INCENTIVES IN VERVOERMANAGEMENT

Transcriptie

1 v Organizational Coaching INCENTIVES IN VERVOERMANAGEMENT ME11997 Eindrapport Organizational Coaching, Stationsstraat 43, Postbus 9343, 5000 HH Tilburg, Nederland tel +31 (0) , fax+31 (0) , ABN-AMRO Rijen , Postbank , K.v.K. Tilburg

2

3 VOORWOORD Voor u ligt het rapport 'incentives in vervoermanagement'. Het rapport is gebaseerd op onderzoek in Nederland en de VS. Organizational Coaching is verantwoordelijk voor de uitvoering. Aan het onderzoek hebben meegewerkt: drs. M.J.J. van der Knaap, ing. P.A.G. van den Ing en ing. F.K.S. Stiksma. Tevens heeft Eric N. Schreffler, Transportation Consultant bij zorg gedragen voor een inbreng uit de VS. Hij heeft langdurige ervaring op het gebied van onderzoek met betrekking tot vervoermanagement. Centraal in het rapport staat wat werkgevers door het gebruik van incentives kunnen doen om het autosolisme van werknemers te ontmoedigen. Het rapport is bestemd voor het begeleidingsteam en de beleidsverantwoordelijken voor vervoermanagement bij het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Het doel is om meer inzicht te krijgen in het begrip incentive en de mogelijkheid te bezien of en in welke vorm een catalogus met incentives aan de gebruikers ter beschikking kan worden gesteld. Zoals met het begeleidingsteam is afgesproken, wordt in een later stadium bekeken hoe naar aanleiding van het onderzoeksrapport het vervolgtraject er uit gaat zien. Werkgevers en intermediaire instanties kunnen de beschikking krijgen over een waaier aan incentives. Tevens kan op basis van het rapport een handleiding worden ontwikkeld voor het gebruik van incentives. Voor het onderzoek is een begeleidingsteam samengesteld. De volgende personen uit het begeleidingsteam hebben medewerking verleend aan het onderzoek: De heer M. Bakker, DGV, Ministerie van Verkeer en Waterstaat; De heer C. Papjes, Provincie Gelderland (opstartfase); De heer J. Leferink, Provincie Gelderland; De heer L. de Jong, Rijkswaterstaat Directie Noord-Brabant (tot oktober 1996); De heer H. Slangen, Adviesdienst Verkeer en Vervoer (tot oktober 1997); Mevrouw M. van der Spek, Adviesdienst Verkeer en Vervoer (vanaf maart 1997); Mevrouw C. van der Maas, Adviesdienst Verkeer en Vervoer (vanaf maart 1997). Verder hebben de volgende personen een bijdrage geleverd aan het onderzoek: De heer E. Vink, Dow Benelux; De heer N. Silver, Nederlandse Vereniging voor Personeelsfunctionarissen (NVP); De heer P van Ostaijen, Vereniging van Nederlandse Ondernemers (VNO-NCW); De heer N.Wensveen, Algemene Werkgevers Vereniging (AVW); Genoemde personen en de personen die aan de enquête hebben meegewerkt worden hartelijk bedankt voor hun medewerking. Organizational Coaching Tilburg, mei 1997 Incentives in Vervoermanagement, mei 1997

4 Organizational Coaching'ï 1 INHOUDSOPGAVE 1. INLEIDING Aanleiding onderzoek Doelstelling Onderzoeksopzet Aanvullende opmerkingen Rapportindeling 9 2. BEGRIPPENKADER INCENTIVES Inleiding Begrippenkader Nadere plaatsbepaling centraal thema Definitie DE TOEPASSING VAN INCENTIVES EN DISINCENTIVES Inleiding De situatie in de VS Succesfactoren in de VS Kosten-effectiviteit Indirecte financiële incentives in de VS; twee case-studies Toepassing van incentives in Nederland Woon-werkverkeer Zakelijk verkeer Bezoekersverkeer Combinatiepakketten Suggesties voor nieuwe incentives Vergelijking tussen Nederland en de VS TOEPASBAARHEID VAN INCENTIVES EN ARBEIDSVOORWAARDEN Inleiding Arbeidsvoorwaarden en vervoermanagement Incentives in algemene zin Incentives in vervoermanagement en arbeidsvoorwaarden Draagvlak Flexibele regelgeving Vraag naar informatie OPZET VAN CATALOGUS Inleiding Opgenomen informatie Indeling 31 Incentives m Vervoermanagement. mei 1997

5 Organizational Coaching"-' INHOUDSOPGAVE 1. INLEIDING Aanleiding onderzoek Doelstelling Onderzoeksopzet Aanvullende opmerkingen Rapportindeling 9 2. BEGRIPPENKADER INCENTIVES Inleiding Begrippenkader Nadere plaatsbepaling centraal thema Definitie DE TOEPASSING VAN INCENTIVES EN DISINCENTIVES Inleiding De situatie in de VS Succesfactoren in de VS Kosten-effectiviteit Indirecte financiële incentives in de VS; twee case-studies Toepassing van incentives in Nederland Woon-werkverkeer Zakelijk verkeer Bezoekersverkeer Combinatiepakketten Suggesties voor nieuwe incentives Vergelijking tussen Nederland en de VS TOEPASBAARHEID VAN INCENTIVES EN ARBEIDSVOORWAARDEN Inleiding Arbeidsvoorwaarden en vervoermanagement Incentives in algemene zin Incentives in vervoermanagement en arbeidsvoorwaarden Draagvlak Flexibele regelgeving Vraag naar informatie OPZET VAN CATALOGUS Inleiding Opgenomen informatie Indeling 31 Incentives in Vervoermanagement. mei 1997

6 6. CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN Het begrip incentive en de verschijningsvorm Overzicht van incentives Mate van toepassing incentives Bruikbaarheid effectieve incentives uit de VS Draagvlak bij werkgevers Aanbevelingen Aanbevelingen uitwerking catalogus LITERATUURLIJST 38 BIJLAGEN Bijlage 1: Indeling incentives in de VS 41 Bijlage 2: Populariteit van incentives in de VS 45 Bijlage 3: Case-studies indirecte financiële incentives 47 Bijlage 4: Enquête incentives 54 Bijlage 5: Uitwerking enquête 62 Bijlage 5: Incentive CreatorAward 68 Bijlage 6: Discussiepunten workshop incentives 71 Bijlage 7: Catalogus incentives 73 Incentives in Vervoermanagement. mei 1997

7 SAMENVATTING Vervoermanagement geniet een toenemende populariteit als middel om de groeiende automobiliteit tegen te gaan. Werkgevers kunnen grote invloed uitoefenen op het autosolisme van hun werknemers. Om echter daadwerkelijk invloed op dit autosolisme uit te kunnen oefenen, hebben de werkgevers instrumenten nodig: incentives en disincentives. Op dit moment is in de Nederlandse situatie weinig ervaring opgedaan op het gebied van incentives waardoor veel mogelijkheden om door de toepassing van incentives het mobiliteitsgedrag van werknemers te sturen op dit moment onbenut blijven. Het doel van het onderzoek is dan ook inzicht krijgen in hetgeen door de werkgevers op het gebied van incentives kan worden gedaan om het autosolisme van de werknemers te ontmoedigen, hoe het gebruik van incentives kan worden gestimuleerd en welke mogelijkheden in bredere zin voor de werkgever aanwezig zijn om het vermijdbaar autogebruik van werknemers te ontmoedigen. Incentives worden reeds veelvuldig door werkgevers in de Verenigde Staten toegepast. Veel onderzoeksmateriaal komt derhalve uit de VS. Het onderzoek naar incentives is uitgevoerd op basis van literatuuronderzoeken in Nederland en de VS, het afnemen van een enquête onder personen die in meer of mindere mate bij vervoermanagement zijn betrokken, een discussiemiddag met werkgeversorganisaties en diverse gesprekken met organisaties in de VS welke ervaring hebben met de toepassing van incentives. Volgens bevatten de meeste definities van vervoermanagement in de VS drie hoofdgroepen met maatregelen die door de werkgever kunnen worden toegepast: 1. bieden of verbeteren van de alternatieven (bijvoorbeeld telewerken, gecomprimeerde werkweek, stimuleren carpoolen); 2. beloningen of positieve (financiële) prikkels voor het gebruik van alternatieven en negatieve (financiële) prikkels voor het individueel blijven gebruiken van de auto; 3. ondersteunende programma's om het gebruik van de alternatieven te vergroten (bijvoorbeeld gegarandeerde thuisrit, informatieverstrekking, carpoolmatching). Deze indeling in hoofdgroepen wordt verder gehanteerd om verschillende soorten incentives een plaats te geven en om het begrippenkader vorm te geven. De term incentive is in principe van toepassing op het belonen van een werknemer voor een bepaalde prestatie. Of in het geval van vervoermanagement, een beloning voor een wijziging in het gedrag (hoofdgroep 2). In de VS en Nederland blijkt echter dat de bedrijven en organisaties het begrip incentive ruimer toepassen, waardoor ook bovenstaande hoofdgroepen 1 en 3 in de definitie van incentive dienen te worden opgenomen. Deze hoofdgroepen hebben echter meer het karakter van maatregelen of faciliteiten dan van beloningen. Om aan te sluiten bij de wensen van de begeleidingsgroep en overeenkomstig de informatie uit het vervoermanagmentveld worden de maatregelen in de beloningssfeer aangeduid als primaire incentives en de maatregelen in hoofdgroep 1 en 3 als secundaire incentives. De term incentives wordt als een verzamelnaam gehanteerd en bestaat in feite uit incentives en disincentives (azijnmaatregelen of negatieve prikkels. Incentives en disincentives kunnen verder worden onderverdeeld in directe financiële incentives (vergoeden reiskosten OV), financiële disincentives (betaald parkeren), indirecte financiële incentives (spaarpuntensystemen) en parkeerbeleid (plaatsen voor carpoolers). Het overzicht van bestaande incentives, de catalogus, is onderverdeeld naar vervoerwijzen om het gebruikersgemak voor werkgevers te vergroten. Voor een verdere onderverdeling zijn eerder genoemde hoofdgroepen als uitgangspunt gebruikt Werkgevers uit de VS geven de voorkeur aan incentives die betrekking hebben op de informatievoorziening, om alternatieven te promoten, en het aanbieden van ondersteunende faciliteiten. De minder populaire financiële (dis)incentives zijn in de praktijk echter effectiever om het autosolisme van werk- Incentives in Vervoermanagement. mei 1997.

8 nemers te ontmoedigen. De meest effectieve strategieën bestaan uit een combinatie van incentives. Met name de combinatie van financiële incentives, parkeermaatregelen en een hierop afgestemd communcatieprogramma vergroot de kans op resultaat. De ervaringen uit de VS zijn echter niet zonder meer toepasbaar in de Nederlandse situatie. Dit geldt met name voor de toepassing van financiële (dis)incentives. Het prikkelende effect in de VS van financiële incentives is waarschijnlijk groter dan in Nederland doordat de werkgever daar in de meeste gevallen geen reiskostenvergoedingen verstrekt. Uit een enquête onder Nederlandse bedrijven en overheden blijkt dat reeds veel positieve prikkels worden toegepast om werknemers te stimuleren alternatieven te gebruiken. Het aantal incentives dat een werkgever gemiddeld toepast met betrekking tot het woon-werkverkeer is weliswaar iets groter dan in het zakelijk verkeer maar desondanks beperkt van omvang. Onbekendheid van de werkgever met de mogelijkheden om het autosolisme te ontmoedigen, is volgens werkgeversorganisaties de oorzaak hiervan. Het draagvlak bij werkgevers en derhalve het gebruik van incentives kan vergroot worden door informatiemateriaal aan bedrijven te verstrekken over welke mogelijkheden werkgevers ter beschikking staan om een actieve rol te spelen in het stimuleren van alternatieve vervoerwijzen. Centrale serviceinformatie is hiernaast een instrument dat nodig is om werkgevers goed te kunnen informeren over de mogelijkheden. Een dergelijke servicepunt kan het beste op regionaal niveau gestalte krijgen, bijvoorbeeld als onderdeel van een VCC. Voorts geven de werkgeversorganisaties aan dat de regelgeving van de overheid voor werkgevers te complex is hetgeen het gebruik van incentives niet bevorderd. De fiscale en financiële regelgeving moet derhalve eenvoudiger en ruimer worden geformuleerd. De bedrijven kunnen hierdoor gemakkelijker invulling geven aan de regelingen waardoor vervoermanagement meer draagvlak krijgt onder werkgevers. Verder kan de overheid stimuleren dat zaken aangaande het woon-werkverkeer en zakelijk verkeer in de toekomst meer onderdeel uit gaan maken van het arbeidsvoorwaardenpakket. Het zogenaamde cafetariasysteem is wellicht een instrument dat in de toekomst meer invloed kan hebben op het mobiliteitsgedrag van de werknemer. Voor het uiteindelijke gebruik en de vormgeving van de Catalogus Incentives in Vervoermanagement zijn enkele aanbevelingen opgenomen. Een handleiding op basis van dit onderzoek is daarbij een belangrijk een belangrijk element. De catalogus kan na verspreiding mede gebruikt worden om nieuwe bruikbare ideeën genereren. Incentives in Vervoermanagement, mei 1997

9 1. INLEIDING 1.1 Aanleiding onderzoek Steeds meer bedrijven reageren op het verzoek van de overheid om vervoermanagement op de agenda te zetten. Daarnaast beginnen ook beleidsmakers vervoermanagement steeds meer te zien als belangrijk hulpmiddel om de gewenste reductie te bereiken. Een van de gevolgen daarvan is een verzwaarde inzet in de Randstad, als vervolg op de door Mc Kinsey uitgevoerde studie "Benutten naast Bouwen". De versterkte aandacht leidt ook tot een grotere behoefte aan kennis omtrent de mogelijkheden die beschikbaar zijn om het succes van vervoermanagement te vergroten. Niet in het minst gaat het daarbij om zaken die werkgevers zelf kunnen doen om te bereiken dat hun werknemers minder snel voor individueel autogebruik kiezen. De hamvraag daarbij is wat er voor nodig is om een werknemer te doen besluiten gebruik te maken van een alternatieve vervoerwijze. Algemeen wordt aangenomen, dat die keuze onder meer beïnvloedbaar is via het toepassen van honing- en azijnmaatregelen door de werkgever. Ook wel incentives en disincentives genoemd. Het gaat daarbij om het geven van positieve prikkels indien de meer gewenste alternatieven worden gekozen (zoals een carpoolvergoeding) en om negatieve prikkels indien wordt getracht het autogebruik te ontmoedigen (zoals het introduceren van betaald parkeren door de werkgever). Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat zou graag een stimulerende rol vervullen inzake de toepassing van honing- en azijnmaatregelen, maar mist daarvoor het gewenste inzicht in de diverse soorten incentives en de mogelijkheden om deze toe te passen. Hierbij gaat de interesse van het Ministerie ook uit naar het gebruik van incentives in de VS; in het bijzonder de prikkels die werkgevers reeds toepassen om op andere terreinen door hen gewenst gedrag te stimuleren. Een tweetal zaken vormen de directe aanleiding tot een onderzoek naar incentives en disincentives in vervoermanagement. 1. Bij de Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AW) en de projectgroep Vervoermanagement van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat bestaat de indruk dat veel mogelijkheden om via incentives sturend op te kunnen treden, aangaande het reisgedrag van werknemers en bezoekers, op dit moment onbenut blijven. Het arsenaal aan mogelijkheden dat in de dagelijkse praktijk wordt toegepast, is niet zo groot. Veel vervoerplannen kennen een nagenoeg identiek en vrij beperkt pakket aan maatregelen om het autogebruik terug te dringen. In dit verband is de vraag aan de orde op welke wijze het Ministerie zou kunnen bijdragen aan de bredere verspreiding van creatieve en effectieve incentives om de toepassing van vervoermanagement te bevorderen. 2. Het Ministerie stelt daarbij ook vast dat de kennis van de mogelijkheden, de bruikbaarheid en de effectiviteit - wat werkt wel en wat niet - bij haar thans nog onvoldoende bekend is om daadwerkelijk stimulerend op te kunnen treden. Dit terwijl de indruk bestaat dat menig bedrijf zonder vervoerplan toch een stuk creativiteit heeft ontwikkeld in het bieden van alternatieven voor de eigen auto of juist het ontmoedigen van het autosolisme. Incentives in Vervoermanagement. mei 1997

10 1.2 Doelstelling Het doel van dit onderzoek is inzicht te krijgen in hetgeen door werkgevers op het gebied van incentives en disincentives kan worden gedaan om het autosolisme van de werknemers te ontmoedigen, hoe het gebruik van incentives kan worden gestimuleerd en welke mogelijkheden in bredere zin voor de werkgever aanwezig zijn om het vermijdbaar autogebruik van werknemers te ontmoedigen. Het uiteindelijke doel van dit onderzoek kan als volgt worden geformuleerd: Door bedrijven van informatie over incentives te voorzien, bereiken dat meer bedrijven deze (in ruimere mate) toepassen teneinde daarmee het autosolisme onder werknemers te verminderen. 1.3 Onderzoeksopzet De aanleiding en doelstelling maken duidelijk dat het in dit onderzoek om een onderwerp gaat waarvan nog weinig bekend is, maar waarvan wordt verwacht dat (dis)incentives een belangrijke bijdrage kunnen leveren aan de stimulering van vervoermanagement. Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat hoopt de uitkomsten dan ook te kunnen benutten voor vergroting van de populariteit van vervoermanagement en/of duidelijkheid te verkrijgen over knelpunten die een dergelijke bijdrage in de weg staan. De algemeen bekende toepassingen zijn immers beperkter dan het scala dat in werkelijkheid benut kan worden en ook in de huidige situatie al wordt benut. Met name op de breedte van het instrumentarium, maar ook op het wezen van incentives - wat zijn het voor middelen en in welke verschijningsvorm komen zij voor- ontbreekt het zicht. Het is dan ook vooral dit aspect waarop dit onderzoek ingaat. De centrale onderzoeksvraag is: 1. Wat zijn incentives en disincentives, in welke vormen komen zij voor en in welke mate vindt toepassing plaats? Het beantwoorden van deze vraag maakt het nodig om eerst een begrippenkader op te bouwen. Bijvoorbeeld omdat verschillende aanduidingen voor incentives in gebruik zijn en er diverse wijzen zijn om incentives in te delen. Een keuze daarin was vooraf nodig voor het opbouwen van een catalogus. De wijze waarop deze wordt opgebouwd wordt dan ook separaat verantwoord. Vanuit de onbekendheid van het onderwerp zijn nog een aantal vragen naar voren gekomen. De idee daarachter is dat voor inzicht in de toepassing onder werkgevers van incentives of op andere vlakken van de bedrijfsvoering in de VS, het land dat een belangrijke inspiratiebron is op het gebied van vervoermanagement, bruikbare voorbeelden te vinden zijn die toepasbaar zouden kunnen in Nederland. Evenwel zijn deze vragen van secundaire aard, ook al omdat het exploratieve karakter hiervan groot is. De overige onderzoeksvragen zijn: 2. Kunnen de in de Verenigde Staten gehanteerde beloningsvormen een aanvulling betekenen op de Nederlandse situatie en wat is de mate van toepasbaarheid in de Nederlandse context? 3. Hoe kan de effectiviteit van andere maatregelen door de toepassing van incentives worden vergroot? Deze onderzoeksvraag heeft twee bedoelingen: a) Zicht krijgen op het gebruik van incentives in algemene zin, waarbij maatregelen anders dan vervoermanagement kunnen worden versterkt. b) Een beeld vormen van de effectiviteit van het combineren van incentives en overige maatregelen in het kader van vervoermanagement. 4. Kan de toepassing van incentives op voldoende draagvlak bij werkgevers rekenen en wat is de rol van de fiscus hierin? Incentives in Vervoermanagement. mei 1997

11 In het onderzoek zijn de volgende onderzoeksmethoden gebruikt (tabel 1): Onderzoeksmethode onderzoeksvraag 1 onderzoeksvraag 2 onderzoeksvraag 3 onderzoeksvraag 4 literatuuronderzoek NL onderzoek US enquête interviews/gesprekken workshop X x X X x X x X X X * Tabel 1: Onderzoeksmethoden Veel onderzoeksgegevens zijn gebaseerd op ervaringen in de VS. Organizational Coaching heeft hiertoe samengewerkt met uit San Diego. De heer Schreffler van heeft in de Verenigde Staten gesprekken gevoerd met bedrijven en contactpersonen en heeft ten behoeve van het onderhavige onderzoek Amerikaanse onderzoeksgegevens verzameld en hieruit conclusies getrokken 1. Tevens heeft hij twee case-studies verzorgd over indirecte financiële incentives. Overigens leiden regelmatige discussies met hem over verschillende gezamenlijke onderzoeken tot inzichten die voor beide landen bruikbaar zijn. Een specifiek overzicht van (dis)incentives is uitgewerkt in een catalogus. De catalogus is een instrument voor werkgevers en intermediaire organisaties, zoals VCC's, om deze een overzicht te geven van (dis)incentives die in het bedrijf kunnen worden toegepast. De catalogus moet derhalve het gebruik van (dis)incentives voor een werkgever vergemakkelijken en fungeren als katalysator voor nieuwe ideeën. In eerder overleg met het begeleidingsteam is afgesproken dat de catalogus in deze fase beoogt een compleet overzicht te vormen van alle incentives. Op basis van het eindrapport wordt bepaald hoe de catalogus verder inhoud moet krijgen. De catalogus is hoofdzakelijk samengesteld op basis van uitgebreid literatuuronderzoek. Belangrijke schriftelijke bronnen waren: jaargangen van Actieradius; de Nederlandse handboeken en brochures over vervoermanagement, beschikbare vervoerplannen en knipselkranten van het laatste jaar; Amerikaanse brochures, tijdschriften, onderzoeken en de ACT conferentiemappen; literatuur met betrekking tot beloningsvormen. Op basis van Amerikaanse onderzoeksgegevens is een compleet overzicht ontstaan welke incentives veelvuldig door werkgevers worden toegepast. De incentives en disincentives die in de VS door werkgevers worden toegepast, zijn vergeleken met de incentives die in de Nederlandse situatie worden toegepast. Op basis van deze vergelijking is een lijst van incentives ontstaan die een waardevolle aanvulling kunnen zijn op de al bekende incentives. Op basis van bestaande ervaringen wordt voor zover mogelijk aangegeven in hoeverre deze incentives toepasbaar zijn in de Nederlandse context. Verder is een enquête opgesteld om de toepassing van incentives in Nederland in beeld te brengen. Hiertoe is de vragenlijst samen met een uitnodiging verstuurd aan 1200 personen in het kader van de landelijke vervoercoördinatorendag november 1996 in de ArenA. De respondent die het meest creatieve idee voor een incentive had om het vermijdbaar individueel autogebruik te verminderen, kwam in aanmerking voor de Incentive Creator Award. Uit de aangeleverde suggesties zijn door de projectgroep die het onderzoek hebben begeleid enkele opvallende ideeën geselecteerd. In maart 1997 is een discussiemiddag georganiseerd met deskundigen op het gebied van incentives in vervoermanagement in relatie met arbeidsvoorwaarden. Aan de hand van discussiepunten is ingegaan op de vraag hoe het gebruik van incentives onder werkgevers kan worden bevorderd en wat het Review of Existing Information on Employer-pmvided TDM Incentives in the U.S. Incentives m Vervoermanagement, mei 1997

12 draagvlak onder werkgevers is om incentives in vervoermanagement in de praktijk toe te passen. Tevens is ingegaan op de mogelijkheid om gezien de ontwikkelingen op het gebied van professionalisering vervoermanagement en flexibilisering van arbeidsvoorwaarden aan elkaar te koppelen door incentives in vervoermanagement in het arbeidsvoorwaardenpakket op te nemen. Voorafgaand aan deze discussiemiddag heeft een gesprek met de heer Wensveen van VNO-NCW plaatsgevonden over de flexibilisering binnen de arbeidsvoorwaarden. De enquête leverde eveneens informatie op over de relatie tussen incentives en arbeidsvoorwaarden. Voorts is apart gesproken met Dow Benelux in Terneuzen om informatie te verkrijgen over de toepassing van het zogenaamde cafetariasysteem onder werknemers. In de oorspronkelijke onderzoeksopzet zou de rol van de fiscus eveneens worden uitgediept om het gebruik van incentives te stimuleren. Hierop wordt in de volgende paragraaf verder ingegaan. 1.4 Aanvullende opmerkingen De ervaring leerde dat het onderzoek een complex karakter kende. Een aantal vragen behoefden eigenlijk nog de beantwoording van andere vraagstellingen hetgeen nog eens illustreert hoezeer onderzoek op het gebied van incentives in de kinderschoenen staat. De eerste onderzoeksvraag was redelijk goed te beantwoorden. Ook het begrippenkader bleek voldoende ondergrond te zijn. Beantwoording van de onderzoeksvragen 2, 3 en 4 bleek in de praktijk echter moeilijk te zijn. Tijdens het onderzoek is duidelijk geworden dat het zeer moeilijk is om concreet aan te geven wat de effectiviteit en de toepassingsmogelijkheden van incentives zijn. Dit is sterk afhankelijk van een groot aantal verschillende interne en externe (omgevings)factoren waardoor een uniforme toepassing en een eenduidige effectiviteitsbeoordeling in verschillende situaties niet mogelijk zijn. In de Nederlandse situatie is op dit moment te weinig ervaring opgedaan over de toepassingsmogelijkheden en effectiviteit van incentives om betrouwbare uitspraken te kunnen doen. In overleg met de begeleidingsroep is de effectiviteit van incentives bepaald op basis van Amerikaanse onderzoeken. Deze onderzoeken richten zich op de effectiviteit van bepaalde groepen incentives. Op basis van het rapport "Effective TDM at Worksites in the Netherlands and the U.S." dat Organizational Coaching samen met Eric N. Schreffler heeft geschreven, worden enkele algemene uitspraken gedaan over de kosten-effectiviteit van groepen incentives. De uitspraken hebben een kwalitatief karakter. De huidige secundaire onderzoeksvragen vergen aanzienlijk diepgaander onderzoek dan in het kader van dit onderzoek was voorzien. Door de genoemde beperkingen heeft het onderzoek een sterk inventariserend karakter. Op basis van dit onderzoek moet in een verder stadium worden afgewogen of het van belang is bepaalde onderdelen verder uit te diepen. Tot slot rest de opmerking dat in de onderzoeksopzet de rol van de fiscus ten aanzien van de toepassing van incentives eveneens zou worden behandeld. In de rapportage van het RCO - spitsstop - is echter reeds diepgaand hierop ingegaan. Het opnieuw onderzoeken van de rol van de fiscus zou doublures betekenen. Derhalve wordt in deze rapportage in mindere mate aandacht besteedt aan dit onderwerp. 1.5 Rapportindeling De resultaten van het onderzoek worden behandeld in het voor u liggende rapport. In hoofdstuk 2 worden de begrippen incentives en disincentives in een breder kader geplaatst. Eveneens wordt een onderverdeling van incentives in hoofdgroepen gemaakt. In hoofdstuk 3 wordt ingegaan op de populariteit en effectiviteit van incentives in de Verenigde Staten. Daarnaast wordt aangegeven van welke factoren een succesvolle toepassing afhangt. In twee case-studies uit de Verenigde Staten wordt ingegaan op indirecte financiële incentives. Vervolgens komt de toepassing van incentives in de Nederlandse situatie aan de orde. Aan het einde van hoofdstuk 3 wordt een vergelijking ge- Incentives in Vervoermanagement. mei 1997

13 maakt tussen de situatie in Nederland en de Verenigde Staten. Hoofdstuk 4 gaat in op toepasbaarheid van incentives. Daarbij komen met name aan de orde de relatie met arbeidsvoorwaarden, het draagvlak van incentives onder werkgevers en door welke maatregelen dit draagvlak kan worden vergroot. De informatie die het onderzoek heeft opgeleverd, is verwerkt in een catalogus waarin vele incentives en disincentives zijn terug te vinden. De opzet van de catalogus wordt besproken in hoofdstuk 5. Tot slot worden in hoofdstuk 6 de eindconclusies en de aanbevelingen behandeld. Incentives in Vervoermanagement, mei 1997 ^g

14 2. BEGRIPPENKADER INCENTIVES 2.1 Inleiding In Nederland is weinig gedegen literatuur voorhanden waarin als hoofdthema op de mogelijkheden wordt ingegaan om in het kader van vervoermanagement via de werkgever gewenst gedrag te stimuleren en minder gewenst gedrag te ontmoedigen. Dit tekort geldt niet alleen voor de automobiliteit, maar bleek ook op de arbeidsvoorwaarden in bredere zin van toepassing. Het schetsen van een algemeen begrippenkader is daarom alleszins relevant. Daarbij speelt een rol dat het begrippenkader een zinvolle vergelijking tussen de Nederlandse en minimaal de Amerikaanse situatie mogelijk moet maken. Daarom wordt hier gebruik gemaakt van het kader zoals dat in de VS in dit verband wordt gebruikt. 2.2 Begrippenkader Ten aanzien van het aansporen tot gewenst gedrag of juist het ontmoedigen van minder gewenst gedrag blijkt een diversiteit aan begrippen van toepassing. Het is noodzaak enige ordening aan te brengen. Het betreft onder meer de volgende begrippenparen: Straffen en belonen; Honing en azijn; Incentives en disincentives; en Push en pull. Het eerste begrippenpaar is gebaseerd op het experiment van Pavlov aangaande het straffen en belonen. Pavlov gebruikte voor dit experiment een hond en reikte bepaalde stimuli aan. Het experiment maakte duidelijk dat de hond bepaalde stimuli associeerde met een bepaalde straf of beloning. Het is echter maar zeer de vraag of het begrip straffen in een situatie waar mensen zijn wel op zijn plaats is. Straffen heeft onder mensen namelijk over het algemeen een negatieve associatie. Het draagvlak voor straffen zal derhalve in veel gevallen klein zijn. Het is daarom in eerste instantie niet de aangewezen weg om in dit verband toe te passen. De overige drie begrippenparen hebben daarentegen een meer overeenkomende betekenis en uitstraling, zij het dat push en pull termen zijn die te pas en te onpas worden gebruikt en daardoor afhankelijk van de achtergrond op meerdere wijzen geïnterpreteerd kunnen worden. Push en pull zijn overigens termen die in de praktijk vooral gebruikt worden in relatie met overheidsmaatregelen. In het kader van dit onderzoek zijn de meest bruikbare begrippenparen daarom honing- en azijnmaatregelen én incentives en disincentives. Daarbij geniet de eerste de voorkeur vanwege de eenvoud. Het begrip incentives is voor de Nederlandse situatie in verband met vervoermanagement vrij onbekend maar begint, door de relatie die de laatste jaren met Transportation Demand Management in de VS wordt gezocht, steeds bekender te raken. Wordt de rechtstreekse vertaling in ogenschouw genomen dan komen begrippen als aanmoedigingspremie, aansporing en beloningsprikkel in beeld. Daarmee is aangegeven dat het begrip incentives alleszins op zijn plaats is. Overigens kan worden gesteld dat het begrip incentives met name wordt gehanteerd in relatie met maatregelen die door werkgevers worden genomen. Omdat waarschijnlijk met name vanuit een positieve benadering met het begrip wordt omgegaan blijkt de term incentives dikwijls te worden gehanteerd als een verzamelnaam voor zowel incentives als disincentives. Wanneer in het rapport geen uitdrukkelijk onderscheid wordt gemaakt kan er van worden uitgegaan dat met incentives de verzameling van incentives en disincentives wordt aangeduid. Voorts moet worden gerealiseerd dat geen sprake is van een eenduidige dichotomie. Het gaat om het beïnvloeden van tegengestelde bewegingen. Het gaat enerzijds om het bevorderen van de keuze van Incentives m Vervoermanagement, mei

15 de alternatieven voor het autosolisme. Anderzijds wordt de keuze voor het autosolisme ontmoedigd. Bovendien kunnen beide maatregelen tegelijkertijd worden toegepast. Eerdere onderzoeken tonen aan dat bij een gecombineerde toepassing de effectiviteit het hoogst is. Ook kunnen de maatregelen in allerlei gradaties worden toegepast. Wellicht moet daarom worden gesteld dat eigenlijk geen van de genoemde begrippen de lading volledig dekt. Tenslotte rest de opmerking, dat in dit verband geen rekening wordt gehouden met het al of niet beschikbaar zijn van alternatieven. Dit is een feitelijkheid die per situatie verschilt en bekeken moet worden ter afweging van de redelijkheid van bepaalde maatregelen. In dit verband gaat het uitsluitend om het in kaart brengen van de beschikbare mogelijkheden om het gebruik van fietsen, carpoolen etcetera te bevorderen en/of het individueel gebruik van de eigen auto zoveel mogelijk tegen te gaan. Elk bedrijf en elke instelling dient voor zichzelf de situationele geschiktheid te beoordelen. Binnen vervoermanagement is een breed scala aan inspanningen aan de orde. Het is wenselijk af te bakenen welke groepen van maatregelen onderscheiden kunnen worden. 2.3 Nadere plaatsbepaling centraal thema In dit onderzoek is het van belang te achterhalen welke plaats honing- en azijnmaatregelen innemen in het geheel van strategieën om het autosolisme terug te dringen. Voor een nadere plaatsbepaling van het begrip incentive kan geen beroep gedaan worden op de Nederlandse literatuur. Derhalve is van de Amerikaanse invalshoek gebruik gemaakt om tot een inkadering te komen. Vervoermanagement, ofwel Transportation Demand Management, wordt in de Verenigde Staten uitgelegd als het geheel van de te volgen strategieën om de vraag naar vervoer in een bepaald gebied te wijzigen teneinde de verkeersdruk te verminderen. Eric Schreffler onderscheidt daarbij drie hoofdgroepen 2 : 1. Bieden of verbeteren alternatieve vervoerwijzen (modaliteit, route, plaats of tijd) vervoerwijze (carpool, vanpool, bus, fietsen, lopen) reisroute werkplek (thuis, telewerkcentrum of nevenvestiging, werkgever) reistijd (flexibele werkweek, gecomprimeerde werkweek) 2. Incentives en disincentives voor het gebruik van alternatieve vervoerwijzen directe financiële incentives (o.a., vergoeden OV abonnementen) financiële disincentives (o.a., betaald parkeren, tolheffing) indirecte financiële incentives (o.a., puntensystemen) parkeerbeleid (o.a., gegarandeerde parkeerplaats) 3. Maatregelen om het gebruik(-sgemak) van de alternatieven te vergroten: car- en vanpoolmatching gegarandeerd thuisrit informatieverschaffing over de alternatieven programma marketing en promotie management ondersteuning overige ondersteunende maatregelen Deze hoofdgroepen kunnen worden uitgewerkt naar meer specifieke maatregelen. Een compleet overzicht van de incentives die in de VS worden onderscheiden is weergegeven in bijlage 1. 2 Schreffler. E. Incentives in Transportation Management. 1 juli 1996 Incentives in Vervoermanagement, mei 1997 ^2

16 In de Verenigde Staten wordt in tegenstelling tot de Nederlandse situatie geen gebruik gemaakt van de begrippen push en pull. Het begrip incentive wordt in de VS in bredere zin gebruikt. Dit impliceert dat in bovenstaande onderverdeling begrippen zijn gehanteerd die in de Nederlandse situatie als push-pullmaatregelen kunnen worden aangemerkt. In dit onderzoek worden de begrippen incentives en disincentives benaderd vanuit de optiek van de actor, de werkgever: met welke instrumenten kan de werkgever het mobiliteitsgedrag van werknemers in het woon-werkverkeer beïnvloeden. Push- en pullmaatregelen zijn meer van toepassing op maatregelen van overheden waardoor de grens met incentives duidelijker is aan te geven. In de praktijk blijkt echter dat bepaalde vervoersmaatregelen niet duidelijk als overheids- of werkgeversmaatregel kunnen worden aangemerkt, waardoor een overlapping in de begrippen ontstaat. Zo kunnen maatregelen die onderdeel uitmaken van de eerste hoofdgroep, die betrekking heeft op het bieden of verbeteren van alternatieve vervoerwijzen, zowel door overheden als door werkgevers worden beïnvloed. Een aspect als de verbetering van de reisroute is echter eerder een overheidsmaatregel dan een maatregel door een werkgever. Werkgevers kunnen over het algemeen op de realisatie van alternatieven weinig invloed uitoefenen. De aanleg van bijvoorbeeld een busbaan of een carpoolstrook kan dus niet worden aangemerkt als incentive maar als pullmaatregel omdat dit een overheidsmaatregel is Definitie Tijdens dit onderzoek is naar aanleiding van literatuur en informatie uit het veld, uit zowel de VS als uit Nederland, veel discussie geweest over het begrip incentive. In relatie met vervoermanagement werd het begrip dikwijls erg breed geïnterpreteerd. Ook bleek bij de begeleidingsgroep behoefte te bestaan om ten behoeve van de catalogus een zo breed mogelijk invulling aan de term incentive te geven. Dit leidde ertoe dat definitie voor incentives in vervoermanagement uitgebreid, c.q. gesplitst mocht worden op basis van de maatregelen die werkgevers nemen in relatie met woon-werk en zakelijk verkeer. Voor de incentive in de zin van een aanmoedigingspremie of beloningsprikkel is daarom de onderscheidende naam primaire incentive gebruikt. Voor overige maatregelen en faciliteiten is derhalve de term secundaire incentive in het leven geroepen. Gesteld kan worden dat primaire (dis)incentives op de werknemer individueel zijn gericht. In de driedeling van Schreffler zijn ze ondergebracht in hoofdgroep 2. Secundaire (dis)incentives zijn meer collectief van aard zijn en zijn terug te vinden in de hoofdgroepen 1 en 2. In hoofdgroep 1 "het bieden of verbeteren van alternatieve vervoerwijzen" wordt de overlapping met push en pull zichtbaar. Het bieden van OV-verbindingen kan een overheidsmaatregel zijn, waarbij een bedrijf of een collectief van bedrijven een duidelijke rol kan spelen. Financiële incentives en disincentives kunnen verder worden onderverdeeld in directe financiële incentives (vergoeden reiskosten OV), financiële disincentives (betaald parkeren), indirekte financiële incentives (spaarpuntensystemen) en parkeerbeleid (plaatsen voor carpoolers). Tot slot moet volledigheidshalve worden opgemerkt dat zich in de onderverdeling eveneens een aantal mogelijkheden bevindt waarvoor bedrijven kunnen kiezen om redenen die geen directe relatie hebben met vervoermanagement. Hierbij kan gedacht worden aan het realiseren van nevenvestigingen die dichter bij de klant liggen, telewerken ter doorbreking van bureaucratische structuren of andere werktijd-regelingen omdat bijvoorbeeld de vakbonden dit als eis stellen of het produktieproces hierom vraagt. 3 Incentives zijn echter wel geschikte middelen om het gebruik van alternatieven te bevorderen. Door als werkgever bijvoorbeeld carpoolen en vanpoolen te stimuleren, ontstaat vanzelf vraag naar (infrastructurele) voorzieningen zoals carpoolbanen om het gebruik aantrekkelijker te maken. Incentives in Vervoermanagement, mei 1997 ^ 3

17 Op grond van het bovenstaande kan het begrip incentive in vervoermanagement als volgt worden gedefinieerd: Incentives in vervoermanagement zijn positieve maatregelen die de werkgever naar de werknemer toe neemt om het vermijdbaar individueel autogebruik van medewerkers te beïnvloeden. Hierbij wordt onderscheid gemaakt in primaire incentives (prikkels in de beloningssfeer) en secundaire incentives (overige stimulerende maatregelen). Voor disincentives geldt hierbij vanzelfsprekend de omgekeerde benadering. In onderstaande figuur is op grond van het bovenstaande een begrippenkader uitgewerkt. Het begrippenkader beoogt met name het onderscheid tussen overheid en werkgever, en tussen directe en indirecte incentives aan te geven. Het figuur is aangevuld met enkele voorbeelden. HONING bevorderen gebruik alternatieven AZIJN ontmoedigen autosolh me ƒ "\ l VERGOEDING GEBRUIK EERSTE KLAS NS *V ^ INCENTIVES PRIMAIR WERKGEVER DISINCENTIVES v LAGERE AUTOKOSTEN- VERGOEDING _, v_ DOUCHES VOOR FIETSERS _ INCENTIVES SECUNDAIR WERKGEVER DISINCENTIVES ƒ ^ PARKEERVERBOD VOOR U AUTOSOLISTEN OP HET BEDRIJFSTERREIN v y ƒ ^ ( overlap J V FISCAAL VOORDEEL OV-GEBRUIK J PULL OVERHEID PUSH 1 VERHOGING BENZINEPRIJS Figuur 1 Begrippenkader incentives Incentives in Vervoermanagement. mei

18 3. DE TOEPASSING VAN INCENTIVES EN DISINCENTIVES 3.1 Inleiding In Nederland heeft niet eerder een inventarisatie plaatsgevonden welke incentives door werkgevers kunnen worden toegepast. Het is derhalve zinvol de typen incentives in kaart te brengen. Door het gebrek aan duidelijk Nederlands onderzoeksmateriaal is gebruik gemaakt van Amerikaanse gegevens. De situatie in de VS onderscheidt zich aanzienlijk ten opzichte van Nederland. Door de verplichting welke jarenlang in staten als Californië, Washington en New York gold voor de toepassing van vervoermanagement, waar onder incentives, is een grote hoeveelheid gegevens beschikbaar. In de VS werden namelijk dergelijke gegevens nauwgezet geadministreerd. 3.2 De situatie in de VS Voor de Amerikaanse situatie zijn de gegevens in kaart gebracht voor vier regio's welke verkregen zijn uit een jaarlijkse stand van zaken (jaarverslag). Het betreft de regio's Zuid-Californië, Maricopa County in Phoenix Arizona, Pima County in Tucson en de City of Sacramento. Daarnaast is gebruik gemaakt van een studie van de California Air Resources Board waarbij de gegevens voor 45 bedrijventerrein in Los Angeles en Sacramento in kaart zijn gebracht. Een nadere uitwerking daarvan is opgenomen in bijlage 2. Dit geldt niet voor het overzicht dat van toepassing is op Zuid Californië. In het hiernavolgende worden de voornaamste conclusies van de studie weergegeven. In hoofdlijnen blijken de programma's veel overeenkomsten te vertonen. Verschillen doen zich slechts in bescheiden mate voor. De populariteit van honing en azijnmaatregelen ziet er, volgens bovenstaande gegevens, in volgorde van belangrijkheid als volgt uit: 1. Informatie over en promotie van de woonwerk alternatieven; marketing, promotie campagnes, het verschaffen van OV reisinformatie en dergelijke; 2. Ondersteunende strategieën die het gebruik en/of gebruiksgemak van de alternatieven dienen te vergroten; de thuiskomgarantie, fietsenrekken en de verkoop van OV kaarten in huis; 3. Indirecte financiële incentives; prijsvragen, puntensystemen, weggevers en kortingen; 4. Directe financiële incentives; reiskostenvergoedingen voor alternatief reizen en verlaagde parkeerlasten voor carpoolers; 5. Financiële disincentives en parkeermanagement, zoals de introductie van betaald parkeren en het niet langer op eigen terrein beschikbaar stellen van parkeerplaatsen aan autosolisten. De conclusie die uit het overzicht kan worden getrokken is dat werkgevers uit de VS er de voorkeur aan geven om eerst vervoermanagement ondersteunende maatregelen (secundaire incentives) uit te proberen, waarbij informatie en promotie het meest worden ingezet. Uit bovenstaand overzicht blijkt verder dat financiële incentives en disincentives minder populair zijn. Voor alle duidelijkheid wordt hierbij nog opgemerkt dat de indirecte financiële incentives in de VS het karakter hebben van een kans op financieel voordeel. Kortingsacties bijvoorbeeld zijn pas in beeld nadat gedurende een bepaalde periode een prestatie is geleverd. In Nederland dient men bijvoorbeeld aan te geven of men fietst en komt dan vrijwel automatisch in aanmerking voor een vergoeding. Deze maatregel heeft daardoor veel meer het karakter van een directe financiële incentive dan in de VS het geval is. 3.3 Succesfactoren in de VS Naast bovenstaand overzicht aangaande de populariteit van honing- en azijnmaatregelen is het van belang dit te koppelen aan de mate van succes bij toepassing. Bij de beoordeling van deze mate van succes is een duidelijk raakvlak aanwezig met andersoortige studies (bijvoorbeeld naar succesfacto- Incentives in Vervoermanagement, mei

19 ren in vervoermanagement). Daarbij moet worden vastgesteld dat voor de Nederlandse situatie niet meer beschikbaar is dan een kwalitatieve beoordeling. Niettemin zijn ook voor onze situatie bepaalde maatregelen effectiever dan andere. Vanwege de beschikbaarheid van goede gegevens uit de VS wordt de analyse primair daarop gebaseerd. In de Verenigde Staten zijn van diverse gebieden en programma's databases beschikbaar met informatie over de kenmerken van de programma's en de effectiviteit van deze programma's. Van de gebieden die in het vorige hoofdstuk zijn genoemd, zijn enkele studies beschikbaar waarbij de effectiviteit van diverse acties centraal stond. Hieronder worden de resultaten besproken: 1. In een onderzoek inzake de toepassing van incentives bij 74 bedrijfslokaties, welke vielen binnen 'SCAQMD Rule 1501' 4, is een vergelijking gemaakt tussen de meest populaire incentives en die welke onderdeel uitmaakten van de meer 'succesvolle' programma's. Meest populaire incentives preferential parking ridematching ridesharing fairs prizes and drawing communicatie Meest successvolle programma's incentives vanpool provision transit subsidies carpool subsidies guaranteed ride home programs communicatie-acties Tabel 2: Vergelijking tussen de meest populaire incentives en de meest succesvolle incentives Uit bovenstaande tabel kan ook worden geconcludeerd dat ondersteunende maatregelen en indirecte financiële incentives het meest worden toegepast. Tevens blijkt dat de directe financiële incentives onmisbaar zijn om vervoermanagement tot een succes te maken 5. Als maat voor succes wordt in de VS de verhoging van de gemiddelde autobezetting gehanteerd of verlaging van het aantal autoritten (Average Vehicle Ridership of Vehicle Trip Reduction) 2. Een onderzoek van de CARB (California Air Resourches Board) toonde aan dat de meest succesvolle incentives lijken te zijn: thuiskomgarantie door werkgevers georganiseerde vanpools voorkeursparkeerplaatsen voor carpools en vanpools verlaagde parkeertarieven voor carpools and vanpools reiskostenvergoedingen carpool subsidies Het onderzoek concludeerde voorts dat de meest effectieve maatregelen zich richten op specifieke alternatieven in het woon-werkverkeer. Met andere woorden: het verstrekken van carpool subsidies, het bieden van een thuiskomgarantie, het hanteren van verlaagde parkeertarieven en een gegarandeerde, gunstig gelegen parkeerplaats tezamen blijken het meest effectief om carpoolen te bevorderen. 3. In de studie naar de situatie onder bedrijven (Sacramento) bleken de meest effectieve maatregelen ter vergroting van het gebruik van alternatieve vervoerwijzen of van het aantal inzittenden per auto te zijn: de thuiskomgarantie, openbaar-vervoersubsidies en carpoolvergoedingen. J South Coast Air Quality Management District 5 Source: Diane Perrine. "Prelimmary Analysis of 74 Worksites Complying with SCAQMD's Regulation XV." UCLA December 1990 Incentives m Vervoermanagement. mei

20 4. In niet gepubliceerd onderzoek dat werd uitgevoerd voor de Transit Research Co-operative Program' (TCRP) werd het belang van financiële incentives nader onderstreept. Bij 49 onderzochte bedrijven in de gehele VS werd geen nettoreductie in het aantal autoritten bereikt. De programma's van deze bedrijven spitsten zich hoofdzakelijk toe op informatieverschaffing en programma- ondersteuning. Daar waar alternatieven werden geboden (zoals vanpooling) werd een gemiddelde daling van het aantal solo-autoritten bereikt van 8.5%. Bedrijven die financiële incentives boden in de vorm van subsidies realiseerden een gemiddelde vermindering van het aantal autoritten met 16.4%. Tenslotte bleken bedrijven die over waren gegaan tot een combinatie van ondersteunende maatregelen en financiële incentives in staat tot een gemiddelde reductie van het aantal autoritten met maar liefst 24.5% 6. Deze onderzoeksgegevens tonen ook aan dat een combinatie van incentives het meest krachtige instrument is om het autosolisme te ontmoedigen. Wat de genoemde studieresultaten minder duidelijk naar voren brengen, is de kracht van financiële disincentives. Onderzoekers, beleidsmakers en uitvoerenden in de VS zijn het er algemeen over eens dat betaald parkeren de meest effectieve strategie is die een werkgever kan volgen om het aantal soloritten per auto terug te dringen. De hiervoor aangehaalde, ongepubliceerde TCRP studie liet zien dat werkgevers die marktconforme parkeertarieven hanteerden tot een ritreductie van 32% wisten te komen. Dit is viermaal zo veel als werkgevers bereikten met gratis parkeervoorzieningen. In vergelijkbare zin bleken werkgevers met ruime parkeergelegenheid het aantal ritten met slechts 7% teruggebracht te hebben. Werkgevers die over een beperkt aantal parkeerplaatsen beschikten (minder parkeerplaatsen dan werknemers), kwamen tot een gemiddelde van 29%. Ook in veel andere studies is de krachtige betekenis van betaald parkeren gebleken als middel om te trachten een verschuiving in de modal split te bereiken. Op basis van onderzoek kan worden bepaald wat de meest succesvolle groepen incentives in de VS zijn om het gebruik van alternatieven aan te moedigen: 1. Financiële disincentives en parkeermanagement 2. Directe financiële incentives 3. Indirecte financiële incentives 4. Ondersteunende maatregelen om het gebruik van alternatieven te vergemakkelijken 5. Informatie en promotie over woon-werkalternatieven. Het is echter van belang de kanttekening te maken dat deze indeling naar behaalde resultaten niet zonder meer overal geldig is. Sommige werkgevers in de VS gebruiken namelijk alleen indirecte financiële incentives en ondersteunende maatregelen waarmee eveneens succes wordt behaald. Ook voor de Nederlandse situatie geldt dat onmogelijk harde uitspraken gedaan kunnen worden of een bepaalde incentive effectiever is dan een andere incentive. Vele omgevingsfactoren hebben namelijk invloed op de mate van effectiviteit. Factoren die invloed hebben op de effectiviteit van een incentive zijn bijvoorbeeld bedrijfscultuur, het draagvlak onder werknemers en de mogelijke ligging van het bedrijf in een congestiegebied. Geconcludeerd kan worden dat primaire (dis)incentives, waarbij dus een rechtstreekse positieve of negatieve beloningsprikkel wordt gegeven in combinatie met parkeermaatregelen als het meest succesvol kan worden beschouwd. 3.4 Kosten-effectiviteit In het rapport 'Effective TDM at Worksites in the Netherlands and the U.S.' is ondermeer ingegaan op de effectiviteit in relatie tot de kosten aangaande vervoermanagement. Hoewel het begrip vervoermanagement breder is dan het begrip incentives, hebben de onderzoeksgegevens met name betrekking op het gebruik van incentives. De onderzoeksgegevens dienen vooral om een indruk te krijgen van de 6 Source: COMSIS Corporation, Cost Effectiveness of TDM Programs: Task 2 Working Paper. TCRP Project B Incentives in Vervoermanagement, mei 1997 ^j

21 kosten-effectiviteit van incentives. In het hiernavolgende worden puntsgewijs de voornaamste onderzoeksresultaten besproken. De kosten van vervoermanagement voor de werkgevers variëren tussen 8 dollar (Phoenix area) en 150 dollar (Ernst & Young) per werknemer. Over het algemeen kan gesteld worden dat de kosten per werknemer in de VS ongeveer 30 dollar bedragen. Verschillende studies hebben geconcludeerd dat er geen verband bestaat tussen de grootte van het budget wat is gereserveerd om vervoermanagement in te voeren en de effectiviteit van de verschillende maatregelen. Anders gezegd, grotere investeringen in vervoermanagement betekenen niet per definitie dat het autosolisme aanzienlijk afneemt. Enkele van de meest effectieve incentives zijn gemakkelijk en met geringe financiële middelen toe te passen. De bespaarde kosten per autorit is een andere indicator om de kosten-effectiviteit aan te geven. Bij het terugdringen van het autosolisme kan per autorit minimaal $0.70 tot maximaal $100 worden bespaard. Door de toepassing van enkele gecombineerde incentives bleek het in de Amerikaanse situatie zelfs mogelijk geen kosten of een lichte winst te maken. In dit geval moeten echter duidelijke inkomsten uit bijvoorbeeld betaald parkeren bij het bedrijf worden gegenereerd. In de VS is dit gebruikelijker dan in Nederland. Onderzoek toont aan dat de meest kosten-effectieve incentives zijn: financiële incentives; financiële disincentives; maatregelen ter bevordering van fietsen en lopen; parkeermanagement. Zoals eerder is opgemerkt hebben financiële incentives een krachtige invloed op het reisgedrag van werknemers. Daarnaast hebben deze incentives het voordeel dat in bepaalde situaties inkomsten kunnen worden gegenereerd. De maatregelen ter bevordering van het fietsen en lopen hebben betrekking op een klein deel van werknemers in het woon-werkverkeer, maar kunnen een gehele autorit reduceren tegen relatief lage kosten. Invoering van parkeermanagement door de werkgever kan ruimte vrij maken voorwerknemers die bijvoorbeeld carpoolen of die een ambulante functie hebben. Maatregelen die minder kosten-effectief zijn maar ondanks dit gegeven toch voor positieve resultaten kunnen zorgen, zijn: gecomprimeerde werkweken; telewerken; carpoolen en vanpoolen. Gecomprimeerde werkweken en telewerken zorgen voor een sterke vermindering van het aantal autoritten in het woon-werkverkeer op de dag dat de werknemers deze arrangementen aanwenden. Voor de werkgevers zijn telewerken en gecomprimeerde werkweken echter kostbaar. De operationele kosten van een bedrijf kunnen aanzienlijk toenemen doordat bijvoorbeeld door de invoering van gecomprimeerde werkweken extra personeel moet worden aangenomen of dat trainingen voorwerknemers moeten worden opgezet om vertrouwd te raken in het telewerken. Carpool- en vanpoolvergoedingen kunnen effectief zijn, maar zijn in vergelijking met het aantal gereduceerde ritten kostbaar (uitgaande van de situatie dat woon-werkvergoedingen in de VS niet gebruikelijk zijn). De volgende maatregelen zijn het meest kosten-ineffectief: communicatie-programma's zonder incentives om vervoersmanagement te stimuleren; shuttlebussen. Incentives in Vervoermanagement. mei g