HET SCHIP. VEERTIENDAAGSCH BLAD VOOR SCHEEPSBOUW EN SCH EEPVAART T E V E N S O R G A A N D E R

Transcriptie

1 ! 1 HET SCHIP. VEERTIENDAAGSCH BLAD VOOR SCHEEPSBOUW EN SCH EEPVAART T E V E N S O R G A A N D E R VEREENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED en van het NATIONAAL TECHNISCH SCHEEPVAARTKUNDIG MUSEUM Redactie Scheepsbouw: Ir. A. M. SCHIPPERS s. i. Directeur-Uitgever: J. MOORMAN. Vaate M edew erkers: Ir. J. C. ARKENBOUT SCHOKKER s.i., Ir. A. A. BOON, c.i., A. S. DIRKZWAGER, W. A. ENGELBRECHT, HERO B. DE GROOT, Ir. J. H. A. W. graaf VAN HEERDT TOT EVERSBERG s.i., Dr, R. J. LEENDERTZ, Prof. A. D. F. W. LICHTENBELT, Ir. A. ROORDA, s.i., Dr. J. DU SAAR, Dr. G. J. SCHOUP, S. SNUYFF, K. TESCHMACHER, Ir. M. W. VOOGT, J.E.zn. s.i., Mr. F. VORSTMAN, Mr. A. J. M. VAN WESSEM, e. a. B u re a u x v a n R e d a c tie e n A d m in is tr a tie * A N T O N I E D U Y C K S T R A A T 129, D E N H A A G. A B O N N E M E N T t B in n e n la n d f 4, p e r k w a r ta a l, B u ite n la n d f 5.. L o sse N u m m ers f 1.. A D V E R T E N T I Ë N 40 c e n t p e r reg e l. - Bij c o n tr a c t v e rla a g d tn rie f. D E W E R E L D -SC H E E P SB O U W. Lloyds R egister heeft den kw artaalstaat, eindigende m et September, gepubliceerd, w aaruit eeuigo zeer belangwekkende feiten zijn af te leiden. W at N ederland betreft, dit neem t op de lijst van aanbouw een pracht ge plaats in. Xa A m erika en Japan bezet het met zijn 288.Ü42 ton.de derde plaats, m et slechts ton achter Japan. O ns bedrag is honger dan liet vorige. De cijfers zijn in e e n. belangrijk opzicht voor G root-b ritannië teleurstellend. n.1.: dat de productie van het Ver. K oninkrijk tijdens het derde kw artaal een verm indering van een ton aanw ijst vergeleken m et die van het voorgaande. De tew aterlating van het Ver. K oninkrijk bedroeg in dit derde kw artaal 142 stoomschepen van ton en 20 zeilschepen van ton, in totaal 162 schepen en ton, terwijl het totaal ;n het tweede kw artaal had bedragen 216 schepen, van ton, zui»dnt er in dit opzicht een verm indering is te constatecren van H l.346 ton. In het eerste kw artaal liepen echter slechts 74 schepen, in totaal ton van stapel, zondat daarm ede vergeleken het derde kw artaal een goed figuur m aakt. De cijfers van eind 1918 zijn 83 schepen en ton en die van eind Sept schepen en ton, zoodat blijkt dat de werven in het derde kw artaal ton m eer van stapel hebben laten loopen dan in het overeenkom stige -kwartaal van verleden jaar ton meer dan in het laatste kw artaal 1918 en ton m eer dan in het eerste kw artaal So o rt. Stoom. Handelsschepen in aanbouw in Engeland. 30 Sept Juni Sept Aantal Bruto tonnage. Aantal B ruto to n n ag e. Aantal B ru to to n n ag e. Staal Gewapend beton H out en gem engd, , Totaal Z e i l. S ta a l G ewapend beton H out en gem engd,.,. --- _ Totaal Totaal stoom en zeil Handelsschepen in aanbouw op buiten Engeland. Stoom - en m otorschepen. Zeilschepen. Totaal. L a n d e n. staal hout staal hout Aan bruto A antal b ruto tonn. Aantal j b ruto tonn. Aantal, brutotonn. A antal bru to tonn. tal.! tonnage. I Ver. Staten Atlantische kust \ G olf havens. Pacific k u st... ' G roote m e re n... i i , Hf\7 # 0 / 3,4 /IJ. /4 ö _ - _ , Britsche D om inions: ), Groote K u s t... m e re n \ Andere D o m i n i o n s ' , * België... :... C h in a... D enem arken... Duitschland )... F ra n k rijk... G riek enlan d... Italië (inbegrepen T r i e s t )... Japan..... N ederland... N o o rw e g e n Portugal 2)... S p a n je... Z w e d e n... Totaal... 9 C ijfers nog n iet beschikbaar. 2j C ijfers betreffende h et w erk on d erh an d en eind Juni j.1. : ! _ 1 _ i f ; ! ; * ** *) Inclusief 18 gew ap en d b e to n sch ep en ton, *) i. 5 J( m

2 D och in 1914 bedroeg het' laatste kw artaal de productie ton, in het 3e kw artaal ton, het tweede ton en het eerste ton. Sum m a sum im rum is G root-britannië dus op één kw artaal na nog beneden het peil van En vergeleken m et het recordjaar 1913, toen over de eerste 9 m aanden dc productie ton bedroeg, is 1919 met zijn ton ton achter. W at le t werk' dat onderhanden is, aangaat, het totaal van ton van eind Septem ber is een verm eerdering van ton bij 30 Juni j.f en-van 1, ton hij 30 Sept Vooral aan de Clyde was de verm eerdering zeer groot en in dat district zijn nu ton onderhanden. De verdecling van de ton is als volgt: D i s t r i c t. Soort. 30 Sept Jnni Sept B ruto tonnage. B ruto tonnage. Aanlal. Aantal. Aantal. B ruto tonnage. Barrow. M arypat en stoom W orkington. *. zeil Belfast en London 40 d e n y... stoom zeil 37 0 Qi o one Clyde-GIasgow... stoom zeil C lyde-g reenock... stoom zeil H artlepool.... zeil stoom ,000 stoom H u ll zeil ,574 M iddlerbosough en stoom S tocktonen W hitby. zeil stoom L iv e rp o o l... zeil N ew castle... stoom *755 Sunderland De aanbouw van 5.23D809 in het buitenland, bijna het dubbele van die in Engeland, is circa ton lager dan die van drie maanden geleden, wegens de groote verm indering in de Vcrccnigde Staten, w elke er w aarschijnlijk op wijst dat daar het werk afneemt. In heel de w ereld was eind Sept ton in aanbouw, terwijl het totaal voor classificatie in Lloyds ton bedroeg (2/ ton in G root-b ritannië, en ton daarbuiten). D it is een record, een stijging m et bijna 130 pct. vergeleken met het hoogste getal van vóór den oorlog. DE E X -D U IT SC H E SCHEPEN» D e w eigering van de Schadeloosstellingscommissie der V redesconferentie om den verkoop van Duitsche schepen aan neutralen tijdens den oorlog te erkennen, is, zegt de Syren and Shipping, van bizonder belang voor Nedérland, dat betrokken is bij 'de vier groote en nieuwe schepen Wilhelm Oswald, Johann H einricli Burchard, Denderah en Braunsweig, D e Oswald liep in 1914 van stapel voor den La Platadienst der Ham burg-am erikalijn. Ze meet ruim ton, kan een zeer gekoelde lading varen en is prachtig uitgerus-t voor den luxueusen handel. De Johann Heinrich Burchard is ton, behoort ook aan de H am burg Amerika Lijn en is in 1914 te Geestemünde van. stapel geloopen. Deze schepen zijn afgebouwd of zoo goed als afgebouwd, doch na de bijeenkomst te Versailles maakte de Kon. Holl. Lloyd, welke naar geloofd.w ordt niet zonder betrekking tot de Haxnburg-Anierikalijn staat let wel, is de Syren, die ;t zegt - er aanspraak op, omdat de rechten op deze schepen 15 Juni 1916 contant zijn betaald en sindsdien de Kon. Holl. Lloyd geheel aansprakelijk is geweest voor de verzekering enz. van de schepen. H et blad wijst er op, dat, hetzij deze aanspraak bona fide is of niet, deze schepen op t oogenblik nog steeds bij de Deutsche Lloyd als eigendom der H am hurg-a m erika lijn staan ingeschreven en ten tweede dat al moet. dan de koop in Juni 1916 zijn geschied, 'de aandeelhouders der Nederl. mpij. niet voor begin 1919 er van pp de hoogte zijn gesteld. De positie van deze beide schepen is daarom van zoo groot belang, omdat ze speciaal voor den handel op Zuid-A frika zijn gebouwd, een handel w aarin de Engelsche maatschappijen zeer zware verliezen hebben geleden en de Syren acht het ongepast dat de Engelsche regeering zou toestaan dat deze schepen aan den grootsten concurrent van Engeland op dit gebied zouden overgaan, onder welke voor waarden ook. Daarbij komt nog, zegt ze, dat als de Nederlandsche lijn de schepen krijgt, ze inwendig verbouwd zullen worden voor het tran sp o rt van D uitsche landverhuizers naar Zuid-A m erika. Op de Denderah en Braunsweig m aakt de H olland-a m erika lijn aanspraak. H et eerste schip, circa 7000 ton, is een vrach t schip, dat in 1914 voor de Kasmoslijn, een dochter der Ham - burg-amerikalijn, van stapel is geloopen. Na afbouw is hei, na het uitbreken van 'den oorlog, verkocht aan de D uitsche re geering, welke het voor transportschip bezigde. De Hollandsche maatschappij zegt het schip in 1915 te hebben gekocht. De Braunsweig is circa 5800 bruto ton, eil in 1916 van de w erf te Flensburg te w ater gelaten. Ze moet zoo van de Duitvsche A ustralische lijn gekocht zijn. H et schijnt, zegt. Syren,. dat de Holiand-Amerika-lijn optie heeft, op het contract en dat Duitschland, toen het den oorlog verloor, Nederland vroeg van die optie gebruik te maken. Nederland heeft met Denemarken en Zweden, die. resp. op 6 en 2 schepen aanspraak maken, besloten een gemeenschappelijk protest te Versailles in te dienen; Noorwegen, dat twee a a n spraken heeft, al een specialen vertegenwoordiger naar Parijs gezonden en Argentinië voert diplomatieke onderhandelingen, wegens zijn aanspraak op de Bahia Blanca. In totaal gaat het om b ru to ton. Plet Engelsche blad m eent dat de E ntente de eerste, aa n spraken op de schepen heeft, welke Duitschland krachtens liet verdrag moet uitleveren vrij van alle verplichtingen en verpandingen, zooclat de neutralen geen.geld kunnen verliezen. Duitschland moet het geld teruggeven dat. door de koopers is betaald en de schepen alle uitleveren te Rosyth h w eigert nu b.v. absoluut de Oswald uit te leveren. Als de schepen aan neutralen komen, concludeert het blad, dat niet van groote vriendelijkheid tegen dezen, speciaal tegen N ederland, beschuldigd kan worden, zullen ze voor het. jaar om is weer Duitsch zijn. # * H et vorenstaande betoog van Syren is 22 dezer gevolgd door een officiëelen stap van de Engelsche regeering. Groot Britannië heeft, naar een telegram uit P arijs meldt, bij den Óppersten Interalliëerden Raad der Vredesconferentie een eisch ingesteld, in den geest als Syren's betoog, n.1. d at de bewuste Duitsche schepen aan de geallieerden moeten worden uitgeleverd en de verkoop aan Nederlandsche maat: chappijen van nul en geener w aarde moet worden verklaard. En de voorzitter van dezen Oppersten Interalliëerden Raad, Clemenceau, heeft won Leisner, den Duitschen gedelegeerde, ook reeds een afschrift gezonden van de nota, welke dienaangaande aan de regeering van Duitschland is gestuurd. D aarin wordt de uitlevering geëischt aan de geallieerde en geassocieerde mogendheden van de vier bewuste aan Nederland: verkochte schepen, vermeerderd met de N assau, welke ook naar ons land verkocht blijkt, daar d it door de voorwaarden van het V redesverdrag al moest geschied zijn. De vertegenwoordigster der geallieerden en geassocieerden is de Interalliëerde M aritiem e W apenstilstandscommissie. Twee der vijf schepen moeten.over de W eser naar Brem erhafe -worden, gestuurd. De uitlevering van het vijftal moet geschieden in.de F irth of F o rth.

3 SCH E E P SB O U W VO LGEN S H ET L A N G SSP A N T E N -SY ST E E M. *) H et reedersbedrijf is, evenals ieder ander, onderhevig aan scherpe concurrentie en slechts door toepassing van de meest moderne werkwijzen en door het bouwen van schepen, welke beslist superieur zijn, is het mogelijk, dat de tegenwoordige reeder zich tot den hopgsien rang opwerkt. Gedurende vele jaren hebben de scheepsbouwers zich tevreden gesteld met het bouwen van schepen volgens het oude dwarsspauten-systeem. Verscliib lende proeven werden op dit gebied uitgevoerd, doch hieronder waren er geen, die werkelijk een belangrijke verbetering brachten. Eenige jaren geleden echter begon een nieuw tijdperk voor de reeders, dank zij de invoering van het langsspanten-systeem, waarvan de ondervinding heeft bewezen, dat het zoowel uit technisch als uit commercieel oogpunt uitvoerbaar is en tot nu toe de meest winstgevende schepen levert. D it systeem, dat over de geheele wereld als het Isherwnod-systeem" bekend is, vormt een radicale afwijking van het onderwetsche dwarss^anicn-systecm, hetgeen uit de volgende beschrijving zal blijken., de langsverbanddeelen van den dubbelen bodem, zoowel op de huid als op den tanktop, uit bulhhoekstalen bestaan, is liet inwendige van de tank veel beter toegankelijk dan in een schip van het gewone systeem. Aan allen, die met scheepsbouw bekend zijn, zal het duidelijk zijn, dat men hier te doen heeft met een stap in de goede richting, welke zoowel in het belang van den scheepsbouwer als van den reeder is, in scherpe tegenstelling met de ergerlijke manier, waarop tegenwoordig het langsverband verwaarloosd wordt in dwarsspanten-schepen. Zijstringers, noodzakelijk bevonden door jarenlange ervaring, worden eenvoudig weggelaten, terwijl de compensatie, welke daarvoor w ordt aangebracht, slechts in naam bestaat; verder worden de langsscheepsche versterkingen in den dubbelen bodem in aantal verm inderd en zoodoende het. plooien der bodemplaten belangrijk verergerd. Nu wordt volstrekt niet beweerd, dat het Ishenvood-systecm eeu geneesmiddel is tegen alle kwalen, waaraan schepen onderhevig kunnen zijn; wel echter geeft het gelegenheid tot de meest Fig. 1. Dubbele bodcm-constmctie van een Isherwaod-schip, Bij het Isherwood-systeem staan de dwarsspanten en -balken, in plaats van 2 tot 2' 6, op veel groot er afstanden, meestal ongeveer 12. Deze vcrbanddeelen vormen volledige clwarsseheepsehe gordels rond den scheepsromp). Ze zijn direct aan huid en dekken geklonken, en zijn veel sterker dan elk der gewone spanten en balken op korte afstanden om zoodoede dezelfde dwarsscheepsehe sterkte te geven. Aan hun buitenranden zijn ze van gaten voorzien ten einde de langsscheepsche verstijvingen van huid, dekken en tanktop door te laten. Deze langsscheepsche verstijvingen, direct aan de beplatingen geklonken, voorkomen het plooien van de dekplaten w at bij schepen met dwarsspanten dikwijls lusschen de balken voorkomt. H eeft het schip een dubbelen bodem, dan heeft men tusschen elk paar dwarsspanten nog een dwarsscheepsche vrang. Daar doelmatige materiaalverdeeling en zoodoende levert het schepen, welke de meerdere zijn van die volgens het oude systeem. Om dit te bevestigen zullen hier eenige uit ervaring gebleken voordoden van het Isherwood-systcem besproken worden. Het groote nadeel van het dwarsspanten-systeem is het gemis aan sterkte in langsscheepsche richting. Dit is te verwachten in een schip, gebouwd met een serie dw arsspanten en -balken, dat practisch geen langsscheepsche verstijving heeft, uitx) Bewerkt naar het artikel Longitudinal Ship Design*' in B ritish Shipbuilding", uitgave van Syren and Shipping*'. O ndanks de eenigszins partijdige behandeling lijkt ons deze stem uit het eerste scheepsbauwhind van voldoende belang oin hier te w orden overgeuomen. W ij hopen later H et Schip1' voor een meer objectieve beschouw ing te kunnen ópenstellen. R e d.

4 gezonderd de sterkte, welke eenige zijstringers geven (voor zoover ook deze niet worden weggelaten). In het Ishenvoodsysteem geven de sterke raam spanten een meer dan voldoende dwarsscheepsche sterkte, terwijl de langsverbanddeelen aan liuid en dekken een behoorlijke sterkte in die richting w aarboigen, De beide stelsels samen vorm en een geducht sterk geheel, d at dekbeschadiging ten gevolge van plooien der platen ónm o gelijk maakt. Om de meerdere sterkte van het Isherwoodsysteem door een cijfer aan te toonen, diene dat bij een schip van 8000 ton draagvermogen de m eerdere sterkte 15 pct. be- H et Isherwood-schip blijkt in elk opzicht sterker te zijn. Verschillende Ishenvood-schepen van dit type zijn gebouwd, terwijl de gegevens van het dwarsspanten-schip ontleend zijn aan een schip van gelijke afmetingen, dat nu in bestelling is. De bovenkant van de vrangen der Isherwood-schepen loopt h o rizontaal tot aan de zijde van het scliip, dus zonder het oploopen der kim knieplaten bij gewone schepen. Dit geeft een verm eerdering van den kubieken inhoud,' terwijl het schip ook verder meer stukgoed kan laden door het ontbreken van balkknieën tusschen de zware raam spanten in. In schepen, uitsluitend be- F ig. 2. LiingsspiDiii'n in de sijde van een Isherwnod-schip. draagt. In den volgenden tabel w ordt een vergelijking gegeven van de sterkte van verschillende ondérdeelen der constructie onder gelijke belasting der beide schepen: S panning in tonnen D w arsspanten-systeem. per vierk. duim. S p a n te n... 7,75 Balken in de kuilen... 4,83 Balken in de opbouw en... 9,04 H alve balken in -de kuilen.... 1,97 Halve balken in de opbouwen ,21 Isherw ood-systeem : Raam spanten in de zijden ,05 Langsspant No , , ,90 Dwarsbalken in de kuilen... 4,73,,,,,, o p b o u w e n... 6,75 Halve dwarsbalken in de kuilen... 2,08» opbouwen... 3,34 stemd voor lioutvervoer en in gevallen, waar men niet beschikt over kleine stukken om de hoeken op te. vullen, heeft men een verligs aan ruim te tusschen de raam spanten, m aar daartegenover kan men een breeder of een langer scliip bouwen m et eenzelfde gewicht aan m ateriaal bij een kleiner schip van gewone constructie. W ordt in het grootere schip hetzelfde d ra a g vermogen behouden, dan kan het veel scherper worden gebouwd en h et resultaat is dus een grooter schip, d at voor zijn vo o rtstuw ing hetzelfde machine vermogen noodig heeft, terwijl het dezelfde ruimte voor houtlading biedt. Bovendien heeft het grootere, scherpere schip een zooveel grooteren inhoud voor algemeene ladingen, dat de iets hoogere bouwkosten (indien dit het geval is) een zaak van ondergeschikt belang worden. H ier zij het geval vermeld van een firm a, die een Islierw ood-vrachtboot liet bouwen van to n draagvermogen, en met dezelfde ruim te voor houtlading binnen de raam spanten als bij een dwarsspanten-schip binnen de wegeringlatten. D it kon worden bereikt door vergrooting van lengte, breedte of holte, of door een combinatie van deze drie. De oorspronkelijke a f m etingen waren: 525 X 6 6 X 4 4, draagvermogen ton

5 hij 3 1 diepgang. Hef staalgew icht van dit schip volgens het dwavsspanten-svstcem was ongeveer 4750 ton. Het 1shmvoorlschip van dezelfde, afm etingen, diepgang en blokcoëtficieni zon ton draagverm ogen hebben; het staalgew icht zou 4370 ion zijn, dus een besparing van 380 ton; het draagvermogen zou 400 ton meer worden (daar ook het gewicht aan cement, iets gereduceerd kan w orden). Met een grootere lengte om denzeitden inhoud voor houtladingen te bereiken, w orden de hoofdafm etingen X 6 6,X 4 4 ; het draagverm ogen hij 31' diepgang en dezelfde coëfficiënt ton, het staalgewicht 4550 ton, of 200 ton m inder dan in het kleinere dwarsspanteu-schip, terw ijl het draagverm ogen 900 ton grooter is. m aatstaf genomen. Men behoeft geen wiskundige te zijn, om te berekenen, welk voordeel dit, bij de tegenwoordige vrachten, brengt aan de eigenaars van Isherwood-sehepen boven hun minder fortuinlijke of m inder ondernem ende broeders, die nog bij het oude blijven. W enschl men ih bepaalde gevallen het draagvermogen niet te vermeerderen, dan kan m en van de besparing gebruik maken doen- het schip scherper te maken en zoodoende voordeel te verkrijgen in het kolenverbnuk. H et exlra-draagvcnnngen, dat men in elk geval verkrijgt, hangt n a tuurlijk af van de afmetingen; hoe grooter het schip, des te grooter is de winst aan draagverm ogen. Een andere gelukkige eigenschap van het 1 slier wood-systeem 1,, r - i. n '. Af V v r ^ T W i i i F ig. 3. Isherïeoatj-cojisfrm 'tie van een tankschip van 10,000 ton draagvermogen. Het; behoeft geen betoog, dat dit een belangrijk voordeel voor den reeder is. Het m ag paradoxaal klinken, toch is het waar, dat men door het Isherwood-svsteem een sterker schip kan krijgen met m inder m ateriaal. H et m ateriaal, dat men uitgewonnen heeft, bestaat uit een aantal deelen, welke in het ruim van een dw arsspanten-sehip zoo hinderlijk is, en toch noodzakelijk, zooals balkkmeën, kim knieplaten en verschillende dwarsschecpsclte verbindingen. Verder worden de langsspanten eenigszins in sterkte verm inderd in verband met den w aterdruk; b.v. de onderste 10 bulbhoekstalen, terwijl de bovenste m aar 7.diep zijn. D aarlusschen een regelm atig verloop. V erder w ordt het cement uitgewonnen, dat in het dwarsspantensyysteenr nuodig is bij de stringers en boven in de vullingen. Daar zoodoende het rom pgew ieht verm inderd w ordt, kan het 1sherw ood-sehip meer laden zonder dat de diepgang verm eerdert. Een vrachtboot van 9000 ton draagverm ogen b.v. zou volgens het Isherwood-systeem gebouwd, ongeveer 200 ton m eer kunnen laden, L loyds voorschriften in beide gevallen als is liet verminderen van de trillingen. O nverschillig of men te doen heeft m et een eenvoudig vrachtboot je voor de kustvaart of m et een passagiersschip, dat de verbinding insschen verschillende werelddeelen onderhoudt, de kwestie van het trillen is er een, die de reeder goed onder de oogen moet zien. Hei: trillen kan n.1. slechts een enkel 'gevolg hebben, n.1. verm eerdering der onkosten, noodig om het schip» in een goeden s ta a t te houden. En wanneer nu het Isherwood-systeem de trillingen voor het grootste deel, zoo niet geheel, opheft, dan is alleen reeds door cleze omstandigheid cle keuze bepaald van hen, die een nieuw schip bestellen. De eigenaar van een vrachtboot zal b e slist moeten toestemmen, dat een schip, dat m inder aan werken onderhevig is, een voordeeliger schip is, terwijl passagiersschepen aan populariteit zullen winnen, wanneer ze vrij zijn van hinderlijke trillingen. En dat dit bereikt w ordt door toepassing van het Isherwood-systeem, is boven allen twijfel verheven. Rapporten van kapiteins, welke op Isherwood-schepen varen, hebben het aangetoond, en als voorbeeld, dat d it voordeel voor

6 Fig, 4, Dubbele bodcm -constrwctie van het S S. Craster Hall"., gebouw d door W m. H am ilton cn Co., Ltd., Purl Glasgow, F ig. 5. Laadruim van hot S. S. Craster Hall",

7 Fig. 6. Isheneood-vrachtbaol H owick H al!. snelle passagiersschepen wordt ingezien, diene liet feit dat een boven soortgelijke schepen met dwarsspanten. Reeders zullen A m erikaansche spoorwegm aatschappij twee Ishenvood-schepen dus goed doen, dit belangrijke punt goed te overwegen, voor passagiersvervoer in de vaart heeft en dat deze beide ( W ordt v e n w lg d ) schepen vrij zijn van trillen en op dit punt beslist uitblinken ' SCHEEPSHYPOTHEEK EN SCHEEPSHYPOTHEEKBANKEK D O O R H. G. S C H U D D E B E U R S V, (V ervo lg van bh. 310.) A rt. 12. H e t verbonden schip mag, zonder voorafgaande sehriftelijke goedkeuring van de Bank, niet w orden verpand, niet verder met verband en niet met bodem erij worden bezw aard, niet voor langer dan een ja a r w orden verhuurd of onder welken titel ook in gebruik w orden gegeven, noch van bestem m ing, nationaliteit of imam worden veranderd, noch ook geheel i>f gedeeltelijk w orden afgebroken of vervreem d o f ingébracht in eenigc vennootschap. H e t zelfde geldt ten aanzien van m achinerieën, tuig en inventaris, tenzij verw ijderde artikelen aanstonds door gelijkw aardige w orden vervangen. Aanteekening. Ingevolge A rt. 22 is de Bank nl. gemachtigd om het onderpand in bepaalde gevallen te verkoopen. H et bij. A rt. 12 bepaalde dient nu om de Bank zooveel mogelijk zekerheid te geven, dat zij ingeval zij op een zeker oogenhlik tot verkoop van liet. onderpand zou wcnschen over te gaan, niet door de nader aangeduide daadzaken in de u itvoering harer plannen zou worden belet. Zij zou dan weliswaar kunnen verkoopen m aar in sommige gevallen niet kunnen'leveren. (Zie ook hiervoor nader het a r tikel over bevoorrechte schulden). D e verandering van nationaliteit zou den gddn em er kennism aking m et den strafrech ter kunnen bezorgen. Inbreng in een vennootschap kan dikw erf gelijk staan aan vervreemding. A rt. 13. H et schip mag niet worden aangewend to t vervoer van contrabanden of waren, als welke eene verzekering zouden kunnen ongeldig maken. Het zal niet mogen varen in w ateren, w aartoe het niet is uitgerust, of in een vaart voor welke het n iet behoorlijk, ten genoegt* der Bank, is verzekerd, in het algemeen m ag geenerlei handeling of verzuim worden gepleegd, w aarvan het gevolg zou kunnen zijn, dat de w aarborg der Bank zou w orden verm inderd of opgeheven. Aan!eeketting. Het voorschrift in den eersten regel is gegrond op de volgende bepaling der Conditiën waarop ter Beurze van Am sterdam (R otterdam) verzekeringen gesloten w orden : Bijaldien ongeraffineerde petroleum, naphta, dynamiet en dergelijke worden gel aden of koel is worden vervoerd, m aakt dit op het kasko, behouden varen en vrachtpenningen geslotene verzekeringen nietig, tenzij bij de polissen anders mocht zijn bedongen. Voor de z.g. Binnenvaartkaskoverzekeringen is deze Beursconditie niet van toepassing, aangezien daarin is bepaald: onverschillig waarmede het schip gedurende den tijd dezer verzekering, zal worden beladen.

8 A rt. 14. De geldnem er is verplicht zorg te dragen, 'dat zoo spoedig m ogelijk en ui terlijk binnen 24 u u r nad at liet verbonden schip een plaats heeft bereikt, w aar een telegraafkantoor is gevestigd, telegrafisch aan de B ank kennis w orde gegeven van elke' schade door aan v arin g of anderszins aan of door het verbonden schip, alsm ede van elke procedure het schip of het scheepsbedrijf betreffende. Aanteekening. Aan de verplichting om telegrafisch bericht van aanvaringen als anderszins te doen, w ordt in de praktijk w einig de hand gehouden. T rouw ens aanvaringsschade komt eerst na hypotheek; vandaar d at verschillende reeders in de B in n en v aart zich dekken door hun vaartu ig en zoo zw aar m o gelijk te belasten. De sdiijnhypotheken vorm en hierbij vols tre k t geen zeldzaamheid! A rt. 15. D e Bank, een door h aar aangew ezen expert of gem achtigde is te allen tijde gerechtigd het verbonden schip te bezoeken, tot onderzoek n a a r de naleving der voorafgaande bepalingen. H e t door een expert, of gem achtigde u it te brengen rap p o rt stre k t voor partijen lo t volledig bewijs. Indien u it bet rapport van een expert blijkt, dat liet v erbonden schip zoodanig in w aarde is verm inderd, dat het aan de B ank verschuldigde niet m eer voldoende is gedekt (in voege, dat het b e d ra g van het nog verschuldigde hoogstens 60% m ag bedragen van de w aard e), heeft de Bank het recht afbetaling, van de schuld te v o r deren to t op 60 % van het bedrag der door den expert aangegeven w aarde. In dit geval, gelijk mede w anneer de ex p ert of gem achtigde o v e rtre d in g constateert van een der voorgaande artikelen, kom en de kosten van onderzoek of taxatie voor rekening van den geldnem er. A rt. 15. De geldnem er is verplicht h et verbonden schip te zijnen k o ste en ten genoege van de B ank tegen alle gevaar te verzekeren en v erzekerd te houden. De Bank zal steeds h et recht hebben bijverzekerin g te eischcn voor m olest en andere bijzondere risico s, alsook v e r z ek erin g tot zekerstelling van haar belang, vóór h et geval assuradeuren tegen den geldnem er redenen m ochten m eenen te hebben om betaling te w eigeren. Blijft de geldnem er in gebreke eenig risico te dekken, h e t welk de Bank gedekt wenscht te zien, of eenige prem iën te betalen, zoo is de Bank, onverm inderd hare verdere bevoegdheden gerechtigd voor kosten van den geldnem er zelve een verzek erin g desw ege al te sluiten, respectievelijk de prem iën te voldoen en deze op den gektn em cr te verhalen. Aanteekening. De,,verzekering* tot zekerstelling van het belang der Bank geschiedt op de z.g. belangpolis, die dekk in g verschaft voor enkele hij d e gewone verzekering uitgesloten gevallen. D eze inbond dezer polis luid t als volgt: H IJ'L A C H II, BELANG-POUS. O p grond d at de le niet te een geldleeni.ng g root ƒ onder eerste verband vaiï het.. schip,, h e e ft aangegaan, blijkens akte den 191 v o o r N o taris te verleden, d a t voorm eld schip voor den tijd van m aanden, in g aan d e 191 en eindigende 191 is verzekerd bij blijkens d.d. van ƒ 191 voor de som d at in voorm elde akte van geldleenuig is overeengekom en het n a v o lg en d e: D e schuldenaar draagt al zijn vorderingen, ingeval van schade u it de overeenkom st van verzekering voortvloeiende over aan de schuldeischeres, die alsdan bevoegd is de schade te regelen, de assu- ranticpem iingeii van assuradeuren te innen en d aarvoor te k w i- teeren ; dat deze overdracht door assuradeuren is erkend; d a t volgens cle voorw aarden der casco-polis in geval van schade aan het verzekerde, casco-assuradeuren niet aansprakelijk zijn: A. w an neer het schip ten tijde van het ontstaan der schade op reis is n a a r of zich bevindt op een plaats, gelegen buiten de in de cascopolis aangegeven w a te re n ; B. w anneer de schade is te w ijten aan de schuld of schelm erij van den eigenaar of aan schelmerij van den schipper; C. w anneer de schade is te wijten aan eigen gebrek of eigen b ed erf van het verzkerde; D. ingeval van. molest, voor zooverre bij de casco-polis uitgesloten. nem en wij O n cl erge te eken den aan, ingeval de uitbetaling der assurantiepenningen door casco-assuradeuren van 'voorm eld schip geheel of gedeeltelijk op groncl van het sub A, B, C en D verm elde, w o rd t gew eigerd, aan bovengemelde H ypotheekbank uit te betalen het bedrag der schade, welke deze Bank op haar schuldvordering zal lijden, m its de B ank te onzen behoeve afstand doet van haar rechten en v o rd erin gen en ons terug geeft hetgeen haar door casco-assuradeuren van voormeld schip m ocht w orden betaald. D e casco-verzekering vorm t den grondslag dezer belang-verzekering, zoodat, indien de casco-verzekering door welke oorzaak ook, m ocht vervallen, door opzegging, afdloop, enz., de belaiigverzekering m et h aar tegelijk vervalt. Ingeval van schade mag de hypotheekbank het vaartuig niet aan bclangverzekeraars abandonneeren, in aar m oet zij h aar schade bewijzen door haar vordering op den geldnem er te verhalen. En zulks tegen genot van een prem ie van % voor den term ijn van m aanden, ingaande heden en eindigende beide Js m iddags 12 uur, voor w elke prem ie wij in rekening-courant hebben belast. D eze verzekering kan m instens één m aand vóór den vervaldag door een der partijen worden opgezegd. A angaande het onder punt A. der belangpolis genoemde wil ik opm erken, d at de lezing daarvan zou moeten luiden: W anneer liet vaartuig een reis onderneem t naar of zich bevindt op hi plaats gelegen buiten de in de kaskopolis aangegeveit grenzen ; immers een vaartuig, verzekerd binnen zekere grenzen, dat een reis gaat ondernemen naar een plaats gelegen buiten die grenzen, verliest alle recht op vergoeding van op die reis geleden schade, ook al was die schade ontstaan nog voor liet overschrijden der verzekeringsgrenzen, De reeder van een binnenschip,- verzekerd voor de vaart in Nederland, die een reis aan neemt van Am sterdam naar Antwerpen en bij D ordrecht schade bekomt, kan geener lei aanspraken op v ergoeding van die schade doen gelden. A rt. 17. De assurantie-prem iën zullen stip t op dc vervaltijden m oeten w orden voldaan. De kw itantiën zullen moeten w orden gesteld in handen van het Bestuur der Bank. A rt. 18. Alle polissen zullen m oeten w orden voorzien van eene ten genoege van de Bank geform uleerde verbandclausulc en in handen van h et B estuur der B ank w orden gesteld. A ssuradeuren zullen zich m o e ten verbinden gcene schadepenningen tc zullen uitbetalingen, dan aan of m et goedvinden van de B ank en aan de Bank onverw ijld medeciee- 1:ng te zullen doen van eventueele wijziging of beëindiging van de verzekering- vóór don vervaldag. A anieekening. Zulk een verban.dclausule luidt als volgt: A an ons is kennis gegeven, dat alle vorderingen, van welken aard ook, w elke cle verzekerde krachtens deze polis op ons heeft of verkrijgen zal, zijn in pand gegeven aan de Naam looze Y5on nootschap R otterdam - - sche Seheepshypotheekbank te R otterdam, ten behoeve van w elke het schip is verbonden. Wij verbinden m is om, bijaldien de verzekerde m ocht in gebreke blijven de prem ie op den vervaldag te voldoen, of de bestaande verzekering, om welke reden ook, m ocht ophouden tc bestaan, hiervan dadelijk bij aangetoekenden b rief aan de D irectie der N aam looze V ennootschap Rottere!amsehe Seheepshypotheekbank kennis te geven en de verzekering in -elk geval te haren behoeve gedurende veertien dagen na den dag dier kennisgeving* te contim iceren, teneinde lniar in de gelegenheid te stellen door betaling der prem ie of op andere w ijze voor hare belangen te waken. De verschillende Banken houden er onderscheidene lezingen op na. A rt. 19. De Bank is onherroepelijk gem achtigd voor den geldnem er zoodanige schikkingen o f regelingen rivet assuradeuren te treffen, als zij wcnschelijk zal achten. Indien de Bank het noodzakelijk acht ter zake van geschillen over de schade, zoo ter invordering der assurantie-penning-en als anderzins, in rechten op te treden, zal zij gerechtigd zijn de procedure te voeren ten nam e en voor rekening van den geldnem er, die clan verplicht is aan de B ank alle inlichtingen of m edew erking te verstrekken en alle stu k ken te teeltenen, welke de B ank tioodig oordeelt om tot regeling en afdoening der schade te geraken. D oor het verlijden der akte van geldlccning verpandt de geldnem er alle vorderingen op assuradeuren of derden aan de Bank, behoudens verrekening, indien het bedrag dezer vorderingen het bedrag van het aan de Bank verschuldigde m ocht overtreffen. De Bank zal cle van assuradeuren of derden ontvangen bedragen onder de door haar te stellen w aarborgen, desgew enscht, te r beschikking stellen, om daarm ede de reparatiekosten van het verbonden schip te voldoen. A rt. 20. Plet aan de B ank verschuldigde is aanstonds opeischbaar: «, ingeval van niet stipte nakom ing van het in d it reglem ent of bij de akte van geldleening bepaalde of wel ingeval van eenige handeling, strijdende m et eene daarin voorkom ende verbodsbepaling;

9 h. ingeval aan de Bank blijkt van onjuistheid van haar verstrekte gegevens ; e. ingeval van *»verlijden, ouder eurateelestelling, faillissem ent van eenen geldnem er, borg of honfdelijken m edescluildenaar; d. ingeval van beslag, requisitie door eenigen Staat, verkoop of toebereidselen tot verknop, indien het verin.»ndene m ocht vergaan, tenietgaan, zinken, als verloren m ocht worden beschouwd, mocht worden geabandonneerd of bij verdere bezw aring of lmdemerij van het verbondene; c. als geldm aner een bandelsvennootschap is. bij ontbinding of verandering van beheerders daarvan ; f. als bet bestuur der vemuxttsehap-geldneeinster is opgedragen aan een andere vennootschap, ingeval van verandering van beheerders der laatstbedoelde vennootschap, ingeval van ontbinding van een vennootsehaps-borg of vemu»otscliap-hoofdelijke inedesetuddenarcs of verandering van beheerders daarvan; g. tuet inachtnem ing van een opzeggingsterm ijn van 6 m aanden, als de Bank m ocht liqtiideereti.. tantcekeninir. De reglementen van alle Banken bevatten hei voorschrift, dal ingeval van likwidatic de schuld opvorderhaar is: alleen de nieuwere hebben daarbij een opzeggingstermijn bepaald, De strekking van het voorschrift is alleen de afwikkeling niet onnoodig te lang aan te houden. De likwidatic van een der eerste hypotheekbanken op onroerend goed heeft eens meer dan tien jaren moeten duren n.1. totdat de laatste leennig door baar in de akte voorgeschreven loop was afbetaald, zonder dat likw idateurcn konden ingrijpen. A rt. 21. De geldnem er zal in gebreke zijn door het enkel verloop van den overeengekom en term ijn of door het enkele feit der handeling, strijdig m et het overcengekonieiie, zonder dat eetiige ingebrekestelling zal zijn vereischt. A rt. 22. W anneer de verordening ten laste van den geldnem er, om welke reden ook. opeischbaar i.s. en niet terstond overeenkom stig de bepalingen van dit reglem ent en de akte van geldleening en verbandstelling w ordt betaald, is de- Bank onherroepelijk gem achtigd, m et de m acht der substitutie, om het verbondene in het openbaar, met inachtnem ing der plaatselijke gebruiken, ter plaatse w aar zij zulks geraden zal achten, te verknopen, al de voorw aarden dier verknoping te regelen, het schip te gunnen of wel, zonder daarvan eenige verantw oording verschuldigd te zijn, op te houden en het bij gunning m et alle rechten en actiën, welke de geldnem er of zijne rechtverkrijgenden daarop mochten hebben of tegen de huurders of gebruikers ervan m ochten kunnen doen gelden, in e;gendom over te dragen, de kooppenningen, verkooponkosten en al het verder verschuldigde te ontvangen en daarvoor te kw itccren en uit de opbrengst, voor zoover die strekken zal, hoofdsom, annuïteit of rente (inbegrepen het geileek* loopende ja a r rente) en kosten en boeten te verbalen en aan zichzelve te voldoen, w aarvoor de koi»ppenningen, verki>np-on kosten en al liet verder verschuldigde worden geacht aan de Bank te zijn gecedeerd. V oorts is de Bank gemachtigd nin ten opzichte van zoodanigen verkoop en de gevolgen daarvan zonder eenig voorbehoud al liet m eerdere te doen, wat hij zal noodlg achten. W anneer de Bank van het bovenverm elde recht gebruik m aakt, zal de geldnem er of zullen zijne rechtverkrijgenden liet verbranden schip, indien hij of zij dat alsdan nog geheel of gedeeltelijk in gebruik hebben of aan anderen in gebruik hebben afgestaan, na gedane w aarschuwing, gedurende, m instens de veertien achtereenvolgende dagen aan den verkoop voorafgaande ter bezichtiging van gegadigden stellen, alsmede hetzelve na den verkoop ontruim en of doen ontruim en en ter vrije her schikking van den kooper stellen, zulks binnen den door de Bank te bepalen tijd. De Bank heeft het recht om zoodra de vordering, nm welke reden nok, opeischbaar zal zijn gew orden, het schip te doen brengen ter plaatse w aar zij het wenseht te verkoopen, er voor te zorgen, dat het daar zal blijven en voor het een en ander zoodanige middelen aan tc wenden, als zij zal noodig achten. A rt. 23. Tn afw ijking van het bepaalde hij de artikelen 1850 en 1851 van het B urgerlijk W etboek zullen de in bet voorgaande bedoelde m achtigingen door den geldnem er niet eenzijdig herroepen kunnen w orden; in geval van overlijden, onder euratcelestelling of faillissement van den geldnem er of wel, w anneer het geld dom* een handelsvennootschap ter leen m ocht zijn opgenomen, ingeval deze ontbonden wordt, of onder andere beheerders mocht komen, zullen de bedoelde m aehtigmgen niet eind-gen. docli de erfgenam en of rechtverkrijgenden, den curator, den liquidateiir of nieuwen beheerder binden.. {Mus vastgestehl in t i c i'ergaderhig %'on C om m issarissen van 20 December 1018 en gedefw urerd hij den N otaris Mr. H cnri M ari A dam Scha dcc tc Rotterdam hij akte d.d. 16 Januari Aan i cc ken in g. Dit artikel hangt ten nauwste samen met Art, 22. I n het laatstgem eldc wordt de Bank nd. door den geldnemer gemachtigd om ingeval van opeischbaarheid der leening het onderpand te verkoopen. De Bank bezit flus een m achtiging of lastgeving. Nu schrijft het Burgerlijk Wetboek in A rt voor, dat lastgeving eindigt: Door herroeping der volmacht van den lasthebber; door opzegging van den last door den lasthebber; door den dood, de curatele, den staat van faillissem ent of van kennelijk onvermogen, hetzij van den lastgever, hetzij van den lasthebber; door het huwelijk der vrouw die den last gegeven of ontvangen heeft ; terwijl het daaropvolgende artikel bepaalt: De lastgever kan den last herroepen, wanneer hem zulks goeddunkt, en, indien daartoe grojiden bestaan, den lasthebber noodzaken hem de volmacht, welke liy in handen heeft, terug te geven. Het. ligt dus volkomen in de macht van den geldnemer om aan de hand der wet de Bank in haar rechten tc beperken en teneinde dat te beletten is in de eerste plaats de nietigheid van de herroeping vastgelegd en tevens de zeer hooge Imete ingesteld. Ook hier weder geldt de waarschuwing dat men al die inquisitoriale maatregelen.,cum grano salis dient op te vatten; immers de Bank heeft weliswaar het recht de 1meten te eischen, maar in hoeverre zij het: zal doen, zal van de omstandigheden afhangen. D E O UDSTE Z E E V E R Z E K E R IN G - M A A T SC H A P P IJ DOOR D r. J, D U S A A R De zeeverzekering dateert reeds uit de 13e eeuw, wanneer men althans afziet van een vorm van overeenkomst, die er een beetje op geleek en die bij de Babylonicrs reeds een duizend jaar vóór onze jaartelling werd aangetroffen. De wijze waarop de verzekeringen werden gesloten verschilde echter geheel van de tegenwoordig gebruikelijke. H et denkbeeld van de verzckeringmaatschappij zooals wij die in onze dagen kennen d a teert van veel later tijd. Daarbij is onlangs gebleken dat het heel lastig is uit te maken, welke maatschappij eigenlijk de oudste moet worden genoemd. In een voordracht, die op 28 Februari van dit jaar in de Zweedsche Y ereeniging voor V e r zekering werd gehouden door Axel Rinman, directeur van de Zweedsche Zecverzekcringsmaatschappij te Gothenburg hij" behandelde de Zweedsche zeeverzekering vóór, gedurende en na den oorlog r ) - ver lekte de spreker met voldoening dat in zijn land of althans in Scandinavië de Kungl. Oktrojerede Soassurance Compagnie te Kopenhagen, die in 1726 werd opgericht en nog steeds bestaat, tot de oudste maat scha]»pijen op dit gebied behoort, dat echter de oudste is de Royal Exchange Assurance Company te Londen, opgericht in Verslag van de genoemde voordracht komt o.a. voor in The Scandinavian Insurance Magazine van Mei j.l. Dit was aanleiding voor een Hollandsehc maatschappij om bekend te m a ken, dat zij met de Royal Exchange mede de eer deelt te b e lmoren tot de oudste. Vermoedelijk heeft Axel Rinman deze instelling niet gekend, immers de naam zou hem reeds op de hoogte hebben gebracht. Het is n.1. de M aatschappij van Assurantie Disconteering en Beleening der stad R otterdam anno Hierop is nu weer een mededeeling gevolgd van de Royal Exchange in het Augustusnum mer van The Scandinavian Insurance Magazine. Zonder in de eer tegenover de vermelde l) H et li^t in mijn voornemen uit deze voordracht binnenkort een en ander te behandelen in deze kolommen, er komen zeer belansrhjke dingen in voor. ƒ. d. S,

10 R otterd am sch e maatschappij te willen tek o rt kom en een enkel ja a r verschil op een paar eeuwen acht zij bij een zoo achtensw aardige instelling* van geen beteekenis *wil zij toch aantoonen. d at strik t genomen zij -de oudste is. W el d ateert de vestig in g van de Royal Exchange A ssurance Society (en niet Com pany, s&ooals Axel Rinm an zei d e), of liever de bew illiging van overheidswege, van 22 Juni 1720, doch de m aatschappij is feitelijk voortgekomen u it een vóór d at ja a r reeds bestaande. O p 12 A ugustus 1717 n.1. w erd de inschrijving geopend op de M em ers Hall' M arine Insurrance.Company ; deze was op 16 Jan u a ri 1718 voltooid' Bij gebrek aan een officieel C harter w erd daarom trent overeenstem m ing verkregen m et de M ines R oyal, M ineral and B attery W orks, welke in stellin g de K o ninklijke goedkeuring van K oningin E lisabetli bad verkregen. M en g in g toen dadelijk over to t de uitoefening van het bedrijf der zeeverzekering en reeds in 1719 w erd u it.d e w insten in dien tak van bedrijf een dividend uitgekeerd. In 1$20 nu w erd door de directeuren van de M ines Royal, M ineral and! B attery W orks bew illiging verleend voor een afzonderlijke m aatschappij en dat w erd 1 de R oyal E xchange A ssurance Society. H e t is opm erkelijk hoe op verschillend te rre in der verzekerin g de begindata in de verschillende landen meestal weinig uiteenloopen ; we zullen gelegenheid hebben, hierom trent meer m ede te deelen. NIEUWE SCHEPEN N a a m v a n h e t s c h i p : D jam b S. B o u w m e e ste r: M pij. voor Sclieeps- en W erk tu ig b o u w F eijenoord, te R o tterd am. R eed erij: R ott. Lloyd. B o u w ja a r: S o o rt van schip: Tentdekschip. H o o f d afmetingen: L e n g te tusschen- de loodlijnen ~ B reed te (m ld,) op het grootspant = G rootste breedte H o lte in de zijde R u im h o lte ~ 3 2 9%T D ie gang geladen 2T Q3/«*. U itw a terin g in den zom er ~ 9-107/s. K la sse: f 1 3/» L V eritas. L aadverm ogen: In Tonnen van 1000 K.G. op h et zom eruitw ateringsm erk A a n ta l ru im en : 6. A a n ta l lieren: 14. B ru to -to n n em n a a t = Reg. T on. N etto-tonnenm aat Reg. T on. Stoo m m achine, motoren enz.:- S o o r t van m achine: Zoelly T urbines m et tandradoverbrenging. V erm o g en : plm A s-paardekrachten. A a n ta l stoom ketels: 4, w aarvan 2 dubbele en 2 enkele. S o o r t v a n stoom ketels: Schotsche. V e rw a rm e n d oppervlak van eiken kete l: 1 dubb. ketel 3507 E ng. voet; 1 enkele ketel 1820 E ng. voet. Stoomdruk: 200 Ibs./C f- Naam v a n h e t s c h i p ;«K u r la n d. B o u w m eester: N.V. C v., cl. Giessen en Z oneris Scheepsw erven te K rim p en a.d. IJsel. R e e d e rij: A./S. D et D ansk-f ranskc D am pskibsselskab, K openhagen. B o u w ja a r: S o o rt van schip: V rachtstoom schip. H oofdafm etingen: L e n g te tusschen de loodlijnen 2 3 T 11. B reed te (m ld.) op het grootspant = 36 0, G rootste breedte 36* 3 %t}. 'H o lte (m ld.) in de zijde 18* t l. Ruim holte ^ 16'- T \ D iepgang geladen 16 8%. U itw atering in den zom er 26%. K lasse: Bureau V eritas, f 1 L.!{/ü 1.1. L aadverm ogen: In tonnen van 1000 K.G. op het zome ru it w ater ingsm erk ~ plm A antal ruimen : 2. A antal lieren: 4 laadlieren bij de m asten, 1 verhaallier op kam pagnedck. B ruto-tonnenm aaf Reg. T on. N etto-tonnenm aat = Reg. Ton. M a c h i n e, s t o o m ketel s, m o toren en z. : M aker: N. V. M achinefabriek H oogenlande, v./h. Pannevis en Zoon, U trecht. S oort van machine: T riple Exp. A antal cilinders: 3. H oofd a fm etin g en der cilinders: 17/4X 29X 46 Eng. duim. Slag der machine: 36. Indicateur verm ogen: 850 P aardekraehtcn. P ro efto ch t snelheid: 9 la knoop. A antal stoom ketels: 2. S o o rt van stoom ketels: Schotsche cyl. V erw arm end oppervlak van eiken ketel: 134 M 2. S to o m d ru k :,12.6 K.G. 1 D e verblijven van officieren en kapitein bevinden zich in dekhuizen op het Brugdek. M atrozen en stokers zijn in afzonderlijke verblijven in de ' kanipagne ondergebracht. H e t schip is eleetrisch verlicht en voorzien van stoom verw arm ing in de verblijven op het B rugdek. O ver de gèhcele lengte van het schip is een dubbele bodem aangebracht, ingericht voor w aterballast. V oor- en achtcrpiektank zijn eveneens voor w aterballast ingerïcht. T otale capaciteit aan w aterballast 433 ton. T otale capaciteit der perm anente bunkers 133 ton. Schip en u itrusting voldoen aan de voorschriften van de Deensche Schepenwet. NIEUWSBERICHTEN TB W ATER EATINGEN N.V. SC H E E P S B Ö U W W E R F B A A N H O E K, T E S L IE D R E C H T : liet vrachtstoom schip M alachite, gebouwd voor Engelsclie rekening. H et schip voldoet aan de voorschriften der Stuw adoorsw et en m eet c.a ton d.w. De m achines, welke achterin zullen w orden geplaatst, hebben een sterkte van plm. 600 I.P.K -, w aarbij tw ee Schotsche ketels, welke zullen worden geleverd - door de firm a Penn en B auduin te D ordrecht. V erder w ordt het schip voorzien van een stoom -laad- en ankerlier en stoom stuurm aehine op de brug. H et schip is voorzien van twee zoo groot mogelijke luikhoofden, voor het geniakkelijk laden en lossen. I)e hutten voor de kapitein en officieren bevinden zich m id scheeps, de hutten voor m achinisten en het volkslogies voorin. H et v erblijf voor de m atrozen en stokers bevindt zich in de separate afdeclingcn onder den bak. PROEFTOCHTEN H et s.s. Crynssen, voor den K on. W est-indischcn M aildienst gebouw d door het E tablissem ent Feyenoord tc R otterdam, h eeft 22 dezer p roef gevaren, H et is gebouw d naar dc plannen van den heer ir. M. A. C ornelissen, scheepsbouw kundig adviseur, en dien h eer J. A. L am - brachtscn, w erktuigkundig ingenieur van den K.W.I.M., o n d er bijzond er toezicht en volgens de hoogste klasse van B ureau V critas. De hoofdafm etingen zijn : lengte tusschen de loodlijnen 342 0, g ro o tste breedte 47 6 en holte to t opperdek D e w aterv erp laatsing bij een gem iddelden diepgang van 20 6 b ed raag t 6870 ton van 1016 K.G. H et schip bezit 4 laadruim en; het laden en lossen g eschiedt door 8 stoonilieren en 2 stoom kranen. De passaigiersinrichtingen bieden plaats aan 60 p assagiers 1ste en 20 passagiers 2de klasse. De stoffeering en nieubileering dezer in rich tingen was opgedragen aan de firm a A llan en Co. De electrische verlichtings-installatie is uitgevoerd d o o r de firm a G roeneveld, van der Poll en Co., de inrichting voor draad'looze telegrafie d oor de N.V', R adio-h olland. Een triple-expansie-m achine van 2400 I.P.K. geeft h e t schip een vaartsnelhcid van, 12 mijl per uur. D rie Schotsche ketels, elk m et drie vuren, voorzien van oververhitters en ingericht voor b et stoken m et vloeibare brandstof leveren den benoodigden stoom.,

11 BUITENLAND B R IE V E N UIT EN G ELAN D (Speciale correspondentie van Het Schip1.) H et kolenvraagstuk en w at er v erband m ede houdt* N ederland en de steenkolen. Engeland o v ertreft in scheepsbouw de Ver* Staten. D e oorlog kostte der B ritsche vloot bruto ton, D e verkeerde politiek van directie. L O N D E N, 18 October De spoorwegstaking waarover we in onzen jongst en brief liet hadden, is haast even plotseling geëindigd als ze was begonnen en we kunnen weer met een redelijk comfort en snelheid reizen. Men raam t dat deze uitbarsting van de arbeiders extrem isten het land vijftig millioen pond sterling heeft gekost, ongerekend het indirecte verlies door het stopstaan van de industrie en den uit voer. De steenkool positie, welke zich geleidelijk herstelde van de reusachtige schade, welke de staking dezen zomer heeft aangericht, werd teruggew orpen in haar slechtste fase, de voorraden w erden weer verm inderd en de verstrekkingen strikt gerantsoeneerd. De steenkool hand el is* almee, ons lastigste probleem op het oogenhlik. Daarvan hing, voor den oorlog*, onze scheepvaartpositie groot en deels af. Onze export in 1914 bedroeg naar schatting 62 millioen ton, op ongeveer pd. st. getaxeerd. Tijdens de acht maanden, welke in Augustus zijn afgeloopen, hebben we naar den overkant verscheept ton, w at een verm indering van hoeveelheid van ton beteekent. in geldswaarde was onze export nu vermeerderd in die acht maanden scheepvaart en werd geschat op pd. st, of een gemiddelde van 2 pd. 1 sh. per ton tegen 13 sh. 8 d. per ton om trent ju li. De belangrijkheid daarvan bij onze huidige financiëele. positie kan makkelijk worden nagegaan, want als onze mijnwerkers in dezelfde mate als in 1914 zouden producceren en wij een gelijke hoeveelheid zouden kunnen verschepen, zou onze export tegen dezen gemiddelden prijs, welke 12 sh. onder den luiidigen prijs is, pd. st. bedragen, of een vermeerdering met 84 millioen tegen H et is hieruit duidelijk, dat de lijntrekkers-politiek der m ijnwerkers en hun leiders het land een groote som gelds kost, w elke we heel goed zouden kunnen gebruiken. j : :}; *.}; T ot dusverre, d.i. eind Augustus, wijst onze omgekeerde handelshalans ongeveer pd. st. aan, 'doch daarvan moeten worden afgetrokken de ontvangsten uit; onze scheepvaart en de premies uit het buitenland voor zeeverzekering. Deze beide factoren zouden met een gepaste verm eerdering van den kolenexport veel doen om deze ongunstige balans van onzen handel te verlagen. H et is uiterst moeilijk te voorzien wat er in de steenkoolindustrie zal gebeuren, daar de regcering vierkant de aanbeveling door de mijnwerkcrsleidcrs van de nationalisatie van de industrie heeft geweigerd. M et het oog op de w eigering van honing Smillie en zijn collega's om het door de regcering voorgestelde controlestelsel, gebaseerd op het rapport der Duncanm inderheid, te aanvaarden, zijn we vrijwel op het doodc punt. H et land zal niet door de mijnwerkers of spoor weglui, of iem and anders, gedwongen worden het systeem van nationalisatie aan te nemen, dat algemeen erkend wordt slechts een stap te zijn in de richting van algeheel e overheersching van het land door -een kleine groep arbeidersleiders, van wie der meerderheid enkel de persoonlijke belangen en de persoonlijke am bitie van henzelven ter h arte gaan. * * * Zelfs in Nieuw-Zeeland, een der meest vooruitstrevende democratieën ter wereld, is de nationalisatie zoowel door hen die de m acht hebben als hen die persoonlijk bij den handel zelf belang hebben af gekeurd. Staatsverw erving en bestuur van mijnen is geheel vijandig aan de ontw ikkeling van ondernem ingsgeest, initiatief en zuinigheid en in Nieuw Zeeland zoowel als hier, blijkt de algemeen e opinie te zijn dat deze zaken en alle zaken, welke de uiterste radicalen wenseben, even bevredigend kunnen worden verkregen legen veel m inder kosten door een gem engde«raad, bestaande uit vertegenwoordigers van de regeering, de eigenaars van de kolenmijnen en van de m ijnw erkers. * * * De quaestie der steenkool is van groot belang voor de handhaving van onzen huitenlandschen handel. Heel het jaar is er groote vraag naar scheepsgelegenheid naar het buitenland geweest, en de vraag is op het oogenhlik niet m inder groot dan wanneer ook te voren. De vraag naar steenkool o v ertreft verre der levering, of de mogelijke levering in de naaste toekomst, De moeilijkheid is liet verkrijgen van een uitvoervergunning en feitelijk is al wat in deze richting gedaan wordt, het verschepen van beperkte hoeveelheden naar Frankrijk en Italië en naar de kolenstations aan gene zijde. In Augustus heeft F rankrijk net even onder de millioen ton gekregen, Italië ton en Egypte ton. Dit zijn de eenige landen welke leveringen van meer dan ton hebben ontvangen. De totaal uitvoer voor de maand was ton, verreweg liet laagste totaal sinds Januari van dit jaar. * * * Met betrekking tot de Britsche kol en positie, in verband met N e d e r 1a n d heeft de heer Van der Vorm van de Scheepvaarten Steenkolen Maatschappij te Rotterdam, eenige interessante opmerkingen gemaakt in onze vakpers. Hij wijst er op, dat vóór den oorlog Nederland bijna uitsluitend teerde op den export van overzee. Door de omstandigheden, welke tijdens den oorlog zijn ontstaan, is de kolenproduct ie van N ederland gestadig toegenomen en verwacht wordt, dat ze dit ja a r een totaal van dric-en-een-half millioen ton zal bereiken, d.i. 350 pct, meer dan de productie van vóór den oorlog. Een resultaat van het tekort aan steenkool is geweest de ontwikkeling en de toepassing van andere drijfkracht, als elcctrieiteit en vloeibare brandstof, en pct. bezuiniging is daardoor verkregen. D esniettemin verkeert Nederland nog niet in een positie om liet te stellen zonder den import van steenkool en liet. was het eerste land in Europa om Amerikaansche steenkool in te voeren, op het oogenhlik naar rato van ongeveer to n per maand. De heer Van der Vorm verklaart, dat op het oogenhlik de Britsche steenkool meer dan eenige andere geïmporteerde qualitcit kost. Op het oogenhlik heeft Nederland geen perm a nente regelingen voor de levering en het. tran sp o rt van steenkool van elders dan uit dit land, getroffen, doch we maken uit de opmerkingen van den heer Van der Vorm en die van andere Nederlandschc leiders der industrie, m et wie we hebben gesproken, op, dat tenzij onze productie toeneemt: en onze prijzen dalen, wij groote kans hebben deze belangrijke m arkt voor goed te verliezen, * * * De aanzienlijke vermindering van te w ater gelaten tonnage, welke Tdoyds kwartaalstaat weergeeft, is ongetwijfeld te wijlen aan het vacantiescizoen, de verbreking van Adniiralitiets-cont raden en het feit dat er vroeger in het jaar een groot er intensiteit van arbeid is geweest, doordat er een aantal schepen- op de hellingen stond, waaraan tijdens de oorlogsperiode was begonnen, De Clyde-praductie voor de negen m aanden is eeti ton beter dan die voor de 9 maanden welke onmiddellijk den oorlog voorafgingen, doch nog ton onder de beste cijfers der rivier. De Clyde heeft zekerlijk haar reputatie als het leidende schecpsbomvcenlrum der wereld gehandhaafd. De cijfers van het Yercenigd Koninkrijk, ton, een vermeerdering van ton vergeleken met Juni en meer dan een millioen meer dan het totaal van een jaar te voren zijn een aanwijzing dat de recders optim istisch zijn aangaande. de toekomst van hun bedrijf, zelfs niettegenstaande de prijzen op den huidigen dag ver boven die, welke vóór den oorlog bestonden, zijn.

12 De Luitcnlaudsclie tonnage toont een vennitplering aan en fle:u' is ougrtwïjfclcl 1e wijten aan liet afloopen van contracten in de Yercenigde Staten. We vernemen, dat de Shipping Board zeer karig wordt niet liet sluiten van nieuwe contracten met de verschillende nerven. Het werk. dat in de Yereeuigde Staten onder handen is, Indoopf in totaal ton. Als we den scheepsbouw van Groot Britannie en de Yereenigde Staten vergelijken op de basis stalen oceaan stoomschepen zijn de Ver. Staten ton achter hij Groot Rrittannië en dat is een heel bevredigende staat van zaken om te vermelden. Alles bij elkaar is het stalen stoomschip en motorschip de ruggegraut van de scheepvaart en trots de ontzettende propaganda in Amerika, bevinden we niet later dan een jaar na den wa[>enstilstand, dat het verachte en afgeleefde Groot Brittaimië'' al meer van het oceaan-type schepen in aanlxauw heeft dan de Ver. Staten zelve. Dit zal waarschijnlijk nog toenemen, daar de nu aangelegde werven aan de Clyde en in Ierland, beschikbaar komen voor hnndeiswcrk en daar de noodige wijzigingen op werven, welke totnogtoe bij de marine scheepsbouw betrokken waren, zijn afgeloopen. * * * Slechts weinig menschen wisten vóór de onlangs geschiede publicatie van de offieiëele opgave, dat meer dan duizend schepen, varende onder den Witten Wimpel oorlogsschepen of httlpschepen tnsschen 4 Augustus 1914 en,11 November toen de wapenstilstand werd geteekend. zijn vernietigd. In tonnen deze cijfers omzettende, krijgen we een beter begrip van de enorme opoffering van materiaal welke Engeland zich heeft getroost om de verbindingen ter zee open te houden, niet voor het Rritselio volk alleen, maar voor alle Geallieerden, en, tijdens het laatste deel van den oorlog, ook voor de Yereenigdc Staten van Noord Amerika. Als (Ie gewone formule wordt toegepast voor de overbrenging van ton waterverplaatsing in bruto ton. vinden we dat de Brïtsehe vloot een verlies beeft geleden van totaal bruto ton. Doch (leze becijfering houdt geen rekening* met de slagen welke de koopvaardijvlot hebben getroffen en welke ons van ruim bruto ton van i»r.ze handelsschepen hebben beroofd. Zond at wc tot de conclusie komen, dat het leidende aandeel dat we in den oorlog ter zee namen, ons meer dan 11, ton sehecnsrminte heeft geketst, marine en koopvaardij, vertegenwoordigende een enorm bedrag aan arbeid en een indrukwekkende hoeveelheid materiaal. Als men bedenkt dat Groot Brittaim ië nooit meer dan ÖÖ ton in een jaar heeft aangchouwd. kan men eenig idee krijgen van het nadeel dat we hebben geleden door de algeheelheid. waarmede we al onze maritiem e hulpbronnen ten dienste der geallieerden hebben gesteld. De totaal verspilling van schepen, oorlogsschepen zoowel als koopvaarders, is gelijk aan de productie van alle werven van het Vereenigd Koninkrijk over een periode van vijf jaar. tijdens wdke de arbeiders moesten werken zoo hard ze konden, zonder door gemis van staal of ander materiaal 1c worden ongehouden. Doch zelfs deze berekening gaat enkel over schepen en negeert de boete aan menscbenlevens geleden. Meer dan officieren en kopvien der vloot zijn gestorven opdat wij konden leven, en de diiikbnotcampagne, welke de vijand met een niets ontziendheid voerde als voor dien onbekend was in de annalen van den oorlog ter zee. beeft den dood van koon- vaardijzeeheden on haar geweten. Was sea-power nooit zoo t rioirifantelijk verdedigd, de kosten der overwinningen zijn nooit zóó zw aar geweest. * * * De voornaamste vraag op de schee}»vaartmarkt is op het oogenblik wel deze; wanneer zal de Regeering de scheepvaart weder vrij laten? Dr kan geen ware bedrijvigheid of voordeel voor de Britsebe recders zijn vóór de bestaande directie is opgeruimd. Op bet oogenblik worden Britsebe schepen door den controleur gebruikt, tegen bedragen, welke in vele gevallen, minder dan de helft zijn van die welke op de vrije markt gemaakt kunnen worden dtmr neutralen en geallieerden. In vele gevallen ook worden Britsebe schepen gebruikt voor geallieerde doeleinden tegen bedragen, van minder dan de helft van die welke voor geallieerde schepen voor dezelfde doeleinden worden betaald. De politiek van directie is echter niet enkel direct misdadig jegens Britsebe schcj>en, wat hun finaneiëele resultaten Iwtreft, doch ze is voor een groot deel aansprakclijk voor de sdiaarsclilieid van tonnage op de vrije m arkt en de bijgevolg liuoge kosten van levensonderhoud op het vasteland. De Seheepvaartcontroleur laat schepen langs de Fransehe kust en op doode reizen scharrelen, welke anders voor de m arkt beschikbaar zouden zijn voor het vervoer van der wereld voorraden, waarvan in Europa zooveel dringend noodig is. Het is een politiek van futiliteit om door 1e gaan met het laden van schepen voor Britsebe en Fransehe havens, zoolang deze havens haar lmidigen toestand van opeenhooping en verstopping behouden. Elk schip, dat er aankomt, verm eerdert enkel de opeenhooping en verw arring welke heel de kust langs hcerscht. Deze opeenhooping betreft niet alleen het lossen van ladingen, doch ook het laden ervan voor buitenlandsche bestemming. De moeilijkheid van het kolenladen, zelfs als vergunningen zijn verleend, is zóó groot dat reeders slechts de hunkers laden voor liet oversteken van den Atlantisehen Oceaan en Amerikaansche steenkool knopen <»m de overeenkomst voor Engclsche steenkool, welke zij hebben aangegaan, aan te vullen. Tïet is duidelijk dat we daardoor niet alleen het voordeel voor onze scheepvaart verliezen van onze eigen kolen -te varen, doch dat we ook het voordeel verliezen van onzen steenkoolhandel, dat de export hem oplevert. N aar we in onzen brief van midden September voorspelden blijven alle vrachten van de Baai vast met stijf wordende prijzen. De m arkt blijft kalm, daar de staking der ijzergieters het den kooplieden moeilijk maakt, m aar er is weinig twijfel, dat als de zaken worden hervat, tenzij er een ruimere voorraad tonnage komt, eenige zeer scherpe stijgingen /tillen worden gezien. E N G E L A N D BUITEN LA N D SC H E BERIC H TEN Di.* Cnnard-üjn, welke een nieuwen vrachtdieiist tusschen Liverpool en Bhiladclphia heeft iugestchl, zal thans een nieuwen dien.t Antwerpen Kottenlam en havens in de M hldollandsche Zee. den Levant en de Zwarte Zee instellen, in aansluiting met de tegenwoordige afvaarten irt Bonden. * Aan de Clyde zijn in September 21 schepen te water gelaten, in totaal bruto ton. Dit is op een na bet hoogste maandcijfer van 1010 en komt onmiddeuijk na.de productie van Juni, 36 selu-pen, bruto ton. * liet Xederlandsehe stoom,scbit» Nautilus, 308 Ion, 167 Ion netto, gebouwd door Gebr, v. d. Windt, te Vlaardingen, in 1617, voorzien van trilde expansie mach nes, eigendom van de Vraelitvaart-M pij. Ne reus te Rotterdam, en dat 18 Sept. aan een llritsclien eigenaar was verkocht. :s al weer verkocht aan J. Harrison Ltd. te l.oudeu voor pd. st. 1 let is herdoopt in Nuorla. B E L G IË liet nieuwe dubbelsehme! stoomschip Diamant., van 350 ton d.w.. dat door de Société Aiionyme Joh. Cockerill te Antwerpen is te water gelaten, zal ti den dienst Antwerpen Londen dier Mpij. worden gebruikt. liet pikante van het geval is. dat terwijl de romp, tijdens de Duitsohc bezetting van Ikdgie. te II uil is gebouwd, de macli'nes en ketels in de fabrieken der Mpij. te Seraing in bet geheim zijn gemaakt en steeds verborgen g.-bleven voor de Duitvlie speurhonden, IT A L IË De L oyd Meridionale Navigatione Societa te L.aLrnio heeft de Ronia Xavigatioue Societa in zich opgeuonieii en haar zetel tiaar Rome verlegd.

13 A M E R I K A. 29 A tig. j.l. bedroeg de totale zeevarende tonnage onder controle van den Shipping B oard: aantal «diepen tonnage bruto deadweight. Stalen H outen Gemengd Genomen van D uitschland (renom en van O ostenrijk G ekocht van Japan G ekocht van A ustralië G erequireerd van part. eig T otaal H ierbij zijn niet inbegrepen 122 stalen schepen, van 465,743 ton deadw eight en 63 houten schepen van ton deadw eight, welke de Shipping B oard onlangs aan particulieren beeft verkocht, noch de genomen schepen welke gezonken zijn. In Juni 1914 bedroeg de totaal bruto-tonnage onder A m erikaanscbe vlag, inbegrepen de kustvaarders en de vloot op de G roote Meren, 4, ton. In Juni 1919 was die bruto-tonnage ton. of een verm eerdering van 287 pct., hoofdzakelijk in Oceaan schepen. O nder A m erikaanscbe vlag v aart nu 24.8 pct. der totaal wereldtonnage. In 1918 is deadw eight onder de controle van den Shipping B oard van stapel gtdoopen, d.i. vijfm aal m eer dan in de vier jar-en voor den oorlog was gebouwd. In datzelfde ja a r hebben de werven onder die controle ton deadw eight aan voltooide schepen afgeleverd. V an 1 Jan. 29 Atig zijn ton deadw eight te w ater gelaten en ton deadw eight afgeleverd, totaal voor de 20 m aanden sinds begin 1918 van ton van stapel geloopen en ton afgeleverd. H e t oorspronkelijke program m a van aanbouw om vatte ton deadw eight, n.1, 2105 stalen stoomschepen, van totaal ton deadw eight en 43 betonschcpen van ton deadweight, totaal 3215 schepen. Een m aand geleden was de positie: Staal H out A f geleverd (1917, 1918, 1919): ïuntal tonnage schepen. bruto deadweight T otaal Staal H out Beton In het drijvend dok: Op de werven T otaal 497 2, Staal S taal H out Gemengd Beton C ontract, w erk nog niet 227 C ontracten geschorst en begonnen : verbroken : , T otaal /285 E r m oet dus nog gem aakt worden 4, bruto ton of ton deadw eight. De m aand Juli 1918 m aakte record door de te w aterlating van 124 stoomschepen, ton deadw eight. In Mei 1919 w erd dit record verbeterd tot 141 schepen, ton deadweight. * W a t een schip de laatste jaren w aard is gew orden, verhaalt de geschiedenis van den schoener Charles E. Dunlop duidelijk. In 1914 was d it schip het stoom schip F orest Citv en w erd te koop aangeboden voor dollars. E en ondernem ende snuiter, die m aar 4000 d. zijn eigendom noemde, m aakte contract en stortte de 4000 d. als deposito. Toen charterde hij zijn schip voor een reis naar Z uid-a trika en kreeg d. voorschot op de vracht, w elke hij den eigenaars betaalde. H ij m aakte daarna een overeenkom st voor de r-etourvaart, kreeg weer d. voorschot op de vracht, w aaruit hij den koopprijs completeerde en bevond zich toen eigenaar van het stoomschip niet zijn oorspronkelijke 4000 d, weer in zijn zak. Hij verzekerde het schip voor d. en niet lang daarna raakte het te H avannah in brand, w erd een algeheel w rak zoodat hij binnen een jaar nailat hij zijn 4000 cl. in d it zaakje had gestoken, de <1. ontving. De romp lag te H avannah to t de stijgende w aarde van de schepen door den oorlog liet profijtelijk m aakte hem a f te brengen. De F orest City werd als schoener C harles E. D unlop lu tgerust en w erd n aar zee gezonden. Onlangs is hij * en nu definitief vergaan bij F a r Rockavvay N.Y. De Shipping Board gaat door de M ocassin (ex P rin z Joachïm ), 4760 bruto ton, 13 kuoopen, in 1903 voor den handel op N ew-y ork en W est-indië gebouwd, een passagïersdienst tusseheu de Ver. S taten en Zuid-A m erika openen. H et schip w ordt nagekeken en zal in Dec. k laar zijn. Zoodra de vroegere Duitsche schepen, w elke de M arine nu in handen heeft, beschikbaar komen zal de Shipping B oard passaglerslijnen instellen tusseheu de Ver. Staten en den O riënt. * O ver de houten stoomschepen, tijdens -den oorlog gebouw d, worden héél harde noten gekraakt. De directeur-generaal van een der scheepvaart Mpijen. van de Ver. Staten verklaarde d a t deze schepen een zéér onbevredigend resultaat hebben opgeleverd en dat door de talrijke vertragingen wegens reparaties de reizen ervan in de m aanden loop en. Zoo zal het geld dat de Shipping B oard voor kalefateren m oet betalen m eer bedragen dan de heeele charterophrengst. D aar heeft m en b.v. de Bahno. N a kleine reparaties te N ew-y ork vertrok ze naar Kopehagen, een reis w aar gewoonlijk 18 dagen mee gemoeid zijn. Ze m oest Fayal op de A zoren binnenloopen, voor gr<x>te reparaties. V oortgaande, m oest ze B rixham aanloopen, om w eer nagekeken te w orden. K o rt nadat het vandaar was vertrokken raakte het schip weer in zw arigheid en m oest New-Castle aandoen, weer om gerepareerd te w orden. T oen was de hortuin m et de Balino en bereikte ze ineens door Kopenhagen. M aar de reis had precies twee maanden geduurd. De Bal asara verliet Mobile voor een reis naar Le H av re vla P u erto Cabello, Venezuela en M artinique. Tusseheu A labam a P o rt en Puerto Cahello raakte de machine onklaar. M et bijstand slaagde ze erin de haven van Venezuela binnen te komen, w aar de m achine w eer zcevaardig w erd gemaakt, w aarna ze weer uitvoer. T e P o rt-a -P itre, op (iuadcloupc w erd ze verder opgelapt. D e B alasara vervolgde de reis, m aar moest in ontredderden toestand St. T hom as aanloopen. D aar lag ze een poos om gekalefaterd te worden, zette vervolgens haar reis voort en kw am ten slotte te H avrc, m aar m aanden en m aanden te laat. En dit zijn slechts twee voorbeelden u it vele. * *t Eerste heton-schip van den Shipping Board, de F aith, beschreven ui H et Schip van 28 Feb r. 1919, iio. 1, w as voor particuliere reeders gebouwd en op voorw aarde clat ze niet door de regeering gerequireerd zou worden, de A tlantis, w ordt onder beheer der R aporel Stoom vaart Af pij. voor den dienst N ew-y ork W est-ïn d ië gebruikt. * In A ugustus is aan 236 in A m erika gebouwde schepen, bruto Km een officieel nummer gègeven.het zijn 87 stalen stoomschepen, van bruto ton vvaarvap er 44, bruto ton, op A tlantische» en Golf-werven zijn gebouwd, 25, van 149,983 b ru to ton, op werven aan den Grooten Oceaan, en 17 van ton op w erven aan de G roote Meren. Een der stalen schepen was over de 8000 ton, drie w aren er tusseheu 7000 en '8000, 26 tusseheu 6000 en 7000, 19 tusseheu 5000 en 6000, 1 tusschen 4000 en 5000 en 13 tusseheu 3000 en 4000 ton. Tien houten schepen en 14 stalen m aten tusschen 2000 en 3000 ton. Twee schepen, van 451 ton bruto, werd voor buitenlundsche rekening gebouwd en 15 schepen, bruto ton, van vreem de vlag overgenomen. LITERATTJUR-O V E R ZIC H T De lichte kruiser H a w k in e, D.t schip der Engelsche m arine is in oorlogstijd ontw orpen als buveitegen schepen, zooals de D uitsche M ow c, die de handelsscheepv aart belemmerden. D aarvoor was noodig: le, een grootere snelheid dan die van de oude kruisers, n to t 30 mijl in zee; 2e. grooter 1) rand stof voor raad. Beide eischen hebben een vergroot ing van het type ten gevolge gehad, zoodat de hoofdafm etingen zijn: J-engte over alles 605. Breedte 65. Diepgang W aterverplaatsing 9750 ton. H et schip w ordt voortgestuw d door vier schroeven; het gezamelijk verm ogen bedraagt aspaardekrachten. De brandstofvoorraad is 2400 ton, w aarvan */a kolen.

14 De bewapening bestaat uit zeven kanonnen van 7 2 en tw aalf snclviuirkanonnen van 3. Verder worden nog eenige bizonderheden gegeven om trent de opstelling van het geschut, The Engineer, 26 Aug J. C. A. S. Het ontwerpen van een goede vrachtboot. D it artikel behandelt in het kort de voornaamste punten, op welke men m oet letten bij het ontwerpen van vrachtbooten. Sprekende over de grootte wordt in hoofdzaak verwezen naar de lezing van Anderson over de meest geschikte grootte en snelheid van vrachtbooten (zie Transactiolis of The Institution o f Naval A rehitects 1918), w aaruit cenige punten en conclusies naar voren w orden gebracht, o.a. betreffende den invloed van de reislengte. V erder w ordt gewezen op den invloed, die beperkte diepte van havens kan hebben. In hetzelfde gedeelte van het artikel w ordt in het kort iets over de v e r houding der hoofdafmetingen gezegd. Dan volgt een beschouwing over de hlok-coëfficient, waarbij de meening w ordt verdedigd, dat m en deze niet grooter dan 0,77 moet nemen. Eenige wenken worden gegeven betreffende den vorm der lijnen, w aarin een vrij belangrijke vraag w ordt naar voren gebracht, n.1. of een vol voorschip, en scherper achterschip, hetgeen blijkens tankproeven voor lage snelheid voordeelig is, ook in slecht weer op zee een voordeel blijft. H et volgende gedeelte van het artikel handelt over de grootte der opbouwen in verband inct hun invloed op den wettelijken diepgang, de constructie van het schip eu eenige vereenvoudigingen, welke daarin in de laatste jaren zijn aangebracht, en het laadgerei. Ten slotte w ordt het een en ander gezegd over de m achinerie, vooral over de vergelijking tusschen turbines m et tandrad-overbrenging en zuigermachines en tusschen verbrandingsmotoren en stoommachines. Shipbuilding and Shipping Recordt 25 Scpt (F irst special shipping exhibition num ber). J. C. A. S. IN NED ERLAND INGEDIENDE OCTROOIAANVRAGEN op het gebied van sehefeps- en scheepsmachinebouw en scheepvaart, openbaar gemaakt October 1919 Kruispenkoppeling voor verbrandingsmotoren No Ned. klasse 46b. Ingediend 10 M aart A anvrager: A lphaéro Engincs P oreign P aten t Ltd. te Londen. De d raaiende bew eging van den zuiger in den cylinder w ordt vero o rzaak t door een op den kruiskop van den drijfstang aangebrachte pen. De kruispen is m et den zuiger verbonden door een kogelscharnier. D c kogel kan gevorm d zijn door den kop van den d rijfstang en afgep lat zijn door het w egnem en van aan tw ee tegenovergestelde zijden liggende deelen, terw ijl dan de kogelzitting is weggenomen over een a f stand g ro o ter dan de dikte van den afgeplatten kogel. V erschillende u itvoeringsvorm en van het zuiger-draaim echanism e en de kogelverbinding tusschen den zuiger en den drijfstang zijn voorgesteld op de bijbehoorende teekeningen. V erbetering aan verbrandingsmotoren No Ned. klasse 4-6 b. Ingediend 15 Januari A anvrager: A lphaero Engincs (Foreign Patents) Ltd. te Londen. De v erb in d in g tusschen het'u itein d e van den drijfstang en den zuiger is zoodanig tot stand gebracht, dat de laatste behalve zijn heen- en w eer gaande beweging, ook draaiende bewegingen om zijn eigen as kan u itvoeren, teneinde de grootte der poortopeningen in den cylinderwrm d te regelen. H et einde van den drijfstang is voorzien van een uitsteeksel, d a t m et den zuiger zoodanig is verbonden, dat het de -draaiende beweging van deze laatste bew erkstelligt. M eerdere kenm erken der u itv in ding w orden beschreven. Gasmenginrichting voor verbrandingsmotoren No Ned. klasse 46c. Ingediend 24 M aart A anvrager: H. F. Sadgebury te D aytou (V er. Staten van A m erika). De inrichting dient voor besparing van vloeibare brandstof. H ie r door w o rd t gebruik gem aakt van een in de leiding van h et gasmengsel aangebracht lichaam, dat door radiale arm en m et een in den w and der leiding bevestigden ring is verbonden. H et lichaam (m engkop) is voorzien van een aantal doorgaande.schuin ten opzichte van de hartlijn der leiding gelegen kanalen, die in een punt binnen in het lichaam sam enkom en of elkander kruisen. M et deze constructie bevordert men een im rg e verm enging der gasvorm ge brandstof en de verbrandingslucht. Schip met dubbele huid No. 109 Indiè Ned. kb 65a. A anvrager: Hollandsche M aatschappij tot het maken van W erken in gewapend beton te s-gravenhage. De constructie bestaat uit een doorgaande waterdichte om hulling van het schip, op zekeren afstand daarvan aangebracht. Deze om hulling zal het laadvermogen van het kernschip niet verminderen, m its slechts (le toeneming van de vvatervcrplaatsing opweegt tegen de gew ichtsverm eerdering. Voor de omhulling en de steunschotten en stijlen w o rd t zoo taai mogelijk m ateriaal gebruikt, dat elastischer moet zijn dan dat, w aaruit de huid van het uit gewapend beton bestaand kernschip is gevormd. Electrlsch commandotoestel Nd Ned. kl. 65a. A anvrager: H. W. Müller te Rotterdam. De seingever bestaat uit een as m et twee daarop in onderling tegengestelde richtingen draaibare, van uitsteeksels voorziene vrijloopschijven, die elk bij hare beweging m et de as een zuiger, welks cylinderruim te in gemeenschap staat m et de cylinderruimte achter een tweeden, van een electriseh contact voorzienen zuiger, die b.v. door een veer steeds van zijn tegencontact afgedrukt wordt gehouden, w aarbij het bij elke vrijloopschijf behoorend contact door tusschenkom st eencr stroombron electriseh verbonden is m et een of m eer eleetromagneten van liet ontvangtoestel, -die de stroomstooten als gevolg van het openen en sluiten dier contacten omzetten in een interm itteerend draaiende beweging van een aan wijzend orgaan. Cylinder voor verbrandingsmotoren No Ned. klasse 46e. Ingediend 3 Juli A anvrager: W. ]. Still te Londen. De uitlaatpoorten van den cylinder worden gevormd door boog- of kapvorm ige pijpstukken, die aan den rand van één der gedeelten van den cylinder zijn aaugebraeht en een getänden rand van het aangrenzende gedeelte van den cylinder. De gassen worden -door de pijpstukken gedwongen van de beweging in radiale richting af te wijken, terwijl het koelmiddcl in de cylindermantel den buitenwand dezer pijpstukken bespoelt INHOUD. D e w e r e ld -s c h e e p s b o u w D e ex-d u itsch e s c h e p e n S c h e e p sb o u w volgen s h e t la n g ssp a n ten -sy steem 319 S ch eep sh y p o th eek èn S ch eep sh y p o th eek b a n k en, d o o r H. G S c h u d d e b e u r s D e oudste Z eeverzek erin g-m aatsch ap p ij, d c o r Dr. J. d u S a a r N ie u w e S c h e p e n N ie u w s b e r ic h te n B r ie v e n uit E n geland B u iten la n d sch e b e r i c h t e n L iteratu u r-o verzich t O ctrooi-aanvragen B lz,

15 NAAM LOOZE VENNOOTSCHAP VAN DER LELY s TOUWFABRIEKEN ROTTERDAM: AMSTERDAM: GRONINGEN: B o o m p je s 93 P rins Hendrikkade 16-7 D e r - A - B r u g FABRIEKEN TE MAASSLUIS ALLE SOORTEN: SCHEEPSTOUWWERK STAALTOUW en IJZERW ANT RUIM TEBESPARING, COMPLETE TURBINE-IN ST ALL ATIES VAN 1000 A.P.K. UIT VOQRRAAD LEVERBAAR, INSTALLATIES TOT 5000 A.P.K, IN 10 a 12 MAANDEN LEVERBAAR. N ED ERLA N D SC H -EnG ELSC H E TECHNISCHE HANDEL M a A T S C H Y Vickers House" DEN HAAG Prinsessegracht 21 Int. T el. H.H. en H. 537 Den Haag. H O O FD V ERTEG EN W O O R D IG STER voor NEDERLAND en KOLONIËN van het Consortium VICKERS Ltd. w aartoe onder andere ook behoort de M ETROPOLIT AN-VICKERS ELECTRICAL COM PANY Ltd. (voorheen de BRITISH W E STIN G H O U SE ELECTRIC & MFG. COMPENY Ltd.), M ANCHESTER.

16 ERHARDT & DEKKERS LEUVEHAVEN 28 ROTTERDAM TEL & 2954 REEDERS CARGADOORS BEVRACHTINGSAGENTEN BREUKELMÄN < DE KEYZER MAKELAARS IN ASSURANTIËN ROTTERDAM T e l , G e ld e r s c h e k a d e 16-17, P o s tb u s 117 VERZEKERINGEN OP ELK GEBIED Telegram adres : u W Y R T.Y N n - R O T T E R D A M L'O NC U R R E E R E N D E P R E M IE V I, U G G E S C H A D E R E G E L IN G NAAMLOOZE VENNOOTSCHAP W. VAN DRIEL S Stoomboot- en Transportondernemingen REEDERS CARGADOORS BEVRACHTINGSAGENTEN NAAMLOOZE VENNOOTSCHAP Vervoer-Maatschappij DE BLAUWE STER ROTTERDAM - AMSTERDAM A F D E E L 1 N G E N * \ KANTOREN TE ROTTERDAM * Telef. No i H0UTTU,N 25 I K» 5 A F D E E L I N G t, «T A T 7 C m D A 1 Tclcf. No Plaatselijk Vervoer i I V U ß Ö l K A A l I, No. U591 Kantoor te AM STERDAM : ACHTERGRACHT 23, Telefoon No. 242 Noord. P la atsclijk V e rv o e r m e t A U T O W A G E N S, M O T O R B O O T E N en S L E E P E R S W A G E N S. B E V R A C H T IN G E N in N e d e rla n d, n a a r België en D u iu ch U n d G E R E G E L D E D I E N S T A M S T E R D A M ««R O T T E R D A M, v.v. ARIE SCHIPPERS, ROTTERDAM WILLEMSKADE 2 VERTEGENWOORDIGT: CAMMELL LAIRD & Co. Ltd., SHEFFIELD & BIRKENHEAD voor t Wielbandages, Assen* Veeren* Buffers* Veerenstaal* Gereedschapsstaal* Giet- en Smeedstukken* Vijlen» enz* enz. DONALD H. SCOTT 6 Co., Ltd., LONDON voort Scheepsbouw-, Ketel- en Constructiemateriaal enz. ALFRED CALVERT (Shipping) Ltd. SCHEEPSEIGENAARS. SCHEEPSMAKELAARS - BEVRACHTERS... EXPEDITEURS..... TELEGRAM-ADRESt GOOLE e n HULL. GALVERT GOOLE. ( NORSEMAN HULL. GOOLE Belangrijkste haven v o o r het b innenland, onm iddellijk nabij de kolenm ijnen en de fabrieksdistricten Lancashire en Yorkshire, op De Oostkust van Engeland. Ruime en doelmatige opslagplaatsen. Spooren waterverbindingen met het binnenland. D irecte levering v an en aan b o o rd, w agon en lic h te r; g een sleep lo o n. G eregelde k u stv aarten en v aarten n a a r en v a n het vasteland. Consigneer U w schepen en cargo s, U w geheele goederentransport aan t THOS, E. KETTLEWELL MIDLAND BANK BUILDINGS, GOOLE, A lle orders hebben mijn persoonlijke zorg, gebaseerd op een levenslange ervaring in alle aangelegenheden betreffende VERSCHEPING. Telegram -adres: K E T T L E W E L L. G O O L E. T el. : G O O L E 71.

17 HAARLEMSCHE SCHEEPSBOUW MAATSCHAPPIJ -cp o -r NIEUWBOUW EN HERSTELLINGEN PASSAGIERS- EN VRACHTSCHEPEN WEGERINGHAKEN SCHALKKLAMPEN EN MAN GATDEKSELS, genormaliseerd volgens de bij de Scheepsbouwmaatschappijen in gebruik zijnde typen, worden als M A SSAPRO DUCT vervaardigd door de NAAML VENN. CONSTRUCTIE-WERKPLAATSEN voorheen DU CROO 8 BRAUNS, AMSTERDAM, M ACHINEFABRIEK OTTO FRORIEP, G*m-b+H+. RHEYDT OPGERICHT IN 1867 TELEF, % 10, 100, 1400 TELEGRAM-ADRES t FRORIEP RHEYDT Vertegenwoordigd in NEDERLAND door N,V. TECHNISCH BUREAU VAN G+L DAHLMANN ROTTERDAM P O S T B U S 263 T E L E F O O N i i DUBBELE HEFBOOM-PONSMACHINE, GECOMBINEERD MET PLATENSCHAAR EN HOEKIJZERSTEKER. 1 Middelzware en zware 1 W erktuigmachines, Machines voor Scheepswerven, als Ponsen, Knipmachines, 1 Splitsenschaafbanken, Vla] cwalsen, Buigmachines, Mangatponsen, Platenschaafmachines, Machines voor het 1 Jogglen van spanten en platen, Zweimachines, enz,

18 Naamlooze Vennootschap Stoomsleepdienst v*l FRATER SMID 6 Zn, Tel-Adr.: FRATER" DELFZIJL TELEFOON 24 L E E S T O N S M A A N D B L A D Sleepdienst door Nederland, Duitschland en België. Sterke vlotgaande booten voor de wadvaart. Bemiddeling voor koop en verkoop van schepen. W* N* HOOS & C o R o t t e r d a m E L E C T R O T E C H N IS C H i n s t a l l a t i e b u r e a u DELFTSCHE V A A R T 32, T el S p e c ia lite it in Licht- en Kracht-Installaties in t FABRIEKEN - SCHEEPSW ERVEN» ZEESCHEPEN, ENZ. OLIËN P lan n en en B cgrootlngen kosteloos. R O T T E R D A M T E L E F O O N ZWEEDSCH STEENKOOITEER. GEDEPONEERD SCHEEPSHUID VERVEN U IT O N Z E FABRIEK V O L D O E N A A N D E H O O G ST E EISC H EN. SPECIA LE IJZ E R M E N IE VOOR! G E B R U IK G E R E E D. IJZERPLAM UUR VF.RVRNvoraleBINEN' ^V R A A G T M O N ST ER S EN O FFERTEN A A N D E HAARILMSCHC STOONYERFFABRltK Ä _ H A A R L E M * ^ t e l ::: a a en BUITEN W ER K R O T T E R D A M T E c o o a 7 Electriciteit, H. CROON 6 (X, Rotterdam ONZE AFDEELING SCHEEPSINSTALLATIES INSTALLEERDE RUIM 60 SCHEPEN. H. A. K L I J N 6 C o.. ROTTERDAM SCHEEPMAKERSHAVEN 41.. TELEFOON 2688 li!llllllll!l]!l!l!!l!llllll!lllli!il!!l!lli!llllll!!llllt!!l!l!i!llllllllll!l!l!!!l!lll MACHINERIEËN GEREEDSCHAPPEN OLIËN EN VETTEN' TECHNISCH VET E N Z. E N Z. N.V. Zeil- en Vlaggenm akerij voorheen K. MAX SPA A R N D A M (nabij AMSTERDAM) TELEFOON No. 3 FILIAAL VOLENDAM 1 OPTUIOERIJ EN LEVERING VAN COM PLETE UITRUSTINGEN VOOR! STO O M BO O TEN EN ZEILSCHEPEN.: B R AU O 11! J E N.V. V ER EEN IG D E K U R K E N F A B R IE K E N, R o tte rdam, Gouvernestr

19 N.V. D e G r a n i e t z u i l v.h. HESHUSIUS & Co. B l o e m g r a c h t i 12-1x6 AMSTERDAM T e l e f o o n N FABRIEK VAN ; NAADLOOZE VLOEREN, TERRAZZO, IM ITA TIE RUBBER EN LIN O LEUM EENIGE ELECTR. MENGINRICHTING VOOR HOUTGRANIETBEWERKING. SPECIAAL ADRES: V L O E R B E D E K K IN G VOOR SCHEPEN, ENZ. S c b ü t t o f f & 3B a s 3l e r G; m. b, H. fabriek van Merhtutgmacblneo CHEMNITZ 300 SPECIALITEIT t tlftoberne Bcbterbraatbanfcen en SD raab^jraism acbtn es. Robuste Bouw, Geraffineerde Constructie. Groote nauwkeurigheid. Zeer economisch. FIRMA F.ZEILINGA AMSTERDAM BINNENKANT 30 TELEF. 1709N. W W 8* ÂPàkij m I m I #! 1 OPTUIGEN VAN STOON-EH ZEILSCHEPEN A lle e n v e rte g e n w o o rd ig e rs v o o r N e d e rla n d e n K o lo n iën W. FERD. KLINGELNBERG SÖHNE. - ROTTERDAM. DREADNOUGHT STOCKLESS ANCHORS This Anchor is entirely Forged and has the following advantages over the Cast Steel Head types: 1. BETTER MATERIAL. 2. SUPERIOR HOLDING POW ER. 3. QUICKER GRIPPING. 4. WILL NOT DRAG. SOLE M ANUFACTURERS > SAMUEL TAYLOR a. SONS (Bricrley Hill) L >. BRIERLEY HILL (England). REPRESENTATIVE FOR THE NETHERLANDS. H. B. H. TUBBESING, A m s t e r d a m PRINS HENDRIKKADE 182 TW O ANCHORS SUPPLIED TO THE W HITE STAR LINE. WEIGHING 12,500 KILOS EACH. ALSO CHAINS & ANCHORS OF EVERY DESCRIPTION.

20 VOOR VRAAG EN AANBOD VAN PERSONEEL. SCHEPEN EN MATERIALEN, ZIE DE, ZOEKLICHT-AD VERTENTIEN OP DE LAATSTE BLADZIJDE IN ELK NUMMER VAN H E T S C H I P. DEUTZ N AAM LOOZE V E N N O O T SC H A P HANDELSVEREENIGING NEPTUNUS DIRECTEUR: E. B. DATEMA TELEFOON No en 2113 Ged. Bierhaven 37a, Rotterdam TELEGRAM-ADRES: ALCOR ROTTERDAM SCHEEPSPROVISIE onder garantie van duurzaamheid voor alle gewesten. EXPORT NAAR ALLE WERELDDEELEN. 3 CYL. PEUTZ-BRONS-MOTOR. N.V. M O T O R E N FA B R IEK D EU TZ A M STERDAM. BUREAU VAN VASTE GOEDEREN WM. CUNE & Co. ROTTERDAM COOLSINGEL 1 TELEFO O N (53) BEMIDDELING BIJ AAN- EN VERKOOP VAN: TERREINEN AAN SPOOR EN WATER.. FABRIEKSPANDEN Fabriek te s-gravenhage, Laakhaven Telefoon Tel.-Adres : Emaline- s-gravenhage. N.V. EMALINE-FABRIEKEN E m a l in e -W o r k s. is een f ftumlneuse verfsoort, uitsluitend gefabriceerd voor >«C tflli<itliic groote ijzerconstructies (ruimen, kolenbunkers, dubbele bo- Z dems, vullings e n z ) Circulaires en sclieik.attesten opaanvrage. Agenten voor j Sumatra: A. ZWANENBURG 8e Co. Nederl.-Itidië j Java: JACOBSON 8e VAN DEN BERG 8e Co. Agent te Rotterdam : AUG. KOPCKE 8e Co., Willemskade 14. De vlag dekt de lading, NEGRINE dekt het schip. NEGRINE tt is een sterk * roestwerende glanzend zw arte v e r f... de verf bij uitnemendheid voor het verven van diverse ijzerconstructies, kolenbunkers, ruimen, reservoirs, loodsen, steigers, hekken, bodems, enz. enz. VRAAGT BEM ON STERD E O FFERTE. Gen. V ertcgenwoordiging: PRO-G A S MAATSCHAPPIJ WETERINGKADE 37, DEN HAAG. tt Ketting- en Ankerfabriek Holland Keileweg, ROTTERDAM, - Telegram-adres : KETTINGFABRIEK