12 e JAARGANG MAART 'L u cy P.G ^ a n d A s p r e lla > 5. R aad v o o r d e S c h e e p v a a r t

Transcriptie

1 12 e JAARGANG MAART 2002 'L u cy P.G ^ a n d A s p r e lla > 5 R aad v o o r d e S c h e e p v a a r t Inhoudsopgave 2001

2 PERSONEEL VOOR DE MARITIEME SECTOR APPROVED SEAFARER MANNING OFFICE ISO 9002 t \ ti OuWCiVWfc. «DU«VCA* Postbus KA Hoofddorp Tel: Fax: r LOWLAND info@ low land.com I N T E R N A T I O N A L

3 Uitgelicht In h o u d 10 2 N ieu w s 6 D e M aritiem e M arkt Een goed rampjaar 8 M A N B & W H o leb v D iesel Op 5 dec vond een presentatie plaats van de dieselgeneratorsets type L21/31 en V28/32S. Eerstgenoemd type vult het programma aan tussen de typen L16/24 en de L27/38. Van de V28/32S werd een 18 cilinderuitvoering gepresenteerd die voortaan de H-versie vervangt. voor d e S ch eep vaart Het lekstoten van de Mighty Servant 2 10 R aad v o o r d e S ch eep vaart Het lekstoten van de Mighty Servant 2 18 L egion ella in d e sch eep vaart 19 M aan d M aritiem 2 3 O il P rod u cts C arriers L ucy P.G." and "A sprella On May 19th, 2001 Frisian Shipyard Welgelegen B.V. delivered the Oil Products Carrier Lucy P.G. to her owners PritchardOordon Tankers Ltd. in the UK. 3 0 P rod u ctin form atie O il P rod u cts C arriers L u cy P.G. an d "A sprelia On May 19th, 2001 Frisian Shipyard Welgelegen B.V. delivered the Oil Products Carrier Lucy P.G." to her owners PritcharcKaordon Tankers Ltd. in the UK. The sister vessel Asprelia' was delivered on November 30th, 2001 under the new name of the yard Volharding Frisian by the new owners Volharding Shipyards. 3 3 S tu d en ten o n d erzo ek en m ogelijk heden voor verlieterin g van sh o rtsea sch ip Verslag van het symposium Duurzaam bestaand schip 3 6 P rof. S joerd H e n g st n a bijna h alve eeu w sch eep sb o u w m et em eritaat Interview 3 9 L iteratuurop gave 4 1 N ie u w e u itgaven 42 V eren igin gsn ieu w s Nieuws van KNVTS en VNSI 44 Lijst van a d verteerd ers 49 A gen da 51 M aritim e S earch In h ou d sop gave 2001 S ch ip en W erl d e Z ee, 1 l e jaargang K N V T S -S ch ip van h et J a a r Prijs Op 25 mei zal Minister Netelenbos de prestitieuze KNVTS-Schip van het Jaar Prijs 2002 uitreiken aan een in technisch opzicht innovatief schip dat (grotendeels) in 2001 in Nederland is ontworpen en gebouwd. Op dit moment buigt de jury zich over een reeks kandidaten in vijf categorieën. Wie gaat de prijs winnen?

4 N 1 e u ws lie d rijl gaat verd er als W ârtsilâ P rop ulsion Radar AR PA 3500 van Imtech gecertificeerd John Crane-Lips, mondiaal een toonaarv gevende leverancier van voortstuwingssystemen voor maritieme toepassingen, wordt onder de naam Wârtsilâ Propulsion onderdeel van Wârtsilâ Corporation, de grootste producent ter wereld van diesel- en gasmotoren, Wârtsilâ wil met de overname haar leidende positie als producent van motoren en leverancier van geïntegreerde voortstuwingssystemen verstevigen. Met de overname van John Crane-Lips, een dochterbedrijf van de Britse Smrths Groep, is een bedrag van ongeveer 350 miljoen euro gemoeid. John Crane-Lips beschikt over vijf operationele centra, waaronder een vestiging in het Brabantse Drunen, Wârtsilâ en John Crane-Lips hebben reeds vanaf oktober 2000 een samenwerkingsverband om tegemoet te komen aan de vraag naar geïntegreerde oplossingen. De acquisitie past in het streven van beide bedrijven complete voortstuwingssystemen op turn key basis aan te bieden, dus niet alleen de mo besturingsmechanisme. Scheepseigenaren en werven hebben hierdoor gedurende de cyclus van ontwerp, bouw, aflevering en onderhoud slechts met één aanspreekpunt te maken. Wartsiia en John Crane-Lips vullen elkaar uitstekend aan. Wartsiia heeft een uitgebreide portfolio van scheepsmotoren en John Crane-Lips een ruim aanbod van voortstuwingssystemen voor de scheepvaart, John Crane-Lips heeft vijf operationele centra, die tevens als verkoop- en servicekantoren fungeren. Daarnaast tett het bedrijf vijf productiebedrijven in Europa en Japan. Bij de onderneming zijn in totaal mensen werkzaam. Het operationele centrum in Drunen heeft 650 medewerkers. De omzet van John CraneLips bedroeg vorig jaar 235 miljoen euro Wartsiia Corporation behaalde vorig jaar een omzet van 2,7 miljard euro. Het bedrijf biedt in meer dan vijftig landen werk Na een intensieve test- en proefpenode is de nieuwste versie van het computergestuurde radar systeem ARPA 3500 van Imtech Marine & Offshore door Bureau Ventas gecertificeerd, met een onvoorwaardelijk Wheelmark certificaat. Het systeem is volledig afgestemd op IMO reguleringen. De RADAR ARPA 3500 van Imtech Marine & Offshore kan worden gekoppeld aan een X- of Sband radar antenne/ontvanger. De onbewerkte videodata van de radar wordt vertaald en ingevoerd in een maritieme Pp-server. De display informatie van de radar wordt dan vervoerd over het hogesnelheids-scheepsnavigatienetwerk, om te kunnen functioneren op de UniMACS werkstations van Imtech Marine & Offshore. Op deze wijze wordt de functionaliteit van de radar niet beperkt tot een paar selecte displays, maar kan deze beschikbaar worden gemaakt voor verschillende werkstations aan boord var het schip. Belangrijke voordelen hiervan zijn ver hoogde redundantie en operationele flexibiliteit, wat leidt tot verhoogde veiligheid. indien de RADAR ARPA 3500 is geïntegreerd in een UniMACS geïntegreerd brugsysteem, zijn de kosten voor deze extra functionaliteit vrijwel gelijk aan een conventioneel radarsysteem. Het eerste gecertificeerde multifunctionele RADAR ARPA 3500 systeem zal worden geïnstalleerd aan boord van twee baggerschepen voor Jan de Nul, waar Imtech Marine & Offshore de elektrische installatie, automatisering en de geïntegreerde UniMACS brug voor verzorgt. Deze schepen worden momenteel gebouwd bij de Astilleros de Sestao werf, m Bilbao/Spanje. Naast deze twee baggerschepen wordt het systeem opgenomen in verschillende projecten van Imtech Marine & Offshore zoals voor passagiersschepen, defensieschepen, luxe jachten, speciale vaartuigen, offshore platforms en werkschepen. tor, maar ook tandwielkast, schroef en gelegenheid aan medewerkers. Reders en toeleveranciers wachten IMO-regelgeving niet a f Onder de titel "Ballastwater: commerciële en technische uitdaging voor toeleveranciers organiseerden Holland Marine Equipment, vereniging van maritieme toeleveranciers, en de redersveremging KVNR op donderdag 31 januari 2002 in Rotterdam een workshop over ballastwater behandeling. De huidige problematiek van microorganismen en sedimentafzetting waar reders tegenaan lopen, is onvoldoende bekend bij toeleveranciers, maar biedt ongekende kansen. Internationale IMO-regelgeving is in voorbereiding, maar zal nog jaren op zich laten wachten, Toeleveranciers hebben nu de kans om regelgeving te beïnvloeden en een voorsprong te nemen op de internationale concurrentie, aldus beide branches, Ballastwater is essentieel om bij onbeladen schepen de schroef onder water te houden en voldoende stabiliteit te waarborgen. Schepen vervoeren zo jaarlijks miljoenen tonnen ballastwater van de ene kant van de wereld naar de andere, maar introduceren daarmee ook ongewenst microorganismen in bestaande mariene milieus. Deze microorganismen kunnen, zeker als er geen natuurlijke vijanden aanwezig zijn, bijzonder veel schade aanrichten in een ander ecosysteem dan waar zij van nature thuishoren. "Maar er speelt nog een probleem", vertelt Gert-Jan Huisink van de Koninklijke Vereniging Nederlandse Reders (KVNR). Ballastwater is vaak troebel, wat leidt tot het achterblijven van sediment in baf lasttanks. Kleinere tanks blijken in de praktijk vaak grotendeels met sediment vol te zitten en kunnen dan met meer ge heel ontballasten. Het schip vaart dan ook met ballast als het niet nodig is en kan dus minder lading vervoeren. Het regelmatig moeten schoonmaken van ballasttanks kost de reder veel extra tijd en geld. Daarnaast lijkt er een probleem te kunnen ontstaan als bepaalde anaërobe bacteriën opgesloten raken onder het sediment en daardoor afgesloten worden van zuurstof. Een heftige (pitlcorro sie kan liet gevolg zijn. Reders hebben dus sowieso behoefte aan een techniek ter voorkoming van sedimentnname of waarmee voorkomen kan worden dat ingenomen sediment neerslaat in ballasttanks." Het betreft problemen die reders zelf niet kunnen oplossen. Zij hebben een duidelijke behoefte aan apparatuur voor het behandelen van ballastwater. Enerzijds ter voorkoming van sedimentafzetting, anderzijds apparatuur die ballastwater 'neutraliseerf. En daar liggen dus kansen én uitdagingen voor de Nederlandse toeleveringsindustne om een voorsprong te nemen op de buitenlandse concurrentie, aldus Nick Wessels van Holland Marine Equipment. Uit een door Royal Haskoning uitgevoerde studie blijkt dat het marktpotentieel voor dergelijke behandelingstechnieken enorm is. Ook reders die niet varen in gebieden waar eisen worden gesteld aan ballastwaterkwaliteit, zulten bereid zijn te investeren in effectieve oplossingen voor het sedimentprobleem. De workshop was voor een wijd scala aan bednjven interessant. Er kunnen namelijk drie typen oplossingen worden onderscheiden: fysisch, mechanisch en chemisctypologisch. Denk daarbij bijvoorbeeld aan het zuiveren van water door filters en pompen, maar ook het aanbrengen van speciale coatings, UVlicht, toevoegen van middelen aan het water, enz, "Pompproducenten, bednjven op het gebied van waterbehandeling, sewagesystemen of filtratie- en scheidingstechnieken, maar ook werktuigkundige installateurs zijn maar enkele voorbeelden van bednjven die kennis in huis hebben die een bijdrage kunnen leveren aan oplossingen, vertelt Wessels. De uitdaging ligt in het bundelen van krachten en een voorsprong nemen op de concurrentie. Door proactief op te treden kunnen Nederlandse producten de standaard worden voor internationale regelgeving. Wachten op regelgeving betekent dat je de boot mist." Buiten de drie al eerder genoemde organisaties, werkten ook de Directie Noordzee, Senter/EG-Liaison en CCG mee aan de workshop. Voor meer informatie over de workshop, kunt u contact opnemen met Holland Marine Equipment, de heer Nick Wessels. telefoon of efinailen naar info@hme.nl.

5 Ingenieursvereniging luidt de noodklok Niipend tekort aan hoger opgeleide technici nekt concurrentiepositie Nederland. Stilstand in medisch onderzoek en chaos in weg- en vliegverkeer... De Nederlandse Ingenieursvereniging NIRIA (Nederlands grootste ingenieursvereniging) vreest dat het tekort aan hoger opgeleide technici zich over een jaar of vijf zwaar zal manifesteren in Nederland. Met als gevolg een ernstige verslechtering van de internationale concurrentiepositie van Nederland. Het Bachelor Master-stelsel dat eind januari in de kamer wordt aangenomen, zal dit proces versnellen. Het tekort aan technici is al jaren manifest aldus ing. Cees van Eekelen, algemeen voorzitter van NIRIA. Er zijn een aantal niveaus aan te wijzen waarop het mis gaat. Legio organisaties zetten zich in om jongeren al ruim vóór de studiekeuze te interesseren voor techniek. Het werkelijke nut hiervan valt te betwijfelen aangezien technische opleidingen te kampen hebben met teruglopende studentenaantallen, Zelfs van de groep die uiteindelijk 'exacf kiest valt een groot deel voortijdig af; er is sprake van een tussentijdse uitval van studenten techniek van dertig procent. Het onderwijs moet dus aantrekkelijker worden, met meer aandacht voor het individu." Overstap naar managementfunctie Een ander groot deel valt uit na het behalen van het diploma. Enorm veel technici die gaan werken komen na verloop van tijd terecht in niet-technische banen. Technici kennen een slechte belonings- ontwikkeling in vergelijking met andere hbo/wo functies. Blijkbaar creëert dit een beleving van in lager aanzien staan ten opzichte van collega s in managementfuncties. Een overstap naar dergelijke functies wordt erg aantrekkelijk. Voor het Nederlandse bedrijfsleven, afhankelijk van technologische ontwikkelingen, is dit echter op den duur funest. NIRIA heeft dan ook grote moeite met het Bachelor Master stelsel (BaMa) zoals de overheid dat voorstaat. Internationaal gezien bevinden de Nederlandse hboop- leidingen zich tussen hoger onderwijs en universiteit in. Nederlandse hbo'ers krijgen in de toekomst na vier jaar een bachelor graad waar men in het buitenland slechts drie jaar hoger onderwijs voor hoeft te volgen. NIRIA pleit er daarom voor Nederlandse bachelors te onderscheiden door ze de titel bachelor of Science' te geven m plaats van gewoon 'bachelor'. In België zet de beroepsvereniging zelfs in op een mastergraad voor industrieel ingenieurs. Maar NIRIA is van mening dat de martft behoefte heeft aan twee soorten ingenieurs, een praktisch ingestelde en een wetenschappelijke. Bekostiging masteropleidingen NIRIA vindt dat er twee masteropteidirv gen moeten kunnen zijn: één aan het hbo en één aan de universiteiten. Zoals bekend is, wil de overheid alleen de studie voor een mastertitel aan de universiteit bekostigen. Als we kijken naar de meest voorkomende studieroutes dan zien we dat een wo bachelor met zes jaar vwo en drie jaar wo, in totaal negen jaar gefinancierd onderwijs achter de rug heeft. Zijn studiegang naar de mastertitel wordt vervolgens ook bekostigd. Kijken we naar een havo leerling (vijf leerjaren) die op het hbo de bachelor graad haalt (vier jaar), dan heeft deze ook negen jaar onderwijs gehad maar de vervolgstudie van deze ingenieur aan zijn eigen onderwijsinstelling wordt door de overheid niet gefinancierd, wat volgens NIRIA wel logisch zou zijn. Het aantal mensen dat studeert of werkt in een technische richting neemt steeds verder af. Het tekort aan hoger opgeleide technici is nu al merkbaar maar zal binnen vijf jaar voor grote problemen zorgen in onze economie. Het nieuwe onderwijssysteem is een systeem dat wel zal bijdragen aan een verbetering van de positie van hoger opgeleiden in de techniek (met name internationaal) maar geen bijdrage biedt om de problemen rond het tekort aan hoger opgeleide technici op te lossen. In een laatste poging de kamer met de neus op deze feiten te drukken, heeft NIRIA in december haar reactie naar de vaste Tweede Kamercommissie van OC en W gestuurd. Im tech ontvangt vervolgopdracht voor m aritiem e technologie in Engeland Imtech N.V. heeft een opdracht ter waarde van ruim 20 miljoen euro ontvangen voor de levenng van geavanceerde technologische systemen aan boord van twee amfibische transportschepen in Engeland. De opdracht is afkomstig van de Bntse werf Swan Hunter, die in opdracht van het Ministerie van Defensie van het Verenigd Koninkrijk twee amfibische transportschepen bouwt en voor twee schepen de engineering en procurement verricht. Voor de eerste twee amfibische transportschepen had Imtech al een opdracht ter waarde van circa 40 miljoen euro gemeld voor de realisatie van een geïntegreerde brug, de platformautomatisering, het geïntegreerde energieopwekkingsysteem en alle elektrotechnische oplossingen, inclusief installatie en materialen. De huidige order vormt het vervolg op deze eerder gemelde opdracht. In January 2002, A.P. Mailer ordered the SPOS on board weather and route opfr misation system for 40 of if s owned and 27 chartered vessels. Only two weeks after the final decision, over 20 vessels were already using the system on an operational basis. This is an important step on the container market for Meteo Consult of the Netherlands, following earlier decisions from NSCSA and P&0 Nedlloyd to apply the system. The SPOS system is a simple and low costs solution for providing the master with a complete and accurate weather forecast via his own system. The weather and wave maps generated by the system allow the master to get a clear sight on weather hazards and De opdracht wordt uitgevoerd door Im- tech Marine & Industry UK Ltd.. de Enget se vestiging van het in scheepstechnolo- gie gespecialiseerde Imtech Manne & Offshore. De order vloeit voort uit een strategische alliantie tussen Swan Hunter en Imtech, die voorziet in een structurele samenwerking tussen beide partijen. De eerste transportschepen zuilen in september 2004 opgeleverd worden. Over de elektrotechnische installatie van de thans overeengekomen levenng van technologische systemen is Imtech nog in onderhandeling. S P O S for A.P. M ö ller v e ssels Deze meerjarige opdracht vormt de volgende stap in de verdere expansie van Imtech in Engeland. Dit past in de Europese expansiestrategie van Imtech, waarbij Imtech tot een sterke Europese technische dienstverlener wil uitgroeien met activiteiten in Nederland, België, Duitsland, Engeland en Spanje. operational limitations. Especially when using the route optimisation facility (developed in cooperation with Shell Research), economic benefits may be gained. Mr. Peter Stoter of Meteo Consults marine department comments: T o our surprise, the introduction of SPOS four years ago started with a significant position in the tanker market. Later on, general cargo and RoRo/car carriers followed. With the container vessels being equipped now, several hundreds of ships currently benefit from a reliable and accurate weather flow, giving the master a tool to reduce damage and increase vessel performance". Overname door Doedijns B.V. Met ingang van 15 november 2001 heeft Doedijns B.V. te Waddinxveen (onderdeel van de Flurtronies Groep) alle activiteiten overgenomen van Thermo Electric Europe te Oude Meer, De overname betreft zowel het personeel en de kennis op het gebied van temperatuur meten als de ontwikkeling, productie en verkoop van een breed scala aan standaard en speciale temperatuur- sensoren en complete temperatuur- meetsystemen met daarbij alle noodza- keüjke complementaire producten als thermokoppeldraad, extensiekabel en connectoren. De activiteiten worden ondergebracht bij de afdeling Instrumentatie van Doedijns B.V. Om betrouwbaarheid en kwaliteit ook in de toekomst te garanderen, zal het pand van Doedijns B.V. te Waddinxveen worden uitgebreid met laboratorium en test faciliteiten. Deze aanpassingen zijn in de loop van februari 2002 gereed gekomen, vervolgens zal een volledige integratie van de activiteiten plaatsvinden.

6 Northrop Grumman renames Charlottesville operation "Sperry M arine Northrop Grumman Corporation (NYSE: NOC) announced that its marine systems business unit headquartered here has been renamed Sperry Marine, effective immediately. Formerly Litton Marine, this international ly known commercial and defense-related marine electronics business was acquired by Northrop Grumman in its purchase of Litton Industries Inc., last year. Sperry Marine remains a business unit of the Baltimore, Md.-based Electronic Systems sector of Northrop Grumman. Sperry Marine provides navigation solutions for the international marine industry under the Sperry Marine, Decca and C. Plath brand names, with customer service and support through offices in 19 countries and authorized service depots in more than 300 locations worldwide. Northrop Grumman Electronic Systems is a world leader in the design, development and manufacture of defense electronics and systems including airborne radar systems, navigation systems, electronic warfare systems, precision weapons, air traffic control systems, air defense systems, communications systems, space systems, marine systems, oceanic and naval systems, logistics systems, and automation and information systems. IACS members adopt harmonised double hull oil tanker survey procedures A dramatic increase in the size of the world's double hull oif tanker population, expected over the next decade, has prompted the International Association of Classification Societies (IACS) to produce harmonised hull survey procedures for such ships. The new survey procedures build upon the experience gained m the implementation of the Enhanced Survey Programmes for different types of ships, taking into account the particular structural configuration of double hull oil tankers. The procedures are set out in a new IACS Unified Requirement (UR Z10.4: Hull Surveys of Double Hull Tankers). The new provisions were adopted in December 2001 by the IACS Council, for submission to the International Maritime Organization (IMO). The UR will be considered by the IMO's Subcommittee on Ship Design and Equipment, when it meets in March (DE 45). IACS Permanent Secretary Robin Bradley says: 'This Subcommittee is progressing work in a number of areas relating to the IMO s proposed new measures to enhance tanker safety and prevent oil pollution. One proposed measure (No.3) is concerned with the phaseout of single hull tankers and the entry into service of large numbers of double hull ships - a process accelerated by the IMO following the loss of the Erika. The challenge is to take account of lessons relating to the construction and operation of single hutl tankers and, secondly, to identify any additional measures required for double hull ships. The new IACS Unified Requirement makes a major contribution to the IMO work, as it deals with core elements of the double hull survey programme. The new procedures are part of a series. Three existing IACS URs (Z10.1, Z10.2 and Z10.3) deal with the hull survey of oil tankers, bulk carriers and chemical tankers, respectively. It is now appropnate to have a survey UR tailored to the configuration and arrangements of double hull oil tankers, in light of the growing population of these vessels and the accumulated expenence in surveying them. Robin Bradley adds: The new Unified Requirement provides guidance for all IACS classification surveyors. UR Z10.4 addresses Special, Annual and Intermediate Surveys, sets out a methodology for preparatory work, considers documentation and offers procedures for thickness measurements, together with preparation of the survey report and its evaluation. The major difference between the hull survey of single and double hull vessels is the significant increase in work represented by the latter ship type. The scope of thickness measurements and close-up surveys has been expanded to double hull spaces. There are important new issues raised by the large-scale introduction of double hull ships. They tend to focus on the double hull space, more complex structures, corrosion issues and safety concerns relating to the work environment within the space. In a substantial step forward, we have provided the IMO with a harmonised approach to the hull survey of an entirely new generation of tankers." UR Z10.4 is now freely available at the IACS web site: under Technical 4 4 A ls u v a n d a a g v o o r u u r b e lt, h e b t u h e m m o r g e n in h u is : o n z e u it g e b re id e c a ta lo g u s. Een o v e r z ic h te lijk b o e k w e rk v a n 3 6 p a g in a 's w a a rin u e e n c o m p le e t le v e rin g s p r o g r a m m a v a n a lu m in iu m p r o d u k te n e n h a lffa b r ik a te n a a n tr e ft. W ij k u n n e n m e e s ta l u it v o o rra a d le v e re n. «GIZOM A a n d e le id in g in a lu m in iu m. Tel. ( ) Fax ( ) A

7 LogicVision Shipyard Alle interne & externe processen binnen handbereik...software waarop u kunt blindvaren Wie is Logic Vision... Logic Vision is een succesvolle Navision partner gespecialiseerd in de levering en invoering van bedrijfsbrede Navision software in de maritieme sector (werven, rederijen en toeleveranciers). Wat doet Logic Vision... Logic Vision ondersteunt uw bedrijfsprocessen middels het inzetten van Navision software en in eigen huis ontwikkelde brancheoplossingen. FAQT N AVISION SolulionCenter Authorized manufacturing partner Wanneer schakelt u Logic Vision in... Logic Vision schakelt u in wanneer u op zoek bent naar een echte oplossing voor een scheepswerf (nieuwbouw / reparatie) die specifiek is toegesneden op uw processen. Zodat u uw projecten beter en gecontroleerd kunt aansturen en beter financieel inzicht krijgt. Kortom: u schakelt Logic Vision in voor software waarop u kunt blindvaren! -LogicVision Experts in Navision software Logic Vision B.V. Jaagpad 20, 2802 AZ Gouda Postbus 187, 2800 AD Gouda Tel.: Fax: E mail: info@logicvision.nl

8 Maritieme M arkt door Menso de Jo n g E en g o e d ram p jaar Terugblikkend op 2001 was het tankers. Bij een flink economisch herstel in een rampjaar voor de scheepvaart. De vrachten op de spot- len en de sloop tegenvallen kan het orderbestand natuurlijk meeval markten tuimelden naar de lage In januari 2002 zag het er niet naar uit dat de niveaus van 1999 met weinig maritieme markten spoedig zouden herstellen. Drewry verwachtte toen dat vele vrachten vooruitzicht op een spoedig herstel. Ondertussen zijn vele kostenposten in de eerste at helft met nog eens 10% konden leen maar gestegen. Desondanks kunnen vele bedrijven goede resultaten zakken. rapporteren over 2001; de eerste helft was namelijk nog redelijk gunstig. Bovendien hadden vele reders zich ingedekt tegen lagere vrachten door het afsluiten van contracten. De lage spotvrachten waren niet het gevolg van verminderd vrachtvervoer, maar van de grote uitbreiding van de vloot. Met sterk oplopende vrachten vanaf eind 1999/begin 2000 nam de animo immers toe nieuwe tonnage te bestellen voor oplevering in 2001/2002. Ondanks de immer aanwezige overcapaciteit bij de wereldscheepsbouw, konden dan ook de nieuwbouwprijzen langzaam omhoog kruipen. Ook daaraan is een einde gekomen zonder vooruitzicht op herstel binnen afzienbare tijd. Maritime Strategies Intern, verwacht namelijk dat de gemiddelde jaarlijkse tonnage van nieuwbouwcontracten die opliep van 19,9 mln GT in tot 31,6 mln in , zal afnemen tot 28,7 mln in Daarbij is er vanuit gegaan dat de sloop zal oplopen van 12,3 ( ) tot 17 mlngt ( ), met name door meer sloop van S ch aalvergrotin g con tain ervaart k ost geld Schaalvergroting in de containervaart behoort geld op te leveren dank zij de verlaging van de gemiddelde kosten per teu. Maar dat is niet het geval indien de extra teu s onbenut blijven of een eventueel vrachtvoordeel in de zakken van bevrachters verdwijnt. Dat is uiteraard gebeurd, omdat de meeste reders mee wilden doen aan de schaalvergroting. Daardoor groeide de containervloot groter dan 1000 teu in 2001 met 12,7% tot 5,3 mln teu en zal naar verwachting verder toenemen tot 5,9 mln teu eind 2002 (+ ca. 11%). Daarentegen bleef het vervoer op de belangrijke oost/west- trajecten in 2001 stabiel of vertoonde slechts een matige groei. Dat was natuurlijk een geduchte tegenvaller na de onstuimige groei van de laatste jaren. Vooral het oostwaartse verkeer op de Pacific had de wind mee met een stijging van 5,0 mln teu in 1998 tot 6,5 mln in 2000 om vervolgens met slechts teu toe te nemen in Het westwaartse vervoer naar Europa van de Far Eastern Freight Conference groeide in dezelfde periode procentueel zelfs meer, namelijk van ruim 1,3 tot 1,8 mln teu met een stabiel vervoer in de eerste helft van Naast het opleggen van schepen of die te herplaatsen in diensten met, hopelijk, iets betere vooruitzichten, zullen de reders ongetwijfeld proberen meer lading aan te trekken. Dat kan laagwaardige lading zijn met lage vrachten als papier, suiker, kunstmest, enz., maar ook hoogwaardige koellading. Het aantal slots voor koellading is immers sterk gegroeid. De containervaart wordt dan ook een steeds grotere concurrent van de koelreders met traditionele schepen die al enkele jaren de koude wind van deze concurrentie voelen. De koelvloot is dientengevolge sinds 1999 met ruim m3 afgenomen na in de drie voorafgaande jaren nog met m3 te zijn gegroeid. De belangrijkste spelers, meestal varend in poolverband, kunnen desondanks het hoofd redelijk boven water houden. De chartervaart met container- en feeder- schepen deelt uiteraard in de malaise. De Howe Robinson Container Index zakte met 48% van 791 begin 2001 tot 459 een jaar later. Voor grotere schepen was de daling zelfs groter. Zo zou de charterhuur voor een schip van 2900 teu zijn afgenomen van $ per dag begin 2001 tot circa $9500 aan het eind van het jaar. Ondertussen zijn er nog steeds bestellingen van nieuwbouw, zij het wel in mindere mate. Maersk-Sealand verbaasde velen zelfs met het nog onbevestigde gerucht dat de rederij opnieuw zes grote containerschepen laat bouwen door de huiswerf in Odense voor oplevering vanaf begin T ankerm arkt afh an k elijk van O P E C Volgens Poten & Partners vertonen de vrachten voor VLCC's een grote correlatie met de productie van de OPEC-landen. Bij een productie van 30,5 mln vaten per dag in najaar 2000 bereikte de spotvracht voor VLCC s een hoogte van ruim WS160. De afname tot circa 27 mln vaten eind 2001 veroorzaakte een tuimeling tot WS 35/40, hetzelfde onbevredigende niveau als in De VLCC's zijn namelijk nagenoeg geheel afhankelijk van OPEC-olie; 80% van het vervoer betreft olie uit de Arabische Golf en 10% uit West-Afrika. De reders van deze schepen zullen voor een vrachttierstel dus moeten wachten totdat een wereldwijd economisch herstel en met name in de VS het mogelijk maakt de OPEC-productie weer te verhogen. Het totale vervoer van ruwe olie naar de belangrijkste bestemmingen groeide in 2001 nog met 1%. Suez- en Aframaxen (resp. 130/ en dwt) vertonen een meer gevarieerd ladingpatroon met o.a. de Noordzee, Zwarte Zee en de oostelijke Middellandse Zee als belangrijke laadgebieden. Men verwacht een groeiend vervoer voor deze schepen in laadgebieden buiten OPEC. Desondanks worden de vrachten van beide scheepstypes meegesleept met die van VLCC s aangezien o v e rt*

9 D it AKJDEëE. TAMKLEß WAts Z O V E E L (S E ö T R ^ A M L l ge VLCC s meer in West-Afrika komen of hun geluk gaan beproeven in andere laadgebie- den. West-Afrika is ook een belangrijk laadge- bied voor de Suezmaxen. Voor de productentankers was 2001 nog een goed jaar. De vrachten begonnen pas najaar 2000 omhoog te lopen. Na een piek begin 2001 bleven zij tot najaar 2001 op een weliswaar wat lager, maar toch uiterst aantrekkelijk niveau. Daardoor zal voor de meeste reders 2001 een beter jaar zijn geweest dan Hoewel een toename van het produc- tenvervoer wordt verwacht in 2002, zal de gemiddelde vervoersafstand afnemen, waardoor de tonmi ler>productie nagenoeg gelijk kan blijven. De beschikbare vloot nam volgens Richardson Lawry Associates in 2001 met 1,2 mln dwt toe tot bijna 52 mln dwt. Met een orderboek van circa 11,7 mln dwt begin 2002 zijn de vooruitzichten derhalve niet rooskleurig. Ook de chemicaliëntankers hadden over het algemeen een beter 2001 vergeleken met Een aantal tankers vervoerde toch producten in de eerste helft van 2001 want in die markt waren toen betere resultaten te behalen. Deze schepen varen nu weer chemicaliën, maar dat heeft de vrachtprijzen maar weinig beïnvloed. Ook 2002 lijkt een redelijk stabiel jaar te worden voor de chemtankers, mede dank zij de beperkte vlootgroei en gestage vervoersgroei. Opvallend is dat het aandeel van 'commodity1chemicaliën (waaronder bijv. MTBE) in het vervoer is toegenomen, namelijk van 34% in 1991 tot 49% in 'Specialité chemicaliën en eetbare oliën hebben thans elk een aandeel van 15/16%, anorganische chemicaliën van 12% en caustic soda van 8%. In de LPGvaart hebben vooral de grote tarv kers van rond m3 zwaar te lijden van de huidige recessie. Schepen van 50/ m3 zouden smds midden 2001 hogere timecharterhuren krijgen dan de grotere broeders. Bij de nog kleinere schepen bleven de vrachten redelijk op peil mede dank zij de samenwerking in vrachtenpools. Gibson E.A. berekende dat 55% van de vloot van 22/ m3 tankers is ondergebracht in de Exmar- pool; bij die van 8/ m3 is dat 57% voor de pool van Moller/Scandgas. Met betrekkelijk weinig reders in deze vaart, ts het bovendien mogelijk nieuwbouworders redelijk in de hand te houden. Evenals bij de chemicaliënvaart verzetten de bevrachters zich niet tegen deze rederssamenwerkingen. Zij willen het liefst werken met een beperkte groep reders die hoge kwaliteit en een goede dienstverlening kunnen bieden. Een gunstige ontwikkeling kan ook zijn dat bevrachters steeds minder LPG- tankers van 25 jaar of ouder willen opnemen, terwijl tot dusverre vele schepen zo'n 30 jaar in de vaart bleven. LNG-tankers hebben thans de wind mee, maar er kan omstreeks 2004 wel eens een overschot op de kleine spot- markt voor deze schepen ontstaan indien de landfaciliteiten later gereedkomen dan de bestelde schepen. Dat is al gebeurd in India. D r o g e bulk h erstelt als ee rste Dank zij stijgende vrachten in de tweede helft van 1999, werden er vele orders voor bulkers geplaatst voor oplevering in 2001 en Na de sterke vervoersgroei in 2000 volgde evenwel een teleurstellend Volgens Fearnleys steeg de tonmijlervproductie in 2001 met minder dan 1% tot ongeveer 6700 miljard tonmijten. Tegenover afnemend vervoer van ijzererts en graan stond alleen een flinke groei (+ 7%) bij dat van steenkolen. De vrachten liepen dus weer terug tot het lage niveau van 1998/begin Desondanks is Fearnleys optimistisch ten aanzien van het mogelijke herstel. In 2002 zouden verwachte vlootgroei en vervoerstoena- me (beide ca. 2%) nagenoeg in evenwicht zijn. Met een verder herstel bij het vervoer in 2003 en tot dusverre nagenoeg geen orders voor oplevenng in 2003 zou de vrachtenmarkt reeds komend najaar de opmars naar boven kunnen beginnen. Fearnleys raadt de reders daarom aan nu tweedehands tonnage te kopen in plaats van nieuwe schepen te bestellen die waarschijnlijk te laat worden opgeleverd om van de hernieuwde bonanza de vruchten te plukken. Dat advies zal, evenals in het verleden, wel aan dovemansoren zijn gericht. De Nfederlandse korte-vaartvloot had in 2001 eveneens te kampen met afbrokkelende vrachten, maar vele reders hadden nog bevredigende resultaten dank zij lange-termijn- contracten. Eind 2001 was er zelfs even een opleving op de spotmarkt, wat kan betekenen dat het drukkende effect van de vete opleveringen van CV-schepen in de afgelopen twee jaren geleidelijk begint af te nemen. De noordelijke werven die drog&jadingschepen van meer dan dwt kunnen assembleren, zitten waarschijnlijk in een goede hoek. De vloot van tussendekkers van 10/ dwt loopt immers door veroudering sneller terug dan het ladingaanbod rechtvaardigt. lt> b E 2 E NOfoTE. KCOp 7 MAART s c h ip «w e r f * z e e

10 Scheepswerktuigkunde ir. C. J. Verkleij M A N B & W H o le b y D ie s e l MAN B&W Diesel Holeby is gesitueerd op het Deense eiland Lolland alwaar in 1910 de eerste stationaire dieselmotor werd geproduceerd. Vanaf 1929 behoort dit bedrijf tot de Burmeister & Wain Groep en vanaf 1980 is het een onderdeel van het MAN B&W concern. Van dit concern is Holeby een centrum voor dieselgeneratorsets vanaf 500 tot 4000 kw. De jaarproductie bedraagt globaal kw. Op 5 dec vond een presentatie plaats van de dieselgeneratorsets type L21/31 en V28/32S. Eerstgenoemd type vult het programma aan tussen de typen L16/24 en de L27/38. Van de V28/32S werd een 18 cilinderuitvoering gepresenteerd die voortaan de H-versie vervangt. Dit type wordt vooral voor stationaire doeleinden toegepast. D e L21/31 maalct d e serie co m p leet Met de ontwikkeling van de L21/31 wordt de serie bestaande uit L16/24 en L27/38 gecompleteerd. Bij het ontwerpen van deze motor zijn dezelfde basisprincipes gevolgd als bij zijn voorgangers zoals: compacte en modulaire bouwwijze, laag gewicht, zo min mogelijk componenten, vloeistofkanalen inwendig in de constructie opgenomen zodat een zo goed als pijploze motor ontstaat, onderhoudsvriendelijk geconcipieerd en voorzien van een computer gestuurd controle en bewakingssysteem. Teneinde de drie motortypen ten opzichte van elkaar te kunnen vergelijken zijn de hoofdgegevens in bijgaande tabel weergegeven, Al deze typen zijn geschikt voor bedrijf op zware olie. Daarvan is de L I6/24 wel de kleinste medium speed motor op de markt die op zware olie draait. Verder kan men vanuit een historisch perspectief opmerken, dat de maat van de cilinders van hulpmotoren in de loop der jaren aanzienlijk is gereduceerd. Ter vergelijking moge dienen het motortype Sulzer BH29 dat in de vpger jaren van de vorige eeuw bij de Kon.Mij. De Schelde gebouwd werd. Deze hulpmotor had een cilinderdtameter van 290 mm en een slag van 360 mm. Bij een toerental van 428 t/min bedroeg het vermogen 50 kw/cil. Sinds die tijd zijn onder andere door de toepassing van drukvulling en de sterk verbeterde loopeigenschappen van cilinders en zuigers de prestaties enorm gestegen. Ruim zes maal! A lgem en e b esch rijvin g De L21/31 is een 4-tact dieselmotor voorzien van een constant drukvulling systeem. De motor wordt als lijnmotor uitgevoerd met 5 tot 9 cilinders. Het toerental bedraagt 1000 t/min voor 50 Hz installaties en 900 t/min voor 60 Hz. Voor dit laatste geval wordt het cilindervermogen gereduceerd tot 190 kw wat gepaard gaat met een iets hogere gemiddelde effectieve druk namelijk 23,6 bar i.p.v. 22,4 bar. Teneinde het onderhoud aan de motor zo gemakkelijk mogelijk te maken, wordt van een cilindereenheid het cilinderdeksel, de cilinder met bijbehorende watermantel en de zuiger met drijfstang als een unit uitgevoerd. Dit is voor dergelijke motoren een reeds meerdere malen toegepast constructiedetail. In het artikel in Schip en Werf de Zee van juni 2000 pag. 22 e.v. is dit al eens nader toegelicht bij de beschrijving van het tyf>e L27/38. Daarmede kan het concept van repair by replacemenf worden toegepast waarbij een complete reserve unit wordt uitgewisseld. Een dergelijke werkwijze kan dan in overeenstem- Type L 1 6 /2 4 L 2 1 /3 1 L 2 7 /3 8 Diam. mm Slag mm S/D 1,50 1,48 1,41 P/cil kw N t/m in Pm, bar 20,7 22,4 23,5 Cn> nvs 9,6 10,3 9,5 P XCm bar.m/s 198,9 231,0 223,6 Tabel m et hoofdgegevens van de motortypen MAN B&W L16/24, L21/31 en L27/38 Fig.I. Dwarsdoorsnede 121/31 Fïg.2. L21/31 generatorset H

11 Fig.3. Koelsysteem L21/31 met hoge temperatuur (HT) en lage temperatuur (LT) koelsysteem ming met het onderhoudsschema worden geprogrammeerd waardoor het onderhoud van de uitgenomen unit op een geschikte tijd aan boord of aan de wal kan plaats vinden. Enkele kenmerken van de constructie van het type L21/31 worden hier aan de hand van de figuren 1 en 2 beknopt toegelicht. Het uit één stuk gegoten gietijzeren frame van de motor wordt door middel van trekankers met speciaal gereedschap hydraulisch voorgespannen. Hierdoor zullen in het frame, ook bij de hoogste belastingen met maximum ver- brandingsdrukken van 200 bar, geen trek- spanningen optreden. Met genoemde trekankers worden tevens de kappen van de hoofdasmetalen vastgezet. Deze worden door middel van bouten die zijdelings in het frame zijn aangebracht, nog eens extra verankerd. De krukas wordt bij een dergelijke constructie van onderen ingebracht alvorens de lagerkappen vast te zetten. Het geheel van motor en generator wordt op een gemeenschappelijke fundatieplaat geplaatst waarbij de generator een integraal deel van de constructie vormt. In de fundatieplaat is tevens de smeerolietank aangebracht. Aan de voorzijde zijn alle hulpfuncties aangebracht zoals pompen, koelers, fitters, controle- en bewakingssystemen. Daarbij is getracht deze onderdelen zodanig samen te bouwen, dat de toegankelijkheid voor onderhoudswerkzaamheden gewaarborgd blijft. Opvallend is verder de toepassing van twee nokkenassen, een voor de bediening van de kleppen (twee inlaat en twee uitlaat) de ander voor de aandrijving van de brandstofpompen waardoor een optimale afstelling van de gaswisseling mogelijk is zonder het inspuitmo- ment te veranderen. De centrifugaal gegoten cilindervoeringen zijn voorzien van een z.g. antt-polishing nng ter voorkoming van abrasieve werking van kool- delen op het bovenste cilindrische gedeelte van de zuigers. Daardoor wordt tevens het smeerolieverbruik gereduceerd. De drukvulling wordt verzorgd door een druk- vulgroep met een radiale turbine- en compres- sorwiel. Hierbij wordt een tweetraps luchtkoeler toegepast waarbij het cilinderkoelwater van het hoge temperatuur systeem wordt geleid door de eerste trap van de luchtkoeler en het koelwater van het lage temperatuur systeem, voor de koeling van de smeerolie, door de tweede trap. Zie fig. 3. Met een dergelijke schakeling wordt tevens gewaarborgd dat de lucht voor de verbranding bij lage belastingen voldoende hoog wordt gehouden om de zware olie efficiënt te kunnen ontsteken en verbranden. D e V 2 8/32S Het type 28/32 is al jarenlang een succesvol type dat vooral wordt toegepast voor elektrische centrales te land overal ter wereld. De nieuwe V28/32S is een gemodificeerde versie van het type 28/32H, In 12, 16 en 18 cilinder uitvoering kan een vermogen worden ontwikkeld van resp. 2700, 3600 en 4050 kw (generatorvermo- gens resp. 2820, 3760 en 4230 kwe) bij 750 t/min - 50 Hz. In dezelfde cilindermaat bestaat ook een lijn uitvoering met 5-9 cilinders voor gebruik aan boord als hulpmotor. Gezien de introductie van de hierboven beschreven motortypen welke compactere bouwvorm hebben en hogere prestaties per cilinder, zal het type L28/32S niet veel meer worden toegepast als hulpmotor aan boord van schepen. De veranderingen aan de V28/32 betreffen onder meer: - de toepassing van een nieuwe drukvul- groep - aanpassingen voor de toepassing van het computer gestuurd controle- en bewakingssysteem CoCoS welke afkorting staat voor Computer Controlled Surveillance. Over dit laatste de navolgende toelichting. C o C o S Zowel voor de L16/31, L21/31, L27/38, V28/32S en andere typen motoren zowel 2- tact als 4-tact van het MAN B&W concern is het computer ondersteund controle- en bewakingssysteem CoCoS ontwikkeld om te voorzien in: - verhoging van de beschikbaarheid en betrouwbaarheid van de motor -verlaging van de operationele kosten - effectef onderhoud -gemakkelijke identificatie en beheer van reserve delen Het CoCoS omvat een reeks software systemen te weten: -EDÏs= Engine Diagnostic System; motor diagnose systeem -MPS=Maintenance Planning System; planning onderhoud -SPC=Spare parts Catalogue; reservede- len - SPO=Stock handting & Spare parts ordering; voorraadbeheer en bestelling van reserve delen Met de huidige communicatiemiddelen kunnen de aan boord verzamelde gegevens gemakkelijk worden opgeslagen en zonodig naar de wal of servicestation worden verzonden, Het EDS slaat de gegevens van het alarmsysteem op voor een periode van ca 1 Vï uur. Indien er een machinestop optreedt, dan worden de desbetreffende data van de voorafgaande periode van 1 '/> uur permanent opgeslagen voor nadere analyse. Het systeem is voorts in staat om trends in motorprestaties over lange(re) periodes te volgen. Daartoe worden vooraf referentiewaarden van het testbed en de proeftocht opgeslagen. Ten behoeve van dit diagnosesysteem moeten aanvullende sensoren worden bijgeplaatst. Het voert te ver om in dit bestek de overige software systemen in detail toe te lichten. B esluit Naast de hardware komt steeds meer de software om de hoek kijken bij de ontwikkeling van nieuwe motoren. Uiteindelijk is het de bedoeling om te komen tot een intelligent mo- tormanagement systeem, een perspectief, dat al langer wordt nagestreefd en, zoals de zaken er nu voor staan, wel steeds dichterbij komt. Het ligt er maar aan waar men de grens legt. Het zijn kostbare systemen en daar moet meerwaarde, efficiëntere bedrijfsvoering en profijt tegenover staan. De toekomst zal moeten uitwijzen waar dat op uitloopt.

12 Raad voor de Scheepvaart door M r A.B. van den Engel Het lekstoten van de M ighty Servant 2 Op 2 november 1999 stootte de Mighty Servant 2 op een niet in de kaart staande pinnacle, waardoor de bodem werd opengereten, lege tanks en de machinekamers volliepen en het schip kapseisde. In juni 2001 heeft de Raad voor de Scheepvaart een uitspraak gedaan inzake het kapseizen en zinken van het Nederlands- Antilliaans afzinkbare zware ladingschip, waarbij vijf bemanningsleden zijn omgekomen. Een van de hieruit voorkomende leringen is: Ook al is de reisvoorbereiding door de kapitein goedgekeurd, dan dient iedere stuurman/chef van de wacht deze toch voortdurend zorgvuldig en kritisch te bezien en niet te schromen hier met de kapitein overleg over te voeren. U itsp r a a k 2001, nr. 17 H e t sch ip De Mighty Servant 2 is een Nederlands-Antilliaans afzinkbaar zware ladingschip. Het schip is in 1983 gebouwd, is 158,86 meter lang, meet bruto registerton en wordt voortbewogen door twee schroeven, aangedreven door twee dieselmotoren met een vermogen van ieder 6000 kw. Ten tijde van de ramp bestond de bemanning, inclusief de kapitein, uit 20 personen. De diepgang bedroeg voor 8,70 meter en achter 8,40 meter. De lading bestond uit een top side module. T oedracht De Mighty Servant 2 van Dockwise NV, had in Okpo (Zuid Korea) een productiedek van circa 8790 ton en circa 53 meter hoog en een vent boom van circa 168 ton geladen. Het beladings- en zeevastmateriaal woog circa 1095 ton. Geladen werd onder leiding van een superintendent van Dockwise volgens het Transport Manual. De belading en het vastzetten was goedgekeurd door de verzekeraar. Het productiedek was bestemd voor een offshorennstallatie voor de kust van Cabinda in Angola. De route van het schip liep via Singapore om te bunkeren, te provianderen en personeel te wisselen, dan via Straat DuriarVBerhala/Bangka en Straat Sunda naar de Indische Oceaan en vervolgens langs Kaap de Goede Hoop naar Angola. Deze route had de instemming van de verzekeraar. De reis was voorbereid door de tweede stuurman, De kapitein had hem gezegd dat hij, in verband met de te verwachten windrichting op de Indische Oceaan, door Straat Sunda wilde gaan. Na bestudering van de kaarten en de BA Püots, was de tweede stuurman tot twee mogelijke routes gekomen: na vertrek Singapore eerst om de oost en dan via Straat Gaspar naar Straat Sunda, of via Straat DuriaiVBerhala/Bangka naar Straat Sunda. Omdat Straat Bangka nauw was, er veel koers F ig.l. De Mighty Servant 2 op reis van China naar Pascagoula bij Kaapstad met de Ocean Rig's Bingo (Foto; Dockwise Archief SWZ) moest worden veranderd en er een aantal kaartdiepten van minder dan 12 meter waren, ging zijn voorkeur uit naar de route van Straat Gaspar. De kapitein was in 1980 al eens via Straat Gaspar gegaan en vond dat een moeilijke route om te navigeren, met vooral bij de ingang van de Straat veel gevaren in de kaart, waarvan hij de gekarteerde positie niet erg vertrouwde. Dit in tegenstelling tot de route via Straat Bangka die, alhoewel nauwer, volgens hem vrij was van dergelijke gekarteerde navigatiegevaren en die goede navigatiepun- ten had langs de gehele route. Hij deelde de tweede stuurman dan ook mee dat ze Straat Durian/Berhala/Bangka zouden nemen, waarna de tweede stuurman deze route in de kaart had gezet. Bij Berhala had hij een koers uitgezet die ten noordoosten van Berhala liep, tussen het op circa 10 mijl ten noordoosten van Berhala liggende eilandgroepje Singkeplaut en de zich ongeveer in het midden liggende rotsen door. Deze rotsen zijn gedeeltelijk onder water (Karang Pollux) met vlak ernaast een goed zichtbaar scheepswrak en een aantal boven water uitstekende rotsen. Deze route had zijn voorkeur, omdat er bij de route zuid langs Berhala een aantal gevaarlijke ondiepten en gevaarlijke wrakken in de kaart stonden. De kapitein had de koersen nauwgezet bekeken en had zonder wijzigingen de reisvoorbereiding goedgekeurd. De kapitein had reeds zeven maal eerder deze route gevaren, waarbij altijd de route noordoost van Berhala was gevolgd. In drie gevallen had hij daarbij, bij goed weer en geen andere scheepvaart, de bocht afgesneden en was tussen de rotsen in het midden en Berhala door gevaren; de route die bij deze reis uiteindelijk ook werd gevaren. De tweede stuurman was in Singapore afgelost door een nieuwe tweede stuurman, geworven via een uitzendbureau. Deze stuurman voer na een reis op de Super Servant 4

13 voor het eerst aan boord van de Mighty Ser- vant2. Op 1 november 1999, om circa uur vertrok de Mighty Servant 2 van Singapore. Na het oversteken van het verkeersschei- dingsstelsel werd door Straat Durian de aanbevolen en in de kaart aangegeven route gevolgd. Om circa uur werd Straat Durian verlaten en in meer open water koers gezet om de zuid. Het was mooi weer, wind zuidoost 3 a 4 Bft. met goed zicht. Op de brug werd met dubbele wachtbezetting gevaren. De reden hiervoor was dat de derde stuurman nog onervaren was en de kapitein de capaciteiten van de nieuwe tweede stuurman nog niet kende. Bovendien hield de kapitein rekening met de kans op piraterij en verminderd zicht als gevolg van moessonbuien. De kapitein liep met de derde stuurman de 06-12/18-24 wacht en de eerste stuurman met de nieuwe tweede stuurman de 12-18/2406 wacht. Er werd met onbemande machinekamer gevaren. Een werktuigkundige van de wacht liep op gezette tijden ronden. De machinekamera- larmeringen waren doorgeschakeld naar de hut van de werktuigkundige van de wacht. In de nacht van de ramp had de tweede werktuigkundige de machinekamerwacht. De eerste stuurman nam op 2 november om uur de wacht over van de kapitein. De koers was toen 165 en de vaart volle kracht, ongeveer 15 mijl per uur. Er werd gevaren op BA kaarten. Samen bekeken ze de kaart, waarbij de kapitein aangaf dat de stuurman, indien de omstandigheden als verkeer, zicht en goede verkenning dat toelieten, eventueel ten noorden van Berhala de bocht mocht afsnijden tussen de in het midden tussen Berhala en Singkeplaut liggende rotsen en Berhala door. Er werd dan afgeweken van de koerslijn van 090 volgens de reisvoorbereiding, welke ten noorden van de rotsen liep. Met het afsnijden werd de reis met circa 5 mijl bekort. De toegevoegde stuurman van de wacht, de tweede stuurman, was om circa uur begonnen met het meteorologische observa- tiebericht, had om circa uur dit bericht verzonden en was toen het journaal gaan bijwerken. De eerste stuurman besloot om de hoek af te snijden en had een koerslijn van 121 tussen Berhala en de rotsen doorgetrokken. Zijn bedoeling was om de op de radar goed zichtbare rotsen op 1 mijl afstand over bakboord en de eilandjes, die vlak voor Berhala lagen, op 1 1/2 mijl afstand aan stuurboord te houden. Hij zette om de 15 minuten een positie in de kaart. Om uur had hij de positie in de kaart gezet en het vuur van Berhala ingepeild; om had hij een radarpositie genomen. Deze positie lag op de koerslijn van 121. Op de radar hield hij de passeerafstanden in de gaten. De tweede stuurman kwam om ongeveer de eerste stuurman weer assisteren bij de navigatie. De tweede stuurman wilde een positie van uur in de kaart zetten, doch de eerste stuurman zei hem even te wachten tot de vuurtoren van Berhala over stuurboord dwars zou zijn. De uitkijk, die een brandronde had gemaakt, was inmiddels op de brug teruggekomen. Om circa 02.35, toen de vuurtoren van Berhala bijna dwars was, ging er een rilling van 8 a 10 seconden door het schip, alsof een paaltje was gepikt, met 4 a 5 naschokken en trillingen. De tweede stuurman keek naar buiten om te zien of er soms een hoge golf was of dat ze tegen een niet opgemerkt vissersboot- je waren gevaren. Het trillen werd gevolgd door een machineka- meralarm. De eerste stuurman drukte het alarm af en wilde naar de radar lopen toen het brandalarm ging. Hij liep hierop naar de ach- terbrug, naar het brandalarmpaneel. De kapitein lag te slapen en was wakker geworden, waarvan wist hij niet. Even later hoorde hij het brandalarm en rende naar de brug naar het brandalarmpaneel. Inmiddels kwamen er meer mensen op de brug. De tweede werktuigkundige was naar de controlekamer boven de machinekamer in het voorschip gegaan, waar hij het brandalarm afdrukte. Hij zag dat het een tunnelbrand betrof. Er kwamen echter steeds meer alarmen. De wakker geschrokken derde werktuigkundige zag in zijn hut dat er engine overhad alarm was van één van de motoren. Hij rende naar de machinekamer. Daar zag hij de tweede werktuigkundige en de hoofdwerktuigkundige bezig met de alarmen. Het was niet duidelijk wat er precies aan de hand was. De tweede werktuigkundige belde naar de brug en vertelde de kapitein dat hij dacht dat het schip iets geraakt had. Inmiddels waren in de controlekamer ook het tunnel bilge alarm' en het 'stern tube seal' alarm van beide schroefassen overgegaan. Op de brug hadden de kapitein en ook de eerste stuurman op de achterbrug gezien dat het waterpeil in bakboordwingtank nr. 1 was opgelopen. De kapitein vroeg de tweede werktuigkundige hierop om hem de ballastcom pressoren te geven. Volgens de tweede stuurman werd er vanuit de machinekamer gemeld dat er water in de machinekamer stond, waarop de kapitein gezegd zou hebben dat de waterdichte deuren gesloten moesten worden. Ter zitting kon de kapitein zich dat niet herinneren. Omdat onduidelijk was wat er aan de hand was, besloot de tweede werktuigkundige in de tunnel te gaan kijken. Bij de tunnel aangekomen voelde hij de winddruk uit de tunnel komen. De waterdichte deur stond open. Hij ging direct naar de controlekamer om dit te melden. Onderweg kreeg het schip steeds meer slagzij. Terwijl de hoofdwerktuigkundige m de controlekamer bezig was met het bilzetten van de hulpmotoren, was de derde werktuigkundige een dek hoger naar het C-dek gegaan om zelf te kijken wat er aan de hand was. Aan dek zag hij dat het hoofddek aan bakboord onder water stond en hij spoedde zich naar de controlekamer om dit te melden. Hij schatte dat het moment waarop hij aan dek kwam circa 3 minuten na de ktap was. Op zijn weg terug merkte ht aan het openen van een deur dat de slagzij flink was toegenomen tot circa 30. Hij kwam met verder dan de compres- sorkamertoen het schip, ongeveer 15 seconden nadat hij het dek had verlaten, met een vaart omsloeg over bakboord en er allemaal water binnenkwam. Hij zag dat zijn vrouwelijke collega, eveneens derde werktuigkundige, naar beneden viel en dat ze getroffen werd door vallende kisten. Hij heeft nog getracht haar te bereiken en omhoog te trekken, doch dat lukte niet. Zij heeft de ramp niet overleefd. In de compressorkamer kwam hij boven water, waar hij de tweede werktuigkundige hoorde schreeuwen. De tweede werktuigkundige was teruggekomen uit de tunnel in de controlekamer en wilde naar de hoofdwerktuigkundige, die achter het synchronisatiepaneel stond, lopen. Op dat moment viel het schip om en werd hij min of meer gelanceerd. Samen met de hoofdwerktuigkundige kwam hij terecht bij de bakboordcontrolekamerdeur. Door deze deur kwam plotseling veel water naar binnen stromen en hij werd weggespoeld. Toen hij weer bij kennis kwam, lag hi in het water. Op het water dreef veel olie. De hoofdwerktuigkundige zag hij met meer. Later bleek dat deze de ramp met had overleefd. De schouder van de tweede werktuigkundige was uit de kom. Hij schreeuwde en daarop hoorde en zag hij even later de derde werktuigkundige, die naar hem toekwam en hem omhoogtrok. Samen gingen ze naar een uitsparing voor reservedelenkisten bij de uitfaat- gassenketel. Na enige tijd wilden ze door de waterdichte deur naar de AC kamer gaan om via de nooduitgang aldaar naar buiten te komen. De waterdichte deur ging echter niet open. Later bleek dat deze aan de andere kant geblokkerd was door reservedelenkisten. Na een aantal uren hoorden zij buiten een schroef in beweging, waarop zij zijn gaan schreeuwen. üiteindelijk werd door twee Filippijnse opvarenden aan de buitenkant de deur vrijgemaakt en werden zij aan boord van een vissersboot gebracht. Terwijl de kapitein bezig was bij de console op de achterbrug, liep de eerste stuurman naar voren naar de radar, toen het schip omviel. De eerste stuurman werd aan bakboord naar buiten geslingerd. Hij heeft zich met een houten deksel drijvende

14 SB MIGHTY SERVANT 2" BERHALA STRAIT Fig.2 Bodemschade w w u p WXPAHA laivaca rrtltd weten te houden en werd na ongeveer vier uur door vissers opgepikt. De kapitein verklaarde dat alles zo snel was gegaan, dat er geen tijd was geweest noch om het schip verlaten' signaal te geven, noch om de zwemvesten om te doen. Ook had hij op het ballastpaneel niet gezien dat de andere ballasttanks aan bakboord waren volgelopen. Het laatste wat hij op de brug zag, was een grote golf water over bakboorzijde van de brug, waarna het schip zeer snel kapseisde en de brug onder water liep. Hij dacht dat dit niet meer dan 5 minuten was, nadat hij wakker was geworden. Via de achterdeur van het stuurhuis lukte het de kapitein samen met de anderen die op de brug waren om naar buiten te komen. Er lag een laag olie op het water en alles aan het schip was glad door de olie. Zij vonden twee reddingsvlotten en bonden deze aan elkaar. De derde stuurman was gewond aan haar been en werd in het vlot getrokken. De kapitein besloot met de vlotten bij het schip te blijven. Om ongeveer uur hoorden ze klopsignalen vanuit het schip, maar konden de plaats waar ze vandaan kwamen niet bereiken. Later bleek dat dit de tweede en derde werktuigkundige waren. Om ongeveer uur werden ze opgepikt door twee lokale vis- sersbootjes die de vlotten naar Berhala sleepten. Op Berhala waren weinig voorzieningen. Ze kregen wat kleren en dieselolie om de zwarte olie te verwijderen. Met een korte golf radio, werkend op auto accu s, werd door de eilandbewoners verbinding gemaakt naar buiten. Twee Filippijnse bemanningsleden gingen met de vissers terug naar het wrak en het lukte hen om beide werktuigkundigen te bevrijden. In de middag werden ze overgebracht naar Singkep, waar een hospitaaltje was. Vandaar kon de kapitein de redenj inlichten. De tweede stuurman wist bij het omslaan een pilaar op de brug vast te grijpen waar hij aan bleef hangen. Hij zag de derde stuurman en anderen naar beneden vallen. De brug liep onder water en hij spoelde weg. Via een patrijspoort van een hut kwam hij uiteindelijk naar buiten, waar hij een vlot ondersteboven zag drijven. Het vlot bleek te groot om in zijn eentje te keren, mede omdat hij steeds weggleed vanwege de olie. Urteindelijk lukte het hem erop te klimmen en was hij op het omgekeerde vlot gaan zitten. Hij werd om circa uur opgepikt door een handelsbootje en ook naar Singkep gebracht. Vanuit Singkep werden de overlevenden naar Singapore gebracht. Bij de ramp zijn omgekomen: de hoofdwerktuigkundige, één van de twee derde werktuigkundigen, de kok, een matroos en een olieman. Er waren vijf zwaar gewonden. In de periode van 3 tot 15 november 1999 werd het wrak onderzocht door duikers van Wijsmuller Satvage B.V. en Smit International Singapore Fte.Ltd. Het schip lag op haar bakboordskant in een waterdiepte van 20 a 23 meter en stak 5 a 8 meter boven water uit. Het lag in een richting van 108. Aan bakboord, op 3 è 3,5 meter van de bakboords- kiel, was de bodem beschadigd over een lengte van 90 meter, 1 a 2 meter diep en 2 a 4,5 meter breed over vrijwel de gehele lengte van de schade. De deklading stond nog aan dek vast. Het wrak lekte ook olie, welke lekkage in de weken na de ramp werd bestreden, Tevens werd een hydrografisch zeebodem- survey uitgevoerd in de corridor rond het laatste deel van de route van de Mighty Servant 2. Hierbij werden twee, nagenoeg op de route liggende, uitstekende rotspunten gevonden met kaartdiepten van 4,3 meter en 8 meter. Op de rotsen zelf werden geen sporen van de aanvaring gevonden. B e sch o u w in g De ramp vond plaats op 2 november Helaas is er vertraging opgetreden in de behandeling van de zaak. Na opvraging van aanvullende gegevens kon de scheepsramp in openbare zitting op 23 april 2001 en 8 juni 2001 worden behandeld. De Raad heeft de van belang zijnde aspecten achtereenvolgend beschouwd. De ramp Het schip is bi 11 meter kaartdiepte op een niet in de kaart staande rotspunt (pinnacle) van 8 meter kaartdiepte gelopen, toen het noordoost van Berhala dit eiland passeerde. De bodem werd hierdoor aan bakboord opengescheurd, waardoor er water in de lege ballasttanks aan bakboord, de tunnel en de machinekamers kon lopen. Bij 35 a 40 slagzij kapseisde het schip met grote snelheid, waardoor een aantal opvarenden als het ware werden gelanceerd. Volgens de BA Pilot is het circa 10 mijl brede gebied ten noordoosten van Berhala niet veilig, vanwege de erin liggende rotsen en er wordt gewezen op de mogelijkheid van niet in de kaart staande gevaren. De twee na de ramp gevonden pinnacles vormen een dergelijk gevaar.na een lichte klap voelde men aan boord het schip 8 a 10 seconden trillen. Dit komt nagenoeg overeen met de tijd dat het schip met een vaart van 15 mijl per uur over de rotspunt schoof waarbij de bodem over ongeveer 90 meter werd opengescheurd. De positie van het wrak is ongeveer 0,75 mijl voorbij de eerste pinnacle van 8 meter kaartdiepte in peiling van circa 110. Gezien het schadebeeld acht de Raad het aannemelijk dat het schip op deze eerste pinnacle is gelopen. De stabiliteit De stabiliteit van het schip met lading was ruim voldoende en vastgelegd in het, ook door de verzekeraar, goedgekeurde Transport Manual. Volgens de Raad kon er door de ontstane scheur in de bodem circa m3 water/mmuut in de lege tanks naar binnen stromen, waardoor het schip slagzij kreeg over bakboord, de stabiliteit snel afnam, bij

15 circa 40 negatief werd en het schip vervolgens met een enorme snelheid kapseisde. Bij een totale mhoud van de tanks over bakboord van circa 7500 m3 zou het schip theoretisch in minder dan een minuut moeten zijn omgegaan. De capaciteit van de ontluchtmgsleidin- gen zal het instromen van het water en dus de tijdsduur voordat het schip omsloeg, aanzienlijk hebben vertraagd. Uiteindelijk kapseisde het schip na ruim drie minuten. De lege tanks konden gemakkelijk vollopen omdat alle ontluchtingskleppen boven de tanks open stonden. Na de ramp heeft de rederij opgedragen dat de afsluiter van de centrale leiding van de ontluchtingskleppen voortaan dicht moet staan. De Raad concludeert dat, nadat de grote en hoge tot de bodem lopende wingtanks waren beschadigd en vol konden lopen, alsook de tunnel en de machinekamers, er onvoldoende lekstabitrteit over was en het schip kapseisde. De tunnel en de waterdicht deuren Alhoewel het schip er in dit geval niet door zou zijn behouden, omdat er aan bakboord teveel tanks vol konden lopen, constateert de Raad dat de waterdichte deuren van de tunnel niet waren gesloten en dat dit ook geen procedure was. Deze werden alleen gesloten bij het afzinken. Tijdens de vaart.zou de tunnel een ventiiatiefunctie hebben, méde omdat de zich in de tunnel bevindende stoomleidingen lekten. De Mighty Servant 2 is ruim voor 1992 gebouwd en voorschriften inzake dubbele bo dem en waterdichte schotten tussen machinekamer en laadruimte zijn niet van toepassing. Dit laat echter onverlet dat waar de voorzieningen aanwezig zijn, het naar het oordeel van de Raad aanbeveling verdient deze uit het oogpunt van veiligheid, voorzover uitvoerbaar, te gebruiken. De tunnel met de bodemtanks zouden kunnen functioneren als een dubbele bodem en als zodanig bijdragen aan de waterdichte integriteit van het schip. Met geopende deuren staan de voor- en achtermachinekamer onder de waterlijn met elkaar in open verbinding, hetgeen niet alleen bij afzinken ongewenst is in verband met de veiligheid, doch ook tijdens de vaart. De deuren dienen naar het oordeel van de Raad dan ook gesloten te zijn tijdens de vaart. Dat het schip bij vollopen van tunnel en beide machinekamers slechts 60 centimeter zou inzinken en daardoor niet zou kunnen zinken, vormt naar het oordeel van de Raad geen afdoende argument om de waterdichte deuren niet te sluiten. Als de schade in dit geval zodanig was geweest dat het schip wel scheef was gevallen zonder te kapseizen, zou het vervullen van de tunnel en de machinekamers er in een kritieke stabiliteitssituatie toe hebben kunnen leiden dat het schip toch om was gegaan, vanwege de invloed van het vrije vloetstofoppervlak bij slagzij. De voorgeschreven voorzieningen voor het gebruik van de waterdichte deuren zijn ook allemaal aanwezig, De deuren kunnen lokaal en vanaf de brug op afstand worden bediend, terwijl ook de nodige waarschuwingssignalen zijn aangebracht. De ventiiatiefunctie in verband met de lekkende stoomleidingen is oneigenlijk, terwijl de achtermachinekamer via een waterdichte van voor naar achter door de tunnel lopende ventilatieschacht werd geventileerd. Dat men al 20 jaar zo voer, dat het altijd goed was gegaan en in dit geval de ramp waarschijnlijk niet was voorkomen, doet hier naar het oordeel van de Raad mets aan af. De Raad beveelt de rederij aan om uit oogpunt van veiligheid te overwegen de waterdichte deuren tijdens de vaart, in ieder geval in ondiep water en in nauwe vaarwateren, voortaan gesloten te doen zijn en alleen voor passage te openen, alsmede een procedure in te voeren dat bij dreigende noodsituaties als aanvaring of aan de grond lopen de deuren worden gesloten. Oe Raad merkt op dat aangaande het openstaan van de waterdichte deuren bij deze ramp noch de kapitein of de rederij, noch anderen enig verwijt wordt gemaakt. Het is een les die uit deze ramp getrokken wordt. Tanks onder druk Voor het afzinken om lading aan boord te nemen en vervolgens omhoog te komen, zijn de tanks van een speciale vorm, extra sterk geconstrueerd en voorzien van de mogelijkheid om met lucht van compressoren onder druk te worden gezet. Door het openen van de bo- demkleppen en de ontluchtingskleppen aan de bovenzijde kunnen de tanks onder invloed van de graviteit vollopen. Uitgaande van de vuistregel dat 10 meter waterdiepte ongeveer overeenkomt met 1 atmosfeer druk, kan met een overdruk van circa 2 atmosfeer bij een afzinkdiepte van 20 meter bij geopende bodemkleppen zodoende het water er nog uit worden gedrukt. Theoretisch zou het schip minder snel en mo gelijk helemaal niet verloren zijn gegaan, indien de tanks bij de gegeven diepgang van 8,7 meter onder een overdruk van circa 1 atmosfeer hadden gestaan. Voorzover de Raad kon nagaan is het technisch mogelijk om met de tanks onder druk te varen, De kapitein gaf aan dat hij wel eens een lekkende bodemklep had gehad en toen enige tijd met een onder druk gezette tank had gevaren. De Raad sluit niet uit dat hij een aantal technische beperkingen om met de tanks onder druk te varen over het hoofd heeft gezien. Hij beveelt de rederij daarom aan een en ander nader te bezien en, indien technisch mogelijk, uit te voeren. Dat het in ruim 20 jaar nooit nodig is geweest, is naar het oordeel van de Raad met opportuun. Omdat het nog nooit aan de orde is geweest, het niet gebruikelijk was en er ook geen aanwijzingen dienaangaande van het klassebu- reau of de Scheepvaartinspectie bestaan, is de Raad van oordeel dat in dit opzicht noch de rederij, noch de kapitein of enig ander in deze enig verwijt treft, De reisvoorbereiding De Mighty Servant 2 is ISM gecertificeerd en het hoofdstuk Navigatie van de 'Dockwise pro cedures' geeft aanwijzingen en een flow chart voor de reisvoorbereiding (Voyage planning). Alhoewel in deze flowchart het raadplegen van de Pilot, List of Lights en andere boekwerken niet duidelijk wordt genoemd, verklaarde de tweede stuurman dat hij de toepasselijke Pitots had geraadpleegd. Hij gaf aan de hierin geciteerde aanwijzingen uit de Indonesia Pilot allemaal te hebben beschouwd, waaronder de passage uit punt 10,24 van de Pilot, getiteld Channel northeast of Pulau Berhala': The Channel between Pulau Berhala and Pulau-Pu- lau Singkeplaut ten miles NE is not safe, on account of the rocks in it, and uncharted dan- gers may exist. Nadat hij in de kaart had gekeken, had hij desondanks gekozen voor een koers door dit gebied, omdat er volgens de kaart tussen Singkeplaut en de ongeveer in het midden tussen Berhala en Singkeplaut liggende Karang Pollux rotsen een diep en breed water was. Het was ongeveer 4 mijl breed met een minst aangegeven kaartdiepte van 23 meter. Behalve aan de randen moest deze route vrij zijn van gevaren, zo meende hij. Naar het oordeel van de Raad een onjuiste interpretatie door de tweede stuurman, van een duidelijke en slechts voor één uitleg vatbare aanwijzing in de Pilot. De tweede stuurman en de kapitein verkozen deze route boven die ten zuiden van Berhala, omdat daar een aantal ondiepten en gevaren in de kaart stonden. De gevaren zuid van Berhala betroffen een kleine ondiepte van 10 meter op 6 mijl zuidzuidoost van Berhala, twee wrakken met een minst gelode diepte van 10 respectievelijk 7 meter op circa 8 mijl zuidoost van Berhala en drie voor de scheepvaart gevaarlijke wrakken op 3 mijl zuidwest, 4 mijl zuidzuidwest en 2 mijl west van Berhala. Deze laatste drie wrakken liggen in het afgedregde gebied en worden ook specifiek genoemd in de beschrijving van de Pilot van de Inner Route van Selat Bangka naar Singapore (onder Di- rections 10.20). Naar het oordeel van de Raad is een passage op 2 mijl zuid van Berhala navigatorisch niet al te moeilijk en prima uitvoerbaar. Waar er noord van Berhala uitsluitend op radar moest worden genavigeerd,

16 Van Dam Marine Contracting B.V. in Rozenburg (Z-H) is een ingenieursbureau, voor de Offshore en M aritiem e Industrie, gespecialiseerd in nieuwbouw en verbouwingen van mobiele offshore eenheden en schepen. In verband met uitbreiding van de werkzaamheden zijn w ij op zoek naar: C onstructeur Scheepsbouw m/v Werkzaa m heden: - Ontwerpen en berekenen van scheepsconstructies - Uitvoeren van haalbaarheidsstudies - Concept engineering / detail engineering Profiel: - HTS - opleiding / Scheeps-/werktuigbouwkunde - Minimaal enkele jaren relevante werkervaring - Bekend met regelgeving van Classification Authorities - Kennis van Finite Element Software (bij voorkeur Ansys/Staad) - Technisch inzicht en creatief in het vinden van oplossingen Mechanical / Piping Engineer m/v Werkzaamheden: - Ontwerpen van Voortstuwingsinstallaties - Ontwerpen van Leidingsystemen - Opstellen van Plotplans - Het maken van Specificaties en Bill of Materials Profiel: - HTS / MTS Scheeps-/ werktuigbouwkunde - Minimaal enkele jaren relevante werkervaring Autocad Tekenaars Constructeur Offshore/Scheepsbouw m/v W erkzaamheden: - Het maken van Detail Constructie / Werkplaats - tekeningen - Het opstellen van MTO's Profiel: - HTS / MTS Scheeps-/werktuigbouwkunde - Minimaal enkele jaren relevante werkervaring Vooralle genoem de functies geldt: - Goede beheersing van de Engelse taal in woord en geschrift - Gedegen kennis van Autocad - Enthousiasme, gevoel voor verantwoordelijkheid - Kennis van Tribon is een Pré Indien u geïnteresseerd bent in een van bovengenoemde functies, kunt U Uw sollicitatiebrief en curriculum vitae richten aan: V an Dam M arine Contracting B.V. Postbus AC Rozenburg t.a.v. de heer ir. J.A.G. Bogaarts, Engineering Manager

17 acht de Raad de bewering, dat de noordelijke route beter navigatiemogelijkheden bood, niet valide. Het daarbij peilen van twee wallen kan tot onnauwkeurigheden en verwarring leiden en wordt in de leerboeken dan ook afgeraden. Uiteindelijk werd gekozen voor de middenrou- te, waar radarafstand werd gehouden op enkele uit het water stekende rotspunten en kleine eilandjes. Met het afsnijden van de noordelijke route werd 5 mijl bekort; indien voor Straat Berhala zou zijn gekozen zou er circa 4 mijl zijn bekort op de noordelijke route zoals deze nu in de kaart stond. In de Pilot (onder Cautions 10.22) werd tevens aanbevolen om bij nacht ten westen van Pulau Muci (circa 30 mijl noordwest van Berhala) te passeren, terwijl de koerslijn van de Mighty Servant 2 oost langs Pula Muci liep. Ook hier had de tweede stuurman zich niet aan de Pilot gehouden. De aanwijzing (onder: Swept area 10.14) over het gehele afgedregde gebied, met een padbreedte van ongeveer 6 mijl en een afstand van ongeveer 40 mijl langs de Inner route vanaf Berhala om de noordwest, werd met gebruikt en ook niet in de kaart getekend. In dit gebied mocht volgens de Pilot worden aangenomen dat men geen mindere diepte zou kunnen tegenkomen dan in de kaart was aangegeven. Zonder raadpleging van de Pilot en vluchtig in de kaart kijkend, lijkt het enigszins begrijpelijk dat er werd gekozen voor passage ten noordoosten van Berhala. Het was diep en breed en het dieptebeeld zag er niet onbetrouwbaar uit. Het feit dat Straat Berhala toch duidelijk zuid van Berhala in de kaart staat aangegeven en de vuurtoren om de zuid deze passage dekt terwijl hij in de noordoost is verduisterd, had naar het oordeel van de Raad toch een eerste bel moeten laten rinkelen en aanleiding moeten zijn om de Pilot er grondiger op na te slaan. Het raadplegen van de zeilaanwijzingen in een Pilot is niet alleen zeemanschappelijk verplicht, ook rechtsboven in de kaart wordt erop gewezen, terwijl in de Explanatory Notes' voor in de Pilot erop wordt gewezen dat de zeilaanwijzingen amplify charted detail and contain information needed for safe naviga- tion which is not available from Admiralty charts. De aanwijzingen in de Pilot over de route door Straat Berhala zijn dermate duidelijk en expliciet, dat het voor de Raad bijna onbegrijpelijk is dat de tweede stuurman deze wel zou hebben gelezen doch deze niet zou hebben toegepast. Hij had tenminste de kapitein er op dienen te wijzen. Door op deze wijze aanwijzingen in een Pilot te negeren of anders te interpreteren, heeft hij zich een zeer slecht zeeman getoond. Bi) het uitzetten van de routes naar Straat Sunda ging de voorkeur van de tweede stuurman uit naar de route buitenom via Straat Gaspar. De kapitein wilde deze echter niet nemen omdat deze navigatonsch moeiïrjker was en had hem gezegd dat ze de route via Straat Durian, Straat Berhala en Straat Bangka zouden volgen. De tweede stuurman zette de koers in de kaart echter niet via Straat Berhala uit, maar noordoost van Berhala. Straat Berhala is het circa 10 mijl brede vaarwater tussen Berhala en Sumatra. Zo staat het in de kaart aangegeven en in de Pilot, onder Topography, omschreven. De kapitein verklaarde dat hij vroeger, circa 1980, bij zijn eerste passage dit goed had voorbereid. Daarna had hij de Pilot er niet meer op nageslagen.hij had tenminste zeven keer eerder de route ten noordoosten van Berhala gevaren en in drie gevallen had hij daarbij, zoals nu onder goede omstandigheden, de route afgesneden en was noordoost van Berhala onder de Karang Pollux door gegaan. Éénmaal zelfs met een diepgang van 9,5 meter. In 1980 vermeldde de Pilot reeds de gevaren noordoost van Berhala en werd het afgedregde gebied aangegeven als de te volgen route. De kapitein heeft destijds de reis kennelijk niet al te zorgvuldig voorbereid, Hij heeft zo doende zijn schip, bemanning en lading op dezelfde wijze reeds eerder aan het gevaar van op een niet gekarteerde rots te lopen blootgesteld. Zeven maal was het goed gegaan, nu ging het mis. In dit soort wateren, waarvan bekend is dat de kaarten met erg betrouwbaar zijn omdat de opnemingen veelal van lang geleden zijn, hetgeen ook op de kaart is aangegeven, is het van essentieel belang dat een zeeman de kaart en zeilaanwijzingen telkenmale grondig bestudeert en ook al is hij eerder in deze wateren geweest, zich op de hoogte stelt van de laatste wijzigingen. De eerste stuurman had in Singapore ter voorbereiding de Pilot ingezien en alle secties betreffende de navigatie in Straat Berhala doorgelezen. Hem was niets opgevallen dat enige zorg baarde met betrekking tot de uitgezette koersen in de kaart. De punten over het afgedregde gebied en dat het noordoost van Berhala niet veilig was, waren hem niet opgevallen. Ook was hem kennelijk niet opgevallen dat de route in de kaart niet overeenkwam met de Inner route, waar in de Pilot over werd gesproken. Dat dit de eerste stuurman geen zorgen baarde of aanleiding gaf

18 om hier nader over te vragen, vindt de Raad merkwaardig. leder lid van het brugteam moet de reisplanning en de uitvoering daarvan met alle hun ter beschikking staande gegevens en informatie kritisch beschouwen. De stuurlieden hebben een eigen verantwoordelijkheid om zich tegenover de kapitein te uiten over eventueel vermeende gevaren of gebreken die naar hun mening in de reisplanning voorkomen, zeker over de route waar zijzelf de wacht lopen. De tweede stuurman had langs de route alle diepten met minder dan 11 meter rood omcirkeld. Met het feit dat het schip ook nog een aanzienlijke squat kon hebben, was niet echt rekening gehouden en de squat was als zodanig niet in de reisvoorbereiding opgenomen, maar dit had naar het oordeel van de Raad echter wel zo moeten zijn. De reis was niet zorgvuldig voorbereid, hetgeen allereerst de tweede stuurman valt te verwijten, hij was verantwoordelijk voor de reisvoorbereiding, vervolgens de kapitein die met onvoldoende kennis van het gebied de reisvoorbeiding controleerde, en tenslotte de eerste stuurman, van wie een kritische beoordeling van de reisvoorbereiding mag worden verwacht. Op het belang van een gedegen reisvoorbereiding werd door de Raad reeds in vele voorgaande uitspraken gewezen. De squat De kapitein gaf aan dat hij 2,3 meter UKC voldoende marge vond voor de onnauwkeurigheid van de in de kaart weergegeven dieptecijfers. Het fenomeen squat kende hij wel, maar hij gaf aan dat er voorzover hem bekend geen gegevens over de squat van de Mighty Servant 2 bekend waren, hij sprak over 1 è 1 1/2 meter. De maximale squat van het schip kan geschat worden met behulp van de formule: squat (max.) = blokcoëfficiënt x (V2: 100). Bij een geschatte blokcoëfficiënt voor de Mighty Servant 2 van 0,8 zou dit betekenen dat bij een vaart van 15 mijl per uur de squat circa 1,8 meter zou zijn. Op ondiep water zou de squat nog groter zijn. Een door het MARIN uitgevoerde berekening gaf een inzinking van het voorschip van 1.87 meter. Een aanzienlijke groter diepgangstoename dan de kapitein aanvankelijk dacht. De diepgang was voor 8,7 en achter 8,4 meter. De diepte van de schade was onder het voorschip tussen de 1,5 en 2 meter en achter tussen 1 en 1,5 meter.boven de gevonden pinnacles stond volgens het survey report boven de ene op het moment van de gronding 8,7 meter water en was de kaartdiepte van de andere 4,3 meter, hetgeen zou betekenen dat er ten tijde van de ramp circa 5 meter water boven zou hebben gestaan. Niet alleen gelet op het tijdsverloop als voorgaand aangegeven onder het hoofdstuk "De ramp, doch ook gelet op de diepte van de schade, is aannemelijk dat de Mighty Servant 2 op de diepste van de twee gevonden pinnacles is gevaren. Volgens de statische diepgang had het schip er precies overheen gekund, doch ten gevolge van de squat was de diepgang toegenomen; volgens het schadebeeld zelfs circa 2 meter. Het belang van de UKC in de reisvoorbereiding en de rol van de squat hierin werd bij deze ramp bevestigd. De kaart Aan boord van de Mighty Servant 2 werd in dit geval de BA kaart 1789 gebruikt. Deze kaart is hoofdzakelijk gebaseerd op hydrografische opnemingen van 1896 tot 1901 met latere correcties. Het dieptebeeld uit die periode is opgenomen met het handlood. Vooral in rotsachtige wateren is de kans daarom groot dat pinnacles zijn gemist en dus niet in de kaart staan. Dit geldt voor het grootste deel van de Indonesische archipel en het is dan ook zaak om de route zorgvuldig uit te kiezen. Vroeger konden pinnacles alleen ontdekt worden door het gebied af te dreggen, of indien er zoals nu een schip op liep. De in de Pilot opgenomen mededeling over de in 1933/1934 afgedregde route bij Straat Berhala is dan ook van groot belang, omdat kan worden aangenomen dat in dat gebied de pinnacles zijn ontdekt en dat er geen diepten voorkomen die minder zijn dan in de kaart staat aangegeven. Dit laatste staat zodanig ook in de Pilot vermeld. Duidelijk is hoe dieper het water hoe kleiner de kans om een gevaarlijke pinnancle tegen te komen en in zoverre was de keus om de koerslijn door het diepe gedeelte van het water benoordoosten van Berhala te trekken niet onbegrijpelijk. En goed zeeman behoort er echter ook de Pilot op na te slaan voor eventuele lokale bijzonderheden en aanwijzingen. In de Pilot staat heel duidelijk dat het water tussen Berhala en Singkeplaut niet veilig is. De Mighty Servant 2 had zich niet in het gebied noordoost van Berhala mogen begeven. Conclusie De oorzaak van de ramp is dat de Mighty Servant 2 lek stootte op een niet in de kaart staande pinnacle, waardoor de bodem over ongeveer 90 meter werd opengereten, de lege tanks aan bakboord, de tunnel en de machinekamers vol konden lopen met water, er onvoldoende lekstabiliteit overbleef en het schip kapseisde. Het schip volgde niet de in de Pilot aangeduide route. De gekozen route is volgens de Pilot niet veilig en er wordt expliciet gewaarschuwd voor niet gekarteerde gevaren. De Pilot is door betrokkenen niet of niet goed geraadpleegd, de reis was onvoldoende voorbereid. Door het ontbreken van kennis over de squat van het schip werd bovendien met volle kracht een van de reisvoorbereiding afwijkende koers gevaren over ondiep water, waarin zich twee, later gevonden, niet gekarteerde pinnacles bevonden.op de diepste daarvan is het schip gestoten. Deze had een diepte gelijk aan de statische diepgang van het schip. Door de squat had het schip een grotere diepgang en werd tot een diepte nagenoeg overeenkomend met de squat opengescheurd. Het was gebruikelijk dat de waterdichte deuren van de tunnel tijdens de vaart niet waren gesloten. Deze werden alleen bij het afzinken gesloten. Alhoewel er dienaangaande geen voorschriften zijn voor de Mighty Servant 2 en het in dit geval de ramp niet zou hebben voorkomen, geeft de Raad de rederij in overweging deze deuren zo mogelijk tijdens de vaart en/of dreigend gevaar te doen sluiten. De wingtanks konden snel vollopen omdat de ontluchtingskleppen openstonden. Met gesloten ontluchtingskleppen en met de tanks onder druk zouden deze veel minder zijn volgelopen en de ramp zou mogelijk minder desastreus zijn afgelopen. Ook hiervoor bestaan geen voorschriften, doch voorzover na te gaan, zou er zonder problemen met de tanks onder druk kunnen worden gevaren. De tweede stuurman heeft bij de reisvoorbereiding de aanwijzingen uit de Pilot genegeerd en de route door een als met veilig aangeduid gebied uitgezet. Hij heeft nagelaten het afgedregde gebied in de kaart weer te geven of anderszins daarvan de betekenis in de reisvoorbereiding naar voren te brengen. Tenslotte heeft hij nagelaten de kapitein op voornoemde punten te wijzen. Hij had geen gegevens over de squat in zijn reisvoorbereiding opgenomen en duidelijk gemaakt waar hij zijn aangenomen UKC op had gebaseerd. De reisvoorbereiding was zijn verantwoordelijkheid. Hij heeft dit onvoldoende zorgvuldig gedaan. De slechte reisvoorbereiding vormt de beginoorzaak van de ramp. Hij draagt mede schuld hieraan. De eerste stuurman had de wacht en navigeerde het schip ten tijde van de ramp. Hij had de reisvoorbereiding onvoldoende kritisch beschouwd, zijn wacht niet goed voorbereid en had geen besef van de squat van het schip. Met name van hem als eerste stuurman tevens chef van de wacht had verwacht mogen worden de Pilot bekwaam te kunnen raadplegen en de kapitein te wijzen op de gevaren van de in de reisvoorbereiding uitgezette route en zeker toen de kapitein hem aangaf dat hij de route eventueel wel kon afsnijden

19 over ondiep water. Hij zag in alles echter geen problemen en toonde zich hiermede een onzorgvuldig zeeman. Zijn zeer kritiekloze handelen leidde mede tot de ramp. Hij draagt schuld hieraan. De kapitein was tenminste zeven maal eerder met een schip noordoost van Berhala gepasseerd en hij had bij al die keren kennelijk noch de Pilot gelezen, noch anderszins gemerkt dat deze passage niet aangewezen en zelfs onveilig was. Zodoende bracht hij de veiligheid van schip, bemanning en lading in gevaar. Van hem had verwacht mogen worden dat hij goed doordrongen was van de gevaren van de Indonesische wateren. Hij had zelf de reis zorgvuldiger moeten voorbereiden en de hem voorgelegde reisvoorbereiding kritischer moeten beschouwen. Hij gaf de eerste stuurman aan om de route eventueel af te snijden over ondiep water, zonder goed op de hoogte te zijn van de squat van het schip. Hij heeft de hoofdschuld aan de ramp. Bij de bepaling van de strafmaat heeft de Raad rekening gehouden met het tijdsverloop sinds de ramp, alsmede de belasting voor betrokkenen door de ernstige afloop. Voorts heeft de Raad de noodlottige gevolgen van de ramp meegewogen. \ De Raad betuigt zijn medeleven aan de nabestaanden van de slachtoffers. B eslissin g De Raad straft de kapitein wegens zijn schuld aan de ramp, door hem de bevoegdheid om als kapitein te varen te ontnemen voor een periode van zes weken. De Raad straft de eerste stuurman wegens zijn schuld aan de ramp, door hem de bevoegdheid om als stuurman te varen te ontnemen voor een periode van vier weken. De Raad straft de tweede stuurman wegens zijn schuld aan de ramp door hem zijn bevoegdheid om als stuurman te varen te ontnemen voor een periode van één week. L eringen 1. Evenals bij vele voorgaande scheepsrampen waren de gegevens die de ramp hadden kunnen voorkomen aan boord aanwezig. De rotspunt waar het schip op liep, stond weliswaar niet in de kaart, doch er werd in de Pilot expliciet gewaarschuwd voor de mogelijke aanwezigheid van ongekarteerde gevaren. 2. In Indonesische wateren zijn de kaarten veelal gebaseerd op zeer oude opnemingen en dient aitijd rekening te worden gehouden met niet gekarteerde ondiepten en in het bijzonder rotspunten (pinnacles). Het is goed zeemanschap om de route daarom extra zorgvuldig te kiezen, gebruikmakend van alle beschikbare middelen. 3. Ook al is de reisvoorbereiding door de kapitein goedgekeurd, dan dient iedere stuur- man/-chef van de wacht deze toch voortdurend zorgvuldig en kritisch te bezien en niet A anbevelin gen Algemeen: 1. Opnemen of verduidelijken in de reisvoor- bereidingsprocedure een meervoudige controle op de reisvoorbereiding: stuurman/opsteller, goedkeuring kapitein, check alle stuurlieden, laatste check bij voorbereiding wacht door stuurman van de wacht, alsmede het raadplegen van Pilot en andere verplicht boekwerken. 2. Squatgegevens ter beschikking stellen aan het schip en kapiteins en stuurlieden wijzen op het gebruik ervan. Specifiek voor Mighty Servanfen zusterschepen: 3. Overwegen om ter vergroting van de veiligheid met de daarvoor geschikte tanks onder druk te varen. te schromen hier met de kapitein overleg over te voeren. 4. Bij de reisvoorbereiding, maar ook bij de voorbereiding voor de wacht, dient het te varen traject goed aan de hand van de kaart en de Pilot, alsmede de lichten- en ge- tijgegevens, te worden bestudeerd. De boekwerken hiervoor zijn voorgeschreven aan boord en bestudering ervan is niet alleen goed zeemanschap maar een plicht. 5. De squat is essentieel onderdeel bij het bepalen van de UKC. Ook bij deze ramp is gebleken dat de squat vaak veel groter is dan gedacht. I 6. Met de tanks onder druk wordt de kans dat een aan de onderkant beschadigde tank volloopt, beperkt. In dit geval zou de ramp mogelijk minder desastreus zijn afgelopen. 4. Overwegen om uit het oogpunt van veiligheid de waterdichte deuren zo mogelijk tijdens de gehele vaart, doch tenminste op ondiep water en in nauwe vaarwateren, te sluiten en alleen voor passage te openen, alsmede een procedure in te voeren dat de deuren in ieder geval worden gesloten bij dreigende calamiteiten. Kracht en kwaliteit: Praktijkgerichte ontwerpen en adviezen Optimale prijs/kwaliteitverhouding Uitaebreid servicenet A N T W E R P S E MOTORENW ERKE N V Elzasweg 12 B-2030 Antwerpen Tel. *32 (0) u u r te b e re iken via voice m ail Fax +32 (0) ofticeodmw.be

20 Veiligheid en milieu door Inspectie Verkeer en W aterstaat L e g io n e lla in d e sc h e e p v a a r t In leid in g Tot halverwege 2001 werden bij de Inspectie Gezondheidszorg voor heel Nederland 78 gevallen van Legionella geregistreerd, een toename van ongeveer 15% ten opzichte van dezelfde periode in We weten dat hierbij ook een aantal gevallen zit die in relatie staan tot de scheepvaart. Verschillende bureaus voor drinkwateronderzoek melden verder dat bij routinecontroles op scheper zorgwekkend veel Legionella wordt gevonden. De Arbo wet schrijft voor dat werkgevers ter bescherming van hun opvarenden een risicoinventarisatie/evaluatie moeten doen. Hierbij moeten dus ook de maatregelen aangeven worden waardoor er voor Legionelia-vrij drinkwater wordt gezorgd. Risico s Als Legionella in het water voorkomt, dan is het risico om een besmetting op te lopen afhankelijk van de hoeveelheid bacteriën die in het water zit op het moment van gebruik (voornamelijk douchen) en de gezondheid van de persoon die ze inademt. De waterinstallaties Schepen zijn ideale broeinesten voor Legionella. Zij zijn tot voor kort gebouwd zonder rekening te houden met Legionella. Het koude water is vaak te warm, het warme water vaak te koud. Bij onvoldoende doorspoelen ontstaan ideale omstandigheden voor bacteriegroei. Vaak zijn veranderingen aangebracht aan de waterinstallaties, waardoor dode einden met stilstaand water zijn ontstaan. Ook is het schip afhankelijk van installaties aan de wal waar de temperatuur in de leidingen tijdens zomerse dagen boven 20 C kan liggen. Legionella komt in 'klompjes' los. Daarom kan de aanwezigheid ervan tijdens monstername vaak gemist worden. Een geheel van factoren waardoor het nodig is te beschikken over optimale installaties. Maar zelfs dan moet een installatie regelmatig worden gecontroleerd. Technisch en soms ook bacterieel. Het een en ander is afhankelijk van het op basis van de risicohnveritarieatie geformuleerde Legionella-beheersplan. Zonder zo n gestructureerde aanpak is een water- installatie op een schip nooit veilig. De opvarenden In z'n algemeenheid zijn mensen bevattelijker voor ziekten als ze minder weerstand hebben. Duidelijke voorbeelden zijn mensen die suikerziekte hebben of medicijnen gebruiken. Maar ook mensen zonder onderliggende ziekte, zoals ouderen, steviger rokers en flinke drinkers, kunnen extra gevoelig zijn voor besmettingen. Een ander belangrijke risico is dat mensen hun symptomen veronachtzamen en denken dat het wel zal overgaan. Legionella is goed te behandelen, maar dan moet de ziekte wel tijdig herkend zijn. De passagiers op met name de hotelschepen hebben een gemiddelde leeftijd boven de 65. Een deel daarvan lijdt reeds aan een of andere ziekte. Zij vormen een kwetsbare groep. Daarbij willen de mensen zich op zo n reis graag laten verwennen, waarbij zij relatief veel zullen douchen, baden en bubbelen. Bemanningsleden zullen over een relatief goede gezondheid beschikken om hun vak te kunnen uitoefenen. De meesten van hen zijn niet kinderachtig en melden zich niet gauw ziek tijdens een reis. Ook al is medische zorg voor de binnenvaart niet ver weg, een opvarende zal liever wachten tot hij thuis naar zijn eigen huisarts kan. Twee factoren dus waarbij tijd verloren gaat om een behandeling voor Legionella tijdig te starten. Daarnaast zijn er onder opvarenden heel wat rokers. W at geb eu rt er bij een b esm ettin g Er bestaan geen symptomen die kenmerkend zijn voor Legionella. Dat maakt het ook zo lastig om op het juiste moment bij de dokter te komen. De meeste mensen hebben weerstand genoeg om zelfs helemaal niet ziek te worden. Bij diegenen die wel ziek worden, kunnen de ziektesymptomen beperkt blijven tot een verkoudheid of een griepje. De eerste symptomen kunnen optreden 2 tot maximaal 20 dagen na het oplopen van de besmetting. De meesten zullen na een paar dagen genezen, net als bij een gewone verkoudheid. Bij enkelen zet de ziekte echter door. Er ontstaat longontsteking, waarvan de voornaamste tekens zijn: hoge koorts, slijmloze hoest, spierpijn en hoofdpijn. In principe is de ziekte door middel van een antibioticum te genezen, maar als de ziekte te ver is doorgezet, lukt dit niet altijd. Het is dus raadzaam bij zulke symptomen de huisarts te raadplegen. Huisartsen zijn echter over het algemeen niet op de hoogte van het feit dat de drinkwatersystemen aan boord van schepen veelvuldig besmet zijn met Legionella. De zieke moet hem dat vertellen. Dan zal de huisarts naast griep ook eerder Legionella als diagnose in overweging nemen. Indien de diagnose Legionella wordt gesteld, zal de ziekte bij de GGD en de Inspectie Volksgezondheid worden gemeld. Daarop organiseert de GGD een speurtocht naar de bron van de besmetting. Indien de GGD bij een schip uitkomt, zal de reder gevraagd worden mee te werken aan het waarschuwen van de passagiers en bemanningsleden. De Divisie Scheepvaart wordt op de hoogte gesteld om de installaties te controleren. B eslu it Voor de installaties op het land zijn duidelijke richtlijnen gekomen om het Legionella-probleem de wereld uit te helpen. Van de scheepvaart wordt verwacht dat zij de drinkwatersystemen op gelijkaardige wijze op orde brengt. De Arbodienst die alle risico's aan boord inventariseert, moet ook aandacht schenken aan Legionella. Zo nodig zullen zij hiervoor extra deskundigen raadplegen. De Divisie Scheepvaart controleert inmiddels op zee- en binnenvaartschepen of aan de Legionellaproblematiek aandacht wordt besteed. Samenvattend: - Zorg voor een technisch optimaal werkende, schone installatie en besteed aandacht aan waterfilters en desinfectie; - Zorg voor een structurele controle van de waterinstallaties aan boord op basis van een Legionella-beheersplan; - Indien een ziektegeval gemeld wordt waarbij een verband bestaat met een verblijf op een schip, werk dan zo goed mogelijk mee om het schip te controleren en om bemanning en passagiers die de laatste 3 weken aan boord waren te waarschuwen; - Bij ernstige bacteriële verontreiniging van de drinkwaterinstallatie kan het ook noodzakelijk zijn de bemanning en alle passagiers die de laatste 3 weken aan boord waren te waarschuwen; - Zowel bemanning als passagiers moeten bij hoge koorts, als zij de (huis)arts raadplegen, hem op de hoogte stellen van een recent verblijf aan boord van een schip. Medisch Adviseur, Divisie Scheepvaart Inspectie Verkeer en Waterstaat