BYPAD. Bicycle Policy Audit Brussels Hoofdstedelijk Gewest Eindrapport 3 mei Tim Asperges TIMENCO bvba

Transcriptie

1 BYPAD Bicycle Policy Audit Brussels Hoofdstedelijk Gewest 2010 Eindrapport 3 mei 2010 Tim Asperges TIMENCO bvba

2 INHOUD 1 INLEIDING Wat is Bypad+? Methode Stappenplan 7 2 STAPPENPLAN BYPAD BHG BYPAD in 2004 en Evaluatiegroep Tijdschema 12 3 FIETSEN IN HET BRUSSELS HOOFDSTEDELIJK GEWEST. FEITEN EN CIJFERS FietsVerplaatsingen in Brussel Enquête Fietsobservatorium Aantal fietsongevallen in Brussel Fietsdiefstal 22 4 STAND VAN ZAKEN FIETSBELEID BRUSSELS HOOFDSTEDELIJK GEWEST IN Engineering De rijdende fiets De Stilstaande fiets Ecouregement, Education, Enforcement 31 5 RESULTATEN BYPAD 2010 VERGELIJKING Module 1: gebruikersbehoeften Module 2: Leiderschap en coördinatie Module 3: Beleid op papier Module 4: Middelen en personeel Module 5: Infrastructuur en veiligheid Module 6: Eductatie en informatie Module 7: promotie en partnerships Module 8: complementaire maatregelen Module 9: evaluatie en effecten 41 BYPAD BRUSSEL 2010 EINDRAPPORT.DOC 2

3 6 ACTIES TER VERBETERING VAN HET FIETSBELEID Module 1: Gebruikersbehoeften module 2: leiderschap en coordinatie module 3: beleid op papier Module 4: Middelen en personeel Module 5: infrastructuur en veiligheid Module 6: informatie en educatie Module 7: promotie en partnerships Module 8: ondersteunende maatrelen module 9:evaluatie en effecten 44 BYPAD BRUSSEL 2010 EINDRAPPORT.DOC 3

4 1 INLEIDING 1.1 WAT IS BYPAD+? BYPAD staat voor BicYcle Policy AuDit. Het is een fietsaudit die de kwaliteit van het huidige fietsbeleid evalueert en in samenspraak met de locale actoren een verbeterplan uitwerkt. De audit wordt begeleidt door een externe auditor die op het einde van het traject zorgt voor een eindrapport en een BYPAD-certificering. BYPAD gaat na hoe een stad of regio georganiseerd is rond fietsbeleid (personeel, beleidsplannen, budgetten) en welke de resultaten zijn op terrein (fietsinfrastructuur, promotie/campagnes, combinatie OV, ). Een evaluatiegroep bestaande uit vertegenwoordigers van de politiek, de administraties en de gebruikersorganisaties doet de beoordeling en stelt een verbeterplan op. Het gehele proces wordt begeleid door een externe auditor. De externe auditor voor het Brussels Gewest is Tim Asperges, van het adviesbureau TIMENCO bvba. BYPAD werd ontwikkeld in het kader van het Intelligent Energy programma van de Europese commissie. In de periode werd het instrument ontwikkeld en geïmplementeerd in meer dan 100 steden en regio s in 20 Europese landen. In totaal werden er 58 externe auditoren (=adviesbureaus of universiteiten) opgeleid die de steden begeleiden met de audit. Naast de uitvoering van de fietsaudits werd er in het kader van het Europees project ook een actieve kennisuitwisseling georganiseerd tussen de BYPAD-steden en werd een databank gemaakt met al de auditresultaten. Sinds 2008 is er geen Europese steun meer voor BYPAD. De centrale BYPADactiviteiten (opleiding auditoren, uitreiking BYPAD-certificaten, kennisuitwisseling, website) gebeuren momenteel vanuit het BYPAD-secretariaat in Oostenrijk ( BYPAD BRUSSEL 2010 EINDRAPPORT.DOC 4

5 BYPAD-netwerk van steden en regio s METHODE BYPAD analyseert sterkten en zwakten in het huidige fietsbeleid en geeft concrete aanbevelingen voor toekomstige verbeteringen. Het is gebaseerd op de principes van integrale kwaliteitszorg (IKZ)1. De audit wordt uitgevoerd door het betrekken van de politiek verantwoordelijken (beleidsbeslissers), de administratie (beleidsuitvoerders) en de gebruikers (fietsersbond, individuele gebruikers ). Zij vormen de evaluatiegroep, die wordt begeleid door een externe auditor. De fietsaudit werkt met een vragenlijst met mogelijke antwoorden, gebaseerd op goede praktijkvoorbeelden in verschillende Europese steden. Op die manier krijgen de deelnemende steden extra inspiratie om hun fietsbeleid te verbeteren. De vragenlijst 1 Integrale kwaliteitszorg wordt reeds lang in de bedrijfswereld standaard toegepast. Er bestaan verschillende modellen: ISO 9000, het EFQM-model, BYPAD BRUSSEL 2010 EINDRAPPORT.DOC 5

6 bestaat uit 9 verschillende modules die 3 groepen vormen: de planning en organisatie van het fietsbeleid (module 1-4), de eigenlijke acties (module 5-8) en de evaluatie en effecten (module 9). Op deze manier wordt niet enkel nadruk gelegd op de resultaten op terrein, maar ook op hoe het fietsbeleid is ingebed in de politieke en administratieve besluitvorming. Elke module wordt op een ontwikkelingsladder geplaatst die het kwaliteitsniveau van het fietsbeleid weergeeft. BYPAD onderscheidt 4 kwaliteitsniveaus: ad hoc aanpak (niveau 1), geïsoleerde aanpak (niveau 2), systematische aanpak (niveau 3) en geïntegreerde aanpak (niveau 4). De kwaliteitsverbetering van het fietsbeleid is een stap voor stap proces waarbij het verbeterplan steeds gebaseerd is op maatregelen uit het eerstvolgende ontwikkelingsniveau. Meer informatie: BYPAD BRUSSEL 2010 EINDRAPPORT.DOC 6

7 Elke module krijgt een BYPAD-score zodat de stad inzicht krijgt in de sterktes en zwaktes van haar fietsbeleid. Op de BYPAD-website kunnen de scores van andere BYPAD-steden geraadpleegd worden. Ook kunnen de BYPAD-rapporten van andere steden inspirerend werken voor het verbeteren van het eigen fietsbeleid. 1.3 STAPPENPLAN Het BYPAD-proces bestaat uit twee belangrijke stappen: 1. De evaluatie van het huidige fietsbeleid 2. Opmaak van verbeterplan Voor de eerste stap vullen de leden van de evaluatiegroep individueel de BYPADvragenlijst in. De verschillende antwoorden worden verzameld wordt door de auditor. Tijdens een eerste Consensus-meeting is het de bedoeling om een beoordeling te geven aan het huidige fietsbeleid. Welke zijn de pijnpunten, waar scoren we hoog, waar laag. Dit gebeurt op basis van een antwoorden en suggesties die de leden van de evaluatiegroep bezorgden aan de auditor. Tegenstrijdige standpunten worden tijdens een eerste discussieronde uitgeklaard. Op basis van deze consensusvergadering wordt er een BYPAD-score gegeven aan elke module. Voor de tweede stap verwerkt de auditor de suggesties en discussiepunten van het eerste overleg. Daarnaast wordt bestaande informatie over fietsgebruik, fietsmaatregelen, verwerkt door de auditor. Een tussentijds rapport geeft een beoordeling van het huidige fietsbeleid en doet een voorstel van verbeteracties. Op basis van dit tussentijds rapport komt de evaluatiegroep een tweede maal samen. Tijdens dit tweede overleg moet er een consensus gevonden worden voor verbeteracties en prioriteiten voor het fietsbeleid van de volgende jaren. Dit tweede overleg mondt uit in het BYPAD-eindrapport met een beoordeling van het huidige fietsbeleid en een overzicht van verbeteracties voor de toekomst. Samen met het BYPAD eindrapport wordt het BYPAD-certificaat uitgereikt aan het Brussels Gewest. Onderstaand schema geeft dit stappenplan weer. BYPAD BRUSSEL 2010 EINDRAPPORT.DOC 7

8 Politici Individuele beoordeling Administratie Gebruikers Feiten & Cijfers AUDITOR Overleg 1 consensus over kwaliteitsniveau huidige fietsbeleid Tussentijds rapport Overleg 2 consensus over acties en prioriteiten toekomstig fietsbeleid BYPAD eindrapport + BYPAD certificaat BYPAD BRUSSEL 2010 EINDRAPPORT.DOC 8

9 2 STAPPENPLAN BYPAD BHG BYPAD IN 2004 EN 2007 In 2004 werd BYPAD voor het eerst toegepast. De globale BYPAD-score was toen 33% wat overeenkomt met een ad hoc aanpak van fietsbeleid. Op basis van deze analyse werd onder meer een fietsmanager aangenomen en werd de samenwerking met de gebruikersorganisaties (Gracq, Fietsersbond, EUCG, ) verder gestroomlijnd via de fietscommissie. Het effectief realiseren van het Gewestelijk Fietsroutenetwerk (GFR) was een duidelijk probleempunt omwille van gebrek aan coördinatie en knowhow bij de uitvoeringsdiensten. Het realiseren van fietsvoorzieningen werd ook duidelijk als minder prioritair beschouwd binnen de verschillende administraties. In 2007 werd BYPAD voor de tweede maal toepast. Bedoeling was om na te gaan op welke vlakken er reeds vooruitgang geboekt werd halfweg de legislatuur van de Brusselse Regering. De globale BYPAD score was 48 % wat overeenkomt met een geïsoleerde aanpak van fietsbeleid. Er werd dus een duidelijke vooruitgang geboekt, maar het fietsbeleid van het Brussels Gewest heeft nog steeds te weinig doorwerking naar de gemeenten. Ook binnen de gewestelijke administraties heerst nog te veel weerstand om fietsbeleid echt serieus te nemen. In deze periode werd wel een sterke fietscel opgericht en het overleg met gebruikers gebeurt systematisch via de fietscommissie. In deze periode werd de implementatie van tweerichtingsverkeer in éénrichtingsstraten doorgevoerd in al de Brusselse gemeenten. Ook werd het vademecum fietsvoorzieningen uitgewerkt dat een leidraad is voor de uitvoering van veilige en comfortabele fietsvoorzieningen. Het opleidingsprogramma voor de mobiliteitsambtenaren kreeg ook een grondig stuk fietsbeleid. Met de effectieve uitwerking van een apart Fietsplan gaf Minister Pascal Smet ook een duidelijk signaal dat de fiets een cruciale rol krijgt binnen het mobiliteitsbeleid. Binnen de Brusselse Regering en in verschillende gemeenten speelt de fiets echter nog steeds de tweede viool. Resultaten BYPAD in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest 2004 en 2007 BYPAD BRUSSEL 2010 EINDRAPPORT.DOC 9

10 Aanleiding van deze derde BYPAD in 2010, is de start van een nieuwe Brusselse Regering met een nieuwe Minister van Openbare Werken, Brigitte Grouwels en een nieuwe staatssecretaris voor mobiliteit, Bruno De Lille. Het Brussels regeerakkoord is ambitieus om de steeds toenemende verkeerscongestie aan te pakken en ook het ontwerp IRIS2 plan baseert zich op 15 (!)% fietsgebruik in Het IRIS2 plan erkent duidelijk dat de noodzakelijke vermindering van het aantal autoverplaatsingen (naar 47% in 2015) onmogelijk door enkel openbaar vervoer kan opgevangen worden. Het is onder meer de bedoeling om de investeringen voor de realisatie van het GFR binnen 5 jaar af te ronden. Deze nieuwe BYPAD audit moet input leveren om het Fietsplan te herwerken en actualiseren tot een pragmatisch en realistisch fietsbeleidsplan voor de periode BYPAD 2010 SAMENVATTING De BYPAD-score voor 2010 bedraagt 53% wat een vooruitgang van 5% betekent ten opzichte van Wat opvalt is dat het BHG vooral vooruitgang boekt op vlak van interne organisatie, samenwerking met de gebruikersorganisaties en software maatregelen zoals educatie (vb scholen, allochtone vrouwen, ), informatie (fietskaart, website, ) en sensibilisatie (vb. Dring Dring, Friday Bikeday, bedrijfsvervoerplannen, Velo-city 2009, ). Ook de samenwerking met de MIVB (fietsers op vrije busbanen, fietsenstallingen aan OVknopen, fietsers op de metro) mag met recht en rede als zeer succesvol omgeschreven worden. De voorbije jaren is het BHG er in geslaagd om fietsbeleid als een volwaardig beleidsdomein uit te bouwen en het fietsteam van het BHG (11 personen) heeft zijn handen vol om projecten op te starten en op te volgen. Toch blijft het een belangrijke vaststelling dat het fietsgebruik in Brussel (ondanks de meer dan verdubbeling ten opzichte van 1999) met 3 à 4 % van het aantal verplaatsingen echt ondermaats blijft. De belangrijkste conclusie van deze 3 de BYPAD audit is dan ook dat er structureel en snel werk gemaakt moet worden voor ruimte voor de rijdende en stilstaande fiets. Voor de modules Infrastructuur & Veiligheid en Complementaire maatregelen (vb. (auto)parkeerbeleid) blijft het BHG ter plaatse BYPAD BRUSSEL 2010 EINDRAPPORT.DOC 10

11 trappelen. Ook de enquête 2 die in 2009 werd afgenomen bij fietsgebruikers, geeft aan dat 91% van de knelpunten en barrières voor fietsers met fietsinfrastructuur, fietscomfort en veiligheid te maken hebben. Indien het BHG echt vooruitgang wil boeken op vlak van fietsgebruik, moet een versnelde aanleg van fietsinfrastructuur langs de belangrijkste stedelijke assen en het autoluwer maken van stedelijke wijken (enkel toelaten van bestemmingsverkeer via verkeerscirculatiemaatregelen) een topprioriteit zijn. De autobeheersing (o.a. via parkeerbeleid, zone 30, verkeerscirculatie) is één van de sleutels voor een aantrekkelijk fietsklimaat in Brussel. Daarnaast is de visuele aanwezigheid van fietsinfrastructuur een belangrijke trigger voor twijfelde en niet-fietsers. De verdere uitbouw van Villo in al de Brusselse Gemeenten versterkt de aanwezigheid van de fiets in het stadsbeeld. De aanleg van fietspaden langs de Kleine Ring, de Middenring en langs de stedelijke invalsassen geeft letterlijk ruimte aan de fiets. Ook de versnelde realisatie van de GFR routes en de verdere uitbouw van fietssnelwegen langs het Kanaal, spoorroutes, vormen de noodzakelijke basisinfrastructuur om een echte trendbreuk op vlak van fietsgebruik te realiseren. Naast de rijdende fiets heeft dit principe van ruimte voor de fiets ook betrekking op de stilstaande fiets. Een actief beleid rond fietsparkeren bij de belangrijkste attractiepolen én in woonzones (inpandig stallen!) moet de drempel om een eigen fiets aan te schaffen (en dus te gebruiken) verlagen. De verdere uitbouw van de fietspunten en fietsenstallingen aan de OV-knopen moet de combinatie van fiets en openbaar vervoer verder versterken. Het feit dat er in deze legislatuur bijkomend middelen zijn vastgelegd om te investeren in fietsinfrastructuur stemt zeer hoopvol. Ook de initiatieven om actiever en efficiënter samen te werken met de Brusselse gemeenten zijn cruciaal om de fiets een volwaardige en levensnoodzakelijke plaats te laten innemen in het Brusselse stadsbeeld. 2 Observatoire du Vélo en Région de Bruxelles-Capitale, 2009 BYPAD BRUSSEL 2010 EINDRAPPORT.DOC 11

12 2.3 EVALUATIEGROEP Politici Kabinet Brigitte Grouwels: Jacques Evenepoel Kabinet Bruno De Lille: Eric Falier Administratie Mobiel Brussel: Pierre-Jean Bertrand, Frederik Depoortere (Fietsmanager) BROH: Francisco Guillan Y Suarez, Yves Vandecasteele MIVB/STIB : Anne Vander Geeten Gebruikers Fietsersbond: Roel De Cleen GRACQ: Eric Nicolas EUCG: Tim Cooper Auditoren Tim Asperges TIMENCO bvba Grégory Moors Mobiel Brussel 2.4 TIJDSCHEMA Activiteit Periode Betrokken actoren 1 STARTVERGADERING 19/01 Evaluatiegroep 2 Individueel invullen vragenlijst Verzamelen achtergrondinformatie fietsbeleid 19/01 26/02 Evaluatiegroep Auditor 3 Verwerking antwoorden vragenlijst 1/03 8/03 Auditor 4 OVERLEG 1 kwaliteit huidige fietsbeleid 9/03 Evaluatiegroep / Auditor 5 Opmaak tussentijds rapport 10/03 24/03 Auditor 6 Consultatie Brusselse gemeenten 25/03 Auditor 7 Opsturen tussentijds rapport met voorstel verbeter acties naar Evaluatiegroep 2/04 Auditor 8 OVERLEG 2 acties en prioriteiten 20/04 Evaluatiegroep/Auditor 9 Opmaak BYPAD eindrapport 21/04 30/04 Auditor 10 BYPAD-eindrapport + certificaat 3/05 BYPAD BRUSSEL 2010 EINDRAPPORT.DOC 12

13 3 FIETSEN IN HET BRUSSELS HOOFDSTEDELIJK GEWEST. FEITEN EN CIJFERS 3.1 FIETSVERPLAATSINGEN IN BRUSSEL Net als de meeste grote Europese steden is ook het stedelijk gebied rond Brussel de laatste decennia sterk uitgebreid. Op dit ogenblik kunnen we spreken van een uitgestrekt metropoolgebied met bijna 3 miljoen inwoners; wat we tegenwoordig de GEN-zone noemen. Binnen de grenzen van het Brussels Gewest wonen ca. 1 miljoen inwoners. Bron: IRIS2-plan De steeds toenemende economische ontwikkelingen hebben ook een sterke groei in gemotoriseerd verkeer veroorzaakt en de laatste jaren is de steeds toenemende verkeerscongestie en hiermee gepaarde hinder (luchtverontreiniging, lawaai, verkeersonveiligheid, tijdverlies, ) een echte bedreiging voor de verdere ontwikkeling en leefbaarheid van Brussel. Onder andere de constante en ongecontroleerde toename van het autoverkeer dreigt het Gewest te verstikken. In de periode was er een toename van 14% van het autoverkeer en verruimde de ochtendspits van 7u-9u naar 6u-10u. De voorbereidende studie voor het IRIS2-plan Het Gewest: vandaag en in 2015 schetst een somber beeld over de verdere evolutie van mobiliteit in het Gewest. Bij de beleidsmakers is langzaam maar zeker duidelijk dat een multimodale aanpak de enige uitweg is. Aan de verdere uitbouw van een hoogwaardig openbaar vervoer netwerk wordt reeds jaar en dag gewerkt en dit uit zich ook in spectaculaire groeicijfers voor BYPAD BRUSSEL 2010 EINDRAPPORT.DOC 13

14 openbaarvervoergebruik (in de periode stelde de MIVB een toename vast van 70% van het gebruik op haar OV-netwerk). Daartegenover staat dat de rol van de fiets en voetgangers nog steeds ondermaats blijft. De ambitie om een duurzame en leefbare hoofdstad van Europa te worden, zal enkel haalbaar zijn als er ingezet wordt op én OV én fiets én voetgangers. Tegelijkertijd moeten duidelijke keuzes gemaakt worden om de ongebreidelde groei van individuele autoverplaatsingen een halt toe te roepen. Het parkeerbeleid, (lokale) verkeerscirculatieplannen en de systematische invoering van zone 30 gebieden met enkel bestemmingsverkeer, spelen een cruciale rol om een drastische modal shift van de auto naar OV, fiets en voetgangers mogelijk te maken. Brussels Gewest, uit de startblokken voor fietsgebruik De MOBEL-enquête (1999) is de meest actuele bron die een beeld geeft over het totaal aantal verplaatsingen in het Brussels Gewest. Gemiddeld doet elke persoon in Brussel 3,2 verplaatsingen per dag. Dit geeft onderstaande modal split verdeling. Te voet 27,6 % Fiets 1,7 % Openbaar vervoer 13,4 % Auto 56,6 % andere 0,7 % Bron : MOBEL 1999 In totaal gaat het om een grootte-orde van 2,8 miljoen verplaatsingen per dag door inwoners van het Brussels Gewest. Daarboven op komen ook nog de verplaatsingen van de inkomende en uitgaande pendel. Het Brussels Gewest is de belangrijkste tewerkstellingszone in België en 56% van de arbeidsplaatsen in de hoofdstad wordt ingenomen door werknemers van buiten het Gewest. In 2001 ging het om werknemers. Daarnaast trekt het BHG ook heel wat scholieren en studenten aan waarvan er opnieuw 28% buiten het Gewest wonen. In 2001 ging het om leerlingen die buiten het Gewest wonen. Deze inkomende en uitgaande pendelstroom vertegenwoordigd dus nog eens ca extra verplaatsingen per dag in het Brussels Gewest. Het totaal aantal verplaatsingen per dag in het Brussels Gewest bedraagt dus ca. 3,7 milj verplaatsingen. De bovenstaande modal split cijfers geven aan dat het grootste aandeel van deze verplaatsingen met de auto gebeurt (57 %). Een vergelijking met andere Europese steden leert ons dat dit hoge autogebruik voornamelijk ten koste gaat van een laag aandeel in openbaar vervoer en fiets. Het aantal verplaatsingen te voet lijkt vergelijkbaar met andere steden. Enkel in Zuid-Europese steden bestaat nog een sterkere voetgangerscultuur. De laagste auto-aandelen komen voor in die steden waar zowel lopen als fiets als OV relatief hoog scoort. Vele Zwitserse steden laten iets van dat patroon zien, meer dan 20% lopen, meer dan 10% fiets en rond 30% OV en dan is er dus relatief weinig autogebruik (rond 30% in Basel, Bern en Zürich) BYPAD BRUSSEL 2010 EINDRAPPORT.DOC 14

15 Modal split in Europese steden met gelijkaardige omvang van Brussel. Te voet Fiets OV Auto Brussel Amsterdam Rotterdam Utrecht Dresden Munchen Stuttgart Berlijn Kopenhagen Basel Zürich Bern Wenen San Sebastian Bron: diverse bronnen De doelstelling van het IRIS2-plan om het aantal verplaatsingen met de auto autokilometers onder de 50% 3 te krijgen tegen 2015 zal ook enkel haalbaar zijn mits een drastische capaciteitsuitbreiding van het openbaar vervoer én een structurele stijging van het fietsgebruik. Enkel het openbaar vervoer kan zulke grote verschuiving van autoverplaatsingen onmogelijk opvangen. Het gaat om een verschuiving van ca verplaatsingen. Een studie uit 2006 wees reeds op een verzadiging van het huidige openbaar vervoernetwerk. De recente capaciteitsuitbreidingen zoals bijvoorbeeld de invoering van BOA-metrostellen en de sluiting van de Kleine Ring-metrolijn en toekomstige ontwikkelingen in het GENnetwerk gaan geen grootte-orde van extra verplaatsingen per dag kunnen opvangen! (Het totale MIVB netwerk verwerkt vandaag de dag ca verplaatsingen per dag en dit is reeds een stijging van 40% ten opzichte van 1999). Een bijkomende verdubbeling van de capaciteit van het openbaar vervoer tegen 2015 lijkt onrealistisch. De fiets is dus een cruciale schakel in het realiseren van de doelstellingen van IRIS2. Kijkend naar de gemiddelde verplaatsingsafstanden die afgelegd worden in het Brussels Gewest heeft de fiets ook een bijzonder hoog potentieel. Meer dan 25% van de verplaatsingen is korter dan 1 km en meer dan 60% van de verplaatsingen zijn korter dan 5 km. Binnen deze verplaatsingsafstanden zitten vandaag de dag ook heel wat autogebruikers. 3 Doelstelling IRIS 2: autogebruik vertegenwoordigt 47% van de gemechaniseerde verplaatsingen in 2015 BYPAD BRUSSEL 2010 EINDRAPPORT.DOC 15

16 Bron: MOBEL-1999 Veronderstellende dat het openbaar vervoer in Brussels de volgende jaren nog een capaciteitsuitbreiding krijgt van circa 40% dan kunnen er extra verplaatsingen met het openbaar vervoer gebeuren. Resten er nog verplaatsingen die opgevangen moeten worden met de fiets. Rekening houdende met het huidige fietsaandeel moet het fietsgebruik dan stijgen naar 10 à 12% van het totaal aantal verplaatsingen. Gewestelijk fietsobservatorium: fietsgebruik in de lift, maar vooral in oostelijk deel van de stad. Tussen 1998 en 2009 gebeurden er systematisch tellingen van fietsgebruik door het Gewestelijk Observatorium van de fiets. Uit deze tellingen blijkt dat er in de periode een systematische stijging van het aantal fietsers plaatsvond met een gemiddelde stijging van 13% per jaar of van gemiddeld 48 fietsers per uur in 1998 naar 153 fietsers per uur in 2009 (in de ochtendspits). Deze telgegevens zijn een duidelijke indicatie dat fietsgebruik in Brussel in de lift zit. BYPAD BRUSSEL 2010 EINDRAPPORT.DOC 16

17 Evolutie van het aantal fietsers in Brussels Gewest in de periode (gemiddelde per punt en totaal aantal fietser op 16 meetpunten tijdens de ochtendspit 8-9u) Bron: Observatoire du Vélo en Région de Bruxelles-Capitale rapport 2009 Pro Velo Rekening houdende met het totaal aantal verplaatsingen blijven grootte-ordes van 150 fietsers per uur op de locaties waar de grootste fietsstromen verwacht mogen toch nog steeds erg laag. Als een stad met de omvang van Brussel 10% fietsaandeel zou hebben dan zou je op de drukste fietsroutes gemiddeld wel iets van ca fietsers per dag moeten zien. Dit zouden dus minstens 500 fietsers op de spitsuren moeten zijn. Als het er nu 150 zijn, lijkt een fietsaandeel van 3 à 4% een maximaal aandeel voor het huidige fietsgebruik. Het fietsobservatorium geeft ook interessante informatie over de locatie van het fietsgebruik. De 20 telpunten verspreid over het Gewest geven een duidelijke indicatie dat het hoogste fietsgebruik zich voornamelijk concentreert in ten oosten van het centrum (vijfhoek) op de as van de Wetstraat en de Troonstraat. In dit gebied bevinden zich de meeste Europese instellingen. Ten westen van het kanaal Brussel-Charleroi valt op dat het fietsgebruik duidelijk veel lager is. BYPAD BRUSSEL 2010 EINDRAPPORT.DOC 17

18 Bron: Observatoire du Vélo en Région de Bruxelles-Capitale rapport 2009, Pro Velo Een andere opvallende vaststelling is dat de stijging van het fietsgebruik het meest uitgesproken is op die telpunten waar recent geïnvesteerd werd in fietsinfrastructuur. De sterkste stijging doet zich voor op volgende punten: Van Praet Brug Vlaamse Poort As Mérode-Wetstraat Vallei van Maalbeek BYPAD BRUSSEL 2010 EINDRAPPORT.DOC 18

19 3.2 ENQUÊTE FIETSOBSERVATORIUM 2009 In de periode oktober november 2009 heeft Pro Velo voor het eerst, in het kader van het Fietsobservatorium, een enquête uitgevoerd bij 1114 fietsers in Brussel. Hieruit komen volgende resultaten naar voor: 69% van de fietsers (woon-werkverkeer in ochtendspits) zijn mannen! 60% van de fietsers zijn dagelijkse fietsers 70% van de fietsers legt een afstand af van minder dan 5 km Bij 80% van de ondervraagde fietsers gebruikt zijn fiets ook voor andere motieven dan woon-werkverkeer Een kleine 20% van de fietsers gebruikt zijn fiets in combinatie met het openbaar vervoer. Veel van de ondervraagde fietsers lijken dus volleerde en overtuigde fietsers die hun fiets dagdagelijks gebruiken. Bij de open vraag over welke de belangrijkste knelpunten zijn voor fietsgebruik in Brussel, was het gebrek aan veilige fietsinfrastructuur en de slechte kwaliteit van de infrastructuur het belangrijkste knelpunt (40 % van de antwoorden). Tellen we daar de opmerkingen over het drukke en agressieve autoverkeer (26% van de antwoorden) en het onveiligheidsgevoel in het verkeer (25% van de antwoorden) bij, dan blijkt dat 91% van de knelpunten te maken hebben met fietsinfrastructuur en fietscomfort. Fietsdiefstal en luchtvervuiling blijken minder zwaar door te wegen in de keuze om de fiets al dan niet te gebruiken. 3.3 AANTAL FIETSONGEVALLEN IN BRUSSEL In België vertegenwoordigen de fietsers 8 à 9% van het totaal aantal dodelijke verkeersslachtoffers. Zo gebeurden er in dodelijke fietsongevallen. Sinds 2000 (het referentiejaar voor de doelstellingen van de Staten-Generaal voor Verkeersveiligheid) is het aantal omgekomen fietsers met een derde teruggelopen en het aantal zwaar gewonde fietsers met een kwart. Het aantal lichtgewonde fietsers stagneert al sinds Ongevallen met fietsers zijn gemiddeld minder ernstig dan die met andere voertuigtypes. Per 1000 geregistreerde fietsongevallen vallen er gemiddeld 15 fietsdoden, terwijl dit er bij personenwagens meer dan 20 zijn. Daartegenover staat dat het risico voor fietsers om in het verkeer om te komen per afgelegde kilometer dubbel zo hoog is als bij auto-inzittenden. Kijken we dan weer naar de gemiddelde blootstelling in tijd dan is fietsen ongeveer even gevaarlijk als autorijden. Ervaringen in het buitenland tonen ook aan dat het risico voor fietsers om betrokken te geraken in een verkeersongeval, duidelijk daalt naarmate het aantal fietsers in het verkeer toeneemt. Gezien de grote regionale verschillen in fietsgebruik (meer dan 90% van de gefietste kilometers wordt afgelegd in Vlaanderen), valt het overgrote deel van de fietsdoden ook in Vlaanderen, namelijk 88%. In Vlaanderen en Wallonië is het aantal dodelijke fietsongevallen afgenomen, terwijl er in Brussel sprake is van een duidelijke toename. BYPAD BRUSSEL 2010 EINDRAPPORT.DOC 19

20 Aantal dodelijke ongevallen met fietsers in de drie gewesten.. Bron: Themarapport fietsongevallen België , BIVV Onderstaande grafiek geeft een beeld van de evolutie van het aantal fietsongevallen in het Brussels Gewest. Voor de dodelijke en zwaar gewonde fietsongevallen is geen duidelijke trend vast te stellen omwille van de lage aantallen. Voor de fietsongevallen met lichtgewonden is echter een systematische stijging vast te stellen, wat op zich een indicatie is voor een stijgend fietsgebruik. Op basis van de tellingen van ProVelo 4 zien we dat het aantal fietsers tussen 1999 en 2007 meer dan verdubbeld is. Vanaf 2002 kent het aantal fietsslachtoffers een parallelle stijging als het aantal fietsers (de daling van het aantal fietsslachtoffers tussen 1999 en 2002 is hoogstwaarschijnlijk het resultaat van een minder goede ongevallenregistratie te wijten aan de politiehervorming). Het risico om in Brussel betrokken te geraken in een ongeval daalt (nog) niet. Het risico op een zwaar of dodelijk ongeval is wel beduidend lager dan in de andere Gewesten, maar dit heeft echt te maken met de zeer lage absolute aantallen ongevallen. Het aantal fietsers in Brussel is nog te laag om al een risicodaling te mogen verwachten zoals dit gebeurt in landen en regio s met een hoog fietsgebruik. 4 Observatoire du Vélo en Région de Bruxelles-Capitale, 2009 BYPAD BRUSSEL 2010 EINDRAPPORT.DOC 20

21 Evolutie aantal fietsongevallen in het Brussels Gewest ( ) Bron: BIVV Evolutie aantal fietsers, aantal fietsongevallen en het risico voor fietsers in Brussel Bron: Themarapport fietsongevallen België , BIVV BYPAD BRUSSEL 2010 EINDRAPPORT.DOC 21

22 3.4 FIETSDIEFSTAL De stijgende trend in fietsgebruik in het Brussels Gewest zet zich jammer genoeg ook voort in een stijgende trend bij fietsdiefstallen. Tussen 2000 en 2009 is er nagenoeg een verdubbeling van het aantal fietsdiefstallen. Aantal fietsdiefstallen in het Brussels Gewest tussen 2000 en 2009 Bron: Criminaliteitscijfers Federale Politie 2009 Met geregistreerde fietsdiefstallen in 2009 is de diefstalkans per inwoner in het Brussels Gewest nog steeds zeer klein (0,2%). In Leuven, bekend als studentenfietsstad en als fietsdiefstalstad waren in geregistreerde fietsdiefstallen. Met inwoners geeft dit een diefstalkans van net geen 2%. In Antwerpen werden er in fietsdiefstallen geregistreerd en in Gent Dit is een diefstalkans van respectievelijk 0,5% en 0,7%. Algemeen wordt aangenomen dat van vele fietsdiefstallen geen aangifte gedaan wordt. In Nederlandse steden gaat het fietsdiefstalrisico (op basis van enquêtes en niet via aangiften) van 5% tot 10% in de slechtste steden. De verantwoordelijkheid van de fietser mag in deze context niet over het hoofd gezien worden. Er zijn verschillende sterke sloten op de markt die potentiële dieven ontmoedigen en fietsdiefstal voorkomen. Op basis van de observaties van Pro Velo bleek dat meer dan 40% van de geparkeerde fietsen aan de metro-stations niet voldoende beveiligd was, of niet correct bevestigd was met kader en wiel. BYPAD BRUSSEL 2010 EINDRAPPORT.DOC 22

23 4 STAND VAN ZAKEN FIETSBELEID BRUSSELS HOOFDSTEDELIJK GEWEST IN 2010 Zoals reeds blijkt uit de twee vorige BYPAD-audits is er de voorbije jaren stevig ingezet op fietsbeleid in het Brussels Gewest. Zowel binnen de administratie en bij de gebruikersorganisaties kent men een professionalisering en sinds 2005 wordt gewerkt aan de uitvoering van het fietsbeleidsplan waarvan in 2007 ook een tussentijdse evaluatie werd gedaan. Het fietsbeleidsplan zet in op de 4 E s: Engineering, Encouragement, Education en Enforcement. 4.1 ENGINEERING De rijdende fiets Fietspaden langs Gewestwegen Een topprioriteit voor het Brussels Gewest is de versnelde aanleg van fietspaden langs de Gewestwegen. Daar waar fietspaden onmogelijk zijn (wegens ruimtegebrek) wordt gekozen voor fietssuggestiestroken. In 2005 waren 90 km van de 320 km gewestwegen voorzien van een fietspad. Doelstelling was toen om tegen 2009 al de gewestwegen uitgerust te hebben met vrijliggende of gemarkeerde fietspaden. In 2010 is er 154 km bestaande infrastructuur waarvan: - 82 km gescheiden fietspaden - 37 km gemarkeerde (aanliggende) fietspaden - 35 km suggestiestroken De dienst Mobiel Brussel werkte reeds een meerjarenplanning uit voor de realisatie van fietspaden langs gewestwegen in de periode Hiervoor is een budget nodig van 24,5 miljoen. Om een versnelde aanleg te realiseren kiest de dienst Mobiel Brussel er voor om langs heel wat trajecten een markering van fietspaden te voorzien naast de rijbaan. Het aanleggen van vrijliggende fietspaden langs al de gewestwegen is onhaalbaar binnen de stedelijke context van Brussel. Uitgangspunt is wel om vrijliggende fietspaden aan te leggen waar dit noodzakelijk is omwille van verkeersveiligheidsredenen Mettewielaan Woestelaan Stationsstraat Generaal Jacqueslaan Kleine Ring (tussen Ninove en Munthof) markering Kruidtuinlaan markering Albertlaan Rooseveltlaan Lambermontlaan Rest middenring (Reyers, St-Michiels, Brand Whitlock, Schmidt) Jubelpark Bergensesteenweg Waversesteenweg BYPAD BRUSSEL 2010 EINDRAPPORT.DOC 23

24 BYPAD BRUSSEL 2010 EINDRAPPORT.DOC 24

25 Gewestelijke fietsroutes Naast de aanleg van fietspaden langs de gewestwegen wil het Brussels Gewest het Gewestelijk Fietsroutenetwerk (GFR) zo snel mogelijk realiseren. Dit zijn 19 radiale en tangentiële fietsroutes die de meeste attractiepolen in het Brussels Gewest met elkaar verbinden. Deze routes lopen meestal langs de rustigere trajecten (woonwijken) en proberen een zo makkelijk mogelijk reliëf te volgen. Het is niet noodzakelijk om langs al de trajecten fietpaden te leggen; wel wil het Brussels Gewest duidelijk markeren waar de routes lopen en een uniforme bewegwijzering realiseren. Het bewegwijzeringsconcept werd uitgewerkt en route nr 11 werd reeds bewegwijzerd. Gezien deze routes voor een groot deel op gemeentelijke wegen lopen, kunnen de gemeenten beroep doen op gewestelijke subsidies om deze routes te realiseren (vooral beveiligen van kruispunten, oversteekplaatsen, markeringen op gemeentewegen). De keuze om deze gewestelijke subsidies aan te wenden voor fietsvoorzieningen ligt echter volledig bij de gemeenten en te veel gemeenten beschouwen de realisatie van deze fietsroutes nog als minder prioritair. Route 1, 2, 4 en 6 zijn gerealiseerd en momenteel wordt de Kanaalroute gerealiseerd. Van de 256 km GFR-routes zijn 78 km gerealiseerd (30%). Om het GFR-netwerk versneld te kunnen realiseren is er de volgende 5 jaar een investeringsbudget nodig van ! De dienst Mobiel Brussel werkte reeds een meerjarenplanning uit voor de realisatie van de GFR-routes. BYPAD BRUSSEL 2010 EINDRAPPORT.DOC 25

26 GFR 1 GFR 2 GFR 3 GFR 4 GFR 5 GFR 6 GFR 7 GFR 8 GFR 9 GFR 10 GFR 11 GFR 12 GFR Kanaal GFR Zenne GFR Maalbeek GFR Paleis Rocade A Rocade B Rocade C BYPAD BRUSSEL 2010 EINDRAPPORT.DOC 26

27 Een recente evaluatie van de aanleg van fietspaden langs gewestwegen en de realisatiegraad van het GFR geeft aan dat er nog 70 milj Euro nodig is voor het realiseren van het volledige GFR-netwerk. Daarbovenop is nog 30 milj Euro nodig voor fietspaden langs de grote verkeersassen. GEN voor fietsers Op 5 februari 2010 stemde het Brussels Parlement een resolutie goed voor de realisatie van een fietssnelwegen (een GEN voor fietsers) tussen Brussel en de Rand. De fietssnelwegen zijn brede fietspaden, met minimale hoogteverschillen, amper kruispunten en voorrang voor fietsers. Op twee ontbrekende schakels na, bestaat al zo n fietssnelweg langs het kanaal tussen Vilvoorde, Brussel en Halle. Andere trajecten liggen parallel met de A12 en de E411 en zijn de routes langs de spoorlijnen. De haalbaarheid en realiseerbaarheid van de spoorroutes moet nog verder worden onderzocht en hier is overleg nodig met de NMBS. BYPAD BRUSSEL 2010 EINDRAPPORT.DOC 27

28 Zone 30 - verkeerscirculatieplannen Naast het effectief aanleggen van fietsinfrastructuur is de meest effectieve maatregel om fietsgebruik te stimuleren, het creëren van fietsvriendelijke wijken en straten die gelegen zijn tussen de grote verkeersassen. Het GFR gaat uit van het principe om rustige woonstraten met elkaar te verbinden met aangename fietsroutes, maar de grote verkeersdruk in deze wijken is een grote drempel voor fietsgebruik (zie ook enquête fietsobservatorium 2009). Het implementeren van zone 30 gebieden en vooral het vermijden van sluipverkeer in al deze tussengebieden via verkeerscirculatiemaatregelen, is een maatregel die nog veel te weinig werd doorgevoerd in Brussel. In 2005 was slechts 18% van het gemeentelijk wegennetwerk in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest omgevormd tot zone 30. Het effectief doorknippen en doorvoeren van verkeerscirculatiemaatregelen staat op een nog lager pijl. Bron: ontwerp IRIS2 BYPAD BRUSSEL 2010 EINDRAPPORT.DOC 28

29 BEV SUL De systematische invoering van tweerichtingsverkeer in éénrichtingsstraten verplicht in de wegcode sinds 1/7/2004 werd de voorbije jaren ook consequent doorgevoerd. Momenteel zijn bijna 90% van de éénrichtingsstraten in het Brussels Gewest voorzien van tweerichtingsverkeer voor fietsers. 100% is geen streefdoel, gezien in enkele éénrichtingsstraten terecht gekozen wordt om ook de fietsers niet toe te laten in de twee richtingen (te krap profiel, veiligheid). Fietssluizen De gewestwegen tellen 478 kruispunten met verkeerslichten. Op deze kruispunten zorgt de fietssluis ervoor dat tweewielers zich bij rood licht vóór de wachtende auto s kunnen opstellen. De fietser is zo zichtbaarder opgesteld in het verkeer en ademt beduidend minder uitlaatgassen in. Wanneer het licht op groen springt, heeft de fietser een voorsprong op de auto s waardoor hij makkelijker en veiliger linksaf kan slaan of rechtdoor kan rijden. Van de 478 kruispunten met verkeerslichten zijn 95 % uitgerust met fietssluizen De Stilstaande fiets Fietspunten fietsstallingen op OV-punten In functie van de combinatie van fiets en openbaar vervoer is er een zeer goede samenwerking met de MIVB, waarbij afspraken gemaakt zijn voor het toelaten van fietsers op de metro, het toelaten van fietsers op vrije bus en trambanen, het toegankelijk maken van de metrostations met de fiets (fietsgoten). Voor de stedelijke verplaatsingen is er echter ook heel wat te winnen door de fiets als voor- en natransportmiddel van openbaar vervoer te gebruiken. De uitbouw van de fietspunten in Brussel-Noord, Brussel-Centraal en Brussel-Luxemburg biedt een belangrijke service voor fietsers. Op de fietspunten kan je je fiets stallen, laten herstellen en er is een fietsverhuurdienst. In de toekomst is nog een fietspunt gepland in Brussel-Zuid. De verdere uitbreiding van fietspunten in de belangrijkste Brusselse stations (Brussel Shuman, Schaarbeek, West-station, Jette, VUB-ULB-campus ) is zeker zinnig voor het stimuleren van de fiets als voor- en natransportmiddel. De uitbating van de fietspunten gebeurt door de vzw Cyclo, een organisatie die werkt binnen het kader van de sociale economie. Een minimumaanbod dat geboden moet worden op de OV-knopen is het voorzien van hoogwaardige fietsenstallingen. Vandaag zijn al de metrostations voorzien van fietsenstallingen en wordt het aanbod aan de belangrijke tram- en bushaltes uitgebreid. In totaal zijn er reeds fietsenstallingen op de OV-haltes waarvan 800 overdekt. De uitrusting van fietsenstallingen langs OV-haltes gebeurt door de Directie Infrastructuur Openbaar Vervoer (DIOV). Met uitzondering van het Noordstation zijn er rond de Brusselse treinstations onvoldoende degelijke openluchtfietsenstallingen. De opstart van de fietspunten is een positief signaal, maar een gebrek aan stallingen aan de treinstation dient aangepakt te worden. Villo publieke fietsen in Brussel In september 2006 startte de stad Brussel met het fietsverhuursysteem Cyclocity met 250 publieke fietsen verspreid over 23 standplaatsen in Brussel-Stad. Het systeem oogstte echter niet het verhoopte succes. De omslachtige procedure om een fiets te BYPAD BRUSSEL 2010 EINDRAPPORT.DOC 29

30 huren, het gewicht van de huurfietsen en het feit dat ze enkel binnen de vijfhoek beschikbaar waren, zaten daar wellicht voor iets tussen. In mei 2009 werd het systeem daarom volledig herzien en fors uitgebreid. Het nieuwe publieke fietsen project heet nu Villo. De nieuwe fietsen zijn lichter, soepeler, hebben geen volle banden meer, zijn voorzien van zeven versnellingen en zijn erg goed zichtbaar (hoge dichtheid van fietsstations elke 400 m). In een eerste fase moeten er huurfietsen beschikbaar zijn, verspreid over 180 stations in het hele Gewest. In een tweede fase komen er nog eens fietsen bij. Er zal over het hele Gewest om de 400 meter een fietsenstalling komen. Het eerste half uur is de fiets gratis. De kosten van het project zijn niet voor het Gewest, maar voor uitbater JC Decaux, die zijn inkomsten haalt uit reclame. Vandaag zijn er 70 stations uitgerust en zijn 700 villo-fietsen in omloop. Er zijn ca abonnees. Tegen juni 2010 moet de eerste fase afgerond zijn (2.500 fietsen op 180 plaatsen in het hele gewest). Streefdoel is om abonnees te bereiken. Fietsstallingsplan Gewest? Naast de uitrusting van fietsenstallingen langs de OV-knopen is er ook nood aan fietsenstallingen op de belangrijkste attractiepolen in Brussel. Er bestaat geen gewestelijk stallingsplan maar de dienst Projecten en Werken (DPW) van Mobiel Brussel zorgt voor de uitrusting van fietsenstallingen langs Gewestwegen. In totaal zijn er momenteel een fietsparkeerplaatsen in onbewaakte stallingen. Buiten de fietspunten zijn er geen bewaakte (peroneel) of beveiligde (automatische toegangscontrole) fietsenstallingen. Sinds 2008 beschikt het Brussels Gewest over een mobiele fietsenstalling die ingezet kan worden voor grote evenementen (Couleur Café, Nuit Blanche, ). Een verdere samenwerking met de gemeenten rond de uitrusting van de belangrijkste attractiepolen met fietsenstallingen is echter aan de orde. Fietsparkeren voor bewoners? Naast de mogelijkheid om fietsen te stallen op OV-knopen en belangrijkste attractiepolen, is een belangrijke drempel voor fietsbezit en dus fietsgebruik, de onmogelijkheid om de fiets veilig te stallen aan de woningzijde. Het inpandig stallen van fietsen in woningen in stedelijke gebieden is een probleem omdat vele woningen niet de ruimte of toegangsmogelijkheden hebben om fietsen inpandig te stallen. Bewoners zijn dus genoodzaakt om de fiets op straat te stallen en beslissen daarom om met een goedkope en oncomfortabele fiets te rijden, of om helemaal geen fiets aan te schaffen. Het Villo project komt ten dele tegemoet aan deze problematiek, maar de flexibiliteit en het comfort van een eigen fiets, biedt toch nog heel wat meer mogelijkheden voor fietsverplaatsingen. Een structurele stijging van het aantal fietsverplaatsingen vereist dus dat de meeste inwoners een eigen fiets bezitten. Het voorzien van beveiligde fietsenstallingen in woonbuurten (vb. Fietskluizen) of het uitbouwen van buurtstallingen kan een belangrijke stimulans zijn voor meer fietsgebruik. De initiatieven die hier nu voor genomen zijn, zijn nog veel te marginaal (3 fietstrommels in Jette, Brussel-Stad en Sint Gillis). BYPAD BRUSSEL 2010 EINDRAPPORT.DOC 30

31 Fietstrommel Jetse Haard 4.2 ECOUREGEMENT, EDUCATION, ENFORCEMENT Op vlak van promotie, campagnes en evenementen rond het stimuleren van fietsverplaatsingen ondernam het Brussels Gewest de voorbije jaren tal van initiatieven in samenwerking met de gebruikersverenigingen (Fietsersbond, Gracq, Pro-Velo, ). Hieronder geven we een overzicht van deze initiatieven. Evenementen Dring Dring fietsweek promotie die eindigt met fietsfeest Dring Dring. Georganiseerd in 2006, 2007, 2008 Bicycity massafietsoptocht op autosnelwegen naar Brussel Friday Bikeday bedrijven zetten hun werknemers aan om op vrijdag met de fiets naar het werk te komen. Bike experience nieuwe campagne die start in 2010 waarbij gewone en/of bekende Brusselse fietsers gevolgd worden in hun dagdagelijkse fietsverplaatsingen. Brusselse massa-evenementen: Fête de l environment, Nuit Blance, Iris-feest, Stand van zaken In 2009 gekoppeld aan het internationale fietscongres Velo-city. Wordt niet meer georganiseerd in 2010 wegens het bereiken van een te selecte doelgroep van reeds overtuigde fietsers deelnemers in 2007, deelnemers in 2008 en gekoppeld aan Dring Dring. Ging niet meer door in 2009 wegens organisatorische problemen. Wordt niet meer georganiseerd in Deze campagne wordt verder gezet en het Gewest wenst alle bedrijven te engageren voor dit initiatief. Er wordt een intensieve mediacampagne gekoppeld aan dit initiatief. Dit initiatief vervangt het vroegere Dring Dring feest en heeft als bedoeling om ook de doelgroep van de nog niet overtuigde fietsers te bereiken. Tijdens deze bestaande Brusselse evenementen zal de fiets terug in de belangstelling komen via autoloze dagen, fietstochten, fietsstallingen, BYPAD BRUSSEL 2010 EINDRAPPORT.DOC 31

32 Fietsen naar school Fietsbevret leerlingen van 5 de en 6 de leerjaar halen een fietsbevret via een 10- daagse opleiding rond fietsvaardigheden Stand van zaken Sinds 2005 namen 60 van de 590 scholen in Brussel deel aan dit project. In totaal kregen ca leerlingen hun fietsbevret Schoolvervoerplannen - fietspoolen Sinds 2006 werkten 60 van de 590 scholen een schoolvervoerplan uit. Het opstarten van fietspoolprojecten komt moeilijk van de grond in Brussel. Fietsen naar het werk BECI Bike project In samenwerking met de kamer van koophandel stelt dit project leasefietsen ter beschikking van Brusselse bedrijven. Via BECI Bike wordt ook het aanbod van het opstellen van bedrijfsvervoerplannen gedaan. Bedrijfsvervoerplannen Fietslessen voor volwassenen A vélo mesdames Pro velo organiseert fietscursussen voor vrouwen en volwassenen in het algemeen. Campagnes andere weggebruikers Verkeersveiligheid en verkeersgedrag in samenwerking met het BIVV werden campagnes uitgewerkt om het verkeersgedrag van andere weggebruikers tov fietsers in het licht te stellen. Stand van zaken Dit initiatief startte op in Tot nu toe zijn er slechts 4 bedrijven die gebruik maken van de BECI bike leasefietsen. In Brussel zijn bedrijven met meer dan 100 werknemers verplicht om een bedrijfsvervoerplan op te stellen. Er zijn geen resultaten beschikbaar wat het effect er van is op het fietsgebruik. Stand van zaken Sinds 2005 leerden ca volwassenen (vooral vrouwen) fietsen via dit initiatief. Stand van zaken - tegen het gevaarlijk parkeren (2005), - voor het respect van alle weggebruikers (2006), - voor het respecteren van de fietssluizen (2006), - om meer rekening te houden met de fietser (2007) - voor het respecteren van de oversteekplaatsen (2007) BYPAD BRUSSEL 2010 EINDRAPPORT.DOC 32

33 Andere Stand van zaken Politie op de fiets Fietsbrigades zorgen er voor dat de politie dichter bij de mensen staat en meer contact heeft met de jongeren. Momenteel zijn er fietsbrigades in 4 van de 6 politiezones. Brussel Air premie Fietskaart Voor wie zijn auto wegdoet in Brussel krijgt een MIVB-abonnement of een fietspremie (470 ) in de plaats. Er zijn ca. 150 aanvragen per maand waarvan 1/3 de fietspremie vraagt. Het Brussels Gewest verdeelt als sinds 2006 een gedetailleerde fietskaart bij al de inwoners. BYPAD BRUSSEL 2010 EINDRAPPORT.DOC 33

34 5 RESULTATEN BYPAD 2010 VERGELIJKING 2007 BYPAD SCORES Brussels Gewest Gebruikersbehoeften BYPADscore % Vraag 1: op welke manier gaat de stad de gebruikersbehoeften na? 3,0 75,0% Vraag 2: Hoe worden de gebruikersgroepen betrokken in fietsbeleid 3,5 87,5% 3,3 81,3% 2. Leiderschap en coordinatie Vraag 3: Welke invloed hebben sleutelfiguren (zowel ambtenaren als politici) binnen het beslissingsproces in verband met fietsen? 3,5 87,5% Vraag 4: welke commissies of werkgroepen bestaan er? 2,5 62,5% Vraag 5: Hoe wordt het fietsbeleid gecommuniceerd naar de beleidsmakers en andere beslissingsorganen? 2,0 50,0% Vraag 6: Hoe wordt de coördinatie en communicatie tussen de verschillende gemeenten in een agglomeratie georganiseerd? 1,5 37,5% 2,4 59,4% 3. Beleid op papier Vraag 7: Wat is de inhoud van het lokale fietsbeleid 3,0 75,0% Vraag 8: Hoe wordt de realisatie van de maatregelen in het (fiets)beleidsplan gewaarborgd? 1,5 37,5% 2,3 56,3% 4. Middelen en Personeel Vraag 9: Hoe wordt de financiering van het fietsbeleid veiliggesteld? 3 75,0% Vraag 10: door wie wordt het fietsbeleid voorbereid en uitgevoerd? 2,5 62,5% Vraag 11: Wat wordt er ondernomen om de vakkennis en vaardigheden van het personeel te verbeteren? 2,0 50,0% 2,5 62,5% 5. Infrastructuur & Veiligheid Vraag 12: hoe uitgebreid is het functioneel fietsroutenetwerk en wat is de kwaliteit? 1,5 37,5% Vraag 13: in welke mate zijn kruisingen met autoverkeer en fysieke barrières overwonnen 1,5 37,5% Vraag 14: hoe wordt het onderhoud van de fietsinfrastructuur georganiseerd? 1,0 25,0% Vraag 15: wat wordt gedaan om de veiligheid van de fietsers te verhogen? 1,5 37,5% Vraag 16: Wat wordt er gedaan om de combinatie fiets en openbaar vervoer te optimaliseren? 3,0 75,0% Vraag 17: wat wordt er gedaan om fietsparkeermogelijkheden te verbeteren en fietsdiefstallen tegen te gaan? 2,0 50,0% 1,8 43,8% 6. Informatie en educatie Vraag 18: hoe worden de inwoners geïnformeerd over het fietsbeleid? 2,5 62,5% Vraag 19: wat wordt er gedaan rond educatie en fietstraining? 2,5 62,5% Vraag 20: wat wordt er gedaan voor bewegwijzering van fietsroutes? 2,5 62,5% 2,5 63% 7. Promotie en partnerships Vraag 21: welke sensibilisatiemaatregelen worden genomen om het fietsgebruik te verhogen 2,5 62,5% Vraag 22: Wat wordt er ondernomen om fietsgebruik naar het werk te stimuleren? 3,0 75,0% Vraag 23: Wat wordt er gedaan om fietsen naar school te promoten? 2,5 62,5% Vraag 24: Wat wordt er gedaan om winkelen met de fiets te promoten? 1,0 25,0% Vraag 25: welke initiatieven worden er genomen om het levenslang fietsen te stimuleren? 1,0 25,0% Vraag 26: hoe worden de gezondheidseffecten van fietsen ondersteund door het fietsbeleid? 1,0 25,0% 1,8 45,8% 8. Complementaire maatregelen Vraag 27: Wat wordt er ondernomen om het autogebruik te beperken (verkeerscirculatie, parkeermanagement)? 1,0 25,0% Vraag 28: op welke manier ondersteunt het huidig ruimtelijk beleid het fietsbeleid? 2,5 62,5% 1,8 43,8% 9. Evaluatie & effecten Vraag 29: Hoe worden data over fietsgebruik verzameld en gebruikt? 3,0 75,0% Vraag 30: Hoe verzamelt en gebruikt de gemeente data gerelateerd met veiligheid? 1,5 37,5% Kwaliteit fietsbeleid 2,3 56% BYPAD-score (*) 2,1 53,0% Unweighted BYPAD-score 2,3 57% (*)De globale BYPAD score is een indicatie voor de kwaliteit van het huidige fietsbeleid. Voor het berekenen van de BYPAD-score wordt gewerkt gewichtsfactoren voor elke module. Op deze manier wegen de actiegerichte modules(5, 6, 7, 8 = resultaten op terrein) zwaarder door dan de planningsmodule (1, 2, 3, 4 = interne organisatie). De planningsmodules tellen voor 35%, de actiegerichte modules voor 60% en de evaluatiemodule (9) voor 5% van de totale BYPAD-score. BYPAD BRUSSEL 2010 EINDRAPPORT.DOC 34