RUSLAND S HANDEL MET HET WESTEN

Transcriptie

1 S c h i p e n W e r f 14-D A A G S T IJD SC H R IF T, G E W IJD A A N SCH EEPSBO UW, SCH EEPV A A RT EN H A V E N B E L A N G E N O RGAAN V AN DE VEREENIGING V AN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED DE CENTRALE BOND V AN SCHEEPSBOUWMEESTERS IN NEDERLAND HET INSTITUUT VOOR SCHEEPVAART EN LUCHTVAART HET NEDERLANDSCH SCHEEPSBOUWKUNDIG PROEFSTATION IN SCHIP EN W ERF IS OPGENOMEN HET MAANDBLAD DE TECHNISCHE KRONIEK REDACTIE: ir. J. W. HEIL w.i., prof. dr. ir. W. P. A. VAN LAMMEREN, ir. G. DE ROOIJ s.l, prof. ir. L. TROOST en G. ZANEN Redactie-adres: Heemraadssingel 194, R otterdam 3, Telefoon Î2200 ERE-CO M ITÉ: Ir. A. W. BAARS, D irecteur van W erkspoor N.V., A m sterdam ; A. T. B R O N SIN G, O ud-d irecteur der N.V. Stoomvaarc- M aatschappij N e d e rla n d, A m sterdam ; ir. M. EIKELENBOO M, O ud-d irecteur V an N ievelt, Goudriaan & Co s Stoomvaart Mij., R o tterd am ; P. G O ED KOOP D zn., D irecteur Nederlandsche D ok- en Scheepsbouw-M aatschappij (v.o.f.), Am sterdam. M.C. K O NING, O u d -lid van de Raad van B estuur der Kon. Paketvaart M ij., A m sterdam ; W. H. D E M O N C H Y, V oorzitter van de Kamer van Koophandel en Fabrieken te R otterdam ; C. PO T, O ud-d irecteur der N.V. E lectrotechn. Industrie v /h W. Smit & Co., Slikkerveer; F. G. STORK, D irecteur der N.V. Kon. M achinefabriek G ebr. S to rk & Co., Hengelo; ir. H. C. WESSELING, Com missaris der N.V. Kon. Mij. D e Schelde, Vlissingen; S. V A N W EST, O u d -D irecteur der N.V. D ok- en W erf-maatschappij W ilton-fijenoord, Schiedam. Jaar-abonnement (bij vooruitbetaling) ƒ 20,, buiten Nederland ƒ 30,, losse nummers ƒ 1,25, van oude jaargangen ƒ 1,50. UITGEVERS W YT-ROTTERDAM 6 Telefoon J4 J0 0 (10 lijnen ), Telex , Postrekening J8, Pieter de Hoochweg 111 M E D E W E R K E R S: J. BAKKER, ir. W. VAN BEELEN, prof. dr. ir. C. B. BIEZENO, W. VAN DER BORN, ir. B. E. CANKRIEN, ir. C. A. P. DEL- LAERT, L. F. DERT, J. P. DRIESSEN, G. FIGEE, ir. W. GERRIT SEN, TH. VAN DER GRAAF, J. F. GUGELOT, F. C. HAANE- BRINK, P. INT VELD, prof. ir. H. E. JAEGER, ir. J. JANSZEN, ir. M. C. DE JONG, ir. C. KAPSENBERG, J. VAN KERSEN, prof. dr. ir. J. J. KOCH, ir. H. J. KOOY Jr., ir. W. KROP HOLLER, ir. W. H. KRUYFF, prof. ir. A. J. TER LINDEN, dr. ir. W. M. MEIJER, ir. J. C. MILBORN, J. J. MOERKERK, ir. A. J. MOLLINGER, A. A. NAGELKERKE, ir. J. S. PEL, J. C. PIEK, ir. K. VAN DER POLS, B. POT, mr. dr. ir. A. W. QUINT, ir. W. H. C. E. RÖSINGH, ir. J. ROTGANS, ir. D. T. RUYS, C. J. RIJNEKE, ir. W. P. G. SARIS, ir. R. F. SCHELTEMA DE HEERE, ir. A. M. SCHIPPERS, dr. P. SCHOENMAKER, ir. H. C. SNETH- LAGE, dr. J. SPUYMAN, prof. ir. E. J. F. THIERENS, ir. J. W. VAN DER VALK, C. VERMEY, C. VEROLME, ir. J. VERSCHOOR, ing. E. VLIG, A. H. H. VOETELINK, IJ. L. DE VRIES, J. W. WILLEMSEN, mr. J. WITKOP, prof. ir. C. M. VAN W IJN GAARDEN. N E G E N E N T W IN T IG ST E JAARG AN G Overnem en van artikelen enz. zonder toestemming van de uitgevers verboden. 16 M A A R T 1962 N o. 6 RUSLAND S HANDEL MET HET WESTEN De heer V. Mordvinov, adjunct-directeur van de afdeling handel met het westen van het Ministerie van Buitenlandse Zaken der Sovjet Unie, heeft in de revue der Société d Etudes & d Expansion een beschouwing aan bovenstaand onderwerp gewijd. H et navolgende is hieraan ontleend. De stelling van Lenin dat vreedzame coëxistentie tussen landen welker sociaal en economisch beleid verschilt, lig t ten grondslag aan de handelsbetrekkingen der Sovjet Unie met de kapitalistische landen. Daarom pleit de Sovjet Unie voortdurend voor de uitbreiding van zijn handel met alle landen die hiertoe de wens te kennen geven, vooropgesteld dat het beginsel der gelijkgerechtigdheid en het reciproque karakter gerespecteerd wordt. Zij is van oordeel dat die handel bepaalde economische voordelen biedt en bovendien bij draagt tot verbetering der politieke verhoudingen c.q. de vrede. In haar handels- en economische betrekkingen met andere landen houdt zij voortdurend rekening met de belangen der anderen. Zij verzet er zich dan ook tegen dat deze betrekkingen door economische dan wel politieke druk nadelig beïnvloed worden. De Sovjet economie ontwikkelt zich volgens de plannen en steunt vooral op de binnenlandse m arkt die zich voortdurend uitbreidt. In de Sovjet Unie zijn crises tengevolge van overproduktie of een terugslag in de economie onbekend. Zij is dan ook de betrouwbaarste partner wat handels- en economische betrekkingen aangaat. Streven naar expansie is haar vreemd. Haar opzet is allerminst andere landen van de buitenlandse m arkten te verdringen. De handel met de Sovjet Unie zal in geen enkel land betalingsbalans moeilijkheden veroorzaken, zijn economie nadelig beïnvloeden dan wel valutaproblemen scheppen. Daar zij bereid is haar produkten te ruilen met die van het buitenland wordt een solide basis voor wederzijds profitabele handelsbetrekkingen gelegd. Bovendien sluit zij op grote schaal langlopende handelsovereenkomsten. Partijen hebben dan ook de zekerheid dat haar produkten regelmatig afzet in het buitenland vinden en dat zij die artikelen waaraan zij behoefte hebben van elders kunnen betrekken. De beginselen welke aan de Russische handelspolitiek ten grondslag liggen zijn dus geheel en al conform aan de economische belangen van ieder land. De zeer gevarieerde natuurlijke rijkdommen der Sovjet Unie, de snelle ontwikkeling van haar landbouw maken een voor ieder land profijtelijke uitwisseling van produkten mogelijk. Tal van westelijke landen hebben dit ingezien en de handelsbetrekkingen breiden zich dan ook ieder jaar uit. Op het ogenblik onderhoudt de Sovjet Unie handelsrelaties met 76 kapitalistische landen. Vergeleken met z ijn de handelsbetrekkingen verviervoudigd en in de achterliggende vijf jaren meer dan verdubbeld. In 1960 vertegenw oordigden zij een waarde van 8036 miljoen oude roebels. In laatstgenoemd jaar nam de handel met 22 % in waarde toe. De ruiltransacties staan onder toezicht van het Ministerie van Buitenlandse Handel en zijn het monopolie van de staat. In overeenstemming m et de bepalingen der grondwet voert het M inisterie de onderhandelingen, slu it overeenkomsten met het buitenland en controleert de werkzaamheden der im- en exportorganisaties. De regering stelt het aantal organisaties vast die gerechtigd zijn transacties aan te gaan. Tevens bepaalt zij de omvang der transacties.

2 De Sovjet Unie telt een twintigtal organisaties die gespecialiseerd zijn op het terrein van de in- en uitvoer. Zij werken onder toezicht en leiding van het Ministerie voor de Buitenlandse Handel. Alle voor uitvoer bestemde artikelen worden op monopolistische basis door de handelsorganisaties verkocht. Zij, die geïmporteerde produkten wensen te betrekken, dienen gebruik te maken van de bem iddeling der Russische handelsorganisaties. Deze centralisering van de handel houdt verband met de socialistische planeconomie. Zij m aakt het mogelijk de uit- en invoer te regelen overeenkomstig het economisch programma. Bij de invoer uit de landen van het westen neemt de levering van moderne industriële uitrusting, waaronder complete installaties voor chemische produkten, cement, suiker, papier en cellulose evenals van machinerieën, een belangrijke plaats in. De Sovjet Unie importeert eveneens uitrustingen voor de lichte en voedingsmiddelenindustrie, voorts visserijschepen, schepen voor de koopvaardij, apparaten enz. Voorts koopt de Sovjet Unie in het westen metalen, roestvrij staal, stalen buizen van grote doorsnede voor buisleidingen en verbruiksartikelen als kunstzijde garens, gezouten haring, bevroren vis etc. Zij behoort dan ook tot de belangrijkste kopers van allerlei machinerieën, grondstoffen voor de industrie en verbruiksartikelen. De uitvoer van Sovjet produkten naar de kapitalistische landen neemt ieder jaar zowel in omvang als in aard toe. Petroleum en derivaten, steenkolen, cokes behoren vooral de laatste jaren tot de belangrijkste Russische exportartikelen. H out, papier en cellulose nemen de tweede plaats in. Metalen, met name alum inium, zink, lood en antimonium, graan en vooral tarwe, grondstoffen voor de textielindustrie (k a toen, linnen en linnen vezels) worden eveneens geëxporteerd. Op grote schaal worden ook m angaan- en chroomerts, meststoffen, w it asbest en chemische produkten uitgevoerd, terw ijl de export van machines en auto s zich in stijgende lijn beweegt. Rusland s handel met het buitenland omvat in feite duizenden artikelen. Deze laatste zijn dermate gevarieerd dat een profitabele uitwisseling van produkten m et vrijw el ieder land mogelijk is. Voor het overgrote deel voltrekt de handel m et de westerse lan den zich op het ogenblik in de vorm van langlopende overeenkomsten welke voorzien in wederkerige levering van goederen. Deze overeenkomsten spelen een belangrijke rol bij de uitbreiding van de handel. Zo is bijv. voor de derde maal een overeenkomst met een looptijd van 5 jaren met Finland tot stand gekomen. Een tweetal overeenkomsten ( en ) is met Frankrijk gesloten. Twee ( en ) met de Duitse Bondsrepubliek, een voor 4 jaren ( ) met Italië, terwijl als resultaat van onderhandelingen in Moskou een vierde overeenkomst ( ) tot stand is gekomen. Het eerste handelsverdrag, met een duur van vijf jaren, werd in mei 1959 met Engeland gesloten en na afloop van een overeenkomst ( ) is met Oostenrijk overeenstemming bereikt over een verdrag met een looptijd van 5 jaren. H et handelsverkeer met Zweden en Noorwegen is eveneens gebaseerd op verdragen voor een duur van drie jaren ( ), terwijl twee handelsverdragen met een duur van twee jaren met Denemarken zijn gesloten. De ervaring leert dat deze langlopende verdragen veelvuldig worden aangegaan. De omvang van de voor 1961 met Italië vastgestelde uitwisseling van goederen werd reeds in 1959 overschreden en in het kader der met Frankrijk gesloten verdragen heeft de Sovjet Unie reeds in 1960 meer dan de helft der uitrustingsm aterialen ontvangen die voor de gehele duur der verdragen ( ) was voorzien. Dit bewijst dat het tweede Frans-Russisch handelsverdrag alleszins bevredigend functioneert. De goederen welke Frankrijk op grond van dit verdrag aan de Sovjet Unie zal leveren omvatten ultramoderne uitrusting voor verschillende takken der industrie. Franse ondernemingen leveren bijvoorbeeld alles wat nodig is voor de produktie van bepaalde synthetische materialen, caustic soda, fosfoor, zwavelzuur, voor cellulose uit riet vervaardigd, installaties voor de verrijking van kolen, machines voor het trekken van buizen, installaties voor de fabricage van tractors en onderdelen daarvan, elektrische locomotieven voor wisselstroom, radio- en televisietoestellen enz. De totale waarde van uit Frankrijk uitgevoerde machinerieën en uitrustingen in het tijdvak wordt op ongeveer 500 miljoen oude roebels geschat. Door Frankrijk worden ook metalen, kunstvezels, kurk, essences, kleurstoffen, medicijnen enz. geleverd terw ijl anderzijds Rusland de traditionele Russische exportartikelen tw. antraciet, m angaan en chroomerts, gezaagd hout, cellulose, katoen, bont, vlas enz. naar Frankrijk exporteert. Bovendien voorziet de overeenkomst in een krachtige uitbreiding van de Russische uitvoer van metalen, excavaleurs, tractors, boormateriaal, machines voor wegenaanleg, boormachines, materialen voor grafische bedrijven en voor de mijnbouw. De door partijen vastgestelde contingenten wettigen de verw achting dat de Frans-Russische uitwisseling van goederen in het tijdvak ongeveer 20 % groter zal zijn dan in de vorige periode van drie jaren. In 1960 is de waarde van de Frans- Russische handel met ongeveer 8 % gestegen tot een totaal van 804 m iljoen oude roebels. Frankrijk neemt thans de vierde plaats in, na Engeland, Finland en de Duitse Bondsrepubliek op de ranglijst der met de Sovjet Unie handeldrijvende kapitalistische landen. De mogelijkheden, wat de Frans- Russische handelsbetrekkingen aangaat, zijn nog allerminst uitgeput. De krachtige economische ontwikkeling der Sovjet Unie en de vooruitgang zowel op wetenschappelijk als technisch gebied bieden Frankrijk, dat eveneens op een toenemende export en economische ontwikkeling kan bogen, steeds meer mogelijkheden om de economische betrekkingen tussen beide landen uit te breiden. De handelsbalans tussen de Sovjet U nie en de kapitalistische landen dem onstreert het streven van eerstgenoemde naar een vredelievende buitenlandse politiek, haar bereidheid tot daadwerkelijke en wederzijds profijtelijke samenwerking met alle landen die hiertoe de wens te kennen geven. Zij toont tevens de onjuistheid aan van beweringen als zou handel met Rusland door de planeconomie en het monopolistisch karakter van de buitenlandse handel niet mogelijk zijn. De Sovjet Unie is bereid de handelsbetrekkingen met ieder land dat dit wenst u it te breiden. H et 20ste congres van de P.C.U.S. heeft er in een resolutie op gewezen dat de uitwisseling van goederen binnen het kader van het zeven jarenplan tot eind 1965 zeer wel kan worden verdubbeld. De Sovjet Unie huldigt de opvatting dat de grootscheepse uitbreiding van de internationale handel een belangrijke rol speelt in het onderling vertrouwen tussen de landen en dat zij tevens tot internationale ontspanning bijdraagt. Aldus de schrijver, wiens beschouwing voor zover het de politieke aspecten betreft cum grano salis moet worden gelezen. C. V e r m e y

3 ENIGE ASPECTEN TER VERGELIJKING VAN DE SCHEEPSBOUW IN ZWEDEN EN NEDERLAND Voordracht gehouden voor de Vereent ging van Technici op Scheepvaartgebied, te Rotterdam en Amsterdam, resp. op 1 en 9 februari 1962 door Ir. j. H. KRIETEME1JER Summary From early 1948 the author collected launching and trialtrip dates and output figures of the Swedish shipyard Eriksbergs Mek. Yerkst. A.B. and Götaverken A.B., Göteborg and Kockums Mek. Verkst. A.B. Malmö. Diagrams are published to compare figures of the shipbuilding industry in Sweden and the Netherlands and to see the position of both countries in the midst of the leading shipbuilding nations Great Britain, Japan and W est Germany. One diagram is produced to compare the numbers of ships built in the three Swedish yards and three leading yards in the Netherlands. Some concluding remarks are made in respect of the interesting and outstanding continuity of output figures of these Swedish yards. 1. Inleiding In Schip en W erf wordt reeds sedert jaren aandacht geschonken aan in Zweden gebouwde schepen. Met name de schepen gebouwd door de werven Götaverken A.B. en Eriksberg Mekaniska Verkstads A.B. te Gothenburg en de werf Kockums Mekaniska Verkstads A.B. te Malmö hebben daardoor bij de lezers van Schip en W erf bekendheid gekregen. Het is opvallend dat elk dezer werven al gedurende meer dan 14 jaren met een grote regelmaat ongeveer één schip per maand oplevert. Het blijkt dat dit gewoonlijk schepen zijn van een tamelijk gevorderde gestandaardiseerde uitvoering en wel normale droge-lading schepen van het shelterdektype, bulkcarriers, tankschepen en gecombineerde erts-olieschepen van bepaalde draagvermogen klasse. Jarenlang, vanaf 1946 tot ongeveer 1955, zijn het alleen schepen met voortstuwing door middel van dieselmotoren geweest. Pas gedurende de laatste 5 jaren is de bouw van turbinetankers ook door de grote Zweedse werven aangepakt. In verband met reorganisatieplannen bij een Nederlandse scheepswerf en machinefabriek is de schrijver in de jaren in staat geweest om kennis te nemen van de bouwmethoden en de organisatievormen bij Scandinavische werven, waarvan toen de zoéven genoemde drie wel toonaangevend waren. Er was destijds een keuze mogelijk tussen kennis nemen van toestanden op Amerikaanse werven w aarvan bekend was dat zij in oorlogsproduktie zeer grote aantallen Liberty- en Victoryschepen en T2-tankers geleverd hadden en zeker tot interessante prestaties waren gekomen en Zweedse werven waarvan bekend was dat zij reeds vóór de oorlog tot tamelijk ver doorgevoerde moderne lasconstructies in de scheepsbouw waren overgegaan. U it enkele beknopte rapporten welke ter beschikking stonden, was het duidelijk dat de keus moest vallen op bezoeken aan en bestudering van de organisatie en de bouwmethoden op Zweedse werven. H et resultaat van dit voorlopig onderzoek was zo in d ru k wekkend, dat vanaf begin 1948 de prestaties van enkele toonaangevende werven aldaar zijn bestudeerd uit publikaties in de technische bladen en door eigen aanschouwing en besprekingen met collega s op de Zweedse werven. Voor enkele gevallen zijn deze prestaties vergeleken met die van een drietal N ederlandse werven. Daarbij dient niet te worden vergeten dat vergelijking van prestaties steeds met voorzichtigheid moet geschieden, omdat vaak zeer verschillende omstandigheden en invloeden een rol spelen en de produktiecijfers sterk kunnen beïnvloeden. In dit opzicht is het van groot belang in hoeverre een werf een combinatie is van reparatie- en nieuwbouw. Ook speelt de kring waarin de afnemers worden gevonden en de eisen die de afnemer stelt een grote rol. Zo is bekend dat Zweden veel heeft geëxporteerd, maar vooral naar de Scandinavische sector en wel met name naar Noorwegen. Noorse reders, vooral tankerreders, hebben hun vloten aanzienlijk uitgebreid en daar Noorwegen aanvankelijk vrijwel geen scheepsbouwcapaciteit bezat, werden vele orders geplaatst bij Zweedse werven. Grote series tankschepen van standaard deadweight groepen zijn in de loop der jaren gebouwd. Deze groepen lagen rond de , , en ton deadweight, terw ijl later de veel grotere schepen van , en ton deadweight verschenen. De tanker van en ton wordt reeds in meerdere aantallen gebouwd of is reeds in de vaart. Er is sprake van tankschepen van ton, terw ijl eens een suggestie is gepubliceerd voor een schip van ton deadweight. Opmerkelijk is ook dat de Zweedse werven in deze jaren vrijwel geen andere scheepstypen dan de zoéven genoemde bouwden. A f en toe w erd eens een marineschip gebouwd, maar in verhouding tot de koopvaardijschepen is deze produktie toch van geringe om vang geweest. Grote en middelgrote passagiersschepen kwamen in de programma s niet voor. De kracht heeft dan ook wel gelegen in het zich bewust richten op de vraag naar tankers en droge-ladingschepen van een standaardklasse, welke schepen in grote series zouden kunnen worden gebouwd en waarvan de prijzen en levertijden aantrekkelijk waren. 2. Productiecijfers In een aantal diagrammen zijn voor de 3 werven Eriksberg, Kockums en Götaverken over de jaren 1948 tot en met 1961 enkele karakteristieke ontwikkelingen aangegeven. Bij elk der diagrammen zal een toelichting worden gegeven. Daarnaast is voor een enkel geval de karakteristieke ontwikkeling gegeven van een drietal Nederlandse werven, nl. de Nederlandse Dok- en Scheepsbouw Maatschappij te Amsterdam, de N.V. Van der Giessen en Zonen s Scheepswerven te Krimpen a.d. IJssel en de N.V. Kon. M ij. De Schelde te Vlissingen. De bronnen waaruit is geput zijn voor het overgrote deel gevonden in publikaties van tewaterlatingen en opleveringen in binnen- en buitenlandse tijdschriften en voor het jaar 1961 en enkele andere voorafgaande jaren uit welwillend door Eriksbergs Mek. Verkstad en Kockums Mek. Verkstad verstrekte gegevens welke voor publikatie mochten worden gebruikt. Het gedurende een 14-tal jaren bijhouden van enkele grafieken heeft niet veel tijd gekost. De bijzonderheden welke eruit zijn te lezen, belonen de moeite ruimschoots en zijn het overdenken waard.

4 BfA N.6 O RD E VAN S C H E E P & B Q U W LANDEN...y o is - e w s L L p yp a k w a r t a a l o v e r z i c h t e m.. M fs ;.: i ïcexciir u è» & R y. 3 V S :.. KWART GROOT &R.*I R<~ 3TAIWH OUiratANP ZWfSOISH ITALl tü «eoeruartf FRAHKR51K. y E f t. w r»? «MtRv^aeH fipahjr;c 3 ppl&h ; 3 :.i CAHAVA- jv3.3 AuvmAim. ] 3. Rangorde van scbccpsbouwlanden A. Algemeen Alvorens de diagrammen van de werven te bespreken is het nuttig om te weten welke plaats Zweden en Nederland in de scheepsbouwende wereld hebben ingenomen in de loop der jaren Gegevens voor enkele diagrammen zijn ontleend aan de kwartaaloverzichten van Lloyd s Register of Shipping. In fig. 1 is de rangorde gegeven. Per kwartaal is de totale in aanbouw zijnde brutotonnage maatgevend voor deze rangorde. H et blijkt dat Groot-Brittannië zich steeds op de eerste plaats heeft gehandhaafd. Alvorens de posities van Zweden en Nederland te bespreken is het interessant om enkele andere aspecten af te lezen. a. De Duitse scheepsbouw is pas in 1951 op gang gekomen en sprong binnen 1 jaar van de 8e naar de 4e plaats om in naar de 2e plaats te klimmen. b. In werd de Duitse scheepsbouw overvleugeld door de Japanse scheepsbouwindustrie. Na aanvankelijk sterke schommelingen van Japan tussen de 7e-8e en de 2e plaats in de jaren (welke schommelingen mogelijk zijn veroorzaakt door onvolledige gegevens) heeft na Japan zich op de 2e plaats weten te handhaven. c. Opmerkelijk is dat Noorwegen zich de laatste 10 jaren vrijw el steeds op de 9e of 10e plaats heeft kunnen handhaven, bewijs dat de Noorse scheepsbouwindustrie in belangrijkheid is toegenomen. B. Nederland en Tav eden Overgaande tot de plaatsen van Nederland en Zweden valt op te merken dat zich vrij sterke schommelingen hebben voorgedaan. a. Nederland In de jaren 1948 tot en met 1952 schommelt de rangorde tussen de 4e en 8e plaats. Van tot weet Nederland te klimmen tot de 4e en zelfs gedurende meer dan een jaar naar de 3e plaats. Vooral door de sterke opkomst van Japan is een terugval naar de 5e en 6e plaats van te zien. De jaren 1959 tot heden geven ongeveer hetzelfde beeld te zien als de jaren , waarbij in het jaar 1961 de plaatsen 5, 6 en 7 worden ingenomen.

5

6 b. Zweden In 1948 staat Zweden op de 3e en 4e plaats. In de jaren 1948 tot en met 1951 is het beeld ongeveer dat van Nederland. Van 1952 tot 1959 blijft Zweden gemiddeld 2 plaatsen onder Nederland, maar na 1959 klim t Zweden weer langzaam naar de 4e plaats. Algemeen beschouwd kan men stellen dat Zweden en Nederland na 1959 met elkaar wedijveren. De voorafgaande 7 jaren geven echter een duidelijk overwicht van Nederland te zien. Dat dit geenszins een overwicht in produktiviteit behoeft te betekenen is uit het hiernavolgende duidelijk. 4. Ontwikkeling der tonnage in aanbouw inzweden ennederland in vergelijking met Groot-Brittannië, West-Duitsland en Japan vanaf 1948 De beschouwing van de rangorde in het vorige punt noopt tot een nadere belichting van enkele kanten. In de eerste plaats is het interessant om eens na te gaan hoe de verdeling is geweest van de in aanbouw zijnde tonnage. Daarom is in fig. 2 een aantal gegevens uitgezet in een drietal diagrammen. Diagram I: De totale wereldtonnage in aanbouw en de tonnage in aanbouw voor buitenlandse rekening geeft een gestadige groei te zien tot Slechts in 1953 en 1954 is er een lichte inzinking. Na 1958 is echter de teruggang door de recessie in de scheepvaart duidelijk waar te nemen. Een gering herstel in de eerste helft van 1961 is gevolgd door een verdere daling. Het topjaar is 195 8, waarbij ruim 10 miljoen bruto registerton in aanbouw was over de gehele wereld, uitgezonderd de Unie van Sovjetrepublieken en Rood China. De lijn B geeft aan welke tonnage in aanbouw was voor buitenlandse rekening. Dit is in het topjaar ruim 4 miljoen bruto registerton geweest of 40 % van de totale tonnage in aanbouw. De bouw voor export heeft dus een zeer belangrijke betekenis in de scheepsbouwende landen. Diagram II: Uitgaande van de totale tonnage in aanbouw voor buitenlandse rekening (lijn B uit diagram I), is voor de landen Zweden, Nederland, Groot-Brittannië, West-Duitsland en Japan gegeven welk percentage van het totaal in elk dier landen in aanbouw is geweest. Deze grafiek geeft enkele bijzondere dingen te zien. Groot-Brittannië heeft in de aanvang 5 0 % van deze exporttonnage in opdracht gehad. Na een grote piek in 1951 is een geleidelijke daling begonnen welke zich tot een dieptepunt in 1959 heeft voortgezet (8 % ). Daarna is een geleidelijke stijging ingetreden tot 10 % en weer enige teruggang in West-Duitsland en Japan klimmen vanaf Daarbij heeft W est-duitsland na 1954 van % van het totaal TEWATERQEtATEK & *<&$»&&& vou»emfe u o y & s loooq 6000 looo AAMTAl i «* 4 9 '50 '51 's a.-*«* 'SA 'S S '56 '57 'SS 'Sd '60 61 'O i TEWATER&iU&TEM SCUBPm VdUMU46"'U>eyDS.' ZWEOCH. M 0ERl.At*O 6R.BRST.1. ls.«ea*s wevr DUiT&UANt? tapak

7 voor zijn rekening genomen en Japan een maximum van 28 % rond 1957 gehaald, waarna een geleidelijke teruggang is ingetreden. Zweden en Nederland vertonen een meer gelijkmatig beeld. Tussen 1949 en 1954 is Nederland s aandeel gestegen tot rond 16 %, waarna een scherpe val is ingetreden tot 10 CU. In de laatste jaren is het aandeel weer 10 a 12 (/c. Zweden heeft steeds een tamelijk constant aandeel voor zijn rekening gehad, De neiging tot een langzame stijging in de laatste jaren is te bespeuren. Thans is het rond 16 (/c. Diagram III: Het is ook van belang om te weten welk aandeel in elk der beschouwde landen wordt ingenomen door orders voor buitenlandse rekening of voor registratie in andere landen dan in het land van aanbouw. Dit aandeel is in procenten gegeven van het totaal in aanbouw in elk der landen. H ieruit blijkt dat de export van Groot-Brittannië na jarenlang tussen 30 en 40 % te hebben geschommeld na is teruggelopen tot een dieptepunt van 7 % in Thans neemt de export weer toe en in 1961 is weer rond 20 % gehaald. Het aandeel in Japan en West-Duitsland ligt na 1956 rond de %. Het Nederlandse exportaandeel heeft van 1949 tot 1954 van 60 % tot 70 % uitgemaakt van het totaal in dit land in aanbouw. Na 1954 treedt een sterke daling in tot 20 % in 195 5, gevolgd door een stijging tot 50 % in en een daling tot 30 % aan het eind van De laatste 2 jaren valt er weer een stijging waar te nemen tot 60 %. In Zweden is het aandeel voor export van het totaal in aanbouw in dat land steeds meer gelijkmatig geweest. Weliswaar is er een geleidelijke teruggang tot van 80 % naar 40 c/c, maar over de afgelopen zeven jaren schommelt het aandeel weer rond de %. Deze vergelijking met de grote scheepsbouwende landen is gegeven om een indruk te krijgen van de plaats van Nederland en Zweden ten opzichte van deze groten. 5. Produktie der -werven vanaf 1948 Als uitgangspunt voor deze produktie is genomen de te water gelaten tonnage. Op een werf is de helling en/of het bouwdok de samenbouwplaats van de stalen casco s en daardoor in de eerste plaats bepalend voor de output van een werf. In fig. 3 is daarom de ontwikkeling van de te water gelaten brutotonnage gegeven voor Zweden en Nederland in vergelijking met Groot-Brittannië, West-Duitsland en Japan. Zweden en Nederland geven na 1948 een stijging te zien vanaf resp brt en brt tot rond brt en brt in Daarna treedt een daling in. Zowel Japan als West-Duitsland geven een sterke opgaande lijn te zien tot , daarna treedt een sterke val in, met een herstel voor Japan na Groot-Brittannië is al die jaren vrijwel op gelijk niveau gebleven. Hoewel dit land voor de tonnage in aanbouw bovenaan staat, is het voor te water gelaten tonnage toch op de 2e plaats onder Japan en soms op de 3e plaats onder West-Duitsland. W aarschijnlijk wordt dit veroorzaakt doordat Groot-Brittannië relatief veel grote passagiersschepen in opdracht heeft, die door de lange bouwtijden de hellingen lang bezet houden en de te water gelaten tonnage per helling per jaar gemiddeld doen dalen. De lijnen voor Zweden en Nederland geven een geleidelijke ontwikkeling te zien met een kleine teruggang voor Zweden. Een overeenkomstig diagram voor opgeleverde tonnage geeft een tamelijk gelijkvormig beeld te zien* hetgeen ook wel is te verwachten. Een publikatie ervan zal daarom achterwege blijven. 6. Aantal te u atcr gelaten u A N n en gem id d eld e b ru toton n a ge daarvan in L w eden en N ederland vergelek en niet G root-b rittannië, W est-d uitsland en Japan vanaf 1948 In fig. 4 is in grafiek A. het aantal en in grafiek B de gemiddelde brutotonnage der in elk jaar te water gelaten schepen gegeven. Het aantal schepen per jaar is met name voor Japan zeer sterk toegenomen. Interessant is de vergelijking tussen Zweden en Nederland met betrekking tot de grafieken A en B. Het aantal te water gelaten schepen per jaar is voor Zweden steeds ongeveer de helft geweest van dat voor Nederland. De lijn voor Zweden heeft een tamelijk constant niveau en schommelt rond de 75 per jaar. Vergelijkt men echter de brutotonnage dan blijkt dat de Zweedse werven schepen bouwen welke gemiddeld ruim twee keer zo groot zijn als die op de Nederlandse werven. Het is duidelijk dat het grote aantal kleinere werven in ons land daarbij van invloed is. Voorts is het bekend dat de 4 a 5 grote Zweedse werven zich reeds vanaf de oorlog op seriebouw van grote tankschepen hebben toegelegd. Een der gelijke grafiek voor opgeleverde tonnage toont weer, zoals te verwachten is, een overeenkomstig beeld. De publikatie van deze grafiek zal dus ook achterwege blijven. 7. Vergelijking van prodiiktiecijfers van een drietal toonaangevende werven in Zweden en Nederland In fig. 5 betekent elke stip een schip op de datum van te water laten en in volgorde. De regelmaat en de afmeting van de intervallen tussen de stippen vormen een aanduiding van de doelmatigheid van het bedrijf. Als de intervallen gelijk zijn ontstaat een rechte lijn. Als de intervallen kleiner worden, wordt de hoek van de lijn met de horizontale as groter. Hoe groter deze hoek, hoe meer schepen pier tijdseenheid worden gebouwd. De schrijver werd eens door een Zweedse collega gevraagd waarom de horizontale tijdas bovenaan is geplaatst en de ordinaten (aantal schepen) naar beneden zijn uitgezet. De wedervraag was waarom men een boek van rechts naar links en van boven naar onder toe leest, althans in de meeste landen van onze westerse cultuur. Eigenlijk is deze grafiek een soort samengedrukte hoofdorderplanning zoals op de meeste werven wordt uitgezet en daarbij wordt gewoonlijk ook de tijdas van links naar rechts gelezen en de volgorde der bouwnummers van boven naar beneden. Het is duidelijk dat Eriksberg de beste outputlijn vertoont. Daarna volgen Kockums en Götaverken en de Nederlandse werven. Eriksberg heeft in al de beschouwde jaren met de regelmaat van een uurwerk schepen te water gelaten en opgeleverd, waarbij de bouw zich voltrok op drie hellingen. Van de Nederlandse werven is de N.D.S.M. toonaangevend. Van der Giessen en De Schelde geven ook tamelijk regelmatige intervallen te zien, terwijl de lijnen de neiging hebben naar beneden af te buigen, hetgeen op een toename van het aantal per jaar gebouwde schepen wijst. Bij al deze beschouwingen zijn marineschepen en zeer kleine schepen voor speciale doeleinden niet medegerekend. Vanzelfsprekend moet ook rekening worden gehouden, en daar is reeds op gewezen, met het feit of er al dan niet een belangrijk scheepsreparatiebedrijf aan de werven is verbonden. Zo hebben de drie genoemde Zweedse werven een reparatieafdeling van gemiddelde omvang. Naar schatting rond 30 % van de totale produktie. Van der Giessen heeft alleen nieuwbouw, de N.D.S.M. heeft een belangrijk scheepsreparatiebedrijf, terwijl De Schelde in de beschouwde periode een reparatieafdeling van geringere omvang heeft gehad. Voorts heeft deze laatstgenoemde werf slechts op 2 hellingen gebouwd. Het neemt niet weg dat de lijnen van de Zweedse werven een uitzonderlijk goede prestatie te zien geven.

8 Met name van de werf Eriksberg zijn vanaf 1 januari 1948 tot en met 1961, dus over een periode van 14 jaren 158 schepen te water gelaten, dat is gemiddeld 11,3 schepen per jaar. Anders gezegd rond elke A/2 week een schip te water op een werf met 3 hellingen. Sedert 1959 is daar een bouwdok voor zeer grote schepen bij gekomen. 8. Nadere beschouwing van cijfers van Zweedse werven Aan de hand van een aantal grafieken zal nu voor elk der drie Zweedse werven een overzicht worden gegeven van de ontwikkeling na Eriksberg Mek. Verkstads AB Gothenburg, zie fig. 6 Het totaal aantal opgeleverde droge ladingschepen (V ) en tan k schepen (T ) schommelt tussen de 10 en 13 per jaar. Er is geen bepaald constant aantal schepen van het type V of T; een sterke variatie treedt op. De totale opgeleverde deadweight tonnage neemt, weliswaar met enkele pieken, toch geleidelijk over de gehele periode toe van rond ton dw in 1948 naar meer dan ton dw in 1961 dus ruim 2,6-voudig. De gemiddelde deadweight tonnage voor het droge lading schip stijgt van rond 5500 ton in 1948 tot ton in 1959 en neemt dan weer wat af rond ton. Daarentegen geeft de gemiddelde deadweight tonnage van de tanker een belangrijke groei te zien en wel van rond ton dw in 1948 naar rond ton dw in De deadweight van het grootste in elk jaar gebouwde tankschip is gestegen van rond ton dw naar ton dw in De sprong van ruim ton dw in 1960 naar ton dw in 1961 wordt verklaard door de eerste uitdokkingen uit het nieuwe tons bouwdok. Yoorwaar is hier sprake van een sterke ontwikkeling. Het is duidelijk dat de enorme groei van de schepen en de daar-

9 nede gepaard gaande grotere doorstroom van staal door het bedrijf en het grotere aantal en zwaardere type secties niet ;an nadelige invloed zijn geweest op de bouwtijden. Deze ;ijn nagenoeg gelijk gebleven. Dat de doelmatigheid van dit bedrijf organisatorisch en technisch steeds is verbeterd noge blijken uit een vergelijking van de gebouwde tonnage :n de geleverde I.P.K. der zelfgebouwde dieselinstallaties, net het gemiddelde aantal arbeiders in elk jaar (zie tabel I) In deze tabel is ook een indexcijfer opgenomen waarbij 1948 als 100 is gesteld. Deze indexcijfers zijn weergegeven n een grafiek (zie fig. 7). Het is opvallend dat de dieptepunten van 1951, 1955 en 1959 voor alle lijnen nagenoeg samenvallen. Overigens moet de toename van het aantal arbeiders niet alleen op de scheepsbouwafdelingen worden betrokken, doch ook op de machinebouwaf delingen. IND8S In de lijn voor I.P.K. is na 1957 een daling gekomen welke onder andere is veroorzaakt door het feit dat Eriksberg een paar turbine installaties heeft ingebouwd, welke niet zelf werden gefabriceerd. Fig- 7 J»S Po S ifli as 6o ta.... zz zt 4 ÓS... Ü 3 «1! if!< j 5 m m t $11 1 m m 16 M ti & to 0 i Kf «f# S! ** O io 0 6 Jk? 6 X m... SA AR:

10 i 88 l i l! ilili lllüi' 11 lllllll IIiSé S 60 l li i l» iiitf 86 Iflill Z X PillllS z i 46 Zo lülil 1% I B «lê :lf i! 18 «Î ié J i 3S IO Z 14 < < ** J L (6 a!4 M & 3C i l 41 1«X.& Af g 8 8 ( S 6 8«o 4 & o z 1 h* JAAH : Fig. 8 TABEL I TABEL II A rbeiders D eadweight Tons (afgerond) Diesel IPK Jaar Gem iddeld Index Totaal Index Totaal Index Ö Verder valt van deze werf nog te vermelden dat per 1 november 1961 in opdracht was een aantal schepen als gegeven in tabel II. Deadweight ton A antal Totaal Grootste schip Tankschepen Droge lading schepen Bulkcarriers Totaal De machinetypen voor deze schepen zijn gegeven in tabel III. TABEL III M otor Turbine A antal IPK APK Motortankers Turbinetankers Droge lading schepen Bulkcarriers Totaal

11 i w f n e * I \, ' I ; - - G f t T E f e O f t S ;. ;. > ; Q gtb fe ^ D E S^HËPEH Ti>TAA C.?%V- #H*w JA A R. Van deze schepen zijn: 5 tankschepen en 2 droge lading schepen voor Zweedse rekening. 14 tankschepen en 10 droge lading schepen en 1 bulkcarrier voor buitenlandse rekening. Kocknms Mek. VerkslacLs AB Malmö en G ötaverken AB Gothenburg Voor deze werven zijn overeenkomstige diagram m en gegeven als fig. 6 voor Eriksberg. De aandachtige beschouwer zal hier een min of meer gelijke ontwikkeling kunnen nagaan (zie fig. 8 en fig. 9) De groei van de gemiddelde tanker op deze werven is weergegeven in fig. 10 en de groei van het grootste op elk dezer werven gebouwde tankschip in fig. 11. In deze laatste grafiek is ook opgenomen de tanker gebouwd door de Uddevalla werf. Reeds in leverde deze een schip van ton dw. Duidelijk is de invloed te zien van het in gebruik genomen bouwdok van Eriksberg en de vergrote capaciteit van de hel- T.O W.! X to O O ; GEM IPOEUOK P-W. TOWNAGg TON OW X 1ÖOO 90. ak S O u W O OP X Z W g E g S fc W fcr V E N. P W. T fttjm A G g VAN D E I 6 H O O T S T E t a n k e r o e b o o w o a t n o «RlKSaCRO ƒ KOCKUM ƒ götaverken I UO06 VAU-A ƒ T e r i k s b e r «. i KOCKUMS w> & ö ta V & «K G.N Fig. 10

12 Fig. 12 ling van Kockums. Merkwaardigerwijze komt de Arendalwerf van Götaverken nog niet tot uitdrukking omdat men daar in de beide reuze bouwdokken eerst een paar kleinere tan kers van a ton dw bouwt en nog geen orders voor grotere schepen ervoor heeft aangenomen. 9. T ijd voor af bouw en uitrusting na de tewaterlating Een belangrijke aanwijzing voor een doelmatige bedrijfsvoering van een werf vormt de tijdsduur en de regelmaat daarvan voor gelijksoortige schepen van de afbouw en u itrusting van schepen na het tijdstip van tewaterlating. U it publikaties is bekend dat af bouwtijden van 8 a 10 weken zijn gehaald. Interessant is het om te weten hoe deze tijden zijn geweest voor alle op de genoemde Zweedse werven gebouwde schepen, over de beschouwde periode. In fig. 13 is een grafiek gegeven waarin het aantal afbouwweken voor elk schip als ordinaat is uitgezet op de datum van tewaterlating. De gegevens zijn weer ontleend uit gepubliceerde data van tew aterlating en proeftocht. Marineschepen zijn uitgezonderd. Om snel het aantal weken te kunnen berekenen tussen 2 w illekeurige data is door de schrijver een eenvoudige rekenliniaal gem aakt, (fig. 12) De losse schuif is in weken ingedeeld, de vaste bevat een datumschaal voor ruim een jaar. Beziet men de lijn van Eriksberg dan blijkt dat in 1948 de afbouwtijd schommelt tussen 11 en 18 weken. Over de jaren 1949 tot blijft deze tijd bijna overal onder de 15 weken. Een bijzonder goed beeld vertonen deze tijden in de jaren 1954 t.e.m , waar de afbouwtijden liggen tussen de 8 en 11 weken en de lijn vrijwel nergens uitschieters laat zien. D it moet een stabiele scheepsbouwperiode zijn geweest. Na 1957 gaat de lijn een onrustig beeld vertonen en met name vanaf 1959 is de invloed van enkele ongunstige factoren merkbaar. Daarvan zijn te noemen de recessie in de scheepvaart en daardoor het verschuiven van sommige opleverdata, de omzetting van geplaatste orders naar een ander scheepstype, de overgang van motorschip op turbineschip, de invloed van enkele grote reparatie- of ombouworders zoals jum boïzing van T-2 tankers. Dit zijn slechts enkele algemene opmerkingen en de werf zou zelf de uitvoerige verklaring kunnen geven van de lange afbouwtijden der in januari en mei 1959, juni 1960 en januari 1961 te water gelaten schepen, waarvan de namen uiteraard uit publikaties bekend zijn. De lijnen van de beide andere werven vertonen een onrustiger beeld. K 0 C &

13 10. Slotbeschouwing Zonder de overige werven te kort te doen, zijn voor Zweden de twee grote bedrijven in Gothenburg en de werf in Malmö als representatief genomen. Voor Nederland zijn, zoals hiervoor uiteengezet enkele diagrammen gegeven voor de N.D.S.M., Van der Giessen en De Schelde, drie werven dus van geheel verschillend karakter. Er zal geen gedetailleerde beschrijving van al deze werven worden gegeven. In algemene trekken mag die bij de lezers bekend worden verondersteld. Men kan de vraag stellen hoe het komt dat de Zweedse werven gemiddeld per helling zoveel meer produceren dan de Nederlandse vergelijkbare werven. Ook is het opmerkelijk dat daar niettegenstaande de hoge lonen de orderportefeuilles steeds goed gevuld zijn geweest en voor enkele werven nog zijn. Er valt een grote continuïteit waar te nemen. Er zijn meerdere factoren die hier een rol spelen. In de eerste plaats moet worden bedacht dat Zweden als neutraal land praktisch onbeschadigd uit de oorlog is gekomen en de scheepsbouwindustrie vrijwel onmiddellijk het herstel van de gemillimeterde koopvaardijvloot, vooral de Scandinavische, ter hand kon nemen. Dan is gedurende de oorlog toch ook nog voortgang gemaakt met de reeds in de dertiger jaren aangepakte verbetering van scheepsbouwconstructies, met name door de toepassing van het elektrisch lassen en de sectiebouw. Na de oorlog is men door minder prettige ervaringen aan gelaste schepen in Amerika, ook in Zweden vrij snel gekomen tot de toepassing van staal met betere eigenschappen in de hoog belaste delen van de scheepsromp als berghoutsgang en kim gang. Ook is men in een vroeg stadium tot verbetering van de organisatie en de outillage der werven gekomen, voor het laatste vooral wat de loop van het materiaal door het bedrijf aangaat. In de staven van de werven worden, vooral ook voor de bedrijfsvoering, vaak jonge.capabele academisch gevormde ingenieurs aangetroffen. Zonder in het minst tekort te willen doen aan de in het bedrijf opgegroeide en technisch zeer ervaren praktische bedrijfsleiders is er toch in ons land lange tijd een aarzeling bij sommige werven geweest om de academisch gevormde ingenieurs op het bedrijf los te laten. Publikaties van de toenmalige bedrijfsingenieur, later directeur van Eriksberg, de heer Nils Eckerbom in 1951 en volgende jaren werden door de scheepsbouwwereld met grote aandacht bestudeerd. Vooral zijn lezing in Engeland getiteld Some Aspects of Prefabrication in Ship Construction welke in de Transactions 1951 van de Institution of Naval Architects is opgenomen, is bekend. Dan heeft de ontwikkeling van de Standaardtanker welke in grote series konden worden gebouwd in niet geringe mate bijgedragen tot een ver doorgevoerde rationalisatie van de bouw van schepen. Door grote aantallen orders van deze series met relatief late levertijden in de aanvangsjaren kon een uiterst eenvoudige en efficiënte planning worden opgezet. Zoals een der toenmalige directeuren van Eriksberg, mr. Hakkanson betoogde dat zijn centrale planning eenvoudig bestond uit een strookje papier in zijn zakportefeuille waarop ongeveer 3 5 schepen stonden, welke in opdracht waren, en waarvan in regelmatige volgorde van aflevering op 3 hellingen alleen genoteerd waren de data van tewaterlating en van oplevering. Deze data vormden een harde wet voor de gehele organisatie. Een naar verhouding grote tekenkamerbezetting zorgt ervoor dat het bedrijf steeds tijdig van tekeningen is voorzien. De inkoopafdeling heeft de strikte opdracht om te zorgen dat de materialen en goederen voor de bouw en uitrusting op tijd aanwezig zijn. Niets werkt bijvoorbeeld zo desorganiserend als een te laat aankomend uitrustingsstuk tijdens de afbouwperiode. Voorts kan men zich afvragen of misschien ook de gemiddelde produktiviteit der Zweedse arbeider niet hoger ligt dan in ons land. Wellicht is het ook mogelijk dat de eisen van sommige Scandinavische reders minder scherp zijn dan die van reders in andere landen. Zo is het de schrijver vaak opgevallen dat bv. ten aanzien van het schilderwerk soms een lagere standaard wordt aangehouden dan in ons land. In een recent artikel in de Scandinavian Shipping Gazette getiteld Swedish Shipbuilding in 1961 en geschreven door mr. W. Vollert, General Manager Swedish Shipbuilders Association, wordt nog gezegd dat de rationalisatie in de scheepsbouw een veranderde verhouding te zien geeft tussen het aantal arbeiders en beambten. Ik zou liever willen spreken van het aantal direct produktieven en alle overige indirect produktieven. Mr. Vollert zegt dan dat er vrijwel constant arbeiders in de scheepsbouwindustrie werkzaam zijn, doch dat het aantal beambten en bazen is toegenomen van 5500 in 1957 tot 6000 in Met andere woorden dat de verhouding van 1 beambte op elke 3,8 arbeiders is gestegen tot 1 beambte op elke 3,5 arbeiders. Vooral dit cijfer verdient aandacht. De schrijver meent dat er in ons land wel eens teveel de neiging bestaat om de met rationalisatie gepaard gaande uitbreiding van de staf te remmen. In het zoëven aangehaalde artikel wordt deze veranderde verhouding echter als een bewijs van vooruitgang genoemd. Gewezen wordt ook nog op de voortschrijding van de toepassing van computers voor scheepsbouwkundige berekeningen en de bepaling van de bezetting van bewerkingsmachiries. Gelukkig wordt de waarde hiervan in ons land ook onderkend en grote vorderingen worden op dit gebied gemaakt. Nog onlangs is dit onderwerp voor de Vereeniging van Technici op Scheepvaartgebied uitvoerig behandeld door drs. Bakker van het N.S.P. Ongetwijfeld is de Zweedse scheepsbouwindustrie vooruitstrevend. Een exponent daarvan is te zien in het beroemde Arendal project van Götaverken waarvan in Schip en W erf van 11 november 1961 een overzicht is gepubliceerd. Zoals de managing director van Götaverken, de heer H ilding Nielsen, het uitdrukte meent men deze progressieve stappen te moeten doen om straks vooraan te staan in de concurrentiestrijd. De heer Vollert besluit zijn artikel met de woorden,,the Swedish shipbuilding industry is still anticipating some hard years, but is quite convinced that it will get its traditional share of the work available. Zonder te willen beweren dat de Nederlandse scheepsbouwindustrie op het achterplan staat, gelooft de schrijver toch dat, evenals dat in 1948 het geval is geweest, de Nederlandse scheepsbouwers in menig opzicht de ontwikkelingen in Zweden nauwkeurig dienen te blijven nagaan en er lering uit trekken. Dan zal de slotzin van mr. Vollert s artikel omgezet kunnen worden en luiden: De Nederlandse scheepsbouwindustrie ziet nog enkele harde jaren tegemoet maar is er zeker van overtuigd dat zij het traditionele aandeel van het beschikbare werk zal krijgen. Federatie M etaal- en Electrotechnische Industrie, Den H aag Industriële samenwerking tussen Zweden en Nederland Van 1 tot 8 april a.s. zal een gezelschap ondernemers uit de Zweedse metaal- en elektrotechnische industrie een bezoek brengen aan ons land. Blijkens het programma, dat de Federatie Metaal- en Electrotechnische Industrie FME in overleg met het Sveriges Mekanförbund heeft opgesteld, zullen de Zweedse ondernemers bedrijven in alle delen van ons land bezoeken. In totaal zullen de Zweden met meer dan 40 Nederlandse bedrijven in aanraking komen. De bezoeken zullen in hoofdzaak zijn gericht op samenwerking op commercieel en technisch gebied. Opmerkelijk is dat de Nederlandse bedrijven, die zich voor samenwerking met de Zweedse industrie hebben aangemeld, overwegend behoren tot de kleinere en middengrote ondernemingen. Na afloop van het bezoek aan ons land zal het Zweedse gezelschap België bezoeken.

14 V O O R JA A R SBEU R S TE UTRECHT, 12 T O T 20 M A A R T 1962 Op het Jaarbeursterrein aan de Croeselaan te Utrecht zullen zeer vele deelnemers aan deze beurs hun artikelen exposeren en eventueel demonstreren, welke voor de lezers van Schip en W erf van belang kunnen zijn. Ook nu weer zullen verschillende deelnemers met nieuwe artikelen komen, doch over het algemeen hebben de meeste exposanten gestreefd naar verbetering en technische vervolmaking. Het is voor een tijdschrift als het onze uiteraard niet goed mogelijk alle exposanten afzonderlijk te vermelden en moeten wij ons wel bepalen tot een greep uit de zeer velen, welke met hun produkten ter beurze aanwezig zijn. Dit neemt niet weg, dat de overigen door ons allerminst te kort wordt gedaan, in de overtuiging, dat hun produkten voldoende bekendheid en waardering genieten. Atlas C opco Holland N.V., R otterdam M argrietbal 360, 461 en Marijke bal p. 624,732. Diesel- en elektrische transportabele compressoren; luchtcompressoren; Handcirkelzaagmchines; Pneumatische werktuigen; Pneumatische lieren; Sloophamers; Boorhamers; Sandvik boorstalen, boorstangen, boorkronen; Vuilwaterpompen; Pneumatische takels; Luchtreinigers; Stationaire Luchtgascompressoren; olievrije compressoren; zuiger compressoren; Schroef compressoren; Vacuumpompen; Pneumatische pompen; Polyesterspuitinstallaties; Staalstraalinstallaties; E cco spuitinstallaties; Automatische spuitinstallaties; Nakoelers; Luchtketels; Mijnlampen. Benzine en Petroleum H andel Mij. N.V., Amsterdam Huisbrandolie; Stookolie. Vak W. B. van den Berg N.V., Den Plaag Marijkehal p. 202, 3 01 en Vak Demonstratie met nieuwe D cmag standaardkraan, met een opengewerkt model van de nieuwe D cm ag takel P en een opengewerkt model van de D cm ag stopmotor; Een door FMA Pokorny h yd rom en ten aangedreven kunststof pers; De nieuwe FMA Pokorny-N eptune compressoren; Een D cm ag magneettraverse met 6 magneten. Verder bevinden zich op de stand: D cm ag elektrotakels, dwergtakels en dubbele lieren; FMA Pokorny en D em ag-k am per hydraulische apparatuur; D cyle beschermde sleepleiding en andere stroomtoevoersystemen; D cm ag kabeltoebehoor en sin.termetaal; Schnorr schotelveren; G ardner-d enver luchtkabels; Dillon elektrische dynamometers. Op het buitenterrrein: D cm ag mobiele kranen; FMA Pokorny verrijdbare, verplaatsbare en stationaire Robot compressoren, benevens een complete set FMA Pokorny drukluchtgereedschappen. De Bocr s Fabrieken N.V., Amsterdam Bernbardhal 3067 Isolatiematerialen (Caposite); Asbestprodukten. voor alle doeleinden; Thermisch en akoestisch isolatiemateriaal; Rubber pakkingplaat; Bcldam pakkingsmateriaal voor alle doeleinden; Slangen voor alle doeleinden; Brandblusapparaten; LIandblusinstallaties; Brandslangen; Slanghaspels; Motorspuiten. C ontact-r ocstvrijstaal N.V., R otterdam Hal C-1070 Etage-, dien-, voedseltransport-, plateau- en rekkenwagens; Hangen sluitwerk; Keukenaanrechten met bak; Roestvrijstalen Boilers; Cafetaria-inrichtingen; Conservatorbussen; Filterinstallaties; Koffieen theezetapparaten; Keukeninrichtingen; Serviesgoed en tafelbestek; Keukenmachines; Roestvrijstalen fittings en koppelingen, bouten, moeren, schroeven en wartels. Kon. Dcmka Staalfabrieken N.V., U trecht Bernbardhal 6024 Ijzer- en staaldraad; Voorspandraad; Voorspanstrengen; Vier- en zeskant vlechtwerk; Puntdraad; Draadnagels; Krammen; Driekant mijngaas; Gepuntlast gaas; Betonstaal; Kamstaal. Deutz M otoren N.V., R otterdam M argrietbal 260, 361 Deutz dieselaggregaten; D eutz dieselmotoren voor inbouw in alle soorten vaartuigen. Draka Plastics A msterdam Pol va Nederland N.V., Enkhuizen _ Hal C 2170 Drakatileen kunststofbuizen voor chemicaliën, waterleiding en hemelwater; Kunststofbuizen voor sanitaire installaties, riolering, hemel water af voer (Polisanite), gasbuis (Polical), elektrische installaties (Polivolt); Kunststofschuimen voor voegdichting; Sandwich bouwplaten. Duivelaar voor Pom pen, V oorburg M argrietbal 313 Zelfaanzuigende centrifugaalpompen; Niet-zelfaanzuigende pompen; Hydrofoorinstallaties; Drukverhogingsinstallaties; Onderwaterpompen; Dompelpompen; Vuilwaterpompen; Faecaliënpompen; Zuigerpompen; Scheepspompen; Centrale verwarmingspompen; Zuurbestendige pompen; Tandradpompen; Wormpompen. Eekels N.V., T echn. Bureau v/h, A msterdam Vak Dumpers; Overslagkranen, havenkranen, kranen op rupsen en op banden; Frontladers; Stationaire en Scheepsdieselmotoren; Compressoren voor lage-, middel-, hoge- en zeer hoge druk; Aanzetluchtcompressoren; Medische compressoren; Plunjerpompen; Zelfaanzuigende en niet-zelfaanzuigende centrifugaalpompen; Zelfaanzuigende pompen met aparte vacuumpomp voor bronbemaling en zwaar verontreinigd water; Hydraulische hogedruk pompen; D avcnset automatische onderwaterpompen; Hydrofoorinstallaties. Elceestaal N.V., R otterdam Bernbardhal 7019 Roestvrijstalen aanrechten en spoelbakken, wastafels, wasfonteinen, verwarmde spijzentransportwagens. Ehrbecker N.V., R otterdam M erwehal 328 Fein hakboormachines, elektrische boormachines, tapmachines, slijpmachines, platenscharen, knabbelscharen; Pleiger hydraulische axiaal kolbenpompen en zwenkmotoren; W eyersberg hydraulische pijpenbuigmachines (Holmat) ; Philips lastransformatoren, Dubbelstroom lastoestellen, Laselektroden en lasonderdelen; M uller lichtnetlastransformatoren; Buizensnijmachines; Puntlasapparaten; Lasgelijkrichters; Lasomvormers; W alther snelkoppelingen voor gas, zuurstof, perslucht en vloeistoffen; Gereedschappen. Enkes N.V., L eidschendam Marijkehal v Motoronderdelen; Fijnboren en honen, alsmede slijpen van alle daarvoor in aanmerking komende motordelen voor de industrie; Complete revisie van scheeps- en stationaire motoren; Metaalpoederspuitapparatuur; Tandwielen; Oliebad drijfwerken voor agitator-wasmachines; Ingieten en bewerken van alle soorten lagers; R.M.B. miniatuurkogellagers; Remvoering; Molykote smeermiddelen. Eriks N.V., Alkmaar/Vlaardingen Marijkehal 6024, 4363, 3064 PVC- en rubber transportbanden; Zelfsluitende rubber en plastic tochtdeuren; Saunders menbraanafsluiters; Vulcathene afsluiters; Pijpleidingen en buizen van kunststof; V-snaarschijven en vlakke riemschijven; Vivatex V-snaren en variatorriemen; Balata drijfriemen; W hittle rubber en lederen schakel V-snaren en variatorriemen; Rollenketting en transportketting en geperst stalen Ewartketting; Motorreductoren; Roerwerkwormwielkasten; Tckorit combinatie drijfriemen en transportbanden met eindeloze polyesterkoorden treklaag; Alle mogelijke pakkingen; D ur on remvoering en f Actiemateriaal; Spons- en schuimrubber; Flexibele h.d. slangen m/z staalinlagen met hulpstukken; D isco variatoren; Schotelveren; Elektromotoren. Van Eyle & Co. N.V., Vlaar dingen Marijkehal p. 401 en Vak Y aie & Toivne vorktrucks en platformtrucks; Hydraulische vijzels; Takels; Laadschoppen. Van Eyle & R uigers N.V., R otterdam Marijkehal p. 228, 327 Vénissieux compressoren; T hor Poiver Tool pneumatische gereedschappen; Rack handpallettrucks; Verrijdbare laadbruggen; Bovenloopkranen; Takels; Loopkatten; Magazijnwagens; Staaistraalinstallaties; Tafel-, kolom- en radiaalboormachines; Gecombineerde booren freesmachines; Elektrische draadsnijmachines; Snij gereedschap; Snelkoppelingen; Slijpmachines; Metaallintzaagmachines; Gereedschappen. G eveke >Co s T echnisch Bureau N.V., A msterdam Marijkehal p. 128, 227, 333 en Vak H yster en Lifton vorkheftrucks, handpallettrucks en plateauhefwagens; L ifton stapelaars; K arry kranen; Opbouw- en mobiele kranen; H yster lieren; Pallets; Stapelbakken; Boxpallets; Draadpallets; Zijladers; Platformwagens; Industrietrekkers; Caterpillar tractoren; Caterpillar scheeps- en stationaire dieselmotoren.

15 Giet art N.V., H engelo (O) Margriethal 400 en Vak 1V-402 Smelt- en industrie-ovens; Afzuiginstallaties, Blaasintallaties; Reinigingsinstallaties; Compressoren; Vuilwaterpompen; Staalstraalinstallaties. Grasso s Kon. M achinefabrieken N.V., s-h ertogenbosch Vak Luchtcompressoren van m 3/min; Pneumatische gereedschappen en hulpapparatuur; Water- en luchtgekoelde compressoren, één- en tweetraps; Pneumatische hulpapparatuur. A. Helders & Zonen N.V., R otterdam Julianahal ff. 5015, 5026, Marijkehal p en Bernhardhal 4072 Takels; Hang- en sluitwerk; Schuifdeur- en garagebeslag; Boormachines; Draadsnijmachines; Afkortmachines; Slijpmachines; Koelapparaten; Verwarmingsapparaten; Kookapparaten; Landbouwgereedschappen. Hevea, N.V. Ver. Ned. Rubberfabrieken, Heveadorp Marijkehal v Zuurstof- en acetyleenslang; persluchtslang; stoomslang; waterslang; staalgritslang; V-riemen voor normaal gebruik, S.H.O.-uitvoering (benzine- en oliebestendig); Open flank riemen; Technische rubberartikelen voor industrieel, sanitair en huishoudelijk gebruik en voor speciale doeleinden; Stofzuigerslangen; Dayflex stofzuigerslangen P.V.C.; Drukkerij rollen; Handschoenen voor medisch, huishoudelijk en industrieel gebruik; Schuimrubber voor matrassen, kussens, bekledingen, enz.; Polyaetherschuim voor bekledingen en diverse andere doeleinden; Getande riemen voor variatoren. H obart N.V., R otterdam Hal C-1030 Bordenwassers; Glazenspoelmachines; Vaatafwasmachines; Keukenmachines; Laboratoriummengers; Machines voor de voedingsmiddelenindustrie. Holland-Bolinder N.V., R otterdam Margriethal 101 Gereedschappen voor machinale houtbewerking; Krammendrijfmachines; Spijkermachines. H ollandscbe Asbest Mij. v fh v. d. Linden en Veldhuis, R otterdam Hal C-2155 Bitumineuze produkten; Isolatiematerialen; Asbestmaterialen; Kunststoffen; Rubberartikelen. A. de Jo n g N.V., Vlaardingen Bernhardhal 3037 Luchtverhitters; VV-elementen voor gecombineerde verwarming en ventilatie; Filterkasten; Oliestookinstallaties; Ventilatoren. A. Kapsenberg, N.V. T echn. Handelsbureau, Rotterdam Margriethal 356 Dieselmotoren; Elektrische blaasapparaten; Elektr. Verfspuitinstallaties; Pijpborstels en -schrappers; Voltagetesters; Slijpmachines; Slijpmateriaal; Conische spiraaltandwielen; Lagers; Handschoenen; Beschermmaskers tegen stof; Bedrijfsstofzuigers; Scheepsvuurwerk. Kern per & Van Twist Diesel N.V., D ordrecht Margriethal 460 Pcrkins dieselmotoren; Per kin s gasturbines. Ad. A. Klein, Techn. Bureau, A msterdam Marijkehal p. 507 en M erwedehal 41 5 S.W.F.-elektrische takels; Solid tafel- en kolomboormachines; Star handboormachines, handtapmachines; Haakse handpolijstmachines; Solid slijpmachines; Gereedschappen. Koopm an Co. N.V., A msterdam Marijkehal p. 102, 201 D empster 'Bros speciale containers; Clark Stacatrucks; Saxby vorkheftrucks; Clark en BT pallettrucks, pörtaaltrucks; Simon hydraulische platforms; BT en Clark stapelaars; Speedlander laadbruggen; Jons mobiele truck-, rups- en luchtbandkranen; Demps ter Bros transportsysteem voor vuil en afval; Nordtrak tractoren; Clark trekkers; Mals bar y stoomreinigers. Van K ranenburg N.V., R otterdam Marijkehal p. 264, 363 en Vak IV-415 Pneumatisch gereedschap; Vorkheftrucks; Coles mobiele kranen, railkranen; Autokranen; Locomotieven; Laadschoppen; Bunkertrillers; Tranportbandsystemen; Tractoren; Wieltractoren; C ounty Super 4 terreintractor 5 2 pk met 4-wielaandrijving. K rom hout M otorenfabriek N.V., Amsterdam Margriethal 303 Verbrandingsmotoren voor stationair en scheepsgebruik. Laagland, R otterdam Bernhardhal 1126 Koppelingen, Pijpverbindingen; Fittingen; Voetkleppen; tankaansluitingen; terugslagkleppen; Antihevelkieppen; Afsluiters; Reduceerventielen; Onderdelen voor centrale verwarmingsinstallaties; Olieniveauregelaars; Oliefilters; Automatische temperatuurregeling voor oliehaarden; Oliebranderregelapparatuur; Schoorsteen trekregelaars; Drukmeters; Oliestandmeters; Oliedoorstroommeters; Vacuummeters; Bedrijfsurentellers; Centrifugaalschoepenwielen; Schroefventilatoren; Complete ventilatoren; Oliebranderpompen; Smeerpompen; Roodkoperen leiding; Filters; Oliebrandermotoren; Kabelaansluitingen voor oliebranders; Ontstekingskabel; Elektroden en -houders; Transformatoren. Landré & Glinderman N.V., Amsterdam Marijkehal p. 214, 313, 314, 413 en Vak 1-110, 112 Steinbock, C oventry Climax en Shelvoke L> D rewry vorktrucks, pallettransporteurs, pallettrucks; Hydraulische laadkranen op vrachtwagen; Zijladers; Flexibele vijzeltransporteurs voor bulkgoederen; Pneumatische transportinrichtingen; Steinbock stapelaars;bulk-transportwagens; Industrietrekkers in elektrische, benzine of LPG-uitvoering; Baby-rupstractoren. L indeteves-jacoberg N.V., Amsterdam Margriethal 233 Centaur o en Mart lintzagen; Maka steekmachines; Stefas plaatsnijmachines; Mart pennenbanken; Natribon schuurmachines; Loroch zaagslijpautomaten; Lombar da automatische beitelsiijpmachines. C. Maters, N.V. Machinefabriek, Beverwijk Vak Sihi lagedruk compressoren; Sihi zelf aanzuigende en niet-zelf aanzuigende centrifugaalpompen; Vacuumpompen; Hydrofoors; zelfaanzuigende vuilwaterpompen; Dompelpompen; Halb erg centrifugaalpompen; Emu onderwaterpompen; Budworth gasturbines. M.D.B. Smeer techniek, Rotterdam Margriethal 385 Elektro-hydraulische pompaggregaten; Janus vulpompen voor brijachtige stoffen; Elektr.-hydraul. pompen en pompaggregaten; Terugslagventielen; Elektro-hydraul. servo-apparaten; Stuurventielen; Dubbelwerkende hydraulische cilinders; Accumulatoren; meet- en regelapparatuur; hydr. schokbrekers; Roterende verdeeltafels; Verdelers; Half- en volautomatische centraal smeersystemen voor olie en vet; Verdelersystemen; Perslucht-olievernevelaars en -sproeiers; Nippelblokken; Installaties voor volautomatische schroefassmering; Smeergereedschappen; Dexul molybdeendisulfiet. M êlotte N.V., Maastricht M argriethal 332 Sumo onderwaterpompen. Linoleum K rom m enie N.V., K rom m enie Bernhardhal 5003 Colovinyl wandtegels; Wand- en deurlinoleum; Bulletin board; Linoleum; Linofelt; Viltzeil; Colorite tegels; Coloflor tegels; Plastic ti'apneuzen en plintprofielen; Kurkment; Plakmiddelen. Mennens & Co. N.V., Rotterdam Margriethal 408 Vijzels; Dommekrachten; Takels; Aanvoerapparaten; Handdrevelboormachines; Handkwastenboormachines; Handfreesmachines; Handkettingfreesmachines; Groef frezen; Pennenschijven; Slisschijven; Freeskoppen; Sponningfreeskoppen; Handgatenstrekmachines; Zwaluwstaartapparaten; Handbandschuurmachines; Handschijf en handvibrerende schuurmachines; Zagen- en beitelslijpautomaten; Handbeitelslijpmachines; Hand- gereedschapslijpmachines; Handcirkelzaagmachines. N.V. v/h Nierstrasz, Amsterdam Marijkehal p. 113, Bernhardhal 1002 en VaklV-449 Zarges KG laadkisten; Laadschoppen; Dommekrachten; Driepoten; Stalen steigers; Stutten; Signaalapparaten; Katteogen; Sloophamers; Takels; Transportrollen; Steek- en transportwagens; Oliebranders. O vertoom N.V., Amsterdam Marijkehal v Luchtspuitpistolen en -stopcontacten; Vacuumpompen; Zuurbestendige handpompen; Schoppers met voetpedaal en instelbout; Trillingdempers; Tullen; Pootjes; Draaiwerk, forceer-, frees- en stampwerk; Druk-, trek- en bladveren; Schotelveren; Bandijzerscharen; Malodan aluminium draadklemmen; Buismoeren; Plastic moerkapjes; Magnetische tangen. Plibrico N.V., Rotterdam Bernhardhal 3063 Vuurvaste materialen; Afvalverbrandingsovens.

16 Gebr. Flieger N.V., Amsterdam Hal C Plaatstalen montagekeukens; Sanitair. Profil tra N.V., Amsterdam Bernhardhai 7003 Asfalten voor daken; Onbrandbare akoestische materialen; Sanaconstic en Danacoustic; Onbrandbare dakvilten, dakleien in kleuren; Drijvende vloeren; Onbrandbare isolerende materialen; Vloerisolatoren; Afdichtings compounds voor gordijngevels; Steen wolvilten voor isolatie; Thiokol compounds; Aluminium compounds; Rubber compounds; Gevelplaten, geïsoleerd en ongeïsoleerd. Louis Rcyners N.V. v/h, Amsterdam Vak P & H kranen op rupsen; Truckkranen. R. H. 1. W. A., Rotterdam Marijkehal v Afdichtingsmaterialen voor de bouw; Aluminium profielen in anodiseerkwaliteit voor gevel- en kolombekleding, etalages, vitrines en deuren; Aluminium halffabrikaten en eindprodukten in elke uitvoering. Van Rietschoten e> Hou wens N.V., Rotterdam Vak Compressoren; Gereedschappen; Heftrucks en hefwagens; Hijs- en hefwerktuigen; kranen; Pneumatische bouw lieren; Pompen; Takels; Transportmiddelen; Transportwagens; Trekkers; Boormachines; Draaibanken; Snijgereedschappen; Houtbewerkingsmachines en -materiaal; Zaagmachines; Zetapparaten voor cirkel- en lintzagen; Drooginstallaties; Compressoraggregaten (diesel of elektrisch); Compressoren; Verfspuitinstallaties; Pneumatische boormachines; Pneumatische tapmachines; Hydraulische installaties en apparatuur; Las- en snij apparaten; Gieterij machines; Pneumatische ruimmachines; Pneumatische klinkpersen; Frictiekoppelingen; Centrifugaalkoppelingen; Hydraulische schijfremmen; Hydr. variatoren; Laadgelijkrichters voor tractiebatterijen; Automatische voertuigwasmachines. Van Rossnm s Motoren N.V., Pa pen d recht Mar griethui 3 3 8, 439 Bernard en Concord verlichtings- en elektroaggregaten (benzine of diesel), benzine- of dieselmotorpompen, benzine- en dieselcompressoren, dieselmotoren, lasaggregaten (benzine en diesel); Couach benzine-scheepsmotoren, scheepsdieselmotoren; Franchi buitenboordmotoren; Luchtgekoelde dieselmotoren; A.B.C. stationaire en scheepsdieselmotoren. Rote-Westzaan N.V., Westzaan Bernhardhal 6102 Rotoplcx betonbekistingsplaat; Resopal plastic bekledingsplaat; Reni plast plastic hardboardplaat; Triangel en Rotes pan spaanplaat; Regips gipsplaten; Rockivool isolatiemateriaal; Arti-Fide kunstleer; Triplex; Aircon luchtkanalen. L. van R ijn s Macbinehandel, Den Haag Mar griethui 154 Boormachines; Draaibanken; Freesmachines; Ti kon conische lintzagen; Record freeskoppen; Banso lintzaaggeleiders; Schaafbanken; Frank vloerenschuurmachines; Beitelslijpmachines; Lintzaagmachines; Apa vijl- en zetapparaten. H. J. van der Rijn N.V., Amsterdam Vak Boor- en trilboormachines; Sleuvenfreesmachines; Slijp- en doorslijpmachines; betonboren; Schuurmaterialen; Slijpschijven; Rijnboor; Machines voor houtbewerking; Dichtingsmateriaal; Machines voor metaalbewerking. Samofa N.V., Harderwijk Mar griethui 318 Diesel-pompaggregaten; Diesel-stroomaggregaten; Stationaire en scheepsdieselmotoren van pk; Hatz dieselmotoren tot 3 3 pk. Shell Nederland Verkoop Mij. N.V., Den Flaag Bernhardhal 2102, 3103 Shell propagas in flessen of in bulk; Shell Ensis roestwerende middelen. A. van der Spek Mzn. N.V., Rotterdam Mar griethui 131 en Vak Spero elektrische bekistinghoutreinigers; Jaeger bouwlieren; Rheta sleepschoppen; Holz-Her aanvoer apparaten; Boormachines; kettingfreesmachines; Elektrische handfreesmachines, dubbel geïsoleerde éénhandschaven; Pneumatische spijkerapparaten; Verticale strijkapparaten; Elektrische dek- en vloerenschaafmachines; Handbandschuurmachines; Elektrische trilschuurmachines; Handcirkelzaagmachines; Platenzaagmachines. R.S. Stokvis & Xonen N.V., Rotterdam Bernhardhal , , Hal C -1001, 2002 en Vak Munck elektrotakels; Globe luchtdrukmotortakels; Motorkruiwagens; Toivmotor vorkhefti'ucks; Houtbewerkingsmachines; Keukens; Sanitair; Centrale verwarmingsketels fabr. Strebel; Plaatstalen paneel- en ledenradiatoren, fabr. De Vries Robbê. Gebr. Stork & Co., N.V. Kon. Machinfabriek, Hengelo (O) Vak Pompen voor warmwatercirculatie; Zelf aanzuigende en niet-zelfaanzuigende centrifugaalpompen; Langzaam lopende zuigerpompen; Pompen voor dikke vloeistoffen; Horizontale en verticale schroefpompen; verticale pompen; Vacuumpompen; Compressoren; Onderwater pompen; Ketelvoedingpompen; Pompen voor koelinstallaties; Brandblusinstallaties, openbare werken, waterleidingbedrijven, draineren en bevloeien; verontreinigde vloeistoffen, enz.; Hydrofoorinstallaties. Gebr. Van Swaay N.V., Den Haag Bernhardhal 312 1, Jtdianahal p. 402 en Mar griet hal 515 Roltrappen; Oivens-Corning fiberglasisolatiemateriaal; Kathabar lithrumchloride drooginstallaties; Bryant (silicagel) drooginstallaties; Luchtbehandelingsapparaten; Luchtdrogers; Luchtbevochtigers; Carrier weathermakers; kamerkoelers; V enthnax apparaten voor verwarming en ventilatie; Unimax luchtbehandelingsapparaten; Hapafin koel- en verwarmingselementen; Duststop en Viledon luchtfilters; Texair oververzadigingsinstallaties; Fiberglas luchtfilters; Koelen vriesinstallaties. Tools, Gereedschappen- en machinebandel, Amsterdam Menvedehal 200, 101, 202 en Marijkehal p. 514 Porto-Poiver hydr. vijzels; Hvilan elektr. sneltakels; Delta houtdraaibanken, freesmachines, cirkelzagen, lintzagen, decoupeerzagen; JN en Stanley handgereedschap; JN werkbanken in hout en staal; Sungstrand pneumatische polijstmachines; Delta vlakbanken en schuurmachines; Sundstrand pneumatische schuurmachines; Bell & Gossc-tt compressoren; Grasso compressoren; Balranck chemisch bestendige hogedruk pompen voor vloeistoffen; Gosse tt vacuumpompen; Porto-Poiver hydraulische pompen; Dynex handhydraulische en elektr. hydraulische pompen; Balranck verfspuiten; Dynex hogedruk kleppenstelsels en veiligheidskleppen; Marsh stalen en roestvrijstalen ventielen voor vloeistoffen en gassen; Boormachines; Porïo-Poiver hydraulische pijpenbuigers; Gerver buigers; Meddings tafel- en kolomtapmachines en tapautomaten; Feinbau draaibanken; Lap center- en revolverdraaibanken; Snij gereedschap; Meet- en regelinstrumenten; Gerver kantpersen; Poly-Pers halfautomatische elektro-hydraulische persen; Delta polijstmachines, schaafbanken; Gerver guillotinescharen; Delta slijpmachines; Gerver en Göteneds plaatwalsen; Gerver vinger - zetbanken; Göteneds zetbanken; Kraanwegers; Slagstempels en stempelmachines. Transmark N.V., Bussum Marijkehal vm 5022 Doivty Spats plastic dichtingsringen; Dowty Topats plastic beschermdoppen; Ontstekingsapparatuur voor olie- en gasbranders; Hydraulische aggregaten; Vacuumaggregaten; Compressoren; H y draulische pompen; Tandwielpompen; Roestvrijstalen pompen; Handpompen; Hogedruk en hydraulische plunjerpompen; Hydraulische drukregelkleppen; Bedieningsschuiven; Doorstroomregelkleppen; Veiligheidskleppen en servokleppen; Pneumatische regelkleppen en bedieningsschuiven; Elektrisch bediende kleppen voor vloeistoffen en gassen; Terugslagkleppen; Meet- en regelapparatuur; Pneumatische installaties; Roestvrijstalen flexibele pijpleidingen; Hydrostatische aandrijvingen; Hydr. micronic Filters; Koolstof lagers; Pakkingen; Remen frictievoeringen. Übel N.V., Amsterdam Bernhardhal 3144 en Marijkehal v Radiatorkranen en koppelingen; Bronzen klep- en schuif afsluiters; Gierijzeren Boa klepafsluiters; Persta smeedstalen klep- en schuifafsluiters; Gestra calorimaten en condensomaten; 1W K trekregulateurs; Snijringkoppelingen; Temperatuurregelaars; Trekregulateurs; Manometers; Waterhoogtemeters; Pollard blokken met zelf smerende instelbare kogellagers; Tim ken conische rollagers; Rose glijlagers met en zonder draadeinde. Vanandel N.V., Rotterdam Bernhardhal 1112, 2113 Complete plintverwarmingssystemen; Plintconvectoren; Ribbenbuizen; Oliestookketels; Convectorkasten; Circulatiepompen; Dyna vectoren (klimaatkasten); Airconditioningsapparatuur; Regelapparatuur voor verwarming en koeling; Land- en scheepsventilatoren.

17 Viba N.V., Den Haag Bernhardhal 4103 Formica decoratieve kunstharsplaat; Ondulux decoratieve vlakke en gegolfde polyesterplaat; Glaspol polyester reliëf plaat, transparant; Belfort houtfineer met viclaminc geïmpregneerd; Afdichtingsmaterialen; Plastic profielen; Roestvrijstalen en geëmailleerd stalen wasbakken; Aluminium profielen. V redestcin N.V., Loosduincn Margriethal v Transportbanden; Vloer- en trapbedekking; Delatatievoegstroken; Rubber- en ebonietbekleding; Fenders; Expansiestukken; Slangen; Technische rubberartikelen; Pers- en zuigzakken. De Vries Robbé & Co. N.V., Gorinchem Bernhardhal 7000 Stalen ramen, deuren, deurkozijnen, scheidingswanden; Aluminium ramen en deuren; Metalen glasgevels; Staalconstructies; Bruggen; Gashouders; Plaatstalen radiatoren. Wijnmalen?5 Hausmann N.V., Bun nik Vak Boydell, Potratz en Winget dumpers; CLM en Holman stationaire en mobiele compressoren; Schroef compressoren; Holman slijp- en polijstmachines voor beton; Ruston-Bucynis en Bucyrns-Eric mobiele kranen, rups- en truckkranen, schwing klimkranen; Holman luchtgedreven lieren; Val-, stoom- en dieselhamers; Holman pneumatische hamerboren, hamerschoppen, sloop-, breek- en boorhamers; Sleutels; Pneumatische werktuigen voor de mijnbouw; Pneumatische onderwaterpompen; Motor kruiwagens; Tractoren; Stof af zuigers; Slikpompen; Boormachines; Slijpmachines; Machines voor gieterijen; Holman pneumatische lieren en gereedschappen; Heinke uitrusting en gereedschap voor duikers; Kikvorspakken; Ademhalingsapparatuur. Zeevenhooven Co. N.V., Rotterdam. Mar griethal p. 460 en Vak IV-430 Luchtcompressoren; Priestman grijperkranen en grijpers; Bouwliften; Dor man dieselmotoren. OVERDRACHT MOTORSCHIP BREVIK.5 Op 11 januari 1962 werd door Götaverken A/B te Göteborg, Zweden, de ton d.w. metende bulkcarrier Brevik aan A/S Borgestad, Borgestad, Noorwegen, overgedragen. Het schip werd gebouwd onder hoogste klasse van Det norske Veritas en heeft de volgende hoofdafmetingen: lengte over alles 518'-3, breedte op spanten 70'-0", holte 42'-0/', diepgang (zomer vrijboord) 30'-4". De zes laadruimen hebben een totale graancapaciteit van cft. De luiken zijn van het eigen ontwerp van Götaverken en worden geopend of gesloten door middel van de hydraulische hydrautorque scharnieren. De bemanning van de Brevik heeft de beschikking over ruime, gerieffelijke hutten en messrooms, welke alle geheel airconditioned zijn. De voortstuwing geschiedt door een 8-cilinder, tweetakt, enkelwerkende Götaverken dieselmotor, geschikt voor het verbranden van zware olie. De cilinderdiameter bedraagt 680 mm en de slag mm. Bij 112 omw/min ontwikkelt de motor een vermogen, van 6000 rpk, waarmede het geladen schip een vaart van 14 /z m ijl verkrijgt. De drie hulpwerktuigen zijn eveneens van het ontwerp en fabrikaat Götaverken. Elk van de drie heeft een elektrisch vermogen van 216 kw bij een cilinderboring van de motoren van 300 mm en een slag van 45 0 mm. NIEUWE UITGAVEN Praktische wenken voor het harden van staal, Uitg. Zimmer-Bofors N.V., Amsterdam. Prijs ƒ 1,2 5. Dit keurig uitgevoerde boekje behandelt aan de hand van verscheidene afbeeldingen en grafieken op duidelijke wijze de verschillende problemen rond de warmtebehandelingen van staal, zonder dat het zich in theoretische beschouwingen verdiept. Aan het slot vindt men nog enkele tabellen, zoals hardheids vergelijkingstabel, gewichtstabel en temperatuursvergelijkingstabel. Voor degenen die met hardingsproblemen te maken hebben achten wij deze handleiding uitermate nuttig. Adresboek van en voor de handel in oude metalen en afvalstoffen. Uitg. N.V. Uitgevers Mij. Diligentia, Amsterdam. Prijs ƒ 2 5, gebonden. Dit 388 pagina s tellende boek geeft de adressen van handelaren in oude metalen en afvalstoffen en het werd samengesteld aan de hand van speciaal daartoe bij de handel ingewonnen informaties. Naast de Nederlandse tekst zijn ook de vertalingen in het Frans, Engels en Duits opgenomen. De oude materialen zijn ondergebracht in de volgende rubrieken: bruikbaar ijzer, oude non-ferro metalen, schroot, autosloperijen en gebruikte vrachtauto s, plastic- en rubberafvallen, oud papier, textielafvallen, diversen en België en Luxemburg. Lassen - Autogeen-Elekfrisch, door W. J. Bosman. Uitg. J. B. Wolters Uitgevers Mij. N.V., Groningen. Prijs ƒ3,90. Dit uitstekend verzorgde werkje is bestemd voor leerlingen van lagere technische scholen en wel voor het tweede leerjaar metaalbewerking. Zowel voor het autogeen als voor het elektrische lassen wordt de leerlingen alles bij gebracht wat voor het verkrijgen van de nodige vakkennis nodig is. De leerstof is op bevattelijke wijze voorgedragen en de tekst is verlucht met vele goede afbeeldingen. Voor onderwijsinstellingen wordt op de prijs van deze uitgave belangrijke reductie verleend.

18 E R V A R IN G E N BIJ HET O N T W ERPEN EN DE B O U W V A N A T O O M IN ST A LLA T IES V O O R SCH EPEN Voordracht gehouden voor de North East Coast Institution of Engineers and Shipbuilders op 12 januari 1962 door D. J. PEPPER Vervolg van pag. 143 (Slot) Noodkoeler Het noodkoelsysteem dient warmte van de reactor af te voeren, indien de koelmediumstroom mocht stoppen, een conditie welke zou kunnen worden veroorzaakt door het in gebreke blijven van de hoofdkoelpomp. Onder dergelijke omstandigheden worden de regelstaven automatisch in de reactor gevoerd, die vrijwel onmiddellijk ophoudt door het splijten van uranium hitte te produceren, hoewel de produktie van enige warmte door aftakeling van splijtingsprodukten nog een poosje voortgaat. De hoeveelheid van deze laatste warmte hangt af van de voorafgaande operatiehistorie van de kern. Omdat het noodkoelsysteem normaal door afval van het vermogen van de reactor in actie komt, dient het betrouwbaar te werken, zonder uitwendig vermogen of menselijke bediening. D it leidde tot de keuze van een natuurlijk circulatiesysteem, hetwelk de hitte van de reactor naar een buizenkoeler voert, waarbij de warmte wordt overgedragen aan zich aan de buitenzijde van de pijpen bevindend zeewater. In het belang van de veiligheid was het gewenst grote zcewaterleidingen binnen het reactorcompartiment te verm ijden en daarom werd de koeler buiten de druktank aangebracht, een plaats welke het onderhoud vereenvoudigt en een maximale hoogte voor natuurlijke circulatie verschaft. De noodkoeler wordt normaal van het primaire circuit afgescheiden door middel van twee afsluiters, één aan de bovenzijde van de stijgpijp en de ander aan de onderzijde van de valpijp. De stijgpijp is steeds heter dan de valpijp als gevolg van natuurlijke circulatie binnen de beide pijpen en omdat een kleine hoeveelheid koelmedium naar de stijg pijp kan stromen (fig. 12). Dit temperatuurverschil is oorzaak dat het w ater in de goede richting door het noodkoelsysteem gaat stromen. Het uitvallen van het hulpvermogen doet de beide afsluiters na een bepaalde tijdsperiode automatisch openen. Deze vertraging is noodzakelijk omdat de stroming door de reactor wordt gehandhaafd terw ijl de pompen uitlopen en er is dus een drukverschil door de reactor heen, welke de bedoelde stroming door de noodkoeler tegenwerkt. Na een korte tijd is dit drukverschil kleiner dan de thermische hoogte in het noodkoelsysteem en de n atuurlijke circulatiestroom zou beginnen, indien de afscheidingsafsluiters geopend waren. De stroom door de reactor is dan echter nog groter dan de stroom welke in het noodkoelsysteem kan ontstaan en daardoor wordt de beste reactorkoeling bereikt indien het begin van de noodkoeling nog meer wordt vertraagd. Deze w eloverwogen vertraging geeft het bedienend personeel de tijd om te beslissen of het automatisch in werking treden van de noodkoeling al of niet moet worden terzijde gesteld. De noodkoeler werd ontworpen om zeker te zijn dat bij m axim um vermogen van het splijtprodukt geen buitensporige temperaturen in de reactor optreden en dat zonder splijtproduktievermogen de mate van koeling geen gevaarlijke thermische schok in het materiaal van het pijpleidingwerk en de drukvaten zou veroorzaken. Voor een bepaalde koelerafmeting hangt de afgevoerde warm te af van de gemiddelde temperatuur van het koelmedium, de totale warmteoverdrachtscoëfficient, de temperatuurafval door de koeler heen en van de stroming door de koeler, welke zelf weer Fig. 13. Karakteristieken noodkoelsysteem Fig. 12. V ereenvoudigd schem a noodkoelsysteem afhangt van het temperatuurverschil tussen de stijgpijp en de valpijp. Fig. 13 laat zien hoe de factoren, welke de prestatie van een typisch noodkoelsysteem affectueren, in betrekking staan met zulke curven en de warmtecapaciteit van de reactor en het koelmedium kennende, is het mogelijk voor verschillende afm etingen van koelers de kortstondige veranderingen in de koelm edium tem peratuur te voorspellen, volgende op een plotseling stopzetten van de reactor en dit leidde tot de keuze van een koeler van optimale afmeting. Omdat het noodkoelsysteem op bevredigende wijze moet werken, zelfs bij de grootste slingerhoeken en trim van het schip, waarvoor de rest van de installatie is ontworpen, dient bij de analyse van zijn prestatie rekening te worden gehouden met het verlies aan thermische hoogte, veroorzaakt door de helling van het schip en dient aan te geven of de

19 natuurlijke circulatie kan beginnen, wanneer het schip zich in de minst gunstige stand bevindt. De noodkoeler en het pijpwerk dienen weerstand te b ieden aan temperatuursveranderingen en daarom werden de pijpen van de koeler ontworpen voor een hoge graad van flexibiliteit en de ingangen in de mantel vormen thermische moffen, teneinde de mate van thermische schok tot een m inimum terug te brengen. Daar in deze koeler het primaire koelmedium slechts door een enkele pijpwandbarrière van de zee is gescheiden, werd een bijzondere constructie toegepast, bestaande uit gesmede kasten en getrokken pijpen, welke door middel van stuiklassen aan de stompen op de kasten werden verbonden. De koeler werd vervaardigd van een nikkellegering, welke overgangslassen buiten de mantel tussen het laaggelegeerde pijpw erk en de kaststompen nodig maakte. Fig. 14 toont de inrichting van dit type koeler. COUÏ SHIU9 hoeveelheid mogelijkheden voor waterdooriaat bij een dergelijk motorontwerp niet aanvaardbaar was. Dienovereenkomstig werd een speciale motor ontw orpen, waarin zowel de rotor als de stator tegen het water werd beschermd door dunne bussen van een hoogwaardige nikkellegering, aan elk einde door lassen afgedicht. Omdat de luchttussenruimte nu bestond uit twee busdikten, gescheiden door water, w erd. het motorrendement betekenend gereduceerd, ca. 2 5 % van het ingangsvermogen werd omgezet in warmte, hetgeen bijzondere aandacht aan het koelprobleem vergde. Een extra warmteafvoerbelasting doet zich voor bij het overdragen van warmte van het pompeinde van de unit. Deze warmtestroming van het verpompte koelmedium (bij ca F) wordt laag gehouden door het aanbrengen van een thermische barrière van statisch water en door de spelingen zo gering mogelijk te houden. Het doel van het ontwerp was om de temperatuur van de wikkelingen beneden ca. 160 F te houden en.om dit te bereiken wordt een inwendige circulatie van water door de pomp en de koeler heen gehandhaafd door een hulpwaaier, gemonteerd op het einde van de motoras. De lagers hebben koolkussens met geharde kragen. Een belangrijk detail van het ontwerp, dat strookt met de gehele uitrusting van het primaire circuit, is dat alle bouten en stelschroeven welke in de unit worden gebruikt, zijn geborgd door de aangrenzende delen, zodat zelfs, indien breuk in bedrijf optreedt, de fragmenten niet in het koelsysteem van HUMAl UflVE PURGE WATER INLET- TOROIDAL SEAL TERMINAL BOX Fig. 14. Noodkoeler INTERNAL CIRCULATING WATER IMPELLER Men kan betogen, dat het noodkoelsysteem nimmer behoeft te werken en dit schijnt een punt te zijn waarbij toekomstige installaties kunnen worden vereenvoudigd door dit systeem te laten vervallen. Hoofd koelmed in in pompen Een typisch ontwerp van een pompunit is afgebeeld in fig. 15. De toepassing van conventionele pakkingbussen werd ondervangen door zowel de aandrijf motor als de pomp binnen een omkasting onder druk te plaatsen. Deze omkasting is tweedelig, om demontage mogelijk te maken en de beide delen zijn door flenzen met bouten met elkaar verbonden, waarbij geen pakkingbus wordt gebezigd, doch wordt afgedicht door een toroidale las, waarbij de toroide-helften uit het moedermateriaal van elk verbindingsvlak zijn gevormd. Een soortgelijke afdichting is bij de van schroefdraad voorziene plug aan de bovenzijde van de motor toegepast, nodig voor het in de werkplaats samenbouwen van het bovenste aslager. De complete unit is door lassen afgedicht en is p raktisch lekdicht. Daar de motor binnen de drukwand van het primaire circuit is ondergebracht, moeten alle delen in kwaliteitswater van de reactor kunnen werken, waardoor drie hoofdproblemen worden geschapen. (a) Bescherming van de elektrische wikkelingen tegen het koelmedium. (b) De afvoer van warmte door mechanische en elektrische verliezen. (c) Ontwerp van met water gesmeerde lagers. CARBON FACED JOURNAL BEARINGS CARBON FACED THRUST & SURGE PADS.P. COOLING WATER INLET -STATOR -L.P. COOLING WATER OUTLET -STATOR WINDING THRUST COLLAR Hoewel deze problemen zich bij conventionele motoren, welke zich b.v. bij dompelmotoren voordeden en werden opgelost, werd besloten dat de aanwezigheid van een grote Fig. 15. Circulatie pomp voor het koelmedium

20 de reactor kunnen geraken en waardoor dus het gevaar van geblokkeerde en oververhitte kanalen wordt voorkomen. Prototypen van deze pompen hebben gedurende uren in proefcircuits in kwaliteits-reactorwater gelopen en na demontage bleek de slijtage te verwaarlozen te zijn, een hulde aan het ontwerp en de fabricage van de pomp en aan het regelen van de kw aliteit van het water in het proefcircuit. Grote afsluiters Met het doel elk primair circuit, de pressurizer en de noodkoeler te isoleren, werd een geheel gesloten op afstand bediend, door een zuiger gedreven parallelschuifafsluiterontwerp gekozen. H et persmedium van deze afsluiter is kw a liteits-reactorwater, toegevöerd door met solenoïde bediende regelkleppen met een d'ruk van 1000 lbs/d boven de circuitdruk, gehandhaafd door perslucht. Na het openen van een klep, wordt dit water onder hogere druk naar het primair circuit ontlast, doch omdat deze kleppen niet veelvuldig w orden gebruikt, levert deze toevoeging van water aan het koelsysteem van de reactor geen moeilijkheden op. Fig. 16 geeft Fig H oofdholatie-afsluiter de afbeelding van een grote afsluiter van dit type. Zowel de zuiger als de schuifstanggeleiding hebben afdichtingsringen om directe lekkage van bedrijfswater naar het koelsysteem tot een minimum te beperken. Hoewel bevonden werd, dat door deze afdichtingen ca. /z gallon per minuut lekte, is dit acceptabel, omdat de schuif in ca. 5 seconden moet kunnen openen of sluiten, hetgeen een invoer van ca. 25 gallons bedrijf swater per minuut vereist. Het bedrijf swater verkeert normaal niet onder een druk, welke boven de systeemdruk uitgaat, tenzij de schuifwerking gevaar oplevert. Een belangrijk ontwerpprobleem betreft de schatting van de wrijvingscoëfficient tussen alle bewegende delen. Terwijl bij een normale krachtinstallatie stoom- en waterafsluiters met geharde sluitvlakken aanleiding geven tot een w rijvingscoëfficient van ca. 0,2, kan deze waarde in kwaliteitsreactorwater 1,0 zijn. Omdat de schuifstand de veiligheid van de reactor kan beïnvloeden en van belang is voor de werking van de installatie, is een standaanwijzer aangebracht aan elk einde van de schuifstang. Deze omvat een magnetische kern binnen de drukwand, waarbij de beweging van de kern wordt verklikt door een differentiaal omvormer, welke buiten de drukm antel is opgesteld. Prototypen van deze schuiven werden onder volledige bed rijf scondities van het koelmedium beproefd. Kleine afsluiters Het ontwerpen van bevredigende uitvoeringen van afsluiters met kleine boring (2" en minder) welke een hoge graad van lekdichtheid tot de atmosfeer en door de zittingen dienen te hebben, kostte aanzienlijke inspanning. Speciale eisen waren zittinglekkages van minder dan 1 cm 3 per uur per inch nominale boring, wanneer zij met koud water bij de ontworpen druk werden beproefd en een totale lekkage naar de atmosfeer en door de zittingen van 2,8 X 10 lusecs bij gaslekdetectie. Voor klepzittingen welke aan deze eisen voldoen werd gehard materiaal op kobaltbasis gebezigd, mits de op elkaar sluitende vlakken een goede finish hebben (4 tot 8 m icro-inch), een belasting van minstens 150 % van de normale dtukbelasting op de vlakken wordt uitgeoefend en het klepmechanisme gelijkm atige druk op de zitting toelaat. Bij het ontwerp van kleppen met werkbussen werden deze werkbussen in een koele zone geplaatst en waar enkelvoudige werkbussen werden gebezigd werden deze met ringvormige (O) afdichtingen of een tweede werkbus aan gevuld. Kleppen met balgafdichting werden aangevuld met conventionele glands om ingeval van balgbreuk ernstige lekkage te voorkomen. Als verdere verzekering werden met de hand bediende afsluiters van kappen en van een lasafdichting voorzien, om lekkage op te sluiten. Aan de keuze van materialen met betrekking tot slijtage werd de uiterste zorg besteed. Meer speciaal de keuze van de klepstangmaterialen, geschikt voor het wrijven langs de delen van het kleplichaam, bleek zeer moeilijk. H et ondersteunen van de afsluiters om weerstand te bieden aan hoge schokwaarden, ontving ook bijzondere aandacht, omdat ontwerpen volgens andere eisen te lang van lijf zijn en een gewichtsverdeling hebben, welke niet gunstig is voor weerstand tegen schokken. Met het prototype werden uitgebreide proeven uitgevoerd en er werd een hoge graad van prestatie bereikt. De figuren 17 en 18 geven ontwerpen van afsluiters met kleine boring. Inrichting voor het behandelen van het koelmedium Het doel van de behandeling van het koelmedium is om de concentratie van opgeloste en zwevende vaste stoffen binnen bepaalde grenzen te houden. (Gasconcentratie wordt geregeld door het verwijderen van de gassen door de pressurizer en indien nodig door toevoeging van waterstof, waarbij de ph-hoogte voornamelijk wordt geregeld door het instellen van de ph-waarde van het suppletie water ). Beperkingen aangaande activiteit van het koelmedium, de hoeveelheid vaste stoffen, aanwezig in water dat gebruikt wordt in mechanismen en in fijne speelruimten en het zich vormen van films op de warmteoverdrachtsoppervlakken, stellen een limiet van 0,5 ppm aan zwevende vaste deeltjes en eenzelfde limiet aan opgeloste vaste stoffen. Teneinde deze zuiverheid te bereiken in een circuit van koolstofstaal, werd het nodig bevonden om ca. 0,2 % van de primaire koelstroom (of ca. 0,05 /o voor een circuit van roestvrij staal) te circuleren door een gemengd-bed K -j- OH ionenwisselaarkolom, waarbij de drukafval door de reactor als drijfvermogen wordt gebezigd. De capaciteit van het bed werd niet bepaald door de totale corrosiegraad voor het primaire circuit, doch door de graad van vrijmaken van corrosieprodukten, hetgeen door proefnemingen werd aangetoond te zijn ca. 10 % van de totale graad van corrosie. Op deze basis is de hoedanigheid van gedurende de verwachte levensduur van een harsbed te verzamelen zwevende vaste stoffen ca. 3 lbs, waarvoor een bedoppervlakte van