn hiervan grotendeels gespaard gebleven en vormen nog vrij compacte kernen rond een typisch Haspengouws dorpspleintje met kerk, pastorie, gemeentehuis en parochiezaaltje. Figuur 6:Verspreide bewoning in Lo-Reninge (Marie Bourgeois) Figuur 5: Compact dorpscentrum in Heers (Langzaam Verkeer vzw) Heers (53 km 2 ) situeert zich in het zuiden van de provincie Limburg en maakt deel uit van de vruchtbare leemstreek in Droog-Haspengouw. Het agrarisch bodemgebruik beslaat ruim 84% van het grondgebied. Het nederzettingspatroon van de twaalf deelgemeenten is historisch geworteld in geconcentreerde woondorpen met daaromheen de gegroepeerde vruchtbare akkers. Dit eeuwenoud nederzettingspatroon is door recente ont- Het eveneens eeuwenoud nederzettingspatroon van de Westhoek is gekenmerkt door een veel grotere verspreiding van de bebouwing over de duidelijk minder vruchtbare gronden. Lo-Reninge (63 km 2 ) bevindt zich op de grens tussen de Polders en de weinig vruchtbare zandleemgronden. Meer dan de helft van de woningen bevinden zich buiten de woonzones zoals deze op het gewestplan zijn afgebakend. De fusiegemeente omvat vier deelgemeenten (zie figuur 10). Een fundamenteel verschil tussen beide gemeenten is dus hun ruimtelijke structuur met een concentratie van woningen in dorpskernen in Heers en een zeer verspreide bebouwing in Lo-Reninge. Dit heeft een weerslag op de manier waarop het openbaar vervoer uitgebouwd kan worden en de verplaatsingsmogelijkheden van huishoudens. O MTRENT RURALE VERVOERSARMOEDE IN V LAANDEREN 19

betreffende de erkenning en ondersteuning van de Minder Mobielen Centrales (MMC s)

betreffende de erkenning en ondersteuning van de Minder Mobielen Centrales (MMC s) stuk ingediend op 1243 (2010-2011) Nr. 1 29 augustus 2011 (2010-2011) Voorstel van resolutie van mevrouw Marijke Dillen en de heren Filip Dewinter, Jan Penris en Wim Wienen betreffende de erkenning en

Nadere informatie

2. Vervoer van deur tot deur

2. Vervoer van deur tot deur 1.4.5 S-abonnement Dit gratis abonnement is bestemd voor personen die gedomicilieerd zijn in een van de 19 gemeenten van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest en die recht hebben op een leefloon of op een

Nadere informatie

BRUSSELS ARMOEDERAPPORT 2015 Welzijnsbarometer: samenvatting

BRUSSELS ARMOEDERAPPORT 2015 Welzijnsbarometer: samenvatting BRUSSELS ARMOEDERAPPORT 2015 Welzijnsbarometer: samenvatting De Welzijnsbarometer verzamelt jaarlijks een reeks indicatoren die verschillende aspecten van armoede in het Brussels Gewest belichten. De sociaaleconomische

Nadere informatie

Onderzoek vervoersnoden en -wensen van personen met een beperking. Mobiliteitscongres Iedereen op weg - 13 oktober 2014 An Neven, onderzoeker IMOB

Onderzoek vervoersnoden en -wensen van personen met een beperking. Mobiliteitscongres Iedereen op weg - 13 oktober 2014 An Neven, onderzoeker IMOB Onderzoek vervoersnoden en -wensen van personen met een beperking Mobiliteitscongres Iedereen op weg - 13 oktober 2014 An Neven, onderzoeker IMOB Welk onderzoek? Businessplan voor een gebiedsdekkend, complementair

Nadere informatie

verkeer veilige veiligheid verbindingen BIJLAGE 6: TAG CLOUDS MOBILITEIT staat stad stiptheid stress tijd tram trein treinen uur veilig

verkeer veilige veiligheid verbindingen BIJLAGE 6: TAG CLOUDS MOBILITEIT staat stad stiptheid stress tijd tram trein treinen uur veilig flexibiliteit genoeg geraken gezondheid goed goede goedkoop grote BIJLAGE 6: TAG CLOUDS MOBILITEIT Grafische voorstelling open antwoorden andere belangrijke zaken bij verplaatsingen aankomen aansluiting

Nadere informatie

Cambio - autodelen 5000 cambio-gebruikers in België

Cambio - autodelen 5000 cambio-gebruikers in België - 1 - Cambio - autodelen 5000 cambio-gebruikers in België Cambio is een organisatie die haar auto s ter beschikking stelt voor autodelen. De organisatie werd opgericht op initiatief van Taxistop en is

Nadere informatie

Verdere evolutie van de geharmoniseerde werkloosheid in ruime zin

Verdere evolutie van de geharmoniseerde werkloosheid in ruime zin Verdere evolutie van de geharmoniseerde werkloosheid in ruime zin ruime zin in België, Duitsland, Frankrijk en Nederland in 2014 Directie Statistieken, Begroting en Studies stat@rva.be Inhoudstafel: 1

Nadere informatie

Lightrail verbinding Hasselt Maastricht : een kosten-baten analyse

Lightrail verbinding Hasselt Maastricht : een kosten-baten analyse Samenvatting van de masterthesis van Toon Bormans met als promotor Prof.Dr.S.Proost- KUL. Lightrail verbinding Hasselt Maastricht : een kosten-baten analyse NB: lightrail = sneltram Inleiding : 1. Kosten/

Nadere informatie

Welzijnsbarometer 2015

Welzijnsbarometer 2015 OBSERVATOIRE DE LA SANTÉ ET DU SOCIAL BRUXELLES OBSERVATORIUM VOOR GEZONDHEID EN WELZIJN BRUSSEL "Cultuur aan de macht" de sociale rol van cultuur en kunst 26 november 2015 Welzijnsbarometer 2015 Marion

Nadere informatie

Vlaams Parlement - Vragen en Antwoorden - Nr.8 - Mei 2008-179-

Vlaams Parlement - Vragen en Antwoorden - Nr.8 - Mei 2008-179- Vlaams Parlement - Vragen en Antwoorden - Nr.8 - Mei 2008-179- VLAAMS PARLEMENT SCHRIFTELIJKE VRAGEN FRANK VANDENBROUCKE VICEMINISTER-PRESIDENT VAN DE VLAAMSE REGERING, VLAAMS MINISTER VAN WERK, ONDERWIJS

Nadere informatie

-Een buurt kan hoog scoren op de dimensie demografie maar laag op de dimensie huisvesting, er zijn buurten die hoog scoren op werkloosheid en

-Een buurt kan hoog scoren op de dimensie demografie maar laag op de dimensie huisvesting, er zijn buurten die hoog scoren op werkloosheid en 1 2 3 4 -Een buurt kan hoog scoren op de dimensie demografie maar laag op de dimensie huisvesting, er zijn buurten die hoog scoren op werkloosheid en huisvesting, maar niet op demografie. Elke kansarme

Nadere informatie

Grafische sector West-Vlaanderen Werkt 2, 2009

Grafische sector West-Vlaanderen Werkt 2, 2009 Grafische sector West-Vlaanderen Werkt 2, 2009 De grafische sector in West-Vlaanderen Foto: : Febelgra Jens Vannieuwenhuyse sociaaleconomisch beleid, WES De grafische sector is zeer divers. Grafische bedrijven

Nadere informatie

Actieplan 1 Informatie- en preventiebeleid naar de Zeelse bevolking toe op het vlak van o.m. (kinder)armoede, gezondheid, participatie

Actieplan 1 Informatie- en preventiebeleid naar de Zeelse bevolking toe op het vlak van o.m. (kinder)armoede, gezondheid, participatie DEEL ARMOEDEBESTRIJDING Actieplan 1 Informatie- en preventiebeleid naar de Zeelse bevolking toe op het vlak van o.m. (kinder)armoede, gezondheid, participatie Actie 1 : Het OCMW zorgt er, zelfstandig of

Nadere informatie

Modellen voor basisbereikbaarheid

Modellen voor basisbereikbaarheid Modellen voor basisbereikbaarheid 1. Inleiding In opdracht van de Vlaamse regering onderzoekt vervoersmaatschappij De Lijn de mogelijkheden van basisbereikbaarheid als invulling van het recht op mobiliteit.

Nadere informatie

31 Met Velo fietsen: praktisch

31 Met Velo fietsen: praktisch 31 Met Velo fietsen: praktisch VELO APP in real-time opzoeken in welke Velo-stations er beschikbare fietsen of vrije plaatsen zijn zoeken naar een Velo-station of specifieke locatie in Antwerpen en je

Nadere informatie

10 SAMENVATTING 23. 10.1 Schets van de steekproef. 10.2 Kencijfers huishoudens. 10.3 Kencijfers personen

10 SAMENVATTING 23. 10.1 Schets van de steekproef. 10.2 Kencijfers huishoudens. 10.3 Kencijfers personen 10 SAMENVATTING 23 10.1 Schets van de steekproef Van december 2000 tot december 2001 werd er in Vlaams-Brabant een onderzoek naar het verplaatsingsgedrag uitgevoerd. Het onderzoeksgebied Vlaams-Brabant

Nadere informatie

* Pegode. * Taxistop. meerdere (gezamenlijke) auto s * Onderling geregeld: particulier * Autodeelaanbieder met of zonder eigen vloot

* Pegode. * Taxistop. meerdere (gezamenlijke) auto s * Onderling geregeld: particulier * Autodeelaanbieder met of zonder eigen vloot Autodelen Voor Iedereen met Rolstoelvriendelijke Auto s 17.03.2016 / Sandrine Vokaer Autodelen? * carpooling * Meerdere personen maken gedurende een langere periode om beurten gebruik van één of meerdere

Nadere informatie

Kinderen in armoede aan het woord

Kinderen in armoede aan het woord Kinderen in armoede aan het woord INHOUD VAN HET KANDIDAATSDOSSIER ON LINE IN TE DIENEN De velden met een * moet u verplicht invullen. Enkele vragen over uw organisatie Contactgegevens Uw organisatie:

Nadere informatie

Tabel 2.1 Overzicht van de situatie op de arbeidsmarkt van de onderzochte personen op 30/06/97. Deelpopulatie 1996

Tabel 2.1 Overzicht van de situatie op de arbeidsmarkt van de onderzochte personen op 30/06/97. Deelpopulatie 1996 Dit deel van het onderzoek omvat alle personen tussen de 18 en 55 jaar oud (leeftijdsgrenzen inbegrepen) op 30 juni 1997, wiens dossier van het Vlaams Fonds voor de Sociale Integratie van Personen met

Nadere informatie

VEA - Draagvlak windenergie

VEA - Draagvlak windenergie Elke Van Hamme Significant GfK Februari 2011 VEA - Draagvlak windenergie Inhoud Achtergrond & doelstelling van het onderzoek 2 Is er anno 2011 een draagvlak voor windenergie? Attitude tov windenergie:

Nadere informatie

2. Verklaringen voor verschillen in mobiliteit

2. Verklaringen voor verschillen in mobiliteit 2. Verklaringen voor verschillen in mobiliteit Er zijn minstens vijf verklaringen voor de grote verschillen die er tussen de stedelijke gebieden bestaan in het gebruik van de auto, het openbaar vervoer

Nadere informatie

Verschillende geldigheidsperiodes zijn hierbij mogelijk: 1 week, 1, 3 of 12 maanden voor traject- en nettreinkaarten. 15 dagen voor Railflex.

Verschillende geldigheidsperiodes zijn hierbij mogelijk: 1 week, 1, 3 of 12 maanden voor traject- en nettreinkaarten. 15 dagen voor Railflex. Bijkomende toelichting bij de CAO van 12 januari 2010 inzake het woonwerkverkeer en de financiële bijdrage door de werkgever in de vervoerkosten van de werknemers in de sociale werkplaatsen. 1. Woonwerkverkeer

Nadere informatie

Mobiliteitsenquête Vlaams ABVV Werk jij in een mobiliteitsvriendelijk bedrijf?

Mobiliteitsenquête Vlaams ABVV Werk jij in een mobiliteitsvriendelijk bedrijf? Vlaams ABVV Hoogstraat 42 1000 Brussel studiedienst@vlaams.abvv.be www.vlaamsabvv.be www.abvvmobliteit.be Bijlage bij het persbericht van 14 november 2007 Mobiliteitsenquête Vlaams ABVV Werk jij in een

Nadere informatie

Persbericht. Anti-crisismaatregelen: goedkeuring van een tweede pakket maatregelen van de minister van Werk om ontslagen te vermijden

Persbericht. Anti-crisismaatregelen: goedkeuring van een tweede pakket maatregelen van de minister van Werk om ontslagen te vermijden Brussel, 30 april 2009 Persbericht Anti-crisismaatregelen: goedkeuring van een tweede pakket maatregelen van de minister van Werk om ontslagen te vermijden Vice-Eerste minister en minister van werk, Joëlle

Nadere informatie

Steunpunt tot bestrijding van armoede, bestaansonzekerheid en sociale uitsluiting

Steunpunt tot bestrijding van armoede, bestaansonzekerheid en sociale uitsluiting Steunpunt tot bestrijding van armoede, bestaansonzekerheid en sociale uitsluiting Feiten en cijfers Hebben laaggeschoolden een hoger risico om in armoede te belanden? Ja. Laagopgeleiden hebben het vaak

Nadere informatie

Aangepast vervoer. Minder Mobielencentrale (MMC)1. #B-Mobiel. #Dienst Aangepast Vervoer. #Ambulancecentrum Waasland. #EuroCross

Aangepast vervoer. Minder Mobielencentrale (MMC)1. #B-Mobiel. #Dienst Aangepast Vervoer. #Ambulancecentrum Waasland. #EuroCross Minder Mobielencentrale (MMC)1 B-Mobiel2 Dienst Aangepast Vervoer3 Ambulancecentrum Waasland4 EuroCross5 Ziekenvervoer via het Rode Kruis6 Vervoer via Mutualiteiten7 Vervoer via private ondernemingen8

Nadere informatie

Achtergrondcijfers WELZIJNSZORG VZW HUIDEVETTERSSTRAAT 165 1000 BRUSSEL 02 502 55 75 WWW.WELZIJNSZORG.BE INFO@WELZIJNSZORG.BE

Achtergrondcijfers WELZIJNSZORG VZW HUIDEVETTERSSTRAAT 165 1000 BRUSSEL 02 502 55 75 WWW.WELZIJNSZORG.BE INFO@WELZIJNSZORG.BE Achtergrondcijfers WELZIJNSZORG VZW HUIDEVETTERSSTRAAT 165 1000 BRUSSEL 02 502 55 75 WWW.WELZIJNSZORG.BE INFO@WELZIJNSZORG.BE NATIONAAL SECRETARIAAT Huidevettersstraat 165 1000 Brussel T 02 502 55 75 F

Nadere informatie

vervoerkosten horeca

vervoerkosten horeca vervoerkosten horeca Folder_transport_HORECA_2012_NL.indd 1 04/03/12 09:20 Folder_transport_HORECA_2012_NL.indd 2 04/03/12 09:20 Vervoerkosten woon-werk verkeer De werkgever komt financieel tussen in de

Nadere informatie

Sociale huur in kleine kernen Westhoek Leader Westhoek - 18/11/2013 1 5. en dus geen sociale koopwoningen of doelgroepwoningen van het OCMW/gemeente.

Sociale huur in kleine kernen Westhoek Leader Westhoek - 18/11/2013 1 5. en dus geen sociale koopwoningen of doelgroepwoningen van het OCMW/gemeente. Sociale huur in kleine kernen Westhoek 10 aanbevelingen ifv inplanting en concept sociale huur Leader Westhoek - 18/11/2013 I. Aanbevelingen voor het lokaal woonbeleid a) Bewust kiezen voor een onderbouwde

Nadere informatie

Aandachtspunten t.a.v. de PROVINCIES. 2. Mobiliteit Ouderen willen zich overal kunnen verplaatsen, ook bij beperking van de persoonlijke mobiliteit.

Aandachtspunten t.a.v. de PROVINCIES. 2. Mobiliteit Ouderen willen zich overal kunnen verplaatsen, ook bij beperking van de persoonlijke mobiliteit. OOK Vlaams OUDEREN OVERLEG KOMITEE vzw - Vlaamse OUDERENRAAD Aandachtspunten t.a.v. de PROVINCIES 1. Informatie en communicatie Ouderen willen de diensten en taken van de provincie beter kennen. 2. Mobiliteit

Nadere informatie

Digitale (r)evolutie in België anno 2009

Digitale (r)evolutie in België anno 2009 ALGEMENE DIRECTIE STATISTIEK EN ECONOMISCHE INFORMATIE PERSBERICHT 9 februari Digitale (r)evolutie in België anno 9 De digitale revolutie zet zich steeds verder door in België: 71% van de huishoudens in

Nadere informatie

Samen. tegen. armoede

Samen. tegen. armoede Samen tegen armoede projectenoproep 2011 Welzijnszorg vzw - Lisa Van Damme Welzijnszorg vzw steunt jaarlijks meer dan 150 projecten van organisaties die zich inzetten in de strijd tegen armoede en sociale

Nadere informatie

Arbeidsmarktbarometer 2011 Basisonderwijs en Secundair onderwijs

Arbeidsmarktbarometer 2011 Basisonderwijs en Secundair onderwijs Arbeidsmarktbarometer 2011 Basisonderwijs en Secundair onderwijs Vlaams ministerie van Onderwijs & Vorming Agentschap voor Onderwijsdiensten (AgODi) Koning Albert II-laan 15, 1210 Brussel http://www.ond.vlaanderen.be/wegwijs/agodi

Nadere informatie

Vervoer in het dagelijks leven

Vervoer in het dagelijks leven Vervoer in het dagelijks leven Doordat de afstanden tot voorzieningen vandaag de dag steeds groter worden neemt het belang van vervoer in het dagelijks leven toe. In april 2014 zijn de leden van het Groninger

Nadere informatie

VOORSTEL TOT VERBETERING VAN DE TREINDIENST IN DE WESTHOEK

VOORSTEL TOT VERBETERING VAN DE TREINDIENST IN DE WESTHOEK HUIDIGE SITUATIE VOORSTEL TOT VERBETERING VAN DE TREINDIENST IN DE WESTHOEK Vanuit de westhoek kan men gebruik maken van 2 spoorlijnen. Enerzijds de lijn 73, De Panne-Deinze. Anderzijds lijn 69, Kortrijk-Poperinge.

Nadere informatie

1,9 miljoen Belgen hebben nog nooit een computer gebruikt; 2,6 miljoen Belgen hebben nog nooit op het internet gesurft.

1,9 miljoen Belgen hebben nog nooit een computer gebruikt; 2,6 miljoen Belgen hebben nog nooit op het internet gesurft. ALGEMENE DIRECTIE STATISTIEK EN ECONOMISCHE INFORMATIE PERSBERICHT 8 november 2006 1,9 miljoen Belgen hebben nog nooit een computer gebruikt; 2,6 miljoen Belgen hebben nog nooit op het internet gesurft.

Nadere informatie

«WELZIJNSBAROMETER 2010» SAMENVATTING EN CONCLUSIES

«WELZIJNSBAROMETER 2010» SAMENVATTING EN CONCLUSIES «WELZIJNSBAROMETER 2010» SAMENVATTING EN CONCLUSIES Brussel wordt gekenmerkt door een grote concentratie van armoede in de dichtbevolkte buurten van de arme sikkel in het centrum van de stad, met name

Nadere informatie

T H U I S Z O R G C E L 1 3 m a a r t 2 0 1 3. Het Europees Landbouwfonds voor Plattelandsontwikkeling: Europa investeert in zijn platteland.

T H U I S Z O R G C E L 1 3 m a a r t 2 0 1 3. Het Europees Landbouwfonds voor Plattelandsontwikkeling: Europa investeert in zijn platteland. PROJECT ZORGMOBIEL T H U I S Z O R G C E L 1 3 m a a r t 2 0 1 3 Het Europees Landbouwfonds voor Plattelandsontwikkeling: Europa investeert in zijn platteland. DOELSTELLING Inspelen op nood aan zeer kleinschalige

Nadere informatie

Leefkwaliteit in steden

Leefkwaliteit in steden Sandrine Bouhy en Christophe Rossini Enquête Leefkwaliteit in steden Vlaanderen boven In welke steden is het goed wonen en waarom? Niemand kan die vraag beter beantwoorden dan de inwoners zelf. Wij lieten

Nadere informatie

De invloed van de residentiële mismatch op het verplaatsingsgedrag in Vlaanderen

De invloed van de residentiële mismatch op het verplaatsingsgedrag in Vlaanderen De invloed van de residentiële mismatch op het verplaatsingsgedrag in Vlaanderen De laatste decennia is het autogebruik sterk toegenomen. Het toenemende gebruik van de wagen brengt echter negatieve gevolgen

Nadere informatie

Resultaten enquête Uithoornlijn

Resultaten enquête Uithoornlijn Resultaten enquête Uithoornlijn Juni 2015 Resultaten enquête Uithoornlijn Inleiding De gemeente Uithoorn en de Stadsregio Amsterdam willen graag weten wat inwoners van Uithoorn belangrijk vinden aan het

Nadere informatie

De vrouwen hebben dan ook een grotere kans op werkloosheid (0,39) dan de mannen uit de onderzoekspopulatie (0,29).

De vrouwen hebben dan ook een grotere kans op werkloosheid (0,39) dan de mannen uit de onderzoekspopulatie (0,29). In het kader van het onderzoek kreeg de RVA de vraag om op basis van de door het VFSIPH opgestelde lijst van Rijksregisternummers na te gaan welke personen op 30 juni 1997 als werkloze ingeschreven waren.

Nadere informatie

2. VOORWOORD. Het succes van samenwerking

2. VOORWOORD. Het succes van samenwerking 1 1. INHOUD 1. Inhoud 2. Voorwoord 3. In enkele haltes naar een schakel en terug! 4. Denk er aan 5. Adressen van de provinciale en Brusselse MOS-begeleiders 2. VOORWOORD Het succes van samenwerking Samen

Nadere informatie

Invoegbedrijven. Maatregel. De begunstigden en bestedingen

Invoegbedrijven. Maatregel. De begunstigden en bestedingen Invoegbedrijven Maatregel Het programma invoegbedrijven beoogt de creatie van duurzame tewerkstelling voor kansengroepen binnen de reguliere economie. Aan ondernemingen die de principes van Maatschappelijk

Nadere informatie

Stadsmonitor 2014 Een samenwerking tussen het Agentschap Binnenlands Bestuur en de Studiedienst van de Vlaamse Regering

Stadsmonitor 2014 Een samenwerking tussen het Agentschap Binnenlands Bestuur en de Studiedienst van de Vlaamse Regering Stadsmonitor 2014 Een samenwerking tussen het Agentschap Binnenlands Bestuur en de Studiedienst van de Vlaamse Regering Situering Opdracht: minister, bevoegd voor het Stedenbeleid De stadsmonitor is een

Nadere informatie

Methoden van het Wetenschappelijk Onderzoek: Deel II Vertaling pagina 83 97

Methoden van het Wetenschappelijk Onderzoek: Deel II Vertaling pagina 83 97 Wanneer gebruiken we kwalitatieve interviews? Kwalitatief interview = mogelijke methode om gegevens te verzamelen voor een reeks soorten van kwalitatief onderzoek Kwalitatief interview versus natuurlijk

Nadere informatie

Jaarverslag Herplaatsingsfonds. 1.1 Aanvragen voor outplacementbegeleiding

Jaarverslag Herplaatsingsfonds. 1.1 Aanvragen voor outplacementbegeleiding Jaarverslag Herplaatsingsfonds 1.1 Aanvragen voor outplacementbegeleiding Het Herplaatsingsfonds financiert de outplacementbegeleiding van alle ontslagen werknemers tewerkgesteld in bedrijven in het Vlaamse

Nadere informatie

PERSBERICHT Brussel, 20 december 2013

PERSBERICHT Brussel, 20 december 2013 PERSBERICHT Brussel, 20 december 2013 Werkgelegenheid stabiel, werkloosheid opnieuw in stijgende lijn Arbeidsmarktcijfers derde kwartaal 2013 Na het licht herstel van de arbeidsmarkt in het tweede kwartaal

Nadere informatie

ATLEC. Ondersteunende Technologie Leren via Eenvormig Curriculum. State of the Art en Onderzoeksanalyse Samenvatting

ATLEC. Ondersteunende Technologie Leren via Eenvormig Curriculum. State of the Art en Onderzoeksanalyse Samenvatting ATLEC Ondersteunende Technologie Leren via Eenvormig Curriculum State of the Art en Onderzoeksanalyse Samenvatting WP nummer WP titel Status WP2 State of the Art en Onderzoeksanalyse F Project startdatum

Nadere informatie

De OCMW op weg naar 2020 in woelige tijden. Prof. dr. Koen Hermans Projectleider LUCAS / Onderzoeksgroep Sociaal Werk KU Leuven

De OCMW op weg naar 2020 in woelige tijden. Prof. dr. Koen Hermans Projectleider LUCAS / Onderzoeksgroep Sociaal Werk KU Leuven De OCMW op weg naar 2020 in woelige tijden Prof. dr. Koen Hermans Projectleider LUCAS / Onderzoeksgroep Sociaal Werk KU Leuven Inhoud Een korte terugblik Het OCMW anno 2011: Sociaal woelige tijden 3 mogelijke

Nadere informatie

Particulier autodelen = Kosten delen!

Particulier autodelen = Kosten delen! Particulier autodelen = Kosten delen! Enkele weetjes 88% van de stedelingen bezit een auto Een auto staat gemiddeld 23 u per dag stil (95% van de tijd) Gemiddeld budget voor mobiliteit per huishouden ca.

Nadere informatie

Personen met een handicap. Tegemoetkomingen en andere maatregelen

Personen met een handicap. Tegemoetkomingen en andere maatregelen Personen met een handicap Tegemoetkomingen en andere maatregelen 1 Heb je een handicap? Heeft je kind een handicap? Dan kan je bij ons (de Directiegeneraal Personen met een handicap) terecht voor: De

Nadere informatie

Gedrag en ervaringen van professionele afnemers op de vrijgemaakte Vlaamse energiemarkt VREG - TECHNISCH RAPPORT

Gedrag en ervaringen van professionele afnemers op de vrijgemaakte Vlaamse energiemarkt VREG - TECHNISCH RAPPORT Gedrag en ervaringen van professionele afnemers op de vrijgemaakte Vlaamse energiemarkt VREG - TECHNISCH RAPPORT 10 september 2014 INHOUDSOPGAVE 1. TECHNISCH RAPPORT...3 1.1. Universum en steekproef...

Nadere informatie

West-Vlaanderen performant in tewerkstelling kansengroepen

West-Vlaanderen performant in tewerkstelling kansengroepen Werkt 2, 2007 performant in tewerkstelling kansengroepen Ilse Van Houtteghem Coördinator sociale economie, POM presteert goed op gebied van de tewerkstelling van kansengroepen. Dit blijkt uit de pas verschenen

Nadere informatie

HET B2B-AANBOD VAN DE VERVOERSOPERATOREN. Rutger Huybrechts rutger.huybrechts@vsv.be 015 63 14 07

HET B2B-AANBOD VAN DE VERVOERSOPERATOREN. Rutger Huybrechts rutger.huybrechts@vsv.be 015 63 14 07 HET B2B-AANBOD VAN DE VERVOERSOPERATOREN Rutger Huybrechts rutger.huybrechts@vsv.be 015 63 14 07 INHOUD 1. De Lijn 2. MIVB 3. NMBS 4. Taxistop 5. Blue Mobility 6. Andere initiatieven VLAAMSE VERVOERMAATSCHAPPIJ

Nadere informatie

Onderwerp Subsidieverlening Het Inter-lokaal inzake dienstverlening in het kader van Werk & Inkomen en de Papierwinkel

Onderwerp Subsidieverlening Het Inter-lokaal inzake dienstverlening in het kader van Werk & Inkomen en de Papierwinkel Openbaar Onderwerp Subsidieverlening Het Inter-lokaal inzake dienstverlening in het kader van Werk & Inkomen en de Papierwinkel Programma / Programmanummer Werk & Inkomen / 1061 BW-nummer Portefeuillehouder

Nadere informatie

Vrijwilligerswerk in OCMW Hove: de praktijk

Vrijwilligerswerk in OCMW Hove: de praktijk Vrijwilligerswerk in OCMW Hove: de praktijk Binnen het OCMW van Hove worden heel wat vrijwilligers in verschillende diensten ingeschakeld. Ook jij kan je steentje bijdragen in het dienstencentrum om maaltijden

Nadere informatie

Campagne Eenzaamheid Bond zonder Naam

Campagne Eenzaamheid Bond zonder Naam Campagne Eenzaamheid Bond zonder Naam Leen Heylen, CELLO, Universiteit Antwerpen Thomas More Kempen Het begrip eenzaamheid Eenzaamheid is een pijnlijke, negatieve ervaring die zijn oorsprong vindt in een

Nadere informatie

Digitale (r)evolutie in België anno 2010.

Digitale (r)evolutie in België anno 2010. ALGEMENE DIRECTIE STATISTIEK EN ECONOMISCHE INFORMATIE PERSBERICHT 23 februari 2011 Digitale (r)evolutie in België anno 2010. De digitale revolutie zet zich steeds verder door in België: 73% van de Belgische

Nadere informatie

Gedrag en ervaringen van huishoudelijke afnemers op de vrijgemaakte Vlaamse energiemarkt VREG - TECHNISCH RAPPORT

Gedrag en ervaringen van huishoudelijke afnemers op de vrijgemaakte Vlaamse energiemarkt VREG - TECHNISCH RAPPORT Gedrag en ervaringen van huishoudelijke afnemers op de vrijgemaakte Vlaamse energiemarkt VREG - TECHNISCH RAPPORT 10 september 2014 INHOUDSOPGAVE 1. TECHNISCH RAPPORT...3 1.1. Universum en steekproef...

Nadere informatie

1. Op welke manier wordt deze samenwerking tussen steden/gemeenten, de VDAB en de bouwsector concreet ingevuld?

1. Op welke manier wordt deze samenwerking tussen steden/gemeenten, de VDAB en de bouwsector concreet ingevuld? SCHRIFTELIJKE VRAAG nr. 420 van JAN HOFKENS datum: 6 maart 2015 aan PHILIPPE MUYTERS VLAAMS MINISTER VAN WERK, ECONOMIE, INNOVATIE EN SPORT VDAB - Samenwerkingsverband BouwKan met bouwsector De bestaande

Nadere informatie

Slim reizen in het buitenland: is het gras bij de buren groener?

Slim reizen in het buitenland: is het gras bij de buren groener? Slim reizen in het buitenland: is het gras bij de buren groener? Friso Metz KpVV Ook in het buitenland is mobiliteitsmanagement in opkomst. Wij kunnen veel leren van de landen om ons heen. Het KpVV heeft

Nadere informatie

DEPARTEMENT WERK EN SOCIALE ECONOMIE. Kerncijfers Vergrijzing en Werkzaamheid Versie 20 juni 2013

DEPARTEMENT WERK EN SOCIALE ECONOMIE. Kerncijfers Vergrijzing en Werkzaamheid Versie 20 juni 2013 DEPARTEMENT WERK EN SOCIALE ECONOMIE Kerncijfers Vergrijzing en Werkzaamheid Versie 20 juni 2013 1 De arbeidsmarkt wordt krapper: alle talent is nodig Evolutie van de vervangingsgraad (verhouding 15-24-jarigen

Nadere informatie

Woningvoorraad en woningbehoefte in Nederland

Woningvoorraad en woningbehoefte in Nederland Wonen in Hilversum Woningvoorraad en woningbehoefte in Nederland De Nederlandse woningmarkt staat momenteel in het middelpunt van de belangstelling. Deze aandacht heeft vooral betrekking op de ordening

Nadere informatie

Huis Sofia 22 november 2011

Huis Sofia 22 november 2011 Huis Sofia 22 november 2011 Overzicht presentatie Antwerpen in cijfers OCMW Antwerpen in cijfers Studenten in Antwerpen Strategische visie en doelstelling Visie en uitgangspunten Wie woont er? Wat betekent

Nadere informatie

Onderwijs en arbeidsmarkt: tweemaal actief

Onderwijs en arbeidsmarkt: tweemaal actief Onderwijs en arbeidsmarkt: tweemaal actief Organisation for Economic Coöperation and Development (2002), Education at a Glance. OECD Indicators 2002, OECD Publications, Paris, 382 p. Onderwijs speelt een

Nadere informatie

(Hoe) kan gedeelde mobiliteit een antwoord bieden op problematiek van vervoersarmoede? Is delen het nieuwe hebben?

(Hoe) kan gedeelde mobiliteit een antwoord bieden op problematiek van vervoersarmoede? Is delen het nieuwe hebben? (Hoe) kan gedeelde mobiliteit een antwoord bieden op problematiek van vervoersarmoede? Is delen het nieuwe hebben? Gedeelde mobiliteit Wat is het? Voorbeelden Motieven? Effecten? Kanttekeningen Transitie?

Nadere informatie

Stappenplan voor het opstellen van een mobiliteitsplan

Stappenplan voor het opstellen van een mobiliteitsplan Stappenplan voor het opstellen van een mobiliteitsplan Duurzame mobiliteit hoeft niet noodzakelijk veel te kosten of veel tijd in beslag te nemen. Heel wat maatregelen zijn heel eenvoudig en hebben toch

Nadere informatie

1. Openbaar vervoer van halte tot halte

1. Openbaar vervoer van halte tot halte mobiliteit en vervoer In een steeds snellere wereld wordt mobiliteit als vanzelfsprekend beschouwd. Mobiliteit is een persoonlijk recht, ongeacht leeftijd, geslacht of economische situatie. Dat recht wordt

Nadere informatie

Aanvraag van een/de parkeerkaart(en) «BEDRIJF EN ZELFSTANDIGE»

Aanvraag van een/de parkeerkaart(en) «BEDRIJF EN ZELFSTANDIGE» Koekelberg - Per post : H. Vanhuffelplein 6 - Per fax : 02/414.10.71 - Per mail : bevolking@koekelberg.irisnet.be - Af te geven aan de Dienst Bevolking van het Gemeentehuis Aanvraag van een/de parkeerkaart(en)

Nadere informatie

1. Situering. Hierbij worden volgende voorwaarden opgelegd:

1. Situering. Hierbij worden volgende voorwaarden opgelegd: Vlaamse Woonraad Koning Albert II-laan 19 bus 23 1210 Brussel vlaamse.woonraad@rwo.vlaanderen.be www.vlaamsewoonraad.be Advies 2015/08 datum 9 oktober 2015 bestemmeling kopie onderwerp Mevrouw Liesbeth

Nadere informatie

Aanvraag van een virtuele parkeerkaart(en) «ONDERWIJS»

Aanvraag van een virtuele parkeerkaart(en) «ONDERWIJS» Koekelberg - Per post : H. Vanhuffelplein 6 - Per fax : 02/414.10.71 - Per mail : bevolking@koekelberg.irisnet.be - Af te geven aan de Dienst Bevolking van het gemeentehuis Aanvraag van een virtuele parkeerkaart(en)

Nadere informatie

[2013-07-10] WERKGEVERS EN VAKBONDEN BEREIKEN EEN AKKOORD OVER HET EENHEIDSSTATUUT

[2013-07-10] WERKGEVERS EN VAKBONDEN BEREIKEN EEN AKKOORD OVER HET EENHEIDSSTATUUT [2013-07-10] WERKGEVERS EN VAKBONDEN BEREIKEN EEN AKKOORD OVER HET EENHEIDSSTATUUT Na een marathonvergadering van 27 uur hebben de sociale partners afgelopen vrijdag op de valreep een akkoord bereikt over

Nadere informatie

Buiten Gewone Buurt. Voor bewoners die zich engageren voor hun buurt of dorp. Projectoproep

Buiten Gewone Buurt. Voor bewoners die zich engageren voor hun buurt of dorp. Projectoproep Buiten Gewone Buurt Voor bewoners die zich engageren voor hun buurt of dorp Dien een dossier in vóór 12/10/2009 Projectoproep Wil u, samen met andere buurt- of dorpsbewoners, het initiatief nemen om het

Nadere informatie

Samenvatting Onderzoek naar het gebruik van de fietsostrade Antwerpen-Mechelen

Samenvatting Onderzoek naar het gebruik van de fietsostrade Antwerpen-Mechelen Yves Goossens Academiejaar 2013-2014 Samenvatting Onderzoek naar het gebruik van de fietsostrade Antwerpen-Mechelen 1. Aanleiding Fietssnelwegen zijn erop gericht om fietsers op een snelle, comfortabele

Nadere informatie

Vervoer voor iedereen Een beter openbaar vervoer in de provincie Groningen

Vervoer voor iedereen Een beter openbaar vervoer in de provincie Groningen Vervoer voor iedereen Een beter openbaar vervoer in de provincie Groningen Het openbaar vervoer in de provincie Groningen wordt steeds minder dicht vertakt. Daarnaast schort het aan toegankelijkheid en

Nadere informatie

Een regionale opsplitsing van de sociale balansen

Een regionale opsplitsing van de sociale balansen Een regionale opsplitsing van de sociale balansen Nationale Bank van België (2004). De sociale balans 2003, Economisch Tijdschrift 4-2004. Voor het eerst heeft de Nationale Bank van België de sociale balansen

Nadere informatie

Deze fiche lijst alle aspecten op waarmee rekening moet gehouden worden bij het vastleggen van deze trajecten.

Deze fiche lijst alle aspecten op waarmee rekening moet gehouden worden bij het vastleggen van deze trajecten. 1 Vriendelijk Anders Pendelen Liften onder Buren Inlichtingenfiche over de gemeente Update van 17 12 2012 De gemeente is het best geplaatst om de trajecten te bepalen die het meest geschikt zijn om VAP

Nadere informatie

ADVIES UITGEBRACHT DOOR DE ECONOMISCHE EN SOCIALE RAAD VOOR HET BRUSSELS HOOFDSTEDELIJK GEWEST TIJDENS ZIJN ZITTING VAN 16 DECEMBER 2010.

ADVIES UITGEBRACHT DOOR DE ECONOMISCHE EN SOCIALE RAAD VOOR HET BRUSSELS HOOFDSTEDELIJK GEWEST TIJDENS ZIJN ZITTING VAN 16 DECEMBER 2010. ADVIES UITGEBRACHT DOOR DE ECONOMISCHE EN SOCIALE RAAD VOOR HET BRUSSELS HOOFDSTEDELIJK GEWEST TIJDENS ZIJN ZITTING VAN 16 DECEMBER 2010 inzake het ontwerp van besluit van de Brusselse Hoofdstedelijke

Nadere informatie

Pendelen in Vlaanderen

Pendelen in Vlaanderen Pendelen in Vlaanderen Een analyse van het woon-werkverkeer op basis van SEE2001 Pickery, J. (2005). Koning Auto regeert? Pendelgedrag en attitudes tegenover aspecten van het mobiliteitsbeleid in Vlaanderen.

Nadere informatie

Trendbarometer hotels 2012 Finaal rapport

Trendbarometer hotels 2012 Finaal rapport Trendbarometer hotels 2012 Finaal rapport Trendbarometer hotels 2012 Inlichtingen Dagmar.Germonprez@toerismevlaanderen.be Tel +32 (0)2 504 25 15 Verantwoordelijke uitgever: Peter De Wilde - Toerisme Vlaanderen

Nadere informatie

Vzw Kinderopvang Leuven Professor Roger Van Overstraetenplein 1 3000 Leuven

Vzw Kinderopvang Leuven Professor Roger Van Overstraetenplein 1 3000 Leuven Vzw Kinderopvang Leuven Professor Roger Van Overstraetenplein 1 3000 Leuven BINNENSCHOOLSE KINDEROPVANG Huishoudelijk reglement 2012-2013 Inhoud Inhoud... 2 1. Voorwoord... 3 2. Algemeen... 4 2.1 Administratieve

Nadere informatie

PERSBERICHT Brussel, 22 oktober 2014

PERSBERICHT Brussel, 22 oktober 2014 PERSBERICHT Brussel, 22 oktober 2014 Census 2011, een volkstelling voor de eenentwintigste eeuw Een schat aan gegevens over leven, werk en wonen in België 11.000.638 inwoners, gemiddeld 40,8 jaar oud en

Nadere informatie

Brochure vrijwilligerswerk. in samenwerking met

Brochure vrijwilligerswerk. in samenwerking met Brochure vrijwilligerswerk in samenwerking met INHOUDSTAFEL Richtlijnen vrijwilligerswerk binnen PAB en PGB p.3 Wetgeving rond vrijwilligerswerk p.4 Wie mag vrijwilligerswerk doen? p.5 Hoe inschrijven

Nadere informatie

Personen met een handicap hebben gelijke rechten

Personen met een handicap hebben gelijke rechten Personen met een handicap hebben gelijke rechten De Europese strategie voor personen met een handicap 2010-2020 Europese Commissie Gelijke rechten, gelijke kansen Europese toegevoegde waarde Circa 80 miljoen

Nadere informatie

Het persoonsgebonden budget.

Het persoonsgebonden budget. Het persoonsgebonden budget. Jo De Niel Kabinetsmedewerker van de minister Maart 2001 Men kan zich niet van de indruk ontdoen dat het aanbod inzake gehandicaptenzorg de laatste decennia nogal statisch

Nadere informatie

Evolutie van het arbeidsongevallenrisico in de privésector in België tussen 1985 en 2013

Evolutie van het arbeidsongevallenrisico in de privésector in België tussen 1985 en 2013 Evolutie van het arbeidsongevallenrisico in de privésector in België tussen 1985 en 2013 Verschillende factoren bepalen het aantal arbeidsongevallen. Sommige van die factoren zijn meetbaar. Denken we daarbij

Nadere informatie

3. Kenmerken van personenwagens

3. Kenmerken van personenwagens 3. Kenmerken van personenwagens Tabel 29: Verdeling van personenwagens volgens bouwjaarcategorie Bouwjaar categorie bjcat 1990 en eerder 403.46 3.89 403.46 3.89 1991 tot 1995 997.17 9.62 1400.63 13.52

Nadere informatie

NOVEMBER 2014 BAROMETER

NOVEMBER 2014 BAROMETER NOVEMBER 2014 BAROMETER In deze nieuwe editie van de barometer staan we stil bij de Census 2011 die afgelopen maand werd gepubliceerd door Statistics Belgium, onderdeel van de FOD Economie. We vertalen

Nadere informatie

2.3.2. Wie is er bevoegd om het huishoudelijk reglement op te stellen?

2.3.2. Wie is er bevoegd om het huishoudelijk reglement op te stellen? DEEL 1: DE IDENTITEITSKAART VAN DE VZW 23 de wijze van benoeming, ambtsbeëindiging en afzetting van de bestuurders, de omvang van hun bevoegdheden en de wijze waarop zij die uitoefenen, ofwel alleen, ofwel

Nadere informatie

Opleidings- en begeleidingscheques

Opleidings- en begeleidingscheques Opleidings- en begeleidingscheques De Maatregel Om werknemers ertoe aan te zetten een leven lang te leren, draagt de Vlaamse overheid financieel een steentje bij. Sinds september 2003 1 kunnen werknemers

Nadere informatie

Resultaten voor Vlaamse Gemeenschap Sociale Gezondheid Gezondheidsenquête, België, 1997

Resultaten voor Vlaamse Gemeenschap Sociale Gezondheid Gezondheidsenquête, België, 1997 5.8.1. Inleiding De WHO heeft in haar omschrijving het begrip gezondheid uitgebreid met de dimensie sociale gezondheid en deze op één lijn gesteld met de lichamelijke en psychische gezondheid. Zowel de

Nadere informatie

Is wonen in Vlaanderen betaalbaar?

Is wonen in Vlaanderen betaalbaar? Is wonen in Vlaanderen betaalbaar? Boek uitgegeven bij Garant Redactie: Sien Winters Auteurs: Sien Winters, Kristof Heylen, Marietta Haffner, Pascal De Decker, Frank Vastmans, Erik Buyst Boekvoorstelling

Nadere informatie

Aandeel van de gerechtigden op wachten overbruggingsuitkeringen. volledige werkloosheid - analyse volgens arrondissement

Aandeel van de gerechtigden op wachten overbruggingsuitkeringen. volledige werkloosheid - analyse volgens arrondissement Aandeel van de gerechtigden op wachten overbruggingsuitkeringen in de volledige werkloosheid - analyse volgens arrondissement Inleiding In ons recent onderzoek betreffende de gerechtigden op wacht- en

Nadere informatie

Wetenschappelijke studie geeft zicht op de leefomstandigheden van daklozen en mensen zonder papieren

Wetenschappelijke studie geeft zicht op de leefomstandigheden van daklozen en mensen zonder papieren Kabinet van Staatssecretaris voor Maatschappelijke Integratie en Armoedebestrijding Philippe COURARD Kabinet van Minister van KMO'S, Zelfstandigen, Landbouw en Wetenschapsbeleid Sabine LARUELLE Persbericht

Nadere informatie

Het is ook deze volgorde die we gebruiken voor deze samenvatting.

Het is ook deze volgorde die we gebruiken voor deze samenvatting. 9 Samenvatting 9.1 Schets van de steekproef Van januari 2000 tot januari 2001 werd bij 2500 gezinnen in het stadfsgewest Hasselt-Genk een onderzoek naar het verplaatsingsgedrag uitgevoerd. Hierbij werd

Nadere informatie

Enter, Vlaams Expertisecentrum Toegankelijkheid

Enter, Vlaams Expertisecentrum Toegankelijkheid Enter, Vlaams Expertisecentrum Toegankelijkheid Expertise in Toegankelijkheid BEREIKBAAR + BETREEDBAAR BEGRIJPBAAR + BRUIKBAAR IEDEREEN Integrale toegankelijkheid is een basis voorwaarde! Gebruikers een

Nadere informatie

De positie van de Vlaamse kust op de Belgische reismarkt

De positie van de Vlaamse kust op de Belgische reismarkt Kusttoerisme West-Vlaanderen Werkt 3, 28 De positie van de Vlaamse kust op de Belgische reismarkt Foto: Evelien Christiaens Rik De Keyser bestuurder-directeur en hoofd afdeling toerisme, WES Evelien Christiaens

Nadere informatie

PERSBERICHT Brussel, 25 juni 2013

PERSBERICHT Brussel, 25 juni 2013 PERSBERICHT Brussel, 25 juni 2013 Meer 55-plussers aan het werk Arbeidsmarktcijfers eerste kwartaal 2013 66,7% van de 20- tot 64-jarigen is aan het werk. Dat percentage daalt licht in vergelijking met

Nadere informatie

Vragenlijst over uw visie op mobiliteit

Vragenlijst over uw visie op mobiliteit Vragenlijst over uw visie op mobiliteit U kunt de vragenlijst ook online invullen op www.mobiliteitsplanvlaanderen.be Waarvoor dient deze vragenlijst? Met deze vragenlijst wordt gepeild naar uw visie op

Nadere informatie