Investeringsprogramma Verkeer en Vervoer 2014 en actualisatie 2013

Transcriptie

1 Investeringsprogramma Verkeer en Vervoer 2014 en actualisatie juli 2013 verkeer en vervoer

2 Inhoudsopgave Hoofdstuk 1 Inleiding Inleiding Investeringsprogramma Samenhang in beleid en investeringen Toelichting op de procesgang van de regionale projecten Algemeen IPVV Indeling projecten Hoofdstukindeling 7 2 Openbaar Vervoer Inleiding Realisatieprojecten Openbaar Vervoer Tramlijn 19 (M004, RLG001, M021) Toegankelijkheid bushaltes OV (TOV) (M017) OV-knoop/Spoortunnel Delft, busstation (RDT001, RZH028, M023) Doortrekken Oosterheemlijn en RandstadRail (RZH001, M208, M025) Aanlanding Metrolijn E (voorheen Erasmuslijn) bij station Den Haag CS (M208) Actieprogramma Regionaal OV (M208) en Infra-maatregelen Netwerk RandstadRail OV-exploitatiekosten 19 3 Fietsverkeer, Ketenmobiliteit en Verkeersveiligheid Fietsverkeer Ketenmobiliteit Verkeersveiligheid 21 4 Autoverkeer en Goederenvervoer Inleiding Realisatieprojecten autoverkeer en goederenvervoer in-1 Westland (M115, RZH026, RZH018) Rotterdamsebaan (M116 en RDG003) Komkommerweg, fase 1, 2 en 3 (M119) Oostelijke Randweg, fase 2 (M120) Ontvlechten weefbeweging A13/A4 richting Utrechtsebaan (Prins Clausplein) (M118) Hooipolderweg (Verlengde Reinier de Graafweg) (M123 en M028) A4-passage met Poorten & Inprikkers (MIRT-Verkenning) (M124 en M125) 32 5 Uitwerkingsprojecten Autoverkeer, Goederenvervoer en Openbaar Vervoer 34 Inhoudsopgave 6 Quick Wins projecten Quick Wins projecten Quick Wins 1 e tranche: Dynamische Reisinformatie Systemen (DRIS) (M018, RSH006) Quick Wins 2 e tranche: verbeteren OV-aansluitingen (onderdeel van M907) Quick Wins 2 e tranche: verbeteren doorstroming buscorridors (onderdeel M907) Quick Wins benutten: mobiliteitsaanpak korte termijn Quick Wins 2 e tranche: DVM/DRIP s Quick Wins MIRT-Verkenning 41 2

3 Hoofdstuk 7 Beter Benutten Inleiding Financiën Spelregels voor prioritering 44 Afkortingenlijst 50 Bijlagen 51 3

4 Hoofdstuk 1 Inleiding 1.1 Inleiding Het Stadsgewest Haaglanden wil de regio Haaglanden ontwikkelen tot een hoogwaardig, duurzaam en internationaal georiënteerd leef- en woonmilieu. Een regio waar inwoners en bezoekers graag willen wonen, recreëren en werken. En waar bedrijven zich willen vestigen. Het (IPVV) maakt duidelijk hoe deze ambities vorm krijgen, welke doelstellingen hieraan worden gekoppeld en welke kosten hiermee gepaard gaan. Het Stadsgewest Haaglanden wordt geconfronteerd met omvangrijke, structurele bezuinigingen op de Brede Doeluitkering (BDU) en het infrastructuurbudget. De uitkomsten van de bezuinigingsopgaven voor onze regio zijn: in onze regio worden geen projecten geschrapt in het infrastructuurfonds; Rotterdamsebaan en A4-passage worden (de Rijksbijdrage) iets getemporiseerd; in het MIRT-projectenboek 2014 wordt de geactualiseerde planning opgenomen; nog deze kabinetsperiode wordt 300 miljoen landelijk extra ingezet voor Beter Benutten maatregelen; 50 miljoen per jaar voor een OV-impuls (in plaats van 100 miljoen) structureel via de Brede Doeluitkering (BDU) naar decentrale overheden, waarvan voor de G3 25 miljoen volgens de gebruikelijke verdeelsleutel. Hiervan gaat 6 miljoen naar Haaglanden; Programma Hoogfrequent Spoor (PHS)-corridor Den Haag Rotterdam Eindhoven wordt getemporiseerd. Verder spelen nog de volgende bezuinigingen mee vanuit de begroting van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu (IenM) die in december 2012 is vastgesteld: 3 miljoen extra bezuiniging vanwege taakstelling vanuit het begrotingsakkoord; 6 miljoen extra bezuiniging vanwege niet-doorbetaalde indexaties. Alle bezuinigingen sinds 2011 hebben de volgende gevolgen voor het BDU-budget: Gevolgen voor Stadsgewest Haaglanden G3 aanbestedingsbezuiniging Eerste korting op G3 aanbestedingsbezuiniging Landelijke bezuiniging met betrekking tot 1,1% groei en 5% reductie Landelijke bezuinigingsopgaaf Niet (geheel) doorbetaalde loon/prijsindexen 2010, 2011 en Lenteakkoord 2013: G3 korting -7 Lenteakkoord 2013: Landelijke korting/bezwaar -5 Lenteakkoord 2014 en verder/voorstellen IenM Totaal opgaaf Stadsgewest Haaglanden Het Stadsgewest Haaglanden ontvangt vanuit het Lenteakkoord 2014 en verder een bedrag van 6 miljoen. Dit is een miljoen lager dan het bedrag dat in het Lenteakkoord 2013 voor de G3 was vastgelegd. Voor het IPVV houdt een en ander in dat er structureel 6 miljoen extra bezuinigd moet worden vanwege niet doorbetaalde indexaties. 3 miljoen moet extra bezuinigd worden vanwege de taakstelling vanuit het begrotingsakkoord. Structureel komt er 6 miljoen extra beschikbaar vanuit het Lenteakkoord. Dus per saldo heeft het Stadsgewest Haaglanden jaarlijks een extra opgaaf van 3 miljoen. De invulling van deze extra bezuiniging kan gevonden worden door projecten naar achteren te schuiven in kasritme. Dit is in dit IPVV tot uitdrukking gebracht door 4

5 een beperkt aantal uitwerkingsprojecten te temporiseren (zie hoofdstuk 5). Jaarlijks zal tijdens de inventarisatie van nieuwe programmaprojecten vanuit de gemeenten bepaald worden of gelden overblijven ten opzichte van het beschikbare budget voor programmaprojecten. Voor wat betreft het jaar 2013: hierin is ervan uitgegaan dat het Stadsgewest Haaglanden in de landelijke korting een aandeel van 5 miljoen heeft. Dit heeft de minister van IenM niet zo geïnterpreteerd. Hierover loopt nu een bezwaarprocedure. Wanneer dit bezwaar ongegrond wordt verklaard, dan is dit een eenmalige tegenvaller. De door het kabinet aangegeven financiële kaders zullen in hun uitwerking effect hebben op de bereikbaarheid en mobiliteit van en binnen de regio. Overigens is de hoofdboodschap van dit IPVV 2014 dat er ondanks stevige bezuinigingen toch nog veel projecten kunnen worden uitgevoerd. Vervoersautoriteit Het Stadsgewest Haaglanden gaat er vanuit dat, mocht de Wgr-plus per 1 januari 2014 worden ingetrokken, het IPVV 2014/2013 door de Vervoersautoriteit wordt uitgevoerd. Op het moment van schrijven heeft het Kabinet de intrekkingswet Wgr-plus nog niet ingediend. 1.2 Investeringsprogramma 2014 Wanneer de doorkijk vanaf 2014 in het IPVV voor de komende 11 jaar gemaakt wordt, dan ziet de opgaaf er als volgt uit: Tabel 1 Mobiliteitsfonds Omschrijving subsidie Saldo mobiliteitsfonds BDU inkomsten Gemeentelijke bijdragen Totaal inkomsten Totaal inkomsten inclusief beginsaldo Uitgaven Infra Openbaar Vervoer Exploitatie Openbaar Vervoer Autoprojecten Programma s Overige projecten Totaal uitgaven realisatiefase Saldo na realisatiefase Cumulatief saldo na realisatiefase Uitwerkingsfase Rentekosten Saldo mobiliteitsfonds na uitwerkingsfase

6 1.3 Samenhang in beleid en investeringen In voorjaar 2012 heeft het Rijk de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) vastgesteld. In deze structuurvisie staat welke verantwoordelijkheid het Rijk en de decentrale overheden hebben op het gebied van ruimtelijke ordening en mobiliteit. Als bijlage van deze structuurvisie zijn onder andere de essentiële onderdelen van de Nota Mobiliteit opgenomen. Het Ministerie van IenM werkt, als uitvloeisel van deze structuurvisie, aan een bereikbaarheidsindicator. De bereikbaarheidsindicator laat zien waar investeringen de meeste toegevoegde waarde opleveren. Het Stadsgewest Haaglanden werkt momenteel aan een update van de Regionale Nota Mobiliteit (RNM). De verwachting is dat deze in het najaar van 2013 gereed is. Vanuit de bovengenoemde nota s geeft dit IPVV per hoofdstuk inzicht in de stand van zaken van de onderscheiden mobiliteitsprojecten en de daarbij behorende financiën. In de bijlagen staan in tabelvorm de overzichten van de projecten en de diverse programma s uit het Mobiliteitsfonds Haaglanden en het Regionaal fonds Bereikbaarheidsoffensief Haaglanden (BOR-fonds) 1. Het Mobiliteitsfonds Haaglanden is een regionaal fonds, waaruit de bijdragen van het Stadsgewest aan de ontwikkeling en uitvoering van het regionaal verkeer- en vervoerbeleid worden gefinancierd. Het fonds kent meerdere bronnen: de Brede Doel Uitkering (BDU) Verkeer en Vervoer van het Rijk (ongeveer 210 miljoen in 2013, aflopend naar 205 miljoen in 2016); de jaarlijkse contributie (per inwoner) van de Haaglanden-gemeenten (ongeveer 9 miljoen); geregelde aanvulling met extra rijksmiddelen uit onder andere Quick Wins, het Actieprogramma Regionaal Openbaar Vervoer en Beter Benutten. De spelregels voor het Mobiliteitsfonds zijn beschreven in de Verordening Mobiliteitsfonds Haaglanden 2005, gewijzigd op 1 januari Toelichting op de procesgang van de regionale projecten Algemeen Omdat de beoordelingsprocedure van regionale projecten ieder moment van een gegeven jaar kan worden afgerond, is het mogelijk om gedurende het hele jaar een regionaal project in de overzichtslijsten van het IPVV op te nemen. Dit doet het algemeen bestuur, respectievelijk het dagelijks bestuur (zie ook hoofdstuk 3: Bepaling ten aanzien van het IPVV, artikel 10, lid 5). Het IPVV biedt jaarlijks een overzicht van de status van de beoordeling van en besluitvorming over alle bekende projecten. Zo behouden de partijen het overzicht over de aankomende projecten voor de begroting. Het jaarlijkse overzicht is zuiver informatief over de mate waarin projecten zijn uitgewerkt en de mate waarin er financieel commitment is voor projecten. Daarmee is dit overzicht niet besluitvormend. 1) Het betreft hier uiteraard alleen de projecten waar het Ministerie van IenM op verzoek van Haaglanden uitstel voor heeft verleend. 6

7 1.4.2 IPVV 2014 Het voorliggende IPVV 2014 geeft een terugblik op de uitgaven tot en met 2012 en een vooruitblik op de investeringen op projectniveau uit het Mobiliteitsfonds en het BOR-fonds in 2013 (actualisatie), 2014 en verder tot en met In het IPVV wordt in de tabellen, waar dat van toepassing is, aangegeven wanneer het algemeen bestuur of het dagelijks bestuur, met het afgeven van een subsidiebeschikking of het afsluiten van een uitvoeringsovereenkomst, heeft besloten over een financiële bijdrage aan een project. Waar nog geen besluit van het algemeen bestuur of het dagelijks bestuur over een subsidiebeschikking of uitvoeringsovereenkomst aan de orde is, heeft de bijdrage van het Stadsgewest de status van een financiële reservering. Er kunnen dus geen rechten ontleend worden aan opname in het IPVV Indeling projecten Conform de verordening (de gewijzigde verordening Mobiliteitsfonds, januari 2011) zijn projecten in het IPVV verdeeld in twee fasen: a. realisatiefase. Projecten in deze fase worden beschikt in 2013, ze zijn al beschikt of daarvoor is een bestuurlijke toezegging gedaan; b. uitwerkingsfase. Projecten waar gemeenten geld voor (blijven/gaan) reserveren. Hierbij wordt de stelregel gehanteerd dat de budgetreservering in het IPVV beperkt blijft tot twee jaar in de uitwerkingsfase (zie ook de nieuwe verordening). Alle projecten in het IPVV zijn via de geldende regels aangemeld en inhoudelijk beoordeeld Hoofdstukindeling Het Investeringsprogramma Verkeer en Vervoer omvat: projecten uit het Mobiliteitsfonds Haaglanden, waaronder: a. grotere regionale projecten Openbaar Vervoer (OV) en exploitatie OV (hoofdstuk 2) en Autoverkeer/Goederenvervoer (hoofdstuk 4); b. programmaprojecten zoals de gemeentelijke projecten, Fiets- en Verkeersveiligheidsprojecten, programma Ketenmobiliteit (hoofdstuk 3 en de tabellen); projecten met extra aanvullende rijksmiddelen (hoofdstuk 6): Quick Wins projecten, programma Beter Benutten (hoofdstuk 7), programma Poorten & Inprikkers A4-passage; BOR-uitstelprojecten: deze zijn beschreven in de verschillende bovengenoemde hoofdstukken. Daarnaast worden in hoofdstuk 5 uitwerkingsprojecten vermeld voor Autoverkeer, Goederenvervoer en Openbaar Vervoer. In de hoofdstukken 2 tot en met 6 wordt de indeling in de eerder beschreven realisatiefase en uitwerkingsfase aangehouden, met uiteraard meer aandacht voor de projecten die in de realisatiefase zitten. Alle bedragen in de tabellen zijn, voor zover niet anders aangegeven, in miljoenen euro s. Alle bedragen in dit IPVV zijn voor het Mobiliteitsfonds gebaseerd op prijspeil 2013, behalve als het gaat om de werkelijke uitgaven in 2012 en eerdere jaren. Voor het BOR-fonds geldt dat de rente is bijgeschreven op de projecten tot en met 31 december

8 Alle projectkosten en daarbij behorende subsidies, genoemd in dit IPVV, zijn voor het Mobiliteitsfonds bedragen exclusief BTW 2 en inclusief VAT 3 -kosten (voor zover van toepassing) en voor het BOR-fonds inclusief BTW en VAT-kosten (voor zover van toepassing). 2) Per 1 januari 2011 is de wijziging van de Verordening Mobiliteitsfonds Haaglanden 2005 in werking getreden, waardoor BTW per 1 januari 2011 in principe niet meer subsidiabel is (art. 25, lid 2). Er is overigens wel een overgangsregeling overeengekomen met het Rijk, waardoor de BTW tot 1 januari 2011 nog wel subsidiabel kan zijn. Voor het regiofonds (BOR) zijn geen nadere regels gesteld. Op grond hiervan kan de BTW (nog) steeds gesubsidieerd worden. 3) VAT-kosten zijn kosten voor Voorbereiding, Administratie en Toezicht. Voor sommige projecten zijn deze kosten niet subsidiabel. 8

9 Hoofdstuk 2 Openbaar Vervoer 2.1 Inleiding In de nota Naar een toekomstbestendige bereikbaarheid (april 2008) - supplement bij de Regionale Nota Mobiliteit (2005) - is vastgelegd dat het Stadsgewest Haaglanden streeft naar: 50% meer instappers in het Openbaar Vervoer (OV) in 2030 en zo mogelijk nog meer. Deze doelstelling staat ook in het Regionaal Structuurplan Haaglanden 2020 (RSP) (april 2008); een verbetering van het voorzieningenniveau, de capaciteit, de reisinformatie, de sociale veiligheid, de betrouwbaarheid, de snelheid en de toegankelijkheid van trams, bussen en haltes. Het Stadsgewest wil deze ambities vooral vormgeven door een kwaliteitssprong te maken naar hoogwaardig en aantrekkelijk OV. Het Stadsgewest focust daarbij primair op de dikke stromen waar een grote (potentiële) vervoersvraag is in de regio. Het programma Netwerk RandstadRail (NRR) werkt deze insteek verder uit. De stadsgewestelijke aanpak sluit goed aan bij de doelstellingen van de landelijke Nota Mobiliteit en de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR), het Actieprogramma Regionaal OV, de Randstedelijke ontwikkeling van R-net, de MIRTafspraken en het programma Beter Benutten. Het uitgangspunt voor de OV-projecten van Haaglanden is dat OV gerelateerde kosten voor 100% worden bekostigd door Haaglanden. Dit geldt ook voor de exploitatie. Uitzonderingen hierop zijn het Actieprogramma Regionaal OV en het programma Beter Benutten. Aan deze programma s dragen de decentrale overheden bij met een eigen bijdrage van circa 50% van de OV gerelateerde kosten. De kosten van bijzondere projecten dit zijn de projecten waarover de gemeenten eerder afspraken met het Rijk hebben gemaakt en projecten waarbij gemeenten extra wensen hebben - komen voor rekening van die gemeenten. De OV-exploitatiekosten zijn in het IPVV opgenomen, omdat deze worden bekostigd uit de BDU. 2.2 Realisatieprojecten Openbaar Vervoer Voor realisatieprojecten geldt dat de financiering rond is. Het Masterplan Stationsgebied Voorburg (hoofdstuk in het IPVV 2013) is nagenoeg gereed. De financiële afwikkeling wordt binnenkort afgerond en er is geen verdere projectbeschrijving opgenomen in dit IPVV. Ook van onderstaande grote regionale projecten is de financiering rond. De aanpak en stand van zaken vindt u in de genoemde paragrafen. Tramlijn 19 (paragraaf 2.2.1); Toegankelijkheid bushaltes (paragraaf 2.2.2); OV-knoop/Spoortunnel Delft, busstation (paragraaf 2.2.3); ZoRo/doortrek Oosterheemlijn naar Goudse lijn (paragraaf 2.2.4); Aanlanding Erasmuslijn bij station Den Haag CS en bouw nieuwe stationshal (paragraaf 2.2.5); Actieprogramma Regionaal OV, onder andere RandstadRail lijn 2, Stationsplein HS en Hoornbrug, tailtrack MCH Antoniushove (Leidschendam-Voorburg) en Nieuwe Plantage (Delft) (paragraaf 2.2.6). 9

10 2.2.1 Tramlijn 19 (M004, RLG001, M021) Dit project bestaat uit twee delen: a. Raillijn 19, tracé Delft b. Verlenging Tramlijn 19 van TU Zuid nabij Kruithuisweg naar Technopolis Trekker Stadsgewest Haaglanden Betrokken gemeenten Delft, Rijswijk, Den Haag en Leidschendam-Voorburg Einde project 2016 Financiën Totale investeringskosten voor deel a Totale investeringskosten voor deel b 146,6 miljoen Subsidie ten laste van het Stadsgewest Haaglanden 139,2 miljoen 5,4 miljoen Subsidie ten laste van het Stadsgewest Haaglanden 1,4 miljoen Betrokkenen Stadsgewest Haaglanden via: Jaar MOB BOR Gemeente(n) Rijk PZH Overig TOTAAL 152,0 126,6 14,0 10,0 1,4 Stand van zaken Nagenoeg alle werkzaamheden aan tramlijn 19 van Leidschendam-Voorburg tot de aansluiting op tramlijn 1 in Delft zijn uitgevoerd. In Ypenburg Centrum wordt in 2013 in de baan van lijn 19 nog de boog Vuursteen aangelegd. De voorbereidingen van de werkzaamheden in Delft zijn in volle gang. De start van de uitvoering hangt sterk af van de voortgang van de werkzaamheden project Spoorzone en herstel/ nieuwbouw van de St. Sebastiaansbrug. Als deze werkzaamheden vertraagd zijn, moeten de werkzaamheden aan lijn 19B (station Delft Technopolis) mogelijk enkele jaren worden uitgesteld. Op het trajectdeel MCH Antoniushove-Delft Noord wordt vanaf de zomerdienst 2013 de Regio Citadis ingezet, de nieuwe RandstadRailvoertuigen. Daarvoor wordt bij de halte Nieuwe Plantage een tailtrack voor deze tweerichting trams gerealiseerd. Deze tijdelijke voorziening voorkomt dat tramlijn 19 voor een aantal jaren onnodig doorrijdt naar Delft Tanthof. De tailtrack is ook later nuttig als calamiteitenvoorziening voor de lijnen 1 en 19 binnen Delft, of bij een calamiteit tussen Delft en Rijswijk/ Den Haag. Tegelijk loopt er een onderzoek naar een tailtrack bij halte Wateringsevest tegenover station Delft. In dat scenario kan de tailtrack Nieuwe Plantage weer komen te vervallen. NB. Ook de keerdriehoek Krakeelpolderweg kan dan vervallen. Deze laatste hoeft dan dus niet te worden vervangen bij de spoorverlegging aan de Westlandseweg. 10

11 2.2.2 Toegankelijkheid bushaltes OV (TOV) (M017) Trekker Stadsgewest Haaglanden Betrokken gemeente(n) alle negen Haaglanden-gemeenten Overige betrokkenen provincie Zuid-Holland en Rijkswaterstaat als wegbeheerders Einde project 2014 Financiën Totale kosten 15,7 miljoen Subsidie ten laste van het Stadsgewest Haaglanden 15,7 miljoen Betrokkenen Stadsgewest Haaglanden via: Jaar MOB BOR Gemeente(n) Rijk PZH Overig TOTAAL 15,7 15,7 Stand van zaken Sinds 2008 worden de bushaltes in Haaglanden aangepast. De doelstelling is om eind % van de bushaltes aangepast te hebben. Eind 2012 is zo n 80% van die doelstelling gerealiseerd. De verwachting is dan ook dat de doelstelling eind 2014 ruimschoots gehaald zal worden. Circa 960 van de bushaltes zullen dan zijn aangepast OV-knoop/Spoortunnel Delft, busstation (RDT001, RZH028, M023) Trekker Gemeente Delft Betrokken gemeente(n) Delft Einde project 2015 Financiën Subsidie ten laste van het Stadsgewest Haaglanden 45,5 miljoen, Ten laste van het BOR-fonds 38,5 miljoen en ten laste van het Mobiliteitsfonds 7 miljoen Betrokkenen Stadsgewest Haaglanden via: Jaar MOB BOR Gemeente(n) Rijk PZH Overig TOTAAL 45,5 7,0 * 38,5 *) Spoortunnel Delft (bijdrage Zuidvleugel M023, reeds afgerond) Stand van zaken In oktober 2005 ondertekenden de gemeente Delft, het Stadsgewest Haaglanden en het Rijk de overeenkomsten inzake de realisering van de spoortunnel. In dat kader is in het BOR-fonds een bedrag van 25 miljoen opgenomen voor de aanpassing van de OV-knoop. Dit geld wordt vooral gebruikt voor het nieuwe busstation bij het nieuw te bouwen station Delft. Dit bedrag is in 2008 beschikt. De bouw van de spoortunnel is eind 2009 gestart. Naar verwachting wordt het busstation in 2014/2015 opgeleverd. Voor het realiseren van een toekomstvaste viersporige cascotunnel is in mei 2008 op bestuurlijk niveau afgesproken dat de projectpartners ieder 7 miljoen extra uittrekken. 11

12 Het Stadsgewest Haaglanden heeft deze afspraak ingevuld door een bedrag van 7 miljoen in het Mobiliteitsfonds te reserveren. Gemeente Delft heeft de uitvoering van het Spoortunnelproject overgedragen aan het Ontwikkelbedrijf Spoorzone (OBS) 4. De werkzaamheden Spoorzone zijn in 2010 gestart, te beginnen met het in gebruik nemen van een tijdelijk busstation. Het tramspoor is en wordt diverse malen gefaseerd verlegd. Eind 2012 is de ruwbouw van de oostelijke buis grotendeels gereed en in het voorjaar 2013 kan het tramspoor op maaiveld naar de gevelzijde worden verlegd. Intussen is duidelijk geworden dat de afronding van de spoortunnelwerkzaamheden eerste fase is vertraagd van medio 2013 naar medio Naar verwachting wordt het nieuwe busstation eind 2014 opgeleverd, wordt het treintraject in februari 2015 verplaatst van viaduct naar tunnel oost en is het treinviaduct medio 2015 gesloopt. Daarna kan de tweede fase in uitvoering worden genomen: afbouw van de westelijke treintunnel, aanleg parkeergarage en stadsgracht, aanpassingen weginfrastructuur, inrichten maaiveld en afbouw stadskantoor. Delft heeft aangegeven het reeds beschikte BOR-geld voor de OV-knoop niet tijdig te kunnen besteden en heeft het verzoek gedaan om dit geld over te hevelen naar de spoortunnel. In nauw overleg met enerzijds gemeente Delft en OBS en anderzijds het Stadsgewest Haaglanden wordt bekeken of dit mogelijk is en, zo ja, op welke wijze dit procedureel afgehandeld kan worden. In deze deal moet Delft garant kunnen staan voor het realiseren van een goed functionerend en toekomstvast busstation. 4) Gemeente Delft en ProRail werken samen in het project Spoorzone Delft. Voor de uitvoering heeft gemeente Delft het Ontwikkelingsbedrijf Spoorzone Delft BV (OBS) in het leven geroepen. Dit ontwikkelingsbedrijf doet de voorbereiding en uitvoering, voert de financiële administratie en beheert de kosten en opbrengsten van het project. Het Ontwikkelingsbedrijf Spoorzone Delft functioneert sinds 1 januari

13 2.2.4 Doortrekken Oosterheemlijn en RandstadRail (RZH001, M208, M025) Dit project bestaat uit twee delen: a. ZoRo/Doortrekken Oosterheemlijn naar Goudse lijn (RZH001, M208, M025) b. Doortrekken RandstadRail naar BleiZo (M208 en M025) Trekker Stadsgewest Haaglanden Betrokken gemeente(n) Zoetermeer Overige betrokkenen Lansingerland Einde project 2014 (2015 doortrek tot A12) Financiën Totale investeringskosten 88,3 miljoen Subsidie ten laste van het Stadsgewest Haaglanden 77,7 miljoen Ten laste van het BOR-fonds 39,4 miljoen en van het Mobiliteitsfonds 38,3 miljoen Betrokkenen Stadsgewest Haaglanden via: Jaar MOB BOR Gemeente(n) Rijk PZH Overig a. TOTAAL 61,2 b. TOTAAL 27,1 20,7 17,6 39,4 0,4 9,5 0,7 Stand van zaken Het project is gesplitst in twee fasen. Fase één loopt van de Javalaan tot kunstwerk 18 over de Bleiswijkseweg. Fase twee betreft het onderdeel dat deel uitmaakt van de knoop BleiZo. De Stedenbaan-pilot BleiZo (Bleiswijk-Zoetermeer) zit in de fase van de planstudie. De betrokken gemeenten Zoetermeer en Lansingerland hebben een bestuursovereenkomst gesloten om de gebiedsontwikkeling tot stand te brengen. Voor de knoop BleiZo, inclusief fase twee van de Verlengde Oosterheemlijn (VOHL), is opdracht gegeven voor het maken van een Voorlopig Ontwerp (VO). Van fase één van de VOHL is de uitvoering in een afrondende fase. De railinfrastructuur en spoorbeveiliging is gereed. Nog niet gereed is de tractie. De halte van Tuyllpark zal in gebruik worden genomen tegelijk met fase twee of zodra hier zelfstandig voldoende vervoerswaarde voor is. HTM gaat het opstelterrein gebruiken als de werkzaamheden voor de tractie zijn afgerond. Van fase twee is het VO gereed. Een doorstart kan worden gemaakt als de realisering van het station aan de Goudselijn zeker is gesteld. Risico s In het BOR-fonds (RZH001) is totaal 39,4 miljoen aanwezig. Hierin is een bedrag van 7,3 miljoen begrepen, dat onder meer bedoeld is voor de projecten VOHLnachtstalling en de tweede verlenging Oosterheemlijn in relatie tot de Australiëweg. Deze projecten zijn reeds afgerond en de subsidie vastgesteld. De totale BOR-subsidie is definitief vastgesteld. Voor het opstelterrein is 10 miljoen nodig. Daarvoor is door het algemeen bestuur van het Stadsgewest Haaglanden besloten dit bedrag over te hevelen van het exploitatiebudget in het Mobiliteitsfonds naar een aparte post voor het opstelterrein Oosterheem. Dit bedrag zal in de exploitatie worden terugverdiend, zowel door structureel lagere kosten en efficiëntere remisering van voertuigen als door een beperking van het aantal lege kilometers van voertuigen. Fase één zal naar verwachting binnen het budget worden afgerond. 13

14 2.2.5 Aanlanding Metrolijn E (voorheen Erasmuslijn) bij station Den Haag CS (M208) Trekker Gemeente Den Haag Betrokken gemeente(n) Den Haag Einde project 2014 Financiën Totale investeringskosten 62,7 miljoen Subsidie ten laste van het Stadsgewest Haaglanden 2,4 miljoen Betrokkenen Stadsgewest Haaglanden via: Jaar MOB BOR Gemeente(n) Rijk PZH Overig TOTAAL 62,7 2,4 19,6 40,7 Stand van zaken In 2006 heeft het Stadsgewest Haaglanden met het Ministerie van IenM een nadere overeenkomst gesloten, waarin onder andere de realisering van een definitief eindpunt voor de Erasmuslijn op station Den Haag Centraal is geregeld. Het ministerie stelt in deze overeenkomst 38 miljoen (prijspeil 2006) ter beschikking voor dit project. Van dit budget is 37 miljoen bestemd voor het project zelf en 1 miljoen als nabetaling voor de exploitatiekosten RandstadRail voor de stadsregio Rotterdam en het Stadsgewest Haaglanden. In 2010 is deze afspraak na scopewijzigingen herbevestigd en is een nieuwe beschikking afgegeven door het Rijk. Destijds was het plan om een tunnel onder de sporen 11 en 12 op station Den Haag CS te bouwen. In het schetsontwerp was becijferd dat deze tunnel circa 49 miljoen zou kosten. De ontbrekende 12 miljoen zou gemeente Den Haag aanvullen. De uitwerking in een Voorlopig Ontwerp van het schetsontwerp bracht aan het licht dat de tunnel aanzienlijk duurder zou worden. Dit kwam door tussentijdse wijzigingen in het project en door extra risico s als gevolg van kabels en leidingen in de grond en strengere brandveiligheidseisen. Een zoektocht naar een alternatief heeft geleid tot een nieuw eindstation op niveau +2 dat op enkele kolommen naast het busplatform rust. Daardoor komt het station deels boven spoor 12, het busplatform op Den Haag CS en de Anna van Buerenstraat te liggen. Op 16 december 2008 heeft het college van B&W van Den Haag besloten deze variant verder uit te werken. Eind 2010 is het Voorlopig Ontwerp in concept gereed gekomen en is een business-case opgesteld. Daaruit blijkt dat er een tekort is ten opzichte van het beschikbare budget van 49 miljoen. Overeenkomstig gemaakte afspraken draagt gemeente Den Haag bij in het tekort met een bedrag van 7,6 miljoen. De gemeenteraad van Den Haag heeft hier een positief besluit over genomen. Het Stadsgewest Haaglanden is bereid maximaal 2,4 miljoen bij te dragen in het resterende tekort, gedekt door 2 miljoen door een onderbesteding van de ombouw van tramlijn 2 en de voor de Hogesnelheidslijn (HSL)-shuttle toegezegde 0,4 miljoen exploitatiebijdrage. De gemeente Den Haag voert het project voor eigen rekening en risico uit. Het college van B&W van gemeente Den Haag heeft in april 2012 tot uitvoer van het project besloten. De aanbesteding vindt in 2013 plaats, de bouw start in Het Haags Startstation Erasmuslijn (HSE) zal in 2016 in gebruik kunnen worden genomen. 14

15 2.2.6 Actieprogramma Regionaal OV (M208) en Infra-maatregelen Netwerk RandstadRail Dit project bestaat uit twee delen: a. Actieprogramma Regionaal OV b. Infra-maatregelen Netwerk RandstadRail Trekker Stadsgewest Haaglanden Betrokken gemeente(n) Den Haag, Rijswijk, Zoetermeer Overige betrokkenen provincie Zuid-Holland, Rijk Einde project 2020 Financiën Het Stadsgewest Haaglanden heeft een rijksbijdrage gekregen voor de uitvoering van het Actieprogramma van ongeveer 92 miljoen. Daarnaast zijn rijksbijdragen gekregen vanuit de Quick Wins MIRT-Verkenning ( 5 miljoen) en het programma Beter Benutten ( 23 miljoen). Het werkbudget bedraagt 290 miljoen. Dit bedrag is exclusief bedragen voor het meenemen van projecten uit het onderhoudsprogramma van HTM. De rijksgelden worden via de BDU-uitkering in het Mobiliteitsfonds gestort. A. Actieprogramma Regionaal OV Dit Actieprogramma bestaat uit de volgende onderdelen: Capaciteitsverhoging tramlijn 2 en keerlus Madurodam Aanpassingen Hoornbrug Doorstromingsmaatregelen tramlijn 9 Infra-aanpassingen Stationsplein Den Haag HS Hieronder wordt per project de financiën en de stand van zaken behandeld. Capaciteitsverhoging tramlijn 2 en keerlus Madurodam Einde project 2013 Financiën Totale investeringskosten 28,7 miljoen ten laste van de infrastructuur Subsidie ten laste van het Stadsgewest Haaglanden 27 miljoen Betrokkenen Stadsgewest Haaglanden via: Jaar MOB BOR Gemeente(n) Rijk PZH Overig TOTAAL 28,7 27,0 1,7 Stand van zaken De tijdelijke keerlus Madurodam is in juli 2009 in gebruik genomen en wordt gebruikt voor het keren van de korte trajectritten van tramlijn 9. De keervoorziening vervult ook een rol bij calamiteiten en evenementen. Tramlijn 2 is geschikt gemaakt voor gebruik van de Regio Citadis. De werkzaamheden op de tak Den Haag CS Leidschendam-Voorburg zijn in 2012 afgerond, behalve de aanleg van de tailtrack MCH Antoniushove en een overloopwissel bij de St. Martinuslaan. De tailtrack wordt in 2013 gerealiseerd. 15

16 De werkzaamheden op de tak naar Loosduinen zijn, met uitzondering van de haltes in Loosduinen, in 2011 uitgevoerd. In 2013 wordt besloten wat er moet gebeuren met de halte Loosduinse Hoofdstraat. De Regio Citadis-voertuigen zijn vanaf april 2012 op lijn 2 ingezet. De tailtrack MCH wordt in zomer 2013 gerealiseerd. Aanpassingen Hoornbrug Einde project 2015 Financiën Totale investeringskosten 17,1 miljoen Subsidie ten laste van het Stadsgewest Haaglanden 10,9 miljoen Betrokkenen Stadsgewest Haaglanden via: Jaar MOB BOR Gemeente(n) Rijk PZH Overig TOTAAL 17,1 10,9 1,1 5,1 Stand van zaken De gemeente Rijswijk, provincie Zuid-Holland en het Stadsgewest Haaglanden hebben overeenstemming bereikt over de uitvoeringswijze en financiering van de brug. Het wordt een vaste brug met een vrije doorvaarthoogte van 6,6 meter. De kosten zijn hoger dan de eerdere geraamde 10 miljoen De drie partijen zijn een aanvullende financiering overeengekomen van in totaal 16,6 miljoen ( 17,1 miljoen door indexering van het bedrag vanuit het Mobiliteitsfonds). De aanbestedingsprocedure voor het opstellen van het voorlopig en definitief ontwerp is afgerond. Op dit moment wordt gewerkt aan het voorlopig en definitief ontwerp van de brug. Dit project zal in combinatie met het Rijswijkse deel van project tramlijn 15/17 worden uitgevoerd. Doorstromingsmaatregelen tramlijn 9 Einde project Financiën Totale investeringskosten 102,1 miljoen Subsidie ten laste van het Stadsgewest Haaglanden 73,1 miljoen Betrokkenen Stadsgewest Haaglanden via: Jaar MOB BOR Gemeente(n) Rijk PZH Overig TOTAAL 102,1 73,1 29,0 16

17 Stand van zaken Waar eerst gedacht werd aan het bouwen van een tunnel onder de Koninginnegracht, is het project nu gedefinieerd als het opwaarderen van geheel lijn 9. Om voertuigen efficiënter te kunnen inzetten wordt tevens gewerkt aan tailtrackvoorzieningen bij Madurodam, Den Haag CS en langs de Parallelweg (Wouwermanstraat). Hierdoor wordt voor het beschikbare budget een project gerealiseerd dat kosteneffectiever is dan het oorspronkelijke idee. Voor de tailtrack Parallelweg is het voorlopige ontwerp goedgekeurd, alsmede voor de aanpassing aan de halte CS-Rijnstraat. Bovendien wordt gewerkt aan de voorlopige ontwerpen van de Koninginnegracht en de Nieuwe Parklaan. De bestaande remise in Scheveningen wordt met beperkte middelen geschikt gemaakt om de noodzakelijke voertuigen van lijn 9 te stallen. Infra-aanpassingen Stationsplein Den Haag HS Einde project 2015 Financiën Totale investeringskosten 9 miljoen Subsidie ten laste van Stadsgewest Haaglanden 6,7 miljoen Betrokkenen Stadsgewest Haaglanden via: Jaar MOB BOR Gemeente(n) Rijk PZH Overig TOTAAL 9,0 6,7 2,3 Stand van zaken De werkzaamheden bij station Den Haag HS worden gefaseerd uitgevoerd. In 2014 wordt eerst het brede deel van de Stationsweg aangepakt evenals het versmallen van de haltes op het Stationsplein. In 2015 (of iets later) wordt het gehele Stationsplein opnieuw ingericht, inclusief twee middenhaltes. De ombouw wordt in twee fasen gerealiseerd. Eerst worden de bestaande haltes aangepast, zodat in de tweede helft van 2014 op tramlijn 11 en 17 met nieuwe voertuigen kan worden gereden. In de tweede helft van 2015 wordt de definitieve inrichting met twee eilandperrons gebouwd, vlak voordat tramlijn 9 gaat rijden. Deze fasering is gekozen, omdat het te vroeg bouwen van de eilandperrons de capaciteit van de halte ernstig beperkt. GTL8-voertuigen kunnen maar aan een zijde hiervan halteren. Vanuit de Quick Wins MIRT-Verkenning is 1,5 miljoen beschikbaar voor de aanleg van een zogenaamde Tophalte op deze locatie. De afronding van het voorlopige ontwerp is voorzien in de eerste helft

18 B. Pakket Infra-maatregelen Netwerk RandstadRail (M025) Voor het aanpassen van remise Zichtenburg, het aanleggen van het opstelterrein Verlengde Oosterheemlijn, de ombouw van tramlijn 9, de ombouw van tramlijn 11, de ombouw van tramlijn 17 (deels), het aanpassen van tramlijn 19 en de verlenging van haltes tussen Den Haag CS en de Monstersestraat zijn middelen vanuit het Mobiliteitsfonds gereserveerd. Einde project 2014 Financiën Totale investeringskosten 113,4 miljoen: Subsidie 86,5 miljoen t.l.v. Inframaatregelen RandstadRail en *) Subsidie 26,9 miljoen t.l.v. programma Beter Benutten en programma Quick Wins Betrokkenen Stadsgewest Haaglanden via: Jaar MOB BOR Gemeente(n) Rijk PZH Overig TOTAAL 113,4 86,5 (26,9) * Stand van zaken Voor tramlijn 11 is het Voorlopige Ontwerp (VO) in 2011 goedgekeurd. Het bestek is gereed en in 2013 wordt het werk aanbesteed. De realisatie is nog steeds voorzien in 2013/2014. Het VO van tramlijn 9 wordt in twee delen uitgewerkt en is begin 2013 vastgesteld. Het project tramlijn 17 is gekoppeld aan tramlijn 15 in het kader van Beter Benutten. Het VO is in voorbereiding en begin 2013 wordt hierover een besluit genomen. Voor de verlenging van de RandstadRail-haltes in Den Haag (ten behoeve van gekoppeld rijden) is dit voorjaar een besluit voorzien over het VO. Mogelijk valt dit project goedkoper uit, omdat met de nieuwe dienstregeling niet alle haltes hoeven te worden aangepast. Voor het aanpassen van remise Zichtenburg is aan HTM opdracht gegeven. De kosten hiervan vallen hoger uit, doordat een andere spoorconfiguratie moet worden aangelegd vanwege milieueisen. Voor tramlijn 19 is besloten, vooruitlopend op de doortrekking naar de TU-wijk, een kortere lijn te exploiteren met tweerichtingenmaterieel en hiervoor de infrastructuur aan te passen. Dit levert een besparing op, doordat trams niet langer hoeven te rijden naar Delft Tanthof of naar Leidschendam Dillenburgsingel moet worden doorgereden. Organisatie De projecten worden door het Stadsgewest Haaglanden aangestuurd. Daartoe is een projectorganisatie opgezet binnen de afdeling OV van de sector Verkeer en Vervoer. Met gemeente Den Haag is een samenwerkingsovereenkomst gesloten voor de projecten op het grondgebied van Den Haag. Voor de overige projecten worden per project afspraken gemaakt tussen gemeenten en het Stadsgewest Haaglanden over de taakverdeling. Gezien de druk op de planning voor het Beter Benutten-project tramlijn 15/17 is hiervoor een aparte stuurgroep ingericht. In 2012 is de projectorganisatie enigszins aangepast. Er zijn twee opdrachtgeversoverleggen operationeel. Eén voor de samenwerking met de gemeente en één voor de verschillende deelprojecten binnen Haaglanden. Daarboven is een kernteam geformeerd die de integrale planning bewaakt en stuurt. Het kernteam bewaakt ook 18

19 de borging van de totale systeemfunctionaliteit en het documentenmanagement. De programmamanager stuurt deze drie organen aan. Voor elk van de projectonderdelen is een kasstroomritme afgesproken met het Ministerie van IenM. Op grond daarvan is er in de volgende jaren geld beschikbaar voor de projecten. 2.3 OV-exploitatiekosten Totale kosten voor het Stadsgewest Haaglanden Uitgaven (2012) Uitgaven 2013 Uitgaven > ,4 mln. (183,7 mln.) 182,9 mln ,5 mln. De exploitatievergoeding OV wordt in het IPVV vermeld, omdat het bekostigd wordt uit de BDU. Vanaf 1 januari 2005 maakt de exploitatievergoeding OV een niet-geoormerkt deel uit van de totale BDU. Gelet op de omvang van de post exploitatie OV in relatie tot de totale BDU wil het Stadsgewest Haaglanden deze post apart zichtbaar maken en met een sluitende exploitatierekening werken. Op die manier zorgt Haaglanden ervoor dat er voldoende ruimte in de BDU overblijft voor investeringen. Het OV-exploitatiebudget is opgebouwd uit een aantal componenten, te weten: lokale projecten; exploitatievergoeding Regiokavel Bus (Veolia); exploitatievergoeding Stadskavel Bus (met ingang van 9 december 2012 HTMbuzz); exploitatievergoeding Tram (HTM); exploitatievergoeding RandstadRail (HTM en RET); vergoeding Beheer en Onderhoud Tram-Infra (HTM); vervangingsinvesteringen Tram-Infra (HTM); bijdrage Sociale Veiligheid (HTM, Veolia en HTMbuzz); investeringen en vergoeding OV-chipkaart; bijdrage RegioTaxi. In de jaren 2010 tot en met 2014 is een verhoging van het OV-exploitatiebudget doorgevoerd. Dit vanwege de financiering van het levensduur verlengend onderhoud en de midlife-revisie van de GTL8-voertuigen voor een totaalbedrag van 42 miljoen. In latere jaren wordt een lager bedrag toegekend aan OV-exploitatie, zodat de financiering weer wordt terugverdiend. Tevens zijn de gerealiseerde bezuinigingsmaatregelen en voorgenomen bezuinigingen opgenomen in het budget. 19

20 Hoofdstuk 3 Fietsverkeer, Ketenmobiliteit en Verkeersveiligheid 3.1 Fietsverkeer In de nota Naar een toekomstbestendige bereikbaarheid, supplement bij de Regionale Nota Mobiliteit (2005), is de doelstelling opgenomen dat het Stadsgewest Haaglanden streeft naar 50% meer verplaatsingen op de fiets in 2030 ten opzichte van In het dagelijks bestuur van 27 oktober 2010 is de nieuwe Fietsnota Haaglanden vastgesteld. Met deze Fietsnota richt het Stadsgewest zich vooral op drie groepen maatregelen: infrastructurele maatregelen, niet-infrastructurele maatregelen (diensten, informatie, educatie en promotie) en doelgroepgerichte maatregelen. Fietsen is één van de meest duurzame wijzen van verplaatsen. Daarnaast neemt de fiets ook in het voor- en natransport van het OV een belangrijke plaats in. Het Stadsgewest Haaglanden draagt in principe 50% bij aan de financiering van (verbeter)projecten op het vastgestelde regionaal fietsroutenet en aan relevante infrastructurele projecten die niet op het regionaal fietsroutenet liggen. In bijlage B zijn de realisatie- en uitwerkingsprojecten per gemeente opgenomen. Grotere regionale fietsprojecten die de komende jaren worden gerealiseerd, zijn: 1. Fietsviaduct A4/Ypenburg, Den Haag Gereed in Fietsbrug Rijn-Schiekanaal, Rijswijk Gereed in Fietstunnel Zuidelijke Randweg Naaldwijk, Westland Al gereed (mei 2013) 4. Fiets filevrij Hofpleinfietsroute Den Haag Rotterdam Gereed in Sterroutes Den Haag (Leidschenveen, Wateringseveld, 6. Scheveningen, Westland) Gereed in 2014 Sinds februari 2010 is de gehele regio voorzien van het fietsknooppuntensysteem. De sectoren Verkeer en Vervoer en Economie werken actief samen om dit systeem in 2013 verder te optimaliseren voor met name het recreatieve fietsverkeer. Fietsfilevrij Het Ministerie van IenM heeft in 2010, voor het landelijke plan fietsfilevrij, circa 1,3 miljoen via de BDU beschikbaar gesteld voor de aanleg van de (snel)fietsroute tussen Hofplein en Hofvijver. Het Stadsgewest had hiervoor - mede namens stadsregio Rotterdam, provincie Zuid-Holland en de betrokken gemeenten - een aanvraag gedaan. Met de aanleg van snellere fietsroutes langs filegevoelige knooppunten willen het Rijk en de regiopartijen de bereikbaarheid verbeteren. De bestaande fietsroutes worden sneller en comfortabeler gemaakt, bijvoorbeeld door obstakels weg te nemen, fietspaden te asfalteren, goede bewegwijzering en verlichting en soms ook door fietsbruggen en tunnels aan te leggen. Het Stadsgewest treedt op als projecttrekker en ontvangt de gelden via de BDU. Er is afgesproken om een deel van de gelden door te sluizen naar stadsregio Rotterdam voor medefinanciering van de projecten daar. In nauw overleg met de betrokken partijen is een gezamenlijk uitvoeringsprogramma opgesteld, waarin concrete (deel) projecten worden benoemd en afspraken over de financiering, monitoring en communicatie zijn gemaakt. 3.2 Ketenmobiliteit In de Regionale Nota Mobiliteit (RNM) uit 2005 en in de nota Naar een toekomstbestendige bereikbaarheid uit 2008, supplement bij de RNM, is een belangrijke rol neergelegd voor duurzaam, slim en bewust van deur-tot-deur reizen. De zwakste schakel bepaalt de kwaliteit van de keten. Trein en bus kunnen snel zijn, maar als de overstaptijd groot is, is de reis qua comfort en reistijd niet optimaal. Bij ketenmobiliteit draait het om de transfer, de overstap tussen de vervoersmodaliteiten. Het is een verzamelbegrip voor het op maat combineren van het gebruik van verschillende vervoerswijzen (collectief, particulier en openbare voertuigen/middelen: 20

21 auto, tram/metro, fiets, lopen) om gemak, comfort en snelheid voor de mobilist te combineren met een betere bereikbaarheid en leefbaarheid. Het programma richt zich zowel op de zakelijke en de recreatieve markt als het woon-werkverkeer. De financiering van de projecten rond Ketenmobiliteit komt onder andere uit het Mobiliteitsfonds (programma Ketenmobiliteit), veelal aangevuld met meer specifieke bijdragen van onder meer het Rijk, NS, Prorail en bedrijfsleven. Realisatieprojecten Ketenmobiliteit Mobiliteitsfonds (in miljoenen euro s) Verbeteren overstappunten P+R 1,50 OV-fiets / fietsparkeren Stedenbaanplus 0,50 Sociale Veiligheid 0,50 Overig (bebording, P+B etc.) 0,50 Kwaliteit bereikbaarheid knooppunten 2,35 Fietsparkeren overig 1,00 Reisinfo / ICT / Dynamisch Verkeersmanagement (DVM) Uitbreiding DVM-netwerk 1,50 Nationale Databank Wegverkeersgegevens (NDW) 1,00 Marketing / communicatie algemeen 0,50 Communicatie Beter Benutten 0,35 Ontwikkeling, proefprojecten 0,50 Totaal 10, Verkeersveiligheid In de nota Naar een toekomstbestendige bereikbaarheid (2008), supplement bij de Regionale Nota Mobiliteit (2005), zijn de doelstellingen voor regionale verkeersveiligheid afgestemd op het rijksbeleid en verder aangescherpt naar: maximaal 20 doden in 2020; maximaal 247 ziekenhuisgewonden in Deze doelstellingen wil het Stadsgewest Haaglanden bereiken door in te zetten op de beleidsuitgangspunten van het Strategisch Plan verkeersveiligheid en de activiteiten en maatregelen uit de Beleidsimpuls Verkeersveiligheid van het Ministerie van IenM. Belangrijke thema s zijn: de veiligheid van fietsers verbeteren; het aantal enkelzijdige ongevallen terugdringen; de veiligheid van oudere verkeersdeelnemers verbeteren; de veiligheid van jonge beginnende bestuurders verbeteren; Daarnaast blijft het Stadsgewest zich samen met de gemeenten inzetten voor: infrastructurele maatregelen: onveilige verkeerssituaties aanpassen en wegen inrichten conform het concept Duurzaam Veilig. Het Stadsgewest draagt voor 50% bij aan de programmaprojecten infrastructuur. gedragsbeïnvloeding: inzet op projecten specifiek voor de kwetsbare verkeersdeelnemers (verkeerseducatie basisonderwijs, voortgezet onderwijs, beginnende automobilisten en senioren); 21

22 handhaving: verkeersveiligheid verbeteren door structureel te blijven handhaven, in overleg met politie Haaglanden. Gedragsgerichte verkeersveiligheidsprojecten Het Stadsgewest Haaglanden heeft 1,3 miljoen per jaar beschikbaar gesteld voor de uitvoering van verkeersveiligheidsprojecten die zich op gedrag richten. Regiobreed wil het Stadsgewest een groot aantal projecten aanbieden, zoals: projecten uit het programma School op SEEF, zoals dodehoeklessen; deelname van alle basisscholen aan het project de verkeersleerkracht ; deelname van alle scholen uit het voortgezet onderwijs aan de modules van TotallyTraffic; organisatie van BROEM-dagen door de gemeenten; bijdrage aan het regionaal ondersteuningsbureau Verkeersveiligheid Zuid-Holland om gemeenten, regievoerders en andere belanghebbenden te ondersteunen bij het opzetten van hun verkeersveiligheidsbeleid en de uitvoering van gedragsgerichte verkeersveiligheidsmaatregelen; overige lokale niet-infrastructuur projecten. Organisatorische aandachtspunten In 2013 loopt de bestuursovereenkomst Regionaal Ondersteuningsbureau Verkeersveiligheid Zuid-Holland af. Dit vraagt actie op organisatorisch niveau van het Stadsgewest Haaglanden. Bovendien ligt er een beschouwing op deze samenwerkingsvorm tussen provincie, stadsregio Rotterdam en het Stadsgewest Haaglanden. 22

23 Hoofdstuk 4 Autoverkeer en Goederenvervoer 4.1 Inleiding In de nota Naar een toekomstbestendige bereikbaarheid (2008), supplement bij de Regionale Nota Mobiliteit Haaglanden (2005), is voor het autoverkeer en goederenvervoer de volgende doelstelling voor 2030 opgenomen: een autorit binnen Haaglanden duurt in de spits maximaal 15 minuten langer dan in de daluren. Met deze doelstelling continueert het Stadsgewest Haaglanden de doelstelling die in de Regionale Nota Mobiliteit (RNM) voor 2020 was geformuleerd. Voor de externe verbindingen sluit het Stadsgewest Haaglanden aan bij de nog te definiëren rijksnormen voor Op voorhand gaat het Stadsgewest uit van de rijksnorm voor 2020 op rijkswegen: de reistijd van knooppunt naar knooppunt in de spits is maximaal 1,5 maal zo lang als buiten de spits. Om deze doelstelling te kunnen halen, en daarmee ook de ruimtelijke opgaven te kunnen accommoderen, zijn onderstaande auto- en goederenvervoerprojecten aan de orde. De onderstaande projecten liggen op het regionale wegennet of hebben een relatie met het regionale wegennet. 4.2 Realisatieprojecten autoverkeer en goederenvervoer Voor de realisatieprojecten geldt dat de financiering rond is. Het Stadsgewest Haaglanden draagt maximaal 50% bij aan deze regionale projecten. Onderstaande projecten zijn beschikt en in uitvoering. De financiële afwikkeling is gereed of wordt binnenkort afgerond. Er is geen verdere projectomschrijving opgenomen. verbeteren verkeersveiligheid N223 (paragraaf 4.2.2); bijdrage A4 Delft-Schiedam, IODS (paragraaf 4.2.3); Tuindersweg (paragraaf 4.2.5); verbreding Beatrixlaan Rijswijk/Provincialeweg Delft (paragraaf ) Verschillende grote regionale projecten rond autoverkeer en goederenvervoer zijn al in de realisatiefase. In de volgende paragrafen geven we de aanpak en stand van zaken in-1 Westland (paragraaf 4.2.1); 2. Rotterdamsebaan (paragraaf 4.2.2); 3. Komkommerweg, fase 1, 2 en 3 (paragraaf 4.2.3); 4. Oostelijke Randweg, fase 2 (paragraaf 4.2.4); 5. Ontvlechten weefbeweging A13/A4 richting Utrechtsebaan (Prins Clausplein) (paragraaf 4.2.5); 6. Hooipolderweg (paragraaf 4.2.6); 7. A4-passage met Poorten & Inprikkers, MIRT-Verkenning (paragraaf 4.2.7). 23

24 in-1 Westland (M115, RZH026, RZH018) Trekker Provincie Zuid-Holland Betrokken gemeente(n) Westland Overige betrokkenen Stadsgewest Haaglanden Einde project 2014 Financiën Totale investeringskosten 166,3 miljoen Subsidie ten laste van het Stadsgewest Haaglanden 49,0 miljoen * 24,1 miljoen uit het Mobiliteitsfonds plus 24,9 miljoen uit het BOR-fonds *) Exclusief reservering 18,3 miljoen Betrokkenen Stadsgewest Haaglanden via: Jaar MOB BOR Gemeente(n) Rijk PZH Overig TOTAAL 166,3 (reservering) 24,1 24,9 14,3 5,0 49,0 49,0 (18,3) * Stand van zaken Het project 3-in-1 Westland bestaat uit drie deelprojecten: het aanleggen van de Verlengde Veilingroute, een nieuwe verbinding tussen Westerlee en Maasdijk en de Tweede Ontsluitingsweg Hoek van Holland (inmiddels afgerond). Deze deelprojecten maken het Westland en Hoek van Holland beter bereikbaar en vergroot de verkeersveiligheid in het gebied. In september 2011 begonnen de werkzaamheden van de laatste twee delen van het 3-in-1 project: de aanleg van de Verlengde Veilingroute en de nieuwe verbinding tussen Westerlee en Maasdijk. Door onvoorziene omstandigheden in de voorbereiding en tijdens de uitvoering verschuift de opleverdatum van eind 2013 naar eind Dat komt onder andere doordat er veel niet-geregistreerde kabels en leidingen liggen, er een bunker in Maasdijk is ontdekt op de plek waar een fietstunnel moet komen en het te zoute zand bij de Piet Struijkweg en de Verlengde Veilingroute moest worden weggehaald en vervangen door schoon zand. Hierdoor is er een langere zettingstijd (voor het inklinken van de ondergrond) nodig. Bovendien is er bodemverontreiniging geconstateerd. 24