De verantwoordelijkheid voor de inhoud berust bij Research voor Beleid. Het gebruik van cijfers en/of teksten als toelichting of ondersteuning in

Transcriptie

1 In grote lijnen Effecten van het provinciaal openbaar vervoerbeleid in Fryslân Eindrapport Een onderzoek in opdracht van Provincie Fryslân Martijn van Haeften, Gerard Volker, Riemer Kemper, Pieter van Teeffelen, Barry Ubbels Projectnummer: B3583 Zoetermeer, 19 augustus 2009

2 De verantwoordelijkheid voor de inhoud berust bij Research voor Beleid. Het gebruik van cijfers en/of teksten als toelichting of ondersteuning in artikelen, scripties en boeken is toegestaan mits de bron duidelijk wordt vermeld. Vermenigvuldigen en/of openbaarmaking in welke vorm ook, alsmede opslag in een retrieval system, is uitsluitend toegestaan na schriftelijke toestemming van Research voor Beleid. Research voor Beleid aanvaardt geen aansprakelijkheid voor drukfouten en/of andere onvolkomenheden. 2

3 Voorwoord In 2006 heeft de provincie Fryslân met het Provinciaal Verkeer- en Vervoersplan gekozen voor een systeem van openbaar vervoer dat gebaseerd is op de daadwerkelijke vraag naar openbaar vervoer. Het systeem is verdeeld in drie deelsystemen, namelijk hoogwaardig vervoer op drukke trajecten, collectief busvervoer op wat rustigere trajecten, en individueel vervoer wanneer er niet voldoende vraag is om collectief vervoer aan te bieden. De Provincie heeft Research voor Beleid gevraagd dit beleid te evalueren. Dit rapport is het verslag van het onderzoek, de resultaten en de conclusies over het nieuwe vervoersbeleid. Die conclusies laten zien dat de provincie goed op weg is en de juiste lijn gevonden heeft. Nu de voornaamste beleidsdoelen zijn gehaald ontstaat een goede gelegenheid om na te denken over de verdere verbeteringen. Deze evaluatie biedt daarvoor aanknopingspunten. Wij bedanken onze contactpersonen bij de provincie, Coen Dijkman, Jan Knorren en Hannelore Strik, hartelijk voor de prettige samenwerking. Een bijzonder woord van dank gaat uit naar Dieuwke Burema en Wim Brethouwer voor het verzamelen en toesturen van alle databestanden en het beantwoorden van al onze vragen. Martijn van Haeften Projectleider 3

4 4

5 Inhoudsopgave 1 Inleiding Aanleiding tot het onderzoek Onderzoeksvragen Uitvoering van het onderzoek Leeswijzer 10 2 Het openbaar vervoer beleid Inleiding Het beleid op hoofdlijnen Uitvoering van het openbaar vervoer in de evaluatieperiode Het beleid vergeleken met dat van andere provincies Eerder onderzoek Conclusies uit vergelijking en eerder onderzoek 20 3 Ontwikkelingen in vraag en aanbod van openbaar vervoer Inleiding Instappers Ontwikkelingen van de dienstregeling Klachten Analyse en conclusie 36 4 Openbaar vervoer in het landelijk gebied Inleiding Aanbod van IOV Vraag naar IOV Gebruikers van het IOV Bekendheid Ervaringen Aanknopingspunten voor beleid 53 5 Conclusies en aanbevelingen Inleiding Conclusies en aanbevelingen Aanbevelingen 58 Bijlage 1 Indeling buslijnen ACOV/COV 61 Bijlage 2 Checklisten interviews 63 5

6 6

7 1 Inleiding 1.1 Aanleiding tot het onderzoek PVVP 2006 Met de vaststelling van het Provinciaal Verkeer- en Vervoersplan 2006 (PVVP) heeft de provincie Fryslân gekozen voor nieuwe uitgangspunten voor het openbaar vervoerbeleid. Het aanbod van openbaar vervoer is in dit beleid niet langer gebaseerd op de potentiële vraag op basis van het aantal inwoners, maar op de daadwerkelijke vraag naar openbaar vervoer: afhankelijk van de omvang van de vraag op een bepaald traject worden verschillende vormen van openbaar vervoer aangeboden. Drie vormen van openbaar vervoer worden onderscheiden: Attractief Collectief Openbaar Vervoer (ACOV) op de lijnen met de grootste vraag Collectief Openbaar Vervoer (COV) bij een minder grote, maar wel collectieve vraag Individueel Openbaar Vervoer (IOV) op aanvraag, wanneer de vraag niet meer collectief is. Concessiegebieden Het PVVP dient als grondslag voor de concessieverlening voor de verschillende concessiegebieden in Fryslân. Binnen het vasteland van de provincie Fryslân zijn er drie concessiegebieden voor openbaar busvervoer. Daarnaast wordt een concessie verleend voor regionaal treinverkeer. In het concessiegebied Noord en Zuidwest Fryslân is december 2006 voor het eerst een concessie verleend met het nieuwe openbaar vervoer beleid als grondslag. Evaluatie Bij de behandeling van het PVVP door Provinciale Staten is afgesproken de effecten van nieuwe openbaar vervoerbeleid na een jaar te evalueren. De provincie heeft voor deze evaluatie een onderzoeksaanzet opgesteld, waar Provinciale Staten op 17 september 2008 mee heeft ingestemd. De onderzoeksopzet bevat 13 onderzoeksvragen over het vraaggerichte karakter van het beleid, de veronderstellingen over de ontwikkeling van de netten en hun beschikbaarheid, en over bereik, bekendheid en functioneren van het IOV. De evaluatie richt zich op het concessiegebied Noord- en Zuidwest Fryslân, en daarnaast het regionale treinverkeer. De afdeling Verkeer en Vervoer van de provincie heeft de onderzoeksvragen en een eerste onderzoeksopzet uitgewerkt en is een aanbestedingsprocedure gestart. De aanbesteding is gewonnen door Research voor Beleid. In de periode van april tot en met begin juli 2009 is de evaluatie vervolgens uitgevoerd. Dit rapport bevat de uitkomsten van deze evaluatie. 7

8 1.2 Onderzoeksvragen Uitgangspunt voor het onderzoek waren de onderzoeksvragen die de provincie aan Research voor Beleid heeft meegegeven. Deze onderzoeksvragen zijn een nadere uitwerking en afbakening door de provincie van de onderzoeksvragen van de onderzoeksaanzet waarmee Provinciale Staten hebben ingestemd. 1 De onderzoeksvragen zijn ingedeeld onder drie hoofdvragen (A, B en C), met bijbehorende deelvragen. Naast de drie hoofdvragen is een tweetal aanvullende vragen geformuleerd. De onderzoeksvragen zijn: A. Biedt het nieuwe beleid voldoende mogelijkheden voor vraaggestuurd openbaar vervoer? 1) Wat zijn de reizigers aantallen in het concessiegebied Noord en Zuid-west Fryslân in 2006, 2007 en 2008? a) Hoe zijn ze verdeeld over de verschillende categorieën ov in 2006, 2007 en 2008? (bus en regionale spoorlijnen in noord en zuidwest Fryslân) b) Hoe is de verdeling van de reizigersaantallen per categorie over de dag in 2006, 2007 en 2008 (dag/avond) (trein apart meenemen) c) Hoe is de verdeling van de reizigersaantallen per categorie over de week in 2006, 2007 en 2008 (werkdag/zaterdag/zondag) (trein apart meenemen) 2) Hoe is de inzet van het aantal dienstregelingsuren in 2006, 2007 en 2008? a) Hoe zijn de uren verdeeld over de verschillende categorieën ov in 2006, 2007 en 2008? (trein apart meenemen) b) Hoe is de verdeling van de uren per categorie over de dag in 2006, 2007 en 2008 (dag/avond) (trein apart meenemen) c) Hoe is de verdeling van de uren per categorie over de week in 2006, 2007 en 2008 (werkdag/zaterdag/zondag) (trein apart meenemen) B. Hebben alle kernen in Fryslân een vorm van ov? 1) Hoeveel procent van de Friese inwoners krijgt ACOV (verdeeld over de dag/avond en week)weekend in 2007 en 2008)? 2) Hoeveel procent van de Friese inwoners krijgt COV (verdeeld over de dag/avond en week/weekend in 2007 en 2008)? 3) Hoeveel procent van de Friese inwoners krijgt IOV (verdeeld over de dag/avond en week/weekend in 2007 en 2008)? 4) Heeft elk dorp met dorpsstatus een vorm van ov en welke vorm van ov verdeeld over dag/avond en werkdag/weekend? 1 Provinciale Staten, 17 september 2008, registratienummer

9 C. Doet het IOV wat we ervan verwachten 1) Welke lijnen en ritten zijn in 2007 en 2008 omgezet in IOV? 2) Hoeveel reizigers maakten in 2006 gebruik van deze lijnen? 3) Hoeveel IOV reizigers zijn er in 2007 en 2008? 4) Welk deel van de totale klachten ging over het IOV en hoe verhoudt zich dit tot het totaal aantal IOV reizigers Kwalitatieve vragen: 5) Waarop hadden de klachten over het IOV vooral betrekking en wat zegt dit over het IOV? 6) Functioneert de IOV-bus in de praktijk ook als de abri voor de aansluitende bus? 7) In hoeverre zijn het systeem, de kenmerken en de werking daarvan voldoende bekend bij de (potentiële) doelgroep. De potentiële doegroep bestaat uit inwoners van kernen die (een deel van de dag) aangewezen zijn op IOV. 8) In hoeverre hebben dorpen die (een deel van de dag) aangewezen zijn op IOV een halte van het reguliere ov op fietsbare afstand? 9) Wat is de mening van de betrokkenen over het (beleid ten aanzien van het) IOV en de kenmerken van het IOV? Aanvullende vragen Sluit de kwaliteit van het openbaar vervoer in de praktijk aan op de in het PVVP beschreven kwaliteit? Hierover is een uitspraak te doen aan de hand van het aantal klachten en het soort klachten, afgezet tegen het totaal aantal reizigers of eventueel het aantal reizigers per categorie ov. In hoeverre hebben andere provincies vergelijkbare ov-systemen en wat zijn de ervaringen daarmee? De vragen gaan met name over het systeem van openbaar vervoer. Aspecten zoals toegankelijkheid, sociale veiligheid en voorzieningen komen derhalve alleen zijdelings aan de orde. 1.3 Uitvoering van het onderzoek Het onderzoek bestond concreet uit de volgende onderdelen: Tabel 1.1 Fasering Fase Periode Bestudering beleidsdocumenten april 2009 Kwalitatief onderzoek IOV april en mei 2009 Kwantitatief onderzoek databestanden april en mei 2009 Expertmeeting 12 juni 2009 Rapportage augustus

10 Het onderzoek startte met de bestudering van relevante beleidsdocumenten van de provincie Fryslân. Tevens zijn beleidsdocumenten van enkele andere provincies geïnventariseerd. Het kwalitatief onderzoek naar het IOV bestond uit interviews met het ROCOV en de vervoerder, interviews met enkele ambtenaren verkeer en vervoer van vier gemeenten en (telefonische) interviews met belangengroepen zoals seniorenraden en verenigingen voor dorpsbelangen in kleine kernen. Om het beeld verder in te kleuren en de moeilijk bereikbare doelgroep rechtstreeks in het onderzoek te betrekken, hebben onderzoekers zelf met de Opstapper meegereden, en reizigers geïnterviewd. Ook zijn verschillende kleine kernen bezocht, waar interviews zijn afgenomen met bewoners. Het kwantitatief onderzoek bestond uit een analyse van door de provincie aan de onderzoekers verstrekte databestanden. Bij de analyse fungeerden de onderzoeksvragen en de veronderstellingen van het openbaar vervoer beleid als kader. In een expertmeeting zijn de uitkomsten van het onderzoek besproken met diverse betrokkenen. Research voor Beleid heeft vervolgens de definitieve rapportage vervaardigd. 1.4 Leeswijzer Hoofdstuk 2 gaat over het openbaar vervoerbeleid. Dit hoofdstuk schetst het evaluatiekader aan de hand van de hoofdlijnen van het beleid. Hoofdstuk drie behandelt ontwikkelingen in vraag en aanbod in het gehele concessiegebied. Openbaar vervoer in het landelijk gebied is onderwerp van hoofdstuk 4. Dit hoofdstuk bevat de resultaten van het kwalitatief onderzoek naar het individueel openbaar vervoer. Hoofdstuk vijf brengt de kwantitatieve en kwalitatieve resultaten in verband met het in hoofdstuk 2 geschetste beleidskader. Dit hoofdstuk bevat reflectie op de uitkomsten, de conclusies van de evaluatie en aanbevelingen. 10

11 2 Het openbaar vervoer beleid 2.1 Inleiding Het doel van deze evaluatie is door beantwoording van deze onderzoeksvragen de effecten van het nieuwe openbaar vervoerbeleid in kaart te brengen. Het onderzoek moet daarom inzichtelijk maken in hoeverre de effecten van het nieuwe beleid overeenstemmen met de oorspronkelijke verwachtingen en veronderstellingen en in hoeverre de doelstellingen zijn behaald. Paragraaf 2.2 beschrijft het openbaar vervoerbeleid van de provincie Fryslân op hoofdlijnen. In paragraaf 2.3 zijn de oorspronkelijke veronderstellingen van het beleid geëxpliciteerd. Paragraaf 2.4 bevat een vergelijking op hoofdlijnen van het openbaar vervoerbeleid van de provincie Fryslân met andere provincies. In paragraaf 2.5 volgt een korte schets van voor deze evaluatie relevante resultaten uit eerder onderzoek naar het openbaar vervoer in Fryslân en in andere gebieden. De laatste paragraaf dient tevens ter beantwoording van de tweede aanvullende onderzoeksvraag. 2.2 Het beleid op hoofdlijnen Totstandkoming In het Provinciaal verkeer- en vervoersplan 2006 (PVVP) staat het openbaar vervoerbeleid beschreven dat het kader was voor de nieuwe concessie in Noord- en Zuidwest Fryslân vanaf december De basis voor het openbaar vervoer gedeelte van het PVVP was eerder uiteengezet in een ov-visie, die in opdracht van Gedeputeerde Staten door adviesbureau Flow Resulting is opgesteld. De visie was tot stand gekomen na een interactief traject onder de naam OVentuur. 1 Deze visie is met een begeleidend commentaar van GS met Provinciale Staten besproken en Provinciale Staten hebben met de hoofdlijnen van deze visie ingestemd. 2 Deze paragraaf bevat een weergave van de hoofdlijnen van het openbaar vervoer beleid zoals dat is beschreven in het PVVP en de ov-visie. Het ov-beleid Het ov-beleid is gericht op de verplaatsingbehoefte van de inwoners en bezoekers van Fryslân. Vooral op drukke trajecten heeft het openbaar vervoer een duidelijke eigen plek in de totale mobiliteit. In het landelijk gebied heeft het openbaar vervoer vooral een sociale functie. Uitgangspunt van het provinciaal beleid is dat er geen extra provinciale middelen in het ov worden gestoken. Collectiviteit wordt daarnaast als een voorwaarde voor het niveau van het ov gezien: het aanbod is afhankelijk van de mate van collectiviteit die op een bepaald traject te realiseren is. Binnen die kaders is gekozen voor een beleid met een vraagge- 1 Flow Resulting (datum niet vermeld), ov visie provincie Fryslân (houtskoolschets), resultaten uit het OVentuur. 2 Provinciale Staten, 22 maart 2005, registratienummer

12 stuurd karakter. Dit karakter komt tot uiting in de inrichting van het netwerk. Concreet is gekozen voor drie deelsystemen van openbaar vervoer. Vraaggestuurd karakter Het vraaggestuurde karakter van het beleid wil zeggen dat de daadwerkelijke vraag naar ov het aanbod bepaalt. De vraag is afhankelijk gesteld van het daadwerkelijk aantal reizigers. Er wordt niet meer uitgegaan van een vast aanbod, gebaseerd op de potentiële vraag die kernen van een bepaalde omvang zouden moeten kunnen genereren. Gevolgen voor het bedieningsniveau De verwachting was dat deze nieuwe koers gevolgen zou hebben voor het aanbod volgens de dienstregeling. Op drukke lijnen zouden meer bussen kunnen gaan rijden. Waar de reizigersstromen niet groot genoeg zijn vanuit een bepaalde kern, is geen plaats voor collectief ov (een reguliere bus met dienstregeling). Ook wanneer de vraag gedurende de dag, of in bepaalde perioden van de week (week/weekend) verschilt, wordt het vervoer daarop afgestemd. Verwacht gevolg was dat er in de weekenden en s avonds minder frequente verbindingen en minder collectief ov zou worden aangeboden. In de beleidsstukken is de aanname gehanteerd, dat de omvang van de vervoersstromen op zaterdag ongeveer 50% en op zondag 25% van de vervoersstroom van een werkdag is. Verwachtingen over de reizigersaantallen De verwachting was dat de keuze voor vraaggestuurd ov er toe zou leiden dat de drukke lijnen, te weten de snelle buslijnen en het regionale treinvervoer, verder zouden groeien. In totaal werd een minimale reizigersgroei van 1% per jaar voorzien. Verwacht werd bovendien dat het vraaggestuurde beleid zou leiden tot een efficiëntere inzet van het ov. Er zouden immers minder lege en meer volle bussen gaan rijden. Om redenen van efficiëntie is ook parallelliteit van bus en spoor ongewenst, tenzij er genoeg vraag is: dan vullen beide systemen elkaar aan. Vraagsturing door gemeenten In het vraaggestuurde systeem hebben gemeenten een belangrijke rol, zeker voor de reguliere streekbussen, het zogenaamde COV systeem. Deze bussen rijden vaak over gemeentelijke wegen, en de haltes zijn in gemeentelijk beheer. De gemeenten kunnen volgens het PVVP op twee manieren invloed uitoefenen op de vraag naar het ov, en daarmee indirect op het aanbod. Ten eerste kunnen zij de aantrekkelijkheid van het ov vergroten. Zij kunnen dat doen door de gemeentelijke wegen zo in te richten dat de bus sneller kan rijden, en door de haltes aantrekkelijker te maken. Ten tweede kunnen de gemeenten de vraag verhogen door bijvoorbeeld nieuwbouw te realiseren waardoor er waarschijnlijk meer vraag ontstaat naar openbaar vervoer. 1 1 Er zijn overigens meer manieren te noemen waarop gemeenten invloed kunnen hebben op de mobiliteit dan de manieren die in de beleidsstukken zijn genoemd, bijvoorbeeld parkeerbeleid. 12

13 Netwerk Met de invoering van vraaggestuurd openbaar vervoer is ook gekozen voor een nieuwe opzet van het netwerk van openbaar vervoer. Deze opzet bestaat uit drie deelsystemen: Attractief Collectief Openbaar Vervoer (ACOV) op de lijnen met de grootste vraag Collectief Openbaar Vervoer (COV) bij een minder grote, maar wel collectieve vraag Individueel Openbaar Vervoer (IOV) op aanvraag, wanneer de vraag niet meer collectief is. Als geheel moet het netwerk alle kernen met een bebouwde kom ontsluiten. Een kern is ontsloten wanneer er een halte op maximaal 1500 meter van het zwaartepunt van de bebouwing ligt. Bestemmingen buiten de bebouwde kom zijn niet altijd ontsloten door het ov. Het ACOV en COV samen, dus alle bussen met een vaste dienstregeling, zouden naar verwachting ongeveer 90% van de inwoners van Fryslân ontsluiten. 1 ACOV Het ACOV is een systeem met snelle buslijnen op de trajecten met veel vraag. De bussen hebben een hoge snelheid, frequentie en comfort, en kunnen daarmee volgens het PVVP op een aantal verbindingen ook als mogelijk alternatief voor de auto fungeren. Het ACOV wordt ingezet op trajecten waar de vraag zo groot is, dat tussen 6.30 en minimaal twee maal per uur een bus kan rijden, en in de avonduren minimaal één keer per uur. Het ACOV stopt in stedelijke en regionale centra, vaak op doorgaande wegen, en heeft een hoge betrouwbaarheid. Het netwerk van het ACOV is zo vormgegeven, dat het in de spits ongeveer 60% van de inwoners van Friesland ontsluit. Het ACOV zou daarmee naar verwachting 75% van het totaal aantal reizigers kunnen bedienen. Het PVVP biedt de mogelijkheid bij het ACOV op bepaalde momenten en op sommige lijnen een hoger tarief te vragen. COV Het COV wordt gevormd door de reguliere streekbussen. Deze verbindingen hebben volgens het PVVP vooral een (sociale) functie voor hen die ervan afhankelijk (willen) zijn. Zij rijden in een dienstregeling met een frequentie van minimaal 1 keer per uur. Vaak rijdt het COV over gemeentelijke wegen. Per kern heeft het COV niet meer dan één of twee haltes. Rond de 35% van de inwoners wordt tijdens de spitsuren bereikt door het COV. Het COV bedient naar verwachting 22% van het totaal aantal reizigers. Voor het COV geldt het normale strippenkaarttarief. IOV Het IOV is vormgegeven als individueel vervoer op aanvraag, van halte naar halte. Het heeft vooral een sociale functie voor mensen die niet met eigen vervoer kunnen of willen reizen. De haltes van het IOV zijn beschikbaar in kernen met een bebouwde kom, waar geen ander ov komt, en in kernen waar de halte van het regulier ov verder dan 400 meter van het centrum van de bebouwde kom is. In totaal is ongeveer 8% van de inwoners aangewezen op het IOV. 1 De verwachte percentages op deze pagina zijn afkomstig uit de eerder genoemde ov-visie, zoals die is opgesteld door FlowResulting.. 13

14 Het IOV biedt minimaal eens per uur aansluiting op een buslijn van het collectief ov. De eerste reismogelijkheid wordt voor 7:00 aangeboden. De laatste aankomstmogelijkheid is na 22:00. De reiziger moet een IOV rit van te voren telefonisch reserveren. De bedoeling van het IOV is reizigers aansluiting te bieden op de COV en ACOV netten. Bij een overstap wacht het busje totdat de aansluitende bus komt. De verwachting was dat veel reizigers in plaats van het IOV met de fiets of de auto naar de halte van het COV of ACOV zouden gaan. Het IOV zou dan vooral een sociale functie hebben voor mensen die afhankelijk (willen) zijn van het openbaar vervoer. In totaal werd verwacht dat het IOV 3% van de reizigers zou bedienen. Dit percentage geldt zowel binnen als buiten de spits, omdat er buiten de spits op meer trajecten alleen IOV beschikbaar is. Onder het nieuwe beleid werd het mogelijk COV ritten om te zetten in IOV. De ov-visie ging er van uit dat ongeveer 50% van de gebruikers van deze lijnen gebruik zou blijven maken van het openbaar vervoer door middel van het IOV. Van de andere 50% werd verwacht dat zij als gevolg van de drempel van het reserveren van een busreis zouden besluiten hun reis op een andere manier te maken, met de fiets naar de bushalte te gaan, of af zouden zien van hun reis. Ook was de verwachting dat het aantal reizigers in de daluren licht zou gaan dalen (1% van het totaal aantal reizigers op een werkdag 1 ): deels door de nieuwe opzet (vooraf reserveren, geen vaste route), en deels door het tarief. Voor het IOV geldt namelijk naast het strippenkaart-tarief een opstaptarief van 2,-. Voor gemeenten bestaat de mogelijkheid op het IOV aan te sluiten met deur-halte vervoer. Mensen kunnen dan een rit reserveren en bijvoorbeeld van hun huisadres worden opgehaald. In totaal hebben vijf gemeenten in noord en zuidwest Fryslân gebruik gemaakt van deze zogenaamde voordeurservice. Daarnaast is het ook mogelijk lokaal afstemming te zoeken met buurtbusprojecten, zonder de intentie deze projecten verder uit te breiden. De buurtbus rijdt van kleinere naar grotere plaatsen, volgens een vaste dienstregeling en een vaste route. De buurtbussen worden gereden door vrijwilligers. In noord en zuidwest Fryslân rijden er op dit moment op drie trajecten buurtbussen (lijnnummers 102, 103 en 105) Uitvoering van het openbaar vervoer in de evaluatieperiode Vanaf 10 december 2006 is Connexxion als vervoerder begonnen in het concessiegebied Noord- en Zuidwest Fryslân. Voorheen voerde Arriva de concessie uit. Aanvankelijk bleef Connexxion rijden volgens de laatste dienstregeling van Arriva. Op 15 april 2007 is de dienstregeling in overeenstemming gebracht met het aanbod waarmee Connexxion de aanbesteding had gewonnen. Voor Arriva betekende dit een ingrijpende wijziging. Vergeleken met de dienstregeling van Arriva werd het aanbod van busvervoer over het geheel genomen flink uitgebreid, door vaak hogere frequenties. Het IOV is ingevoerd onder de naam Opstapper. 1 Bron: toelichting bij de OV-visie door Gedeputeerde Staten, 18 mei 2005 (nr ), paragraaf 5.6 De consequenties van het systeem. 2 Bron: 14

15 Ruim een jaar later, op 29 juni 2008, was er weer een belangrijke dienstregelingwijziging. Per 29 maart 2009, ten slotte, was er een dienstregelingwijziging, waarbij ook de opzet van het IOV is veranderd. Vanaf dat moment is er een dienstregeling gekomen voor de Opstapper met vaste aankomsttijden op knooppunten die aansluiting geven op het ACOV of COV. Elke kern waar IOV komt heeft sindsdien een vast punt, waar het IOV aansluiting geeft op het ACOV of COV. 2.4 Het beleid vergeleken met dat van andere provincies In haar beleid heeft de provincie Fryslân enkele duidelijke keuzen gemaakt. Om het beleid van de provincie in context te plaatsen en aan te geven waarin de provincie zich onderscheidt, is een vergelijking gemaakt met het beleid van andere provincies. In qua ruimtelijke structuur vergelijkbare provincies, zoals Groningen, Drenthe, Zeeland, Gelderland, Flevoland en Noord-Holland (Noord) zijn deels vergelijkbare en deels verschillende keuzen gemaakt. Met behulp van documentenstudie zijn de opvallendste overeenkomsten en verschillen in beleid in deze provincies geïnventariseerd. Het gaat dus om het beleid op papier. Evaluaties van het ov-beleid van andere provincies waren (nog) niet beschikbaar. Voor een eerlijke en zinnige vergelijking van de uitwerking van het beleid in de praktijk is uitgebreid (evaluatie)onderzoek nodig. Binnen de kaders van deze evaluatie is daarom gekozen voor een vergelijking van het beleid op hoofdlijnen en geen vergelijking van de uitwerking in de praktijk. Groningen en Drenthe De provincies Groningen en Drenthe werken samen in het ov-bureau Groningen Drenthe. Het bureau ontwikkelt, organiseert en beheert het openbaar vervoer per bus in deze provincies. 1 De organisatie wijkt hierin af van andere provincies. Het ov-bureau is verantwoordelijk voor de ontwikkelfunctie en de opbrengsten. In 2009 zijn opnieuw concessies aanbesteed. Er zijn afzonderlijke concessies voor het HOV, het overige regulier busvervoer, en een gecombineerde aanbesteding voor gemeentelijk doelgroepenvervoer (Wmo) en kleinschalig openbaar vervoer. In het programma van eisen voor de aanbesteding van het stads- en streekvervoer van de provincies Groningen en Drenthe zijn de uitgangspunten van het beleid opgenomen. 2 Hierin is, anders dan in Fryslân, niet gekozen om de ontwikkelingsfunctie en opbrengstverantwoordelijkheid bij de vervoerder neer te leggen. De vervoerder dient volgens het programma uit te gaan van het bestaande netwerk. Wel kan het vervoernetwerk gaandeweg worden doorontwikkeld. De ontwikkelingsfunctie en opbrengstverantwoordelijkheid liggen daarbij bij het OV-bureau. Net als in Fryslân zijn er drie deelsystemen: een hoogwaardig systeem (HOV), het basisnet en aanvullende verbindingen, zoals een Regiotaxi. De Regiotaxi is een combinatie van het kleinschalig (provinciaal) openbaar vervoer en het (gemeentelijke) Wmo-vervoer, en rijdt van deur naar deur, of van deur naar halte. Voor de regiotaxi geldt 1 Bron: 2 Programma van Eisen aanbesteding stads- en streekvervoer Groningen Drenthe, definitieve versie van 11 augustus

16 een apart tarief en er moet contant worden betaald; strippenkaarten, abonnementen e.d. zijn niet geldig. Zeeland Het ov-beleid van de provincie Zeeland is vastgelegd in het Provinciaal beleidsplan openbaar vervoer Zeeland uit Ook hier zijn er drie systemen, maar de vormgeving wijkt iets af. Er is een verbindend net, een ontsluitend net en kleinschalig openbaar vervoer door bijvoorbeeld een belbus. Het verbindend net is niet vraagafhankelijk, maar blijft ook rijden op tijden en trajecten met minder reizigers. Het ontsluitend net is deels vraaggestuurd: de frequentie is afhankelijk van het aantal reizigers, en in de weekenden rijden soms minder bussen. Vanwege de wenselijkheid van goede aansluitingen is er wel een maximumfrequentie van vier keer per uur. Er wordt tegelijk gestreefd naar een basismobiliteit voor elke bebouwde kom door ten minste een belbus. In het beleidsplan spreekt de provincie uit dat zij toe willen naar kleinschalig openbaar vervoer van halte naar halte aan de onderkant van de markt voor het reguliere ov-tarief, bijvoorbeeld door de belbus. Voorheen was er in Zeeland een vraagafhankelijke voorziening van deur tot deur, voor een hoger tarief. Dit systeem voldeed niet aan de wensen vanwege de gebrekkige integratie met het overige ov en de mogelijk onbeheersbare kosten. Het kleinschalig openbaar vervoer is in principe niet gebundeld met doelgroepenvervoer, zoals het Wmo-vervoer. Wel hebben gemeenten de ruimte om hier invulling aan te geven. Gelderland In 1999 hebben Provinciale Staten van Gelderland de netwerknota openbaar vervoer vastgesteld. Daarin zijn de hoofddoelstellingen van het ov-beleid vastgelegd. In 2005 is de brochure ov in Gelderland 2005 verschenen. Daarin zijn de ontwikkelingen van het ov tot 2004 beschreven. Hoofddoelstellingen van het ov-beleid zijn: De dalende tendens in het ov stoppen en ombuigen in groei, voornamelijk te realiseren door het zogenaamde snelnet, het hoogwaardig openbaar vervoer. Dit is in overeenstemming met het Friese beleid. Het in stand houden van de basismobiliteit door het zogenaamde Regionet, onder andere bestaand uit streeklijnen, Regiotaxi en buurtbus. Het verhogen van de kostendekkingsgraad tot 41% in Het aantal inwoners van een kern is leidend voor de opbouw van het netwerk. Zo stopt er in elke kern met meer dan inwoners minimaal een ontsluitende buslijn. In kernen met meer dan inwoners stopt een snelle buslijn of een trein. Wel kan er s avonds en in de weekenden een lagere frequentie zijn. Flevoland In 2006 zijn in Flevoland de Nota Mobiliteit en de Visie openbaar vervoer Flevoland 2015 uitgekomen. In de Visie wordt gekozen om, na een periode waarin vooral groei van het aantal reizigers centraal stond, nu duidelijker te kiezen voor een systeem van basismobili- 16

17 teit. Het beleid is daarmee niet langer meer alleen vraaggestuurd. Hoewel het beleid succesvol was geweest voor wat betreft groei van het aantal reizigers, werd ook geconstateerd dat er een verschraling van het openbaar vervoer in de landelijke gebieden was opgetreden. Het voorgestelde netwerk in Flevoland bestaat uit een verbindend net tussen belangrijke knooppunten, een ontsluitend net en de Regiotaxi. Afhankelijk van het aantal reizigers wordt het ontsluitend net of alleen de Regiotaxi ingezet. De Regiotaxi biedt vervoer van deur tot deur en ontsluit daarmee ieder adres. Noord-Holland-Noord In oktober 2007 is in Noord-Holland een actualisatie van het Provinciaal Verkeer- en Vervoersplan (PVVP) vastgesteld. Eén van de concessiegebieden die de provincie beheert is Noord-Holland-Noord, het noordelijke deel van de provincie. Dit gebied is qua ruimtelijke inrichting enigszins vergelijkbaar met Fryslân. In Noord-Holland-Noord zijn er sneldiensten die de grotere kernen met elkaar verbinden en reguliere streekbussen voor kernen met meer dan inwoners. Het systeem is daarmee afgestemd op de potentiële vraag. Naast de reguliere bussen rijdt er de zogenaamde Overstapper. Dit systeem is goed vergelijkbaar met de Opstapper (het IOV) in Fryslân. Een verschil is dat de Overstapper een eigen tarievenstructuur heeft en er contant wordt betaald. Strippenkaarten en abonnementen zijn dus niet geldig. 2.5 Eerder onderzoek Er zijn de afgelopen jaren verschillende onderzoeken uitgevoerd naar verschillende aspecten van het openbaar vervoer in Fryslân. In van deze onderzoeken is vaak een vergelijking met andere concessiegebieden gemaakt. Daarnaast zijn deze onderzoeken in deze evaluatie meegenomen, omdat zij mogelijk voor de evaluatie relevante achtergrondinformatie bevatten. Hieronder bespreken we daarom kort enkele conclusies van drie onderzoeken: het ketenonderzoek, de klantenbarometer en het onderzoek naar bundeling van openbaar vervoer en doelgroepenvervoer in Zuidoost-Fryslân De ketenmonitor 1 Stichting OPC 2, het expertisecentrum voor consumenteninspraak in het openbaar vervoer, voert jaarlijs de zogenaamde ketenmonitor uit. De ketenmonitor is erop gericht een beeld te geven van de ov-reis als geheel. Daarbij komen overigens voornamelijk onderwerpen aan de orde, die in deze evaluatie verder buiten beschouwing blijven. In februari 2009 zijn de resultaten van het laatst uitgevoerde ketenonderzoek bekend geworden. 1 Voor dit onderzoek is door de provincie aan Research voor Beleid de landelijke rapportage van het ketenonderzoek ter beschikking gesteld. Daarnaast is geraadpleegd voor meer informatie over de stichting en de regionale rapportage over Fryslân

18 De ketenmonitor bestaat uit twee onderdelen: Een online vragenlijst die via internet onder ov reizigers is afgenomen. De vragenlijst is ingevuld door 300 ov-reizigers, grotendeels afkomstig uit het netwerk van stichting OPC en ROVER. 1 In de provincie Fryslân is de vragenlijst niet door voldoende respondenten ingevuld om een betrouwbaar beeld te geven van de tevredenheid van reizigers over de ketenreis. Een praktijkonderzoek, dat door ROCOV-leden 2 en andere vrijwilligers is uitgevoerd. Bij het praktijkonderzoek maakt een vrijwilliger een reis door een regio, waarbij voor elk traject, halte en station een vragenlijst wordt ingevuld. De vragenlijst gaat over onder andere reisinformatie, voorzieningen en toegankelijkheid. In totaal zijn per regio ongeveer tien reizen uitgevoerd. In onderstaand kader zijn de belangrijkste resultaten van het ketenonderzoek weergegeven. De resultaten van Fryslân worden vergeleken met het landelijk gemiddelde. Samenvatting resultaten ketenmonitor Fryslân Op één aspect scoort Friesland duidelijk beter dan het gemiddelde van alle regio s: De loopafstand en de haalbaarheid van de overstap. Men hoeft dus in Friesland minder ver te lopen naar het aansluitende voertuig en dit is gemiddeld beter te halen volgens de informatie van 9292 Reisinformatie. Op de hieronder genoemde aspecten scoort Friesland onder het gemiddelde: Overige voorzieningen scoren fors onder het gemiddelde. Hierbij moet men denken aan voorzieningen als toiletten, restauratie, winkels, bagagekluizen enzovoorts. De Bewegwijzering in en rond stations is niet in orde: De reiziger wordt onvoldoende de weg gewezen. Men kan minder vaak ov-fietsen huren dan gemiddeld genomen. De informatievoorziening tijdens de rit is onvoldoende. Met name de chauffeurs kunnen geen informatie geven over een overstap en als het om een overstap naar een ander bedrijf gaat dan al helemaal niet meer. Ten slotte is de verkrijgbaarheid van vervoerbewijzen minder goed dan gemiddeld genomen. Vaak zijn vervoersbewijzen alleen uit een automaat verkrijgbaar. BRON: ketenmonitor Friesland, te verkrijgen via %20gecomprimeerd.pdf Klantenbarometer 3 In opdracht van het kennisplatform Verkeer en Vervoer 4 wordt jaarlijks de ov- Klantenbarometer uitgevoerd, een landelijk onderzoek naar de mening van reizigers over het openbaar vervoer. Ook in 2008 is dit onderzoek uitgevoerd. In totaal zijn in de provincie Fryslân daarvoor enquêtes verwerkt. De enquêtes zijn verstrekt aan reizigers van een aselecte steekproef van 579 ritten. Daardoor was het mogelijk schattingen te maken Een exemplaar van het onderzoek klantenbarometer is door de provincie aan Research voor Beleid voor dit onderzoek ter beschikking gesteld

19 over de tevredenheid van alle reizigers met een voor wetenschappelijk onderzoek gangbare betrouwbaarheid. Onderwerpen die in de enquête aan de orde komen zijn het algemene oordeel over het ov, informatie en veiligheid, rijcomfort, tijd en doorstroming en prijs. De resultaten worden per concessiegebied vergeleken met het landelijk gemiddelde, vergelijkbare gebieden in Nederland, en voorgaande jaren. In de rapportage zijn rapportcijfers opgenomen voor verschillende aspecten. Het volgende valt op: Het concessiegebied Noord- en Zuidwest-Fryslân scoort op de meeste aspecten vrijwel gelijk aan de vergelijkbare gebieden in Nederland. Ten opzichte van de overige Friese gebieden scoort Noord- en Zuidwest-Fryslân het laagste. De andere Friese gebieden scoren bovengemiddeld ten opzichte van vergelijkbare gebieden in Nederland. Het algemene oordeel en het oordeel over rijcomfort is iets hoger dan het landelijk gemiddelde. Vergeleken met 2007 is de tevredenheid over het tarief wat teruggelopen (van 5.5 naar 5.0). 1 Het oordeel over de reissnelheid is verbeterd (van 6.9 naar 7.3). Het rapportcijfer voor frequentie is iets teruggelopen (van 6.3 naar 6.1). Op de andere indicatoren zijn geen opvallende verschuivingen te zien ten opzichte van voorgaande metingen. De regionale treinverbindingen in Fryslân scoren in 2008 gemiddeld hoger dan vergelijkbare regionale treinverbindingen in Nederland. Ten opzichte van 2007 is de punctualiteit en reissnelheid op de lijn Groningen - Leeuwarden verbeterd Onderzoek bundeling vervoersstromen 2 Eind februari 2008 is het eindrapport verschenen van een onderzoek naar de zinvolheid en haalbaarheid van bundeling van openbaar vervoer en doelgroepenvervoer in Zuidoost- Fryslân. Dit onderzoek is uitgevoerd in opdracht van de provincie en zeven gemeenten. Na het uitvoeren van diverse analyses is een tweetal werkconferenties gehouden, waar diverse conclusies zijn besproken. De belangrijkste conclusies van het onderzoek zijn: Door de inzet van lagevloerbussen zijn mensen met een functiebeperking in toenemende mate in staat om van het reguliere openbaar vervoer gebruik te maken. Door een goede afstemming van routes en tijden van scholen en voorzieningen kan een deel van het doelgroepenvervoer vervangen worden door regulier openbaar vervoer. Vooral het leerlingenvervoer zou meer kunnen worden afgestemd op bestaande ovlijnen. Het Wmo-vervoer is het meest kansrijk voor bundeling met regulier openbaar vervoer (IOV). 1 De klantenbarometer bevat alleen cijfers vanaf 2007 over het concessiegebied Noord- en Zuidwest-Fryslân. 2 Een exemplaar van het eindrapport is door de provincie aan Research voor Beleid ter beschikking gesteld voor de evaluatie. 19

20 2.6 Conclusies uit vergelijking en eerder onderzoek Belangrijkste thema s Het beleid van de verschillende provincies overziend, valt op dat er twee belangrijke thema s zijn waaraan provincies verschillend invulling geven, namelijk het dilemma tussen uitgaan van de vraag of een aanbodgericht systeem, en de praktische invulling van het kleinschalig openbaar vervoer. Het terugkerende element in de discussie is de groeiverwachting van hoogwaardig ov versus het worstelen met oplossingsrichtingen in het landelijk gebied. Vraaggericht of aanbodgericht? In het dilemma tussen vraaggericht en aanbodgericht uitgaande van inwonersaantallen, zijn er provincies die expliciet kiezen voor een vraaggericht systeem aan de ene kant, en aan de andere kant provincies die primair kiezen voor een aanbodgericht systeem, en provincies die kiezen voor een tussenvorm. Wanneer provincies kiezen voor aanbodgericht vervoer, kan dat in de praktijk verschillend worden ingevuld. Zo kiest de provincie Gelderland er voor in elke kern van ten minste inwoners een buslijn te laten stoppen, en ligt in Noord-Holland-Noord de grens bij inwoners. Invulling kleinschalig openbaar vervoer De invulling van kleinschalig openbaar vervoer kan sterk per provincie verschillen. Globaal bestaan de volgende systemen: Deur-tot-deur vervoer, waardoor elk adres in de provincie wordt ontsloten, meestal door middel van de Regiotaxi. De Regiotaxi wordt ook ingezet voor het Wmo-vervoer. Halte-tot-halte vervoer in kleine kernen, in verschillende vormen: naar een vast knooppunt (zoals de Opstapper in Fryslân en de Overstapper in Noord-Holland-Noord), of via een vaste route met haltes (zoals de Belbus, bijvoorbeeld in Zeeland). De tarieven zijn een belangrijk vraagstuk rond het kleinschalig openbaar vervoer. Aan de ene kant zijn er provincies die argumenteren dat een systeem van openbaar vervoer een basisvoorziening is waarvoor geen hoger tarief moet worden gevraagd. Aan de andere kant zijn er provincies die vinden dat de voor vervoerders intensievere dienstverlening van het kleinschalig openbaar vervoer hogere tarieven rechtvaardigt. Voor Fryslân opvallende beleidselementen In vergelijking met Fryslân vallen de volgende elementen uit het beleid van andere provincies op. Zonder hier een oordeel aan te verbinden constateren wij de volgende zaken:: In Flevoland is na een periode van een vraaggestuurde aanpak, vergelijkbaar met het huidige vraaggestuurde beleid in Fryslân, gekozen voor een aanbodgericht systeem. In Fryslân was bij invoering van het vraaggestuurde beleid de tegenovergestelde beweging te zien. De verschillende provincies bevinden zich als het ware op een continuüm van aanbodgericht tot vraaggericht. Het onderzoek naar bundeling van vervoersstromen concludeerde dat vooral het Wmovervoer mogelijkheden bood voor bundeling met het kleinschalig ov. In verschillende provincies is hieraan invulling gegeven door middel van de Regiotaxi, een vorm van deur-tot-deur vervoer. 20

21 Hoewel veel provincies met een deur-tot-deur systeem, zoals de Regiotaxi, zijn gaan werken, is in Zeeland juist omgekeerd de overstap gemaakt van een deur-tot-deur naar een halte-halte systeem. Ook de provincie Fryslân heeft op dit moment een halte-halte systeem. Fryslân heeft in tegenstelling tot Zeeland geen eerdere praktijkervaringen met een provinciaal systeem van deur-tot-deur vervoer. Noord-Holland werkt net als Fryslân met een soort Opstapper. In Noord-Holland bestaat een aparte tarievenstructuur, en betalen de reizigers contant, in tegenstelling tot de Opstapper in Fryslân, waar een opstaptarief plus strippenkaarttarief geldt. 21

22 22

23 3 Ontwikkelingen in vraag en aanbod van openbaar vervoer 3.1 Inleiding De eerste hoofdvraag van de provincie is of het nieuwe beleid voldoende mogelijkheden biedt voor vraaggestuurd openbaar vervoer. Deze vraag is uitgewerkt in twee deelvragen, die gaan over de reizigersaantallen en de dienstregelingsuren. Dit hoofdstuk geeft antwoord op deze deelvragen. In paragraaf 3.2 presenteren wij gegevens over het aantal reizigers (onderzoeksvraag A1). Paragraaf 3.3 gaat in op de dienstregelinguren (onderzoeksvraag A2), gevolgd door een inventarisatie van klachten over de dienstregeling in paragraaf 3.4 (eerste aanvullende vraag). Paragraaf 3.5 brengt ten slotte de verschillende resultaten met elkaar in verband, geeft waar mogelijk verklaringen, en bevat conclusies. 3.2 Instappers Totstandkoming van de cijfers De vervoerder laat tellingen uitvoeren in het openbaar vervoer en levert aan de provincie cijfers over onder andere de aantallen mensen die instappen op de verschillende lijnen. De provincie heeft bestanden met deze cijfers aan Research voor Beleid ter beschikking gesteld. De cijfers in deze paragraaf zijn gebaseerd op deze bestanden. Daarbij merken wij nog het volgende op: In de praktijk komt het voor dat reizigers een overstap maken. Zij stappen dan twee keer in een bus, en kunnen dan tweemaal als instapper worden geteld. Cijfers over instappers zijn daarom niet gelijk aan reizigersaantallen. Soms wordt een correctie gedaan op het aantal instappers om reizigersaantallen te berekenen. In dit rapport is daarvoor niet gekozen. De vergelijking in de tijd is een belangrijk element van deze evaluatie. Bij vergelijking is het belangrijk gelijksoortige cijfers te vergelijken. Een correctie is voor de vergelijking niet noodzakelijk. De cijfers van vóór december 2006 zijn afkomstig van Arriva, daarna van Connexxion. Daardoor waren niet alle cijfers in gelijke mate en gelijk formaat beschikbaar. De cijfers van het aantal Instappers boden de meeste mogelijkheden tot uitsplitsing (ACOV/COV, week/weekend, dag/avond etc.) en vergelijking in de tijd. Daarom is de keuze gemaakt deze cijfers te gebruiken. Om met alle uitsplitsingen zuivere vergelijkingen te kunnen maken is ook geen correctie toegepast. De keuze om geen correctie toe te passen heeft als resultaat dat de cijfers mogelijk niet exact overeenstemmen met eerder gepubliceerde cijfers over het openbaar vervoer. Vanwege de overdracht van de concessie van Arriva naar Connexxion in december 2006 waren van deze maand geen volledige cijfers beschikbaar. Wanneer vergelijkingen zijn gemaakt tussen 2006, 2007 en 2008 zijn deze vergelijkingen gebaseerd op de maanden januari t/m november. De maand december is dus buiten de analyses gehouden. 23

24 Het totaal aantal instappers is een optelling van de aantallen van de reguliere lijnen in het concessiegebied die in de bestanden zijn opgenomen. Bijzondere buslijnen (zoals collegeliners, disco-liners 1 ) zijn na overleg met de provincie buiten beschouwing gelaten Totaal instappers Tabel 3.1 Ontwikkeling instappers Noord- en Zuidwest Fyslân, regionale trein n* % van totaal n* % van totaal Groei tov 2006 n* % van totaal Groei tov 2007 ACOV (bus) 3,9 64% 4,6 68% 18% 5,4 69% 17% COV 2,2 36% 2,2 32% -3% 2,4 31% 12% IOV n.v.t. n.v.t. 0,0 0% 0,0 0% 41% Totaal 6,1 100% 6,8 100% 10% 7,8 100% 15% *Miljoenen instappers, cijfers exclusief december n* n* Groei tov 2006 n* groei tov 2007 Regionale trein 5,7 5,9 3% 6,2 5% *Miljoenen instappers, cijfers exclusief december Tabel 3.1 toont het totaal aantal instappers in het concessiegebied Noord- en Zuidwest Fryslân van 2006 tot en met 2008 (onderzoeksvraag A1). Ook zijn de instappersaantallen van de regionale trein weergegeven. 2 Het totaal aantal instappers laat zowel in 2007 als in 2008 een behoorlijke groei zien te opzichte van het voorgaande jaar. Deze groei overtreft ruimschoots de verwachting in het PVVP van een minimale groei van 1%. De groei is hoger dan in het concessiegebied Zuidoost-Fryslân. Daar is in 2007 een groei van de reizigersaantallen met 0,3%, en in 2008 een afname van 14,3% ten opzichte van het voorgaande jaar. Deze daling komt overigens voor een deel door stakingen in dit gebied in mei en juni van Daardoor waren in hier in het tweede kwartaal van 2008 de helft minder reizigers dan in het tweede kwartaal van De groei is vooral toe te schrijven aan de ACOV-bussen. Het COV en het treinverkeer laten een kleinere groei zien. Het IOV levert geen substantiële bijdrage in het aantal instappers en haalt niet de in de ov-visie verwachte 3%. Het aandeel van het ACOV busvervoer in het totale busvervoer stijgt licht van 64% tot 69%. De verwachting was dat dit deelsysteem 75% van de reizigers zou bedienen. 1 Het gaat om de collegeliners 401, 411, 412, 422, 431, 441, 442 en 451, en de disco-liners 49, 59, en Dit gaat om al het regionale treinvervoer op de drie lijnen vanuit Leeuwarden naar Stavoren, Harlingen haven en Groningen. 3 Bron: jaarcijfers 2008, uitgegeven door de provincie Fryslân. 24

25 3.2.2 Reizigers per categorie openbaar vervoer Categorie-indeling In het nieuwe beleid is gekozen voor drie deelsystemen: ACOV, COV en IOV. De trein valt onder het ACOV, maar is in deze evaluatie afzonderlijk meegenomen. In deze paragraaf zijn de aantallen instappers uitgesplitst per categorie ov (onderzoeksvraag A1a, zie voor de gebruikte indeling van lijnen in ACOV en COV bijlage 1). Het IOV komt in hoofdstuk 4 aan de orde. Instappers ACOV Ontwikkeling aantal instappers ACOV Duizenden instappers jan-06 feb-06 mrt-06 apr-06 mei-06 jun-06 jul-06 aug-06 sep-06 okt-06 nov-06 dec-06 jan-07 feb-07 mrt-07 apr-07 mei-07 jun-07 jul-07 aug-07 sep-07 okt-07 nov-07 dec-07 jan-08 feb-08 mrt-08 apr-08 mei-08 jun-08 jul-08 aug-08 sep-08 okt-08 nov-08 dec-08 nieuwe dienst regeling vanaf 15 april 2007 nieuwe dienst regeling vanaf 29 juni Bovenstaande grafiek laat het aantal instappers voor het ACOV busvervoer zien. Sinds 2006 is dit fors gestegen. In de zomerperiode (juni t/m augustus) is er minder met het ACOV gereisd. Dit houdt waarschijnlijk verband met de vakantieperiode van scholieren en studenten. 25

26 Instappers COV Duizenden instappers Ontwikkeling aantal instappers COV jan-06 feb-06 mrt-06 apr-06 mei-06 jun-06 jul-06 aug-06 sep-06 okt-06 nov-06 dec-06 jan-07 feb-07 mrt-07 apr-07 mei-07 jun-07 jul-07 aug-07 sep-07 okt-07 nov-07 dec-07 jan-08 feb-08 mrt-08 apr-08 mei-08 jun-08 jul-08 aug-08 sep-08 okt-08 nov-08 dec-08 nieuwe dienstregeling vanaf 15 april 2007 nieuwe dienst regeling vanaf 29 juni 2008 Het aantal instappers bij het COV is sinds 2006 licht gestegen, maar veel minder sterk dan het ACOV. Het nieuwe beleid heeft in ieder geval niet geleid tot een terugval van het aantal COV-reizigers, dit terwijl een aantal COV-lijnen in de loop van de evaluatieperiode de gehele week of een gedeelte van de week is omgezet naar IOV (zie paragraaf 4.2.1). Het totaal aantal reizigers bij het COV is daarbij niet afgenomen. Het vervoeren van grotere reizigersaantallen met minder ritten duidt erop dat de efficiëntie van het vervoer is toegenomen. Instappers regionale trein Reizigersaantallen trein Duizenden jan-06 feb-06 mrt-06 apr-06 mei-06 jun-06 jul-06 aug-06 sep-06 okt-06 nov-06 dec-06 jan-07 feb-07 mrt-07 apr-07 mei-07 jun-07 jul-07 aug-07 sep-07 okt-07 nov-07 dec-07 jan-08 feb-08 mrt-08 apr-08 mei-08 jun-08 jul-08 aug-08 sep-08 okt-08 nov-08 dec-08 26

27 In bovenstaande grafiek zijn de instappers in de trein van weergegeven. De grafiek laat een geleidelijke stijging zien. Deze stijging is in verhouding en in aantallen minder groot dan bij het ACOV busvervoer, maar groter dan bij bijvoorbeeld het COV. De zomervakanties (juni-juli-augustus) zijn duidelijk te herkennen, wat duidt op gebruik van de trein voor het woon-werkverkeer en gebruik door scholieren/studenten Instappers verdeeld over dag en avond Het vraaggerichte karakter van het nieuwe beleid hield onder andere in dat het aanbod binnen randvoorwaarden op het deel van de dag kon worden afgestemd. Zo zou het ACOV overdag in principe minimaal tweemaal per uur moeten rijden, maar s avonds minimaal éénmaal per uur. Voor het COV vervoer zijn de dagen verdeeld in tijdsblokken. De bus kan binnen één, meerdere of alle tijdsblokken op de dag worden aangeboden. Onderstaande grafieken geven een beeld van de aantallen instappers overdag, en s avonds (onderzoeksvraag A1b). Daarbij is er van uitgegaan dat de avond begint om 19:00. Het jaar 2006 is in deze grafieken niet opgenomen, omdat bij de cijfers van Arriva over dit jaar uitsplitsing in overdag en avond niet mogelijk bleek. Ook bij de cijfers van de trein was deze uitsplitsing niet mogelijk. Hier is de uitsplitsing overigens minder relevant, omdat de treinconcessie is verleend voordat het vraaggestuurd beleid van kracht is geworden. Duizenden nieuwe dienstregeling vanaf 15 april 2007 Ontwikkeling instappers overdag in periode nieuwe dienstregeling vanaf 29 juni 2008 jan-07 feb-07 mrt-07 apr-07 mei-07 jun-07 jul-07 aug-07 sep-07 okt-07 nov-07 dec-07 jan-08 feb-08 mrt-08 apr-08 mei-08 jun-08 jul-08 aug-08 sep-08 okt-08 nov-08 dec-08 cov acov totaal trendlijn dag trendlijn acov trendlijn cov De grafiek hierboven weerspiegelt het in de voorgaande paragraaf geschetste totaalbeeld. COV en ACOV laten beide groei zien, waarbij het ACOV het sterkste groeit. Het aantal instappers in het ACOV is grofweg tweemaal zo groot als bij het COV. 27