Elektrische auto op 1!

Transcriptie

1 Green Elektrische auto op 1! Onderzoek ervaringen berijders elektrische auto s in Nederland

2 Inhoudsopgave Voorwoord 3 Inleiding en methodiek 4 Berijdersprofiel 6 De keuze voor de elektrische auto 10 Reiskeuze 14 Laadinfrastructuur en actieradius 16 Dagelijks gebruik 20 Conclusie 24 Aanbevelingen 25 Ambities 27

3 Voorwoord Nederland is koploper op het gebied van elektrisch rijden. De relatief korte afstanden in ons land lenen zich goed voor elektrisch vervoer en daarnaast heeft Nederland een zeer uitgebreid en betrouwbaar elektriciteitsnetwerk. Nederland is bovendien een van de eerste landen waar het zogenaamde kip-ei probleem (auto-laadinfrastructuur) zeer voortvarend wordt aangepakt. Niet gek dus dat nieuwe modellen elektrische auto s vaak het eerst in Nederland worden uitgebracht, waar inmiddels meer dan 2500 elektrische auto s in gebruik zijn. Met de recent geïntroduceerde elektrische auto s met een range extender groeit het aandeel van elektrische auto s in de verkoopstatistieken snel. Op de Nederlandse wegen komen in toenemende mate niet langer alleen benzine & diesel auto s voor, maar ook elektrische auto s (EV). De competitie tussen volledig EV, hybrides en range extenders zal de komende jaren naar verwachting in volle hevigheid los barsten, uiteraard mede ingegeven door de komst van nieuwe modellen. Duidelijk is dat de voorkeuren van berijders van de verschillende types, met name voor laden, behoorlijk zal verschillen. Nederland heeft met zulke gunstige uitgangspunten en early adopters een duidelijke voortrekkersrol te vervullen. Er wordt dan ook veel kennis en ervaring opgedaan, maar early adopters lopen tegen barrières aan. Barrières (of vooroordelen) die een volgende, grotere groep berijders wellicht ervan weerhoudt om in te stappen. Reden voor Accenture, Greenflux en Oranjewoud om de handen ineen te slaan en een eerste onderzoek te doen naar de daadwerkelijke ervaringen van berijders. Een mooie opmaat voor dit onderzoek was het grootschalige Accenture Plug-in Electric vehicles: Changing perceptions, hedging bets onderzoek, waarin de voorkeuren van consumenten (maar geen berijders van elektrische auto s) werd onderzocht. Daar werd duidelijk dat om aan de nieuwe voorkeuren van de klant te voldoen, nieuwe partnerships en nieuwe businessmodellen nodig zijn. Een voorbeeld van nieuwe partnerships en business modellen in Nederland is de komst van laaddienstverleners en laadpuntexploitanten. Het rapport dat voor u ligt beschrijft voor het eerst de ervaringen van de berijders van elektrische auto s in Nederland: hoe hebben berijders van elektrische auto s hun keuze gemaakt en hoe ervaren ze het rijden, laden en betalen? Opvallende resultaten zijn; dat al na een korte periode gewenning optreedt en de berijder beter met de mogelijkheden (en onmogelijkheden) van elektrische auto s omgaat. De elektrische auto voldoet dan aan de mobiliteitsbehoefte van de berijder. Sterker, de elektrische auto wordt ingezet als primair vervoersmiddel, ook als een tweede brandstofauto als alternatief beschikbaar is. De elektrische auto is nu al een serieus alternatief voor de huidige respondenten en met de nieuwe modellen die op komst zijn, ook voor een grotere groep volgende berijders. De groep berijders die nu achter het stuur van EV s zit is te categoriseren als early adopter. Maar gezien de resultaten van het onderzoek lijkt EV geschikt voor een grotere groep berijders. Een opvallend struikelblok om de grotere groep te bereiken (met profiel dat past bij huidige en komende modellen) is de berichtgeving rond EV s. Deze is soms sceptisch en bestempelt de EV als nog geen volwaardig alternatief. Opvallend is dat in deze berichtgeving juist de laadinfrastructuur onderbelicht blijft, terwijl in Nederland grote stappen worden gezet en een volgende groep berijders kan bedienen. Het delen van kennis en ervaringen van berijders kan hierbij helpen: voor nieuwe berijders maar ook om de dienstverlening voor de huidige berijders te verbeteren. Het delen van kennis is ook iets waar het ecosysteem bij gebaat is: kennis en informatie over laadpunten wordt binnen de markt gedeeld omdat iedereen begrijpt dat dit essentieel is om elektrisch vervoer te laten slagen. Een goed voorbeeld is het Verdrag van Vaals, een samenwerkingsovereenkomst tussen organisaties uit zeven landen (waaronder Nederland) die de publieke infrastructuur voor het opladen van elektrische auto s beheren. Ook dit rapport is een voorbeeld van kennis delen: meer dan 150 berijders hebben de tijd genomen om hun kennis en ervaringen te delen. Deze kennis is in deze ontwikkelende markt ontzettend waardevol en we willen hen hiervoor hartelijk bedanken! Deze kennis ontsluiten Accenture, Greenflux and Oranjewoud nu middels dit rapport maar een structurele manier zou bijvoorbeeld een berijdersplatform zijn waarop continu kennis wordt uitgewisseld. Iedereen wordt uitgenodigd hierover met elkaar van gedachte te wisselen! 3

4 Inleiding en methodiek Accenture, Greenflux en Oranjewoud willen graag begrijpen hoe berijders van elektrische auto s hun keuze voor een EV hebben gemaakt en hoe ze rijden, laden en betalen ervaren. Aan berijders van elektrische auto s zijn daarom vragen in de volgende categorieën voorgelegd: Berijdersprofiel Keuze en aanschaf van een elektrische auto Reiskeuze Laadinfrastructuur en actieradius Dagelijks gebruik Hiervoor zijn ruim 300 berijders van elektrische auto s direct benaderd waarvan 151 personen hebben deelgenomen aan het onderzoek. Gezien de nog kleine populatie berijders kan dit worden beschouwd als een representatieve groep berijders. De respondenten zijn zowel eigenaren van elektrische auto s, leaserijders en berijders van elektrische deelauto s. Het onderzoek richt zich op elektrische auto s die primair elektrisch worden aangedreven. Het gaat dus om volledig elektrische auto s of elektrische auto s met een range-extender of plug-in hybride (in dit rapport aangeduid met PHEV). Het onderzoek vond plaats door middel van een web survey in de periode van 2 februari 2012 tot 4 april Ten tijde van het onderzoek waren er nog maar weinig PHEV s op de weg. Hybride auto s die niet kunnen worden opgeladen middels laadinfrastructuur zijn buiten beschouwing gelaten. 4

5 Full electrics vs Range extenders/plug-in hybrids Twee belangrijke typen EV s kunnen worden onderscheiden. De volledig elektrische EV met alleen elektromotor en een batterij aan boord. Een EV met een elektromotor en batterij, aangevuld met een generator (range extender of een benzine motor Plug-in Hybride). En een EV met een range extender wordt altijd door de elektromotor aangedreven. Als de batterij leeg is, neemt de generator op benzine de elektriciteitsproductie over. Een Plug-in Hybride (PHEV) heeft een zelfstandige verbrandingsmotor die de wielen rechtstreeks kan aandrijven op benzine of diesel, die wordt ingeschakeld als de batterij leeg is. In de praktijk is het resultaat vergelijkbaar en worden deze termen nogal eens door elkaar gebruikt. Actieradius Volledig Elektrisch: Voorbeeld Tesla Model S Volledig Elektrisch km, dit neemt toe in de tijd, huidig gemiddelde is 150 km Type lader AC* of AC&DC* AC Laadsnelheid AC: 1 uur tot 8 uur, DC: 20 min Laadgedrag Altijd opladen, stoppen om te snelladen, vaak laden Range Extender: Voorbeeld Chevrolet Volt PHEV of Range Extender km (elektrisch) >500 km (brandstof) 20 min. tot 3 uur Alleen opladen als je parkeert, gebruiksgemak is belangrijk * AC is een wisselstroomlader, DC is een gelijkstroomlader. Op dit moment zijn DC laders vaak snelladers (15-30 minuten) en AC laders langzamer (2-6 uur). De trend is dat AC laders sneller worden (30 minuten tot 1 uur). Aantallen elektrische voertuigen De ontwikkelingen op het gebied van elektrisch vervoer voltrekken zich in een snel tempo. Alle grote automerken werken aan de ontwikkeling van elektrische auto s. Er rijden nu in Nederland ca. 50 verschillende modellen (volledig elektrisch, plug-in hybrides en met range extender). 1 Ten tijde van het onderzoek waren er nog weinig PHEV s op de Nederlandse markt. Inmiddels is er een groot aantal Opel Ampera s en Chevrolet Volts op de markt. De komende jaren zal een groot deel van de markt worden gevormd door Plug-in hybride. Als het netwerk van laadpunten en de batterijcapaciteit uitbreidt en betaalbaarder wordt zal het aantal volledige EV s toenemen. Per 1 mei 2012 reden de onderstaande aantallen elektrische voertuigen rond in Nederland /31/11 1/31/12 3/31/12 4/30/12 Personenauto EV 15 % 65 % 580 Personenauto Range Extender + Hybride Top 5 meest geregistreerde modellen elektrische auto ( ) Bron: Ministerie van EL&I 2 Bron: Ministerie van EL&I, RDW en CBS 3 Bron: Ministerie van EL&I, RDW en CBS Opel Ampera Nissan Leaf Smart Fortwo E Renault Kangoo Peugeot Ion Overige 5

6 Berijdersprofiel De elektrische auto wordt ingezet als primair vervoersmiddel, ook als een tweede brandstofauto als alternatief beschikbaar is. De meeste elektrische auto s worden zowel zakelijk als privé gereden. Uit de afstanden blijkt dat de elektrische auto in principe voldoet voor dagelijkse ritten. Voor langere afstanden of onverwachte lange ritten kent de elektrische auto beperkingen. 6

7 Key finding 1: De elektrische auto wordt ingezet als primair vervoersmiddel, ook als een tweede brandstofauto als alternatief beschikbaar is. Profiel berijder De typische berijder van elektrische auto s (in het onderzoek) is een hoogopgeleide man tussen 25 en 55 jaar oud. Respondenten zijn voornamelijk werkzaam in de energiesector. Ruim 80 % van de respondenten rijdt pas sinds een jaar in een elektrische auto (Figuur 1). Figuur 1. Sinds hoeveel maanden rijdt u in een elektrische auto? 0-3 maanden 20 % 3-6 maanden 6-12 maanden 28 % 33 % maanden 12 % Langer dan 24 maanden 7 % Zakelijk of privé vervoer Figuur 2 laat zien dat de meeste elektrische auto s zowel zakelijk als privé worden gereden. Van deze berijders is 75 % leaserijder. Ruim 65 % van de respondenten is de vaste berijder van de elektrische auto, voor 29 % van de respondenten is de elektrische auto een poolauto, dus te gebruiken uit een beschikbare vloot. De respondenten reden op een enkele uitzondering na een volledig elektrische auto. De meest gereden auto ten tijde van het onderzoek was de Nissan Leaf. De Opel Ampera was nog maar kort beschikbaar en na onderzoeksperiode is de verkoop in aantallen fors gestegen. De verwachting is dat bij de volgende editie van deze survey de invloed van PHEV s meer zichtbaar wordt. Figuur 2. Rijdt u de elektrische auto privé of zakelijk? 1 % 63 % 36 % Prive Zakelijk en prive Zakelijk Figuur 3. Welke elektrische auto rijdt u? Citroën C-Zero 2 % Mercedes-Benz A-Class E-Cell 5 % Mercedes-Benz Vito E-Cell 0 % Mitsubishi i-miev 3 % Nissan Leaf 100 % 57 % Omgebouwde Volkswagen Golf 14 % Opel Ampera 3 % Peugeot ion 7 % Renault Kangoo Z.E. Smart EV 1 % 3 % Anders 14 % 7

8 Gebruik (reisdoel en afstand) De elektrische auto wordt, net als een brandstof auto, voornamelijk ingezet voor woon-werk verkeer. Figuur 4. Hoeveel kilometers per jaar rijdt u elektrisch? km 47 % Het aantal gereden kilometers per jaar is voor de onderzoekpopulatie nog enigszins lastig in te schatten gezien het feit dat veel respondenten pas kort (minder dan een jaar) elektrisch rijden. Gemiddeld rijdt 81 % van de respondenten niet meer dan kilometer per jaar, 47 % rijdt zelfs niet meer dan kilometer per jaar, zoals weergegeven in Figuur 4. Dit is vergelijkbaar met het gebruik van een gewone brandstof auto zo blijkt ook uit het onderzoek Vervangingspotentieel elektrische auto s van Goudappel Coffeng km km 10 % km 3 % > km 1 % Weet niet 4 % Figuur 5. Wat is uw woon-werk afstand (enkele reis)? 34 % Uit CBS gegevens Afgelegde afstand per verplaatsing naar motief en vervoerswijze, 2010 blijkt dat gemiddeld 23 kilometer per persoon per verplaatsing afgelegd wordt per auto voor het woonverkeer. Daarnaast wordt gemiddeld nog ruim 35 kilometer voor zakelijk verkeer per auto afgelegd per verplaatsing. Daarnaast wordt gemiddeld nog ruim 35 kilometer voor zakelijk verkeer afgelegd per verplaatsing. De woon-werkafstand voor de meeste respondenten (90 %) reikt niet verder dan 100 kilometer per enkele reis en is derhalve ook geschikt voor een elektrische auto, waarvan de range ten tijde van het onderzoek tussen de 100 en 160 km lag. De elektrische auto wordt voornamelijk gebruikt voor woon- werk verkeer of zakelijk gebruik en wordt daarnaast ingezet voor familie bezoek en weekend ritjes. Dit is ook vergelijkbaar met brandstofauto s (Figuur 5) km 27 % km 18 % km 22 % km 23 % > 100 km 3 % Weet niet 7 % 8

9 Bestuurders van elektrische auto s willen weer een elektrische auto als volgende auto. De eigenschappen van de elektrische auto s ten tijde van het onderzoek, in het bijzonder de actieradius maken dat EV door veel mensen vooraf werd ingeschat als een goede 2e auto. Echter, als aan de respondenten wordt gevraagd hoe de elektrische auto wordt ingezet blijkt dat 2/3e van de berijders die een 2e brandstof auto tot hun beschikking hebben, de elektrische auto als primaire auto gebruiken. Daarnaast geeft 74 % van de respondenten aan bij de keuze van een volgende auto weer een elektrische auto te willen (Figuur 6). Hierbij werd wel opgemerkt dat de actieradius en de beschikbaarheid van laadinfrastructuur dient te verbeteren. Bijna 90 % van de respondenten beveelt een elektrische auto aan vrienden of bekenden aan. Figuur 6. Mijn volgende auto wordt weer een elektrische auto ja 74 % nee Enkele reacties van respondenten: 26 % Mits actieradius minimaal 300km en oplaadtijd korter Indien zelfde woon werk afstanden Bevalt me uitstekend, nooit meer een plofkar Ik heb momenteel een 2-zitter, de volgende zal wat meer zitplaatsen moeten hebben Actieradius is te klein. Met name omdat het snellaadnetwerk niet zo snel als verwacht wordt verwezenlijkt Vooralsnog te duur en te onzeker met betrekking tot afschrijving Voorbeeld van een elektrisch wagenpark Accenture is een van de eerste organisaties in Nederland die een significant aantal elektrische auto s in haar wagenpark heeft geïntegreerd. Op 31 mei 2011 werden 15 Nissan Leafs uitgereikt aan consultants. Het gebruik van deze auto s biedt Accenture een uitstekende mogelijkheid ervaring op te doen met elektrisch rijden en om te beoordelen of EV s een belangrijke bijdrage kunnen leveren bij het realiseren van de duurzaamheiddoelstellingen van Accenture. Daarnaast stelt het gebruik van de Nissan Leafs Accenture in staat gegevens te verzamelen over onder andere oplaadgedrag en gereden kilometers. Op basis van de ervaringen met de eerste elektrische voertuigen zal Accenture medio 2012 beslissen op welke wijze verdere opschaling van elektrisch vervoer zal plaatsvinden. 9

10 De keuze voor de elektrische auto Duurzaamheid en een groen imago zijn de belangrijkste redenen om elektrisch te gaan rijden. Deze factoren blijken belangrijker dan de financiële aspecten van elektrisch rijden. De financiële voordelen van elektrisch rijden zoals 0 % bijtelling zijn voor volledig elektrische auto s minder belangrijk. Financieel gezien, is de TCO de belangrijkste beslisvariabele voor een berijder van een elektrische auto. De hogere aanschafprijs afgezet tegen de lage verbruikskosten en belasting ten opzichte van brandstofauto s worden door berijders tegen elkaar afgewogen. 10

11 Key finding 2: Duurzaamheid en een groen imago zijn belangrijke redenen om elektrisch te rijden waarbij de Total Cost of Ownership de belangrijkste kostenafweging is bij aanschaf. Keuze elektrische auto De keuze voor een elektrische auto wordt voornamelijk gedreven, doordat deze duurzamer is en geen uitstoot van CO 2 heeft. De kosten spelen een mindere rol, zeker omdat ten tijde van het onderzoek een elektrische auto vaak duurder was dan een vergelijkbare brandstof auto (Figuur 7). Figuur 7. Welke factoren hadden de grootste invloed op uw keuze voor een elektrische auto? Minder uitstoot, bewust duurzaam 33 % Groen imago Geen bijtelling 15 % 23 % Snellaad mogelijkheden 12 % De Total Cost of Ownership (TCO) is de belangrijkste kostenfactor bij de keuze voor een elektrische auto. Lagere verbruikskosten Aankoopsubsidies Backup van brandstofauto Oplaadmogelijkheden 3 % 4 % 4 % 4 % De TCO zijn alle kosten die betrekking hebben op het elektrisch rijden (aanschafprijs, kosten van laden van elektriciteit, verzekering, onderhoud en reparaties). Berijders van elektrische auto s zijn zich bewust van de TCO, terwijl dit bij brandstofauto s een mindere rol van betekenis speelt bij aanschaf. Om een weloverwogen keuze te maken tussen deze twee moet echter wel naar TCO gekeken worden in plaats van aanschafprijs (Figuur 8). Geen BPM 2 % Figuur 8. Welke kostenpost heeft het meeste invloed gehad op uw (aanschaf) keuze en welke het minste? De totale kosten voor een auto (aanschaf, brandstof, verzekering, onderhoud, etc) De kosten van gebruik (elektriciteit) 34 % 36 % Wat vooral opvalt is dat de aanschafwaarde en verwachte restwaarde minder belangrijk worden bevonden. De restwaarde is nog moeilijk in te schatten, en daarmee wellicht logischerwijs ook van minder invloed op de keuze. Aanschafprijs Verwachtte restwaarde van de elektrische auto 8 % 21 % 11

12 Voor leaserijders zijn dezelfde factoren belangrijk bij keuze voor elektrisch rijden als voor niet-leaserijders Brandstofauto positiever De actieradius en manieren van tanken zijn voor brandstofauto s positiever, ook de kosten voor aanschaf/lease en betrouwbaarheid worden positiever beoordeeld. Hieruit blijkt dat elektrische auto s nog geen volwaardige vervanger zijn voor brandstofauto s. De actieradius van de elektrische auto is nog te beperkt. Het ten alle tijde kunnen tanken van brandstof, en de langere actieradius, zijn grote voordelen voor de brandstof auto. Figuur 9. Brandstof auto versus Elektrische auto Actieradius Manier van tanken/opladen Brandstofauto positiever EV positiever Verwachte restwaarde Geschiktheid dagelijks gebruik Kosten voor aanschaf/leaseprijs Betrouwbaarheid Brandstof auto positiever Veiligheid voor omgeving Comfort Kosten voor Rijden Elektrische auto positiever Elektrische auto positiever De kosten voor het rijden worden voor elektrische auto s positiever beoordeeld, en comfort is ook beter beoordeeld voor elektrische auto s. Onder comfort wordt onder andere het geluidsniveau in de auto en het rijgedrag van de auto verstaan. Dit zijn dan ook de belangrijkste punten waarop de elektrische auto op dit moment kan concurreren. 12

13 13

14 Reiskeuze Elektrische auto s kunnen brandstofauto s voor een groot deel vervangen. Ritten met elektrische auto s worden beter gepland dan ritten met een brandstofauto. Dit komt door de beperkingen van de actieradius en de laadsnelheid. Daarnaast wordt door de berijders van elektrische auto s breder naar alternatieve vervoersmogelijkheden gekeken, waarbij voor lange ritten vaker de trein wordt gepakt. Door verbeterde kennis met betrekking tot laadpuntlocaties en actiesradius wordt er, naarmate de berijders meer ervaring hebben, minder uitvoerig gepland. 14

15 Key finding 3: Elektrische auto s kunnen brandstofauto s voor een groot deel vervangen, maar het rijden met een EV vereist meer planning dan met een brandstofauto. Meer plannen Het blijkt dat ritten met elektrische auto s zorgvuldiger worden gepland dan met brandstofauto s, er wordt actief rekening gehouden met locaties van laadpunten en de beperking van de actieradius. Figuur 10 laat duidelijk zien dat het gebruik van de brandstof auto sterk terugloopt als een berijder de beschikking heeft over een elektrische auto. Daarnaast worden de fiets en scooter iets minder gebruikt. Door de lage kosten van het elektrisch rijden en de geringe belasting voor het milieu is het bij korte ritten aantrekkelijker om voor elektrisch vervoer te kiezen. Het gebruik van het openbaar vervoer door de berijdersgroep is interessant, omdat de groep die minder gebruik maakt van het OV bijna net zo groot is als de groep de meer gebruik maakt van het OV. Dit kan enerzijds verband houden met de actieradius van elektrisch vervoer (meer gebruik openbaar vervoer), anderzijds met de lage kosten van het rijden en de lagere belasting voor het milieu (minder gebruik openbaar vervoer). Duidelijk is dat berijders van elektrische auto s breder naar hun vervoerwijze keuze kijken dan alleen de elektrische auto. Bij de eerste ervaringen met elektrisch rijden zijn berijders hun reis meer gaan plannen, ruim 85 % van de respondenten gaf aan vaak tot altijd de reis zorgvuldig te plannen (Figuur 11). Dit percentage neemt verder toe naarmate de respondenten meer elektrische rijervaring hebben. Na 6 maanden rijervaring wordt het plangedrag minder, door gewenning is het niet altijd meer nodig om een uitgebreide planning te maken. De grenzen van de actieradius zijn opgezocht en hier wordt soepeler mee omgegaan. Ook de bekendheid met de locatie van de laadinfrastructuur en dus de algehele grotere praktijkervaring maken het reizen met elektrische auto s makkelijker. Figuur 10. Berijders van elektrische auto veranderen niet veel in hun gebruik van alternatieven 33 % 40 % 28 % 16 % 57 % 27 % 10 % 15 % 75 % 77 % 22 % Openbaar vervoer Fiets Brandstof auto Scooter 27 % 42 % 22 % 9 % Voordat u ging rijden 7 % 27 % 66 % Nu u <6 maanden rijdt 10 % 48 % 42 % Nu u 6-12 maanden rijdt 25 % 64 % 11 % 4 % Nu u >12 maanden rijdt Meer gebruik Gelijk gebruik Minder gebruik Figuur 11. Ritten met elektrische auto s worden zorgvuldiger gepland dan ritten met een brandstofauto. n=151 Nooit Soms Vaak Altijd 15

16 Laadinfrastructuur en actieradius Berijders combineren laden van de elektrische auto met hun dagelijkse werkzaamheden. De langere laadtijd van elektrische auto s heeft geen negatief effect op de beoordeling van elektrische auto s. Berijders weten blijkbaar de laadtijd effectief te plannen als de auto stilstaat tijdens werktijd, zakelijke afspraken of door s nachts te laden. Berijders van elektrische auto s zijn bewuster bezig met hun dagelijks vervoer waarbij kennis van aanwezige laadpunten belangrijk is. Het aantal laadpunten dat wordt gebruikt is gering omdat voornamelijk thuis en op het werk wordt geladen, maar naarmate een berijder langer rijdt worden meer laadpunten gebruikt en de grenzen verlegd. Het inzicht in locaties van laadpunten onderweg en op andere bestemmingen is nog beperkt, evenals het inzicht in de verbruikskosten van een elektrische auto. 16

17 Key finding 4: Berijders combineren laden van de elektrische auto met hun dagelijkse werkzaamheden, waardoor de actieradius niet als belemmerend wordt ervaren. Laadtijd en actieradius De laadtijd van een elektrische auto en de actieradius zijn twee variabelen die sterk met elkaar verbonden zijn. Door de tijd dat een auto stilstaat (gemiddeld 22 uur per dag) effectief te benutten (bijvoorbeeld door te laden tijdens werktijd of s nachts) kan de beperkte actieradius vrij gemakkelijk worden verlengd. De laadtijd van de elektrische auto wordt mede daardoor niet negatief beoordeeld. Figuur 12. Hoe heeft u de actieradius (te rijden kilometers zonder op te laden) ervaren toen u begon met elektrisch rijden en nu u elektrisch rijdt 12 % 57 % 31 % 21 % 50 % 29 % In minder dan 50 % van de gevallen voldoende Tussen de 50 % en 75 % van de gevallen voldoende In alle gevallen voldoende Figuur 12 laat zien dat zowel voor privé gebruik als voor zakelijk gebruik de actieradius in het merendeel van de gevallen positief beoordeeld worden. Zeker bij de start met elektrisch rijden is de actieradius voldoende voor de reisbehoeften. Als een berijder wat langer rijdt, blijkt dat de actieradius toch te kort is voor alle reizen. Uit reacties van respondenten blijkt duidelijk dat een grotere actieradius als belangrijkste reden wordt aangemerkt om wederom een elektrische auto te willen aanschaffen. De nadelen van elektrische auto s hebben geen negatief effect op de beoordeling van elektrische auto s. De huidige laadtijd wordt als acceptabel ervaren. Ruim 90 % van de respondenten geeft aan dat een laadtijd langer dan 1 uur aanvaardbaar is. Van deze groep wil 95 % als volgende auto weer een elektrische auto. Een langere laadtijd heeft dus niet per sé een negatieve invloed op de keuze voor een elektrische auto, berijders accepteren dit als onderdeel van het elektrisch rijden. Echter, als langer wordt gereden wordt een laadtijd van meer dan 5 uur als niet acceptabel beoordeeld (Figuur 13). Toen u ging rijden Nu u rijdt Figuur 13. Bij normaal laden, welke laadtijd vindt u acceptabel? % 28 3,5 % 11 % 33 % 28 % 64 % 33 % 34 % 19 % 4 % 30 % 29 % 3,5 % < 6 maanden 6-12 maanden > 12 maanden Figuur 14. Bij snel laden, welke laadtijd vindt u acceptabel? % % 10 % 11 % 26 % 21 % 50 % 25 % 37 % 32 % 28 % 16 % 1 % 7 % 8 % 11 % < 6 maanden 6-12 maanden > 12 maanden < 1 uur 1-3 uur 3-5 uur 5-8 uur > 8 uur 5 min 10 min 15 min 30 min 1 uur > 1 uur 17

18 Figuur 14 laat zien dat 66 % van de auto s uit dit onderzoek geschikt is voor DC snelladen. Echter 85 % van de respondenten maakt geen gebruik van snellaadpunten. Een gedeeltelijke verklaring kan het beperkte aanbod van snellaadpunten ten tijde van het onderzoek (ongeveer 20) zijn. Een snellaadtijd van <30 minuten wordt als acceptabel beschouwt. Berijders maken gebruik van 2 tot 3 verschillende laadpunten Berijders geven aan dat gemiddeld 2 tot 3 verschillende laadpunten per week worden gebruikt (Figuur 15a). Over het algemeen hebben mensen toegang tot een laadpunt thuis en op het werk. Het aantal gebruikte laadpunten groeit naarmate men langer rijdt, wat wellicht betekent dat mensen hun elektrische auto breder gaan inzetten. De dagelijkse afstanden, gecombineerd met de beschikbaarheid van laadpunten thuis en op het werk zorgt ervoor dat een groot deel van deze early adopters wordt voorzien in hun laadbehoefte. Hoewel de early adopters hun grenzen verleggen, moet om een grotere groep aan te spreken het netwerk van laadpunten onderweg worden uitgebreid. Voor laaddiensten kijken de respondenten naar de energiebedrijven Voor het aanbieden van laaddiensten denken berijders met name aan het energiebedrijf of de gemeente. Het tankstation wordt als 3e locatie voor het op peil brengen van de actieradius benoemd (Figuur 16). Opvallend is dat berijders maar zeer beperkt inzicht hebben in de kosten van hun elektriciteitsverbruik, zoals in Figuur 17 te zien is. Waar ze een keuze maken voor een elektrische auto op basis van TCO wordt het lastig om te controleren of deze kosten realistisch zijn. Figuur 15a. Hoeveel verschillende laadpunten gebruikt u gemiddeld per week? % 37 % 14 % % 34 % 26 % 16 % 18 % 11 % 36 % 36 % 18 % < 6 maanden 6-12 maanden > 12 maanden Figuur 15b. Is dat voldoende om aan uw laadbehoeften te voorzien? ja 41 % nee Figuur 16. Bij wie neemt u het liefst laaddiensten af? Tankstation Gemeente Leasemaatschappij Andere, gelieve te specificeren Retailer 19 % Figuur 17. In welke mate heeft u inzicht in uw elektriciteitsverbruik/ kosten van uw EV? % 25 % 29 % 32 % > 4 59 % Energiebedrijf 59 % Weinig 41 % Soms Regelmatig Veel 17 % 21 % 21 % 18

19 Berijders van elektrische auto s zijn beperkt op de hoogte van de locatie van laadpunten Figuur 18 laat zien dat ruim 80 % van de respondenten in het begin niet of redelijk op de hoogte is van de locatie van laadpunten. De kennis van laadpuntlocaties verbetert naarmate de respondenten langer met een elektrische auto rijden. Het gebruik van apps en internet voor het vinden van laadpunten helpt om het inzicht te vergroten. Tot slot neemt ook de hoeveelheid verschillende laadpunten die per week gebruikt worden in het eerste jaar sterk toe. Figuur 18. Heeft u voldoende inzicht in de locatie van laadpunten? % 19 % 8 % 36 % 55 % 56 % 28 % 32 % 22 % 4 % 29 % 8 % < 6 maanden 6-12 maanden > 12 maanden Niet op de hoogte Redelijk Best goed Heel erg op de hoogte Oplaadinfrastructuur in Nederland Het netwerk van oplaadpunten voor elektrische auto s in Nederland breidt zich razendsnel uit. Twee hoofdsoorten oplaadpunten kunnen worden onderscheiden: DC en AC laadpunten DC laadpunten (gelijkspanning) DC laadpunten zijn vooral geschikt voor snelladen. Op dit moment zijn er voornamelijk laadpunten met het Japanse Chademo protocol geïnstalleerd. Deze laadpunten hebben een kabel die vastzit aan het laadpunt. In de praktijk betekent dit dat een EV tussen de 20 en 40 minuten voor 80 % weer vol zit. Op dit moment zijn er ongeveer EV s geschikt voor dit protocol. De Duitse en Amerikaanse OEM s zijn bezig met een nieuwe standaard voor DC onder de naam Combo. Deze standaard zal naar verwachting na 2014 een belangrijkere rol gaan spelen. AC laadpunten (wisselspanning) AC laadpunten kunnen worden ingedeeld in langzaam (2-6 uur) en snel (30 minuten tot 2 uur). Bijna alle EV s in Nederland kunnen AC laden. In Nederland is de stekker gestandardiseerd (ook wel Mennekes stekker genoemd). De huidige EV s kunnen nu een gemiddelde batterij van 22 kwh in 3-6 uur laden. Er komen modellen op de markt die tot 22 kwh AC kunnen laden. Dit betekent dat de accu s binnen een uur geladen zijn. Een voorbeeld is de ZOE van Renault die eind 2012 op de markt komt. Figuur 19. Aantal laadpunten AC (tot 11 kwh) en DC snellaadpunten (50 kwh) in Nederland per Publiek Semi-publiek Privaat AC laadpunten 33 DC snellaadpunten 4 Bron: Ministerie van EL&I, RDW en CBS 19

20 Dagelijks gebruik Fysiek comfort, de stilte en het rijcomfort van EV s worden erg positief beoordeeld. Het beperkt aantal beschikbare laadpunten zorgt ervoor dat er behoeft blijft bestaan om laadpunten te reserveren. Daarnaast heeft de (onnauwkeurige) inschatting van de actieradius door de boordcomputer een negatieve invloed op het mentale comfort. Zekerheid over de resterende actieradius of meer laadmogelijkheden zorgt voor een toename in het vertrouwen in elektrisch rijden. Berijders van elektrische auto s passen hun rijgedrag aan. 20