HOOFDSTUK VI Remmen, werkende met samengeperste lucht. De handrem.

Transcriptie

1 HOOFDSTUK VI. Remmen Remmen, werkende met samengeperste lucht. De handrem. Een trein wordt tot stilstand gebracht door remblokken met een groote kracht tegen de wielen der voertuigen te drukken. De wrijving tusschen remblokken en wielen vormt de remmende kracht. Eerste eisch is daarbij, dat de wrijving tusschen wiel en spoorstaaf voldoende is. Men kan een spoorwegvoertuig niet willekeurig sterk afremmen. Hetzelfde geldt voor elk voertuig. Bij te sterk remmen slippen de wielen. Daarom moet de remkracht, dus de druk op de remblokken, worden aangepast aan het gewicht van het voertuig. De spoorwegrem werkt met samengeperste lucht. Er zijn nog landen, waar vacuumremmen gebruikt worden, welke, zooals de naam reeds aangeeft, werken met een vacuüm, met een luchtverdunning. De vacuumrem wordt in ons land nog toegepast op tramwegen. Alle op spoorweggebied samenwerkende landen op het vaste land van Europa gebruiken thans remmen, welke met samengeperste lucht werken. Het aandrukken der remblokken geschiedt op de volgende wijze: Als voorbeeld geven we een eenvoudige reminrichting van een tweeassig voertuig, fig. 28. TREINLEIDING REMCILINDER TRIPLËKÜEP HULPRESERVOIR SCHEMA REMWERK Fig. 28. De remblokken zijn bevestigd aan een stangenstelsel, dat de verbinding vormt met den remcilinder. 49

2 Tijdens het remmen wordt in den remcilinder samengeperste lucht toegelaten; de zuiger wordt hierdoor naar buiten gedrukt, en de kracht waarmede dit geschiedt, wordt door de stangen overgebracht op de remblokken. Wil men de remwerking opheffen,,,de rem lossen", dan laat men den remcilinder leeg loopen. Door veeren wordt de zuiger teruggedrukt, waarbij tevens de remblokken weer van de TWEEDEELIG REMBLOK wielen getrokken worden. Het arbeidsvermogen van beweging, dat in een rijdenden trein aanwezig is, is zeer groot. Dit moet bij elke stopping door de rem aan den trein onttrokken worden, waarbij het wordt omgezet in warmte en slijtage van de remblokken. Men kiest de materialen van wielen en remblokken zoo, dat laatstgenoemde slijten en de wielen zoo weinig mogelijk. Ter besparing van vervaardi- HOUDER SLOF SPIE gingskosten der remblokken worden deze veelal uit 2 deelen gemaakt: Een houder welke bij het voertuig blijft en een slof welke, na versleten te zijn, verwisseld wordt. De slof wordt met een spie in den houder oevestigd, zie fig. 29. Deze methode geeft tevens besparing aan onderhoudskosten, daar het verwisselen der sloffen minder tijdroovend is dan dat van remblok- 29. ken uit één stuk. De remblokken slijten vrij snel af. En naarmate de blokken slijten, moet de zuiger in den remcilinder verder naar buiten komen om de remblokken aan te drukken. Wanneer de grens van bewegingsmogelijkheid bereikt is, moeten de remwerkstangen ingekort worden. Indien men dit niet zou doen, zouden de blokken niet geheel kunnen opslijten. Het inkorten der stangen wordt bewerkt door het z.g. versteken van bouten in gaten der stangen, zie fig. 30. Het versteken van het remwerk is duur. Wanneer we bedenken, dat de levensduur van een remblok varieert van eenige weken tot een aantal maanden, zal het duidelijk zijn, dat dagelijks veel tijd verloren gaat met deze bezigheid. En gedurende dien tijd zou het materieel nuttig gebruikt kunnen worden, indien het versteken niet noodig was. Men heeft daarom gezonnen op een middel, om het automatisch te doen 50

3 geschieden. Het resultaat is een apparaat, dat den naam draagt van remversteller. TREKSTANG MET VERSTEEKGATEN Fig. 30. De remversteller, welke bij zeer veel materieel aanwezig is, kort door indraaien van een schroef de remwerkstang in. Dit indraaien vindt automatisch plaats, wanneer de verplaatsing van den zuiger bij het remmen te groot wordt. De werking is zeer schematisch aangegeven op fig. 31. REMVER STELLER Fig. 31. Tot nu toe spraken we steeds van remwerk, waarbij de remblokken op de wielen gedrukt worden. De remblokken zijn daarbij in den regel van gietijzer. Er zijn echter ook systemen, waarbij de remblokken niet direct op den wielomtrek werken. We noemen eenige bij N.S.-materieel voorkomende constructies: 1. De trommelrem, zie fig. 32. Aan elk wiel is een cilindervormig lichaam de remtrommel bevestigd. En tegen dezen trommel worden remblokken vastgedrukt. Voor elk remblok is een afzonderlijke remcilinder aanwezig. 2. De schijfrem, zie fig. 33. Aan weerszijden van elk wiel is een platte schijf aangebracht. De remblokken knijpen het wiel met de schijven a.h.w. vast. Men noemt 51

4 deze rem dan ook wel knijprem. Voor elke 2 blokken is een remcilinder noodig met 2 zuigers. Zoowel bij trommel- als schijfrem zijn de remblokken vervaardigd van een geperste stof, met als hoofdbestanddeel asbest. Behalve de hierboven beschreven reminrichtingen zijn er nog vele variaties. Alle constructies hebben echter dit gemeen, dat ze werken met samen- TROMMELREM Tc^~~ SCHÜF-OF KNUPREM Fig. 32. Fig. 33. geperste lucht en dat de druk van de lucht door zich in een of meer remcilinders bewegende zuigers en door stangen en hefboomen wordt overgebracht op remblokken. De handrem. Bij de rem, werkende met samengeperste lucht, wordt de kracht, waarmede de remblokken vastgedrukt worden, ontleend aan den druk van de lucht op een zuiger. De oudste rem was een handrem. De naam zegt reeds, dat de blokken hierbij door handkracht worden aangedrukt. Deze rem komt nog voor: 1. Bij de locomotieven als reserve-rem; 2. bij verschillende rijtuigen en bij alle motorrijtuigen, eveneens als reserverem. Deze rem dient hoofdzakelijk om een voertuig bij stilstand vast te zetten; 3. bij sommige wagens. Op de N.S.-lijnen worden alle goederentreinen geremd met de doorgaande luchtdrukrem, behalve de locomotortreinen. Een aantal jaren geleden werkte bij deze treinen de luchtrem alleen op de locomotieven en werden enkele wagens van den trein geremd met de handrem, bediend door remmers op fluitseinen, gegeven door den machinist. De handrem wordt in werking gebracht door draaien aan een kruk of handwiel. De kracht aan de kruk wordt door een schroef en de noodige stangen en hefboom sterk vergroot overgebracht op de remblokken. Men noemt deze rem daarom een schroefrem". De blokken worden als het ware vastgeschroefd tegen de wielen. Een aantal wagens is nog voorzien van een rem, welke bediend wordt 52

5 door aan de buitenzijde van den wagen een hefboom naar beneden te drukken; deze rem belet het ontijdig in beweging komen van den wagen. Deze rem kan dus gedurende den rit niet gebruikt worden en draagt dan ook den naam van vastzetrem". 19. De Westinghouserem; remmen van reizigerstreinen. Aan de rem van een trein worden, vooral bij hooge snelheden, zeer hooge eischen gesteld in verband met de veiligheid. De rem mag nooit weigeren. Daarom is deze zoo geconstrueerd, dat vrijwel elke storing, elk defect aan de rem, ten gevolge heeft, dat deze in werking treedt, inplaats van dienst te weigeren. Dit wordt als volgt bereikt: De rem werkt, zooals reeds werd opgemerkt, met samengeperste lucht. Deze is aanwezig in een reservoir op de locomotief en bij electrische- of dieselmotortreinen in een reservoir, dat ergens onder een der rijtuigen is aangebracht. Van dit reservoir uit wordt de samengeperste lucht door een buisleiding langs den geheelen trein gevoerd. De buisleiding draagt den naam van treinleiding, en bestaat uit een ijzeren buis onder elk voertuig en een verbinding van rubberslangen tusschen de voertuigen. Alle locomotieven, vrijwel alle voertuigen van het reizigersmaterieel en een gedeelte der voertuigen van het goederenmaterieel, zijn voorzien van een eigen reminstallatie. Deze reminstallaties treden in werking, niet zoodra lucht in de treinleiding wordt toegelaten, maar juist omgekeerd, zoodra de lucht uit de treinleiding wegstroomt. Dit heeft tengevolge dat, zoodra ergens in den trein een breuk of een lek in de treinleiding ontstaat, alle remmen in werking treden. Deze omgekeerde werking is de uitvinding van Westinghouse; ze komt tot stand door middel van een toestel dat zich onder elk voertuig bevindt, hetwelk van een reminstallatie voorzien is: de tripleklep. Dit is het belangrijkste deel van de rem; men zou kunnen zeggen: het hart van de rem. De werking van de tripleklept zie fig. 34 en 35. De tripleklep vult den remcilinder met samengeperste lucht wanneer de treinleiding leegloopt en ledigt den remcilinder, wanneer de treinleiding opnieuw gevuld wordt. De voor het vullen van den remcilinder benoodigde lucht wordt niet direct uit de treinleiding betrokken, maar uit een afzonderlijk voorraadreservoir, dat den naam draagt van hulpreservoir. De reminstallatie van elk voertuig dat van luchtdrukrem voorzien is, bevat dus de volgende hoofdorganen: 1. de tripleklep, 2. de remcilinder, 3. het hulpreservoir. 53

6 A. Het remmen: fig. 34. Bij het remmen en lossen van de rem geschiedt in het kort het volgende: Er wordt lucht uit de treinleiding gelaten. (Hoe, zien we later). De druk onder den zuiger van de tripleklep daalt. Boven dezen zuiger en in het hulpreservoir bevindt zich REMMEN VAST samengeperste lucht, met een spanning gelijk aan die in de treinleiding HULPRESERVOIR vóór het remmen. Bij de behandeling van het losproces zullen we zien, hoe het hulpreservoir gevuld wordt. Tengevolge van het drukverschil verplaatst de zuiger zich naar beneden. De aan den zuiger verbonden Fig. 34. schuif gaat mee. De schuif maakt een opening vrij, waardoor de lucht uit het hulpreservoir naar den remcilinder kan stroomen. De remzuiger beweegt zich naar buiten en de remmen treden in werking, als hiervoren beschreven. B. Het lossen van de rem: fig, 35. De treinleiding wordt opnieuw met samengeperste lucht gevuld. De zuiger wordt weer naar boven gedrukt; de schuif gaat mee en sluit de verbinding van het hulpreservoir naar den remcilinder af. Bovendien ontstaat er over de REMMEN LOS schuif een verbinding van den remcilinder met de buitenlucht. HULPRESERVOIR De remcilinder loopt leeg en door terugtrekveeren worden de remblokken van de wielen getrokken. De lucht, die in het hulpreservoir aanwezig was, is nu gedeeltelijk verbruikt en moet dus worden aangevuld. Fig. 35. Dit geschiedt, doordat in den bovensten stand van den zuiger de lucht uit de treinleiding langs dezen zuiger naar het hulpreservoir kan stroomen. Als het hulpreservoir weer gevuld is, is de rem voor een volgend gebruik gereed. 54 Fig. 36. De reminrichting van den geheelen trein is voorgesteld in fig. 36. Aan den

7 kop van elk voertuig bevinden zich één of 2 slangen voor de rem. Eén der slangen is slechts in gebruik. De andere, indien aanwezig, is reserve. Beide zijn aangesloten op dezelfde pijp, onder tusschenplaatsing van een kraan, de kopkraan, zie fig. 37. De kranen van de reserveslangen moeten natuurlijk gesloten zijn. Die van de in gebruik zijnde slangen staan open. Aan het einde van het laatste voertuig en aan den kop van de locomotief zijn alle kranen gesloten. De handels van de kranen staan in gesloten stand verticaal naar boven zijn in geopenden stand schuin naar beneden gericht. Een kraan kan dus wel open, nooit dicht vallen. BOVENAANZICHT Fig. 37. De reminrichting van de locomotief, resp. motorrijtuig of treinstel. De locomotief is ook voorzien van de bovenomschreven reminrichting, bestaande uit tripleklep, remcilinder, hulpreservoir. Verder is op de locomotief ondergebracht de inrichting om de lucht samen te persen en om den druk in de treinleiding te regelen. De inrichting is schematisch voorgesteld op fig. 38. De benoodigde samengeperste lucht wordt geleverd door de luchtpomp die door stoomkracht wordt gedreven. De lucht wordt verzameld in het hoofdreservoir, dat dus dé voorraad lucht bevat voor den geheelen trein. REMCIUSDEH HCOOBEUM.EP HULPRESERVOIR 38. Bij motorrijtuigen en motortreinstellen is geen stoomkracht aanwezig voor het aandrijven van een luchtpomp. Inplaats hiervan zijn onder een der voertuigen één of meer compressoren aangebracht, welke de samengeperste lucht leveren. Deze worden aangedreven of direct door den dieselmotor of door electromotoren. TRPLEKUP Van het hoofdreservoir gaat de lucht naar de remkraan. Dit is het apparaat, waarmede de machinist de rem van den geheelen trein bedient. Voor de werking van de remkraan, zie fig In den stand rem los, handel naar links, stroomt de lucht uit het hoofdreservoir naar de treinleiding. Deze wordt met samengeperste lucht ge- 55

8 vuld, alle triplekleppen in den trein nemen den stand rem los" aan, en alle hulpreservoirs worden gevuld. In den stand afgesloten, handel in middenstand, zijn alle verbindingen verbroken. WERKING REMKRAAN Motorrijtuigen en treinstellen met twee stuurstanden zijn voorzien van een remkraan met afneembaar handel. Van de remkraan in den niet in gebruik zijnden stuurstand moet het handel afgenomen zijn. Het kan alleen in den middenstand afgenomen worden. REM.VAST" Fig In den stand remmen, handel naar rechts, wordt de toevoer van lucht van het hoofdreservoir afgesloten en kan de lucht uit de treinleiding naar buiten ontwijken. Tengevolge van het leegloopen van de treinleiding nemen alle triplekleppen den stand remmen" aan, alle remcilinders worden gevuld en de geheele trein wordt geremd. Het spreekt vanzelf, dat, wanneer de treinleiding geheel leeg loopt, de volle remkracht bereikt wordt. Laat de machinist minder lucht uit de treinleiding stroomen, dan werkt de rem minder krachtig. Het moet den machinist resp. voertuigbestuurder mogelijk zijn den druk van de lucht te controleeren. Daartoe is op elke loc. resp. in den stuurstand aangebracht een dubbele manometer, d. i. een manometer met 2 wijzers. De eene wijzer geeft aan den druk in het hoofdreservoir, de andere die in de treinleiding. Indien tengevolge van een kleine lekkage de druk in de treinleiding langzaam zou verminderen, zal hierdoor de rem niet steeds in werking treden. Dit verlies door lekkage wordt aangevuld uit het hoofdreservoir via de remkraan. Zou echter de luchtpomp defect zijn, dan wordt dit verlies niet aangevuld. De machinist moet dan tijdig, voordat alle lucht weggestroomd is, den trein tot stilstand brengen. Gelukkig komt dit euvel practisch nooit voor. In den bagagewagen is een manometer aanwezig, aangesloten op de treinleiding. De conducteur moet gedurende den rit controleeren, of de druk van de treinleiding voldoende is. Hij moet dezen druk op het treinrapport noteeren. Wanneer de treinleidingdruk zou dalen tot beneden 3 ato, moet hij de zich naast den manometer bevindende verzegelde kraan openen; de treinleiding loopt dan leeg en de trein wordt tot stilstand gebracht. 56

9 De noodrem. Het is mogelijk de rem van den trein in werking te brengen door ergens op een willekeurig punt van de treinleiding een opening te maken, waardoor de lucht kan ontsnappen. Elk voertuig, waarin reizigers vervoerd worden, is voorzien van een noodreminrichting, die bestaat uit een door het voertuig loopenden draad, die bevestigd is aan een klep op de treinleiding: de noodremklep. Aan den draad zijn handgrepen aangebracht, of, zooals in het moderne materieel, kettingen. Door willekeurig aan één van de handgrepen of kettingen te trekken, wordt de noodremklep geopend en de rem van den geheelen trein in werking gebracht. Doordat na een noodremming de handgreep naar beneden of de ketting slap blijft hangen, kan de conducteur constateeren waar aan de noodrem getrokken is. Het springen van een slang tusschen twee voertuigen heeft hetzelfde gevolg. De geheele trein wordt tot stilstand gebracht. De machinist bemerkt de remwerking, door één van de bovengenoemde oorzaken ingeleid, ten eerste door het remmen zelf en in de tweede plaats, doordat de manometer van de treinleiding naar nul terugloopt. Hij moet onmiddellijk stoom afsluiten en de remkraan in den stand remmen" plaatsen. De remkraan rnag niet weer in den stand lossen gebracht worden, voordat de trein tot stilstand gekomen is. Bij stilstand moet de conducteur zoeken wat de oorzaak is geweest van het stoppen. Bij een langen trein is dit een tijdroovend werk. De machinist plaatst echter nu onmiddellijk de remkraan in den stand lossen. De treinleiding "wordt dan weer gevuld en het geluid van de ontsnappende lucht vergemakkelijkt het zoeken naar de plaats van de geopende noodremklep of van de gesprongen luchtslang. Is de noodrem in werking gebracht, dan moet de conducteur de oorzaak van het aan de noodrem trekken vaststellen, en verdere niet-technische maatregelen nemen, maar ook de noodremklep sluiten, zoo noodig met hulp van den machinist of wagenbestuurder. Is een slang gesprongen, dan kan, indien aanwezig, de reserve-slang op de plaats van den breuk in dienst gesteld worden. Zooals reeds gezegd zijn bij reizigersmaterieel meestal 2 slangen aan eiken voertuigkop aanwezig, bij goederenmaterieel vaak niet. In den bagagewagen is steeds een reserve luchtslang aanwezig. Volgens het hieromtrent geldende voorschrift moet de hoofdconducteur van een goederentrein, wanneer de trein tot stilstand komt en de machinist met de fluit het sein kom" geeft, de reserve luchtslang mee naar voren nemen. Een conducteur, die eenigszins weet hoe de rem werkt, zal, voor hij met de luchtslang op pad gaat, zich eerst overtuigen of de manometer van de treinleiding op nul blijft staan of weer oploopt. In het laatste geval is er zeker geen slang gesprongen, en heeft medenemen van de reserveslang dus geen zin. 57

10 Er is nog één toepassing van de automatische werking van de rem, welke de vermelding waard is: De doodemanskruk. Bij motortreinen, welke in tegenstelling met locomotieven steeds door één man bediend worden, is een doodemansinrichting aanwezig. Deze bestaat uit een noodremklep, welke geopend wordt als de bestuurder onwel wordt. Op de rijkruk, waarmede de snelheid van den trein geregeld wordt, is een knop aangebracht, welke gedurende den rit ingedrukt moet zijn. Wordt deze knop losgelaten, dan treedt de noodrem in werking. Om vermoeidheid door het langdurig ingedrukt houden van den knop te voorkomen, is bovendien een pedaal met een ronden knop aangebracht. De bestuurder kan nu naar keuze, met de hand den knop van de rijkruk of met den voet het pedaal ingedrukt houden. Bij loslaten van beide wordt de trein geremd. Hierbij worden tevens de motoren uitgeschakeld. De losklep. Het gebeurt wel eens, dat een trein niet in beweging gebracht kan worden doordat van een der voertuigen de rem niet volkomen lost. Bij de reminrichting van elk voertuig behoort een losklep, waaraan een draad is bevestigd die naar beide zijden van het voertuig loopt en daar voorzien is van een oog. Door aan één der beide oogen te trekken, wordt de losklep geopend en de rem gelost. De losklep dient tevens om, indien noodig, alle lucht uit de reminrichting te laten ontsnappen. Daarom vindt men deze op het hulpreservoir, zie fig. 38, en soms ook nog op andere apparaten. Steeds is trekken aan één oog aan één der zijden van het voertuig voldoende om de rem te lossen. De losklep is een van de weinige apparaten, welke door niet-technisch personeel bediend worden. We willen daarom de werking wat nader bezien: We merkten reeds op, dat de losklep dient: 1. om alle lucht uit de reminstallatie te laten ontsnappen; 2. om de rem van een voertuig, welke niet lost, kunstmatig te lossen. Het eerste komt voor bij op het rangeerterrein staande voertuigen, welke kort te voren nog in een trein vervoerd zijn en waarvan het hulpreservoir mogelijk nog gevuld is. Wil men met deze voertuigen gaan rangeeren, dan kan het noodig zijn, dat, om vastloopen van de rem te voorkomen, de geheele reminstallatie dezer voertuigen geledigd wordt. Dit ledigen vindt plaats door den loskleptrekker uit te trekken en zoo lang vast te houden, tot men geen lucht meer hoort ontsnappen. Het lossen van de rem van een voertuig in den trein geschiedt, door den 58

11 loskleptrekker zoolang vast te houden, totdat de rem lost', dit kan men constateeren aan het loskomen der blokken. Deze controle pleegt ondersteund te worden door het op niet te zachtzinnige wijze aanraken van een remblok met een der schoenzolen. Den trekker vasthouden totdat men geen lucht meer hoort ontsnappen, heeft geen zin. Het oogenblik waarop dit plaats vindt, komt nooit. Snelrem. 20. Luchtdrukremmen van reizigerstreinen. De naam snelrem komt voor bij vrijwel alle remmen voor reizigerstreinen. Bij deze treinen met hun groote snelheden moet de remwerking zoo snel mogelijk zijn, d.w.z., de tijd, welke verloopt tusschen het in werking brengen van de rem door den machinist en het remmen van het laatste voertuig, moet zoo kort mogelijk zijn. Om dit te bereiken, is de rem der reizigerstreinen van een speciale, de remwerking versnellende inrichting, voorzien. Deze inrichting bewerkt, dat de drukverlaging in de treinleiding bij het remmen, welke op de locomotief wordt ingeleid, zich snel over den geheelen trein voortplant. De werking berust in het kort hierop: Wanneer de druk in de treinleiding plotseling verlaagd wordt, hetzij doordat de remkraan in den uitersten remstand gebracht wordt, hetzij door een andere oorzaak, heeft dit tot gevolg, dat de dichtstbijzijnde tripleklep nog eens extra lucht uit de treinleiding aftapt. De hierdoor versnelde drukverlaging wordt doorgegeven aan de volgende tripleklep, enz. Het gevolg is, dat de drukverlaging in de treinleiding zich voortplant met een snelheid, welke de geluidssnelheid benadert. De met een dergelijke inrichting uitgeruste rem draagt den naam snelrem". Aan de tripleklep is een afsluitkraan aangebracht, welke 3 standen heeft, zie fig. 40. In den stand afgesloten" is de rem van het desbetreffende voertuig buiten werking. In den stand gewone rem" is de snelwerkende inrichting buiten werking. Fig. 40. Knorr- en Knorr-Lambertsen-rem. Op reizigersmaterieel treffen we vaak den naam Knorr-snelrem aan. Deze rem is in principe gelijk aan de Westinghouse-, afgekort de Westsnelrem. Het stroomlijnmaterieel is voorzien van Knorr-Lambertsen-rem. Deze rem heeft een eenigszins gewijzigde tripleklep en is voorzien van 2 luchtleidingen in plaats van één. Op de details hiervan gaan we niet nader in. De luchtleidingen worden automatisch gekoppeld door de centrale koppeling, zie blz

12 Hoogedruksnelrem. Voor reizigerstreinen met hooge snelheden, 100 km/h en meer, wordt nog een bijzondere vorm van de Westinghouse- of Knorr-snelrem toegepast: de hoogedruksnelrem. Dit is een rem, welke is uitgerust met één of twee Westinghouse- of Knorr snelwerkende triplekleppen; de afmetingen van remcilinders en stangenstelsel zijn echter zoo gekozen, dat de remblokken met een extra groote kracht tegen de wielen gedrukt worden. Verder is een inrichting aanwezig om den remdruk automatisch te regelen. Op de technische details hiervan gaan we niet nader in. Het doel van deze rem is, de remwegen van de treinen met hooge snelheden binnen zekere grenzen te houden. De voertuigen, welke van hoogedruksnelrem voorzien zijn, dragen rechts onder op den zijwand het teeken volgens figuur. 41. Fig. 41. Fig. 42. De hoogedruksnelrem is verstelbaar met krukken, welke aan weerszijden aan den stelbalk zijn aangebracht, zie fig. 42. Er zijn 2 standen, H en W. H is hoogedruksnelrem, W ~ Westinghouse- of Knorr-snelrem. De getallen op het schild geven het geremd gewicht, zie blz. 69, in deze standen aan. Aan de eene zijde van het voertuig is links H, rechts W, aan de andere zijde is het andersom. Bij de letter W is een rond plaatje aangebracht met het opschrift R.I.C. Dit beteekent, dat de rem in den stand W voldoet aan de internationale bepalingen. De Henry-rem. De Westinghouse-rem is een automatisch werkende rem. Naast deze rem komt nog veel voor de niet-automatisch werkende Henry-rem. Een nadeel van de Westinghouse-rem is, dat men met deze rem de remkracht wel geleidelijk kan vergrooten gedurende de remperiode, maar niet 60

13 geleidelijk verminderen. Wil men dit laatste doen, dan is het noodig, de rem eerst geheel te lossen en daarna opnieuw te remmen. Met dit opnieuw remmen zou men moeten wachten, tot de hulpreservoirs van alle voertuigen weer bijgevuld zijn. Dit kan onder bepaalde omstandigheden een bezwaar zijn en wel speciaal bij het afrijden van lange steile hellingen. Daarbij kan het voorkomen, dat de machinist de remmen iets te sterk heeft vastgezet. De snelheid vermindert dan beneden de volgens de dienstregeling voorgeschreven snelheid en de rem zou gelost moeten worden. Eer dit geschiedt en de rem opnieuw in werking gesteld is, heeft de trein reeds een gevaarlijke snelheid bereikt. M.a.w. de Westinghouse-rem is op lange steile hellingen niet bruikbaar. Sommige landen gebruiken als aanvullingsrem voor dit doel de Henryrem. Andere landen hebben weer inrichtingen, die het geleidelijk verminderen van de rernkracht mogelijk maken. Alleen de Henry-rem zal hier beschreven worden. De inrichting is zeer eenvoudig, RAN6EERREM (HENKV REM) zie fig. 43. Bij deze rem wordt gebruik gemaakt van de remblokken, r^t stangen en remcilinders van de Westinghouse-rem. In de remcilinders wordt direct lucht uit het hoofdreservoir toegelaten. Daartoe is op de locomotief een aparte remkraan aangebracht: de H enry-remkraan. Fig. 43. De lucht stroomt tijdens het remmen van het hoofdreservoir via de remkraan en de wisselklep naar den remcilinder. De wisselklep dient, om het mogelijk te maken, naar keuze de W.H.-rem of de Henry-rem te gebruiken. Naast de treinleiding is voor deze rem noodig een afzonderlijke Henryleiding, met slangen tusschen de voertuigen, zie fig. 44. De slangen van de Henry-leiding hebben ter onderscheiding van die van de treinleiding geen afsluitkraan aan den kop van het voertuig, maar een afsluitklepje in het mondstuk van de koppeling. Dit klepje sluit automatisch af en wordt opengedrukt wanneer de koppelingen der slangen van 2 voertuigen verbonden worden. In Nederland wordt de Henry- rem niet gebruikt voor het remmen van treinen. KOP MET EXTRA SLAN6 VOOR HENRX REM VOORAAN ZICHT HENRy REMLEIDING ZONDER AFSLUITKRAAN TREINUÖDINC MET AFSLUITKRAAN Fig. 44. Wel zijn de voor internationaal verkeer ingerichte rijtuigen uitgerust met Henry-rem, wanneer ze bestemd zijn voor het verkeer in landen waar de Henry-rem gebruikt wordt. 61

14 De meeste locomotieven der N.S. zijn uitgerust met Henry-rem. Deze wordt echter uitsluitend gebruikt als rangeerrem voor de locomotief alleen. Bij het rangeeren biedt de Henry-rem het voordeel, dat snel achter elkaar remmen en lossen mogelijk is. De N.S. locomotieven zijn niet voorzien van een luchtslang aan den bufferbalk voor de Henry-rem. 21. De magneetrem. Deze rem behoort niet tot de luchtdrukremmen. We geven hier een korte beschrijving, omdat deze rem wordt toegepast bij reizigersmaterieel, en wel speciaal bij snelle motortreinen. Aan eenige draaistellen zijn aangebracht zware electromagneten, welke ; men op de spoorstaven kan laten zakken, zie fig. 45. Door de magnetische werking zuigen ze zich vast. De wrijving tusschen magneet en spoorstaaf geeft de remmende werking. Het laten zakken en weer ophijschen van de magneten geschiedt door middel van samengeperste lucht. Bij het zakken van de magneten worden deze tegelijkertijd van electrischen stroom voorzien, MAGNEET/ noodig om de magneten te bekrachtigen. Fig. 45. Deze rem is een extra rem, welke naast de luchtdrukrem gebruikt wordt, om te voorkomen, dat bij hooge snelheden de remwegen te lang zouden worden. Door de remkraan in den uitersten stand te plaatsen, wordt de magneetrem in werking gebracht. Afzonderlijke bediening kan nog plaats vinden door middel van een specialen schakelaar. 22. De goederentreinrem. In 3 opzichten wijkt deze rem sterk af var> de rem voor reizigerstreinen: 1. In reizigerstreinen worden alle, of bijna alle voertuigen, geremd, in goederentreinen slechts een deel der voertuigen De reizigerstreinrem werkt snel, de goederentreinrem langzaam. De goederentreinrem is veelal voorzien van een inrichting om de lading af te remmen. 1. Het aantal remwagens: Bij reizigerstreinen is het in verband met de hooge snelheden noodig, dat alle voertuigen voorzien zijn van een rem. Bij goederentreinen is dit niet noodig. De reminstallatie maakt een goederenwagen duur. 62

15 Door het aanbrengen van remmen aan alle goederenwagens zou een onnoodig groot kapitaal geïnvesteerd worden. Men volstaat daarom met het aanbrengen van remmen aan een aantal voertuigen. Dit aantal wordt zoo gekozen, dat bij willekeurig samenstellen van een goederentrein, het toevallig aan den trein toebedeelde aantal remwagens meestal voldoende is voor de beremming van den trein. Bij eiken trein moet voor vertrek of na wijziging in de samenstelling onderweg gecontroleerd worden, of de trein voldoende geremd is, zie blz. 69. Alle wagens, welke niet van rem voorzien zijn, hebben een luchtleiding, bestaande uit een pijp, afsluitkranen en slangen met koppelingen. Deze wagens noemt men leidingwagens. 2. Langzaam werkende rem: De rem van een goederentrein werkt door het willekeurig verspreid zijn van een aantal remwagens over den trein, niet zeer regelmatig. Daar komt nog bij, dat een goederentrein steeds eenigszins los gekoppeld wordt. Zou men een goederentrein op dezelfde wijze remmen als een reizigerstrein, dan zouden gedurende de eerste seconden van het remmen de ongeremde voertuigen oploopen tegen de geremde. Dit zou groote schokken en rukken in den trein teweeg brengen, welke tot breuk van de koppelingen kunnen leiden. Daarom worden bij een goederentrein eerst de remblokken van den geheelen trein met een kleine kracht tegen de wielen gedrukt. Daarna stijgt de druk in de remcilinders zeer langzaam. Het duurt ongeveer een halve minuut voor de volle remdruk bereikt is. Te snel lossen van de rem kan om dezelfde redenen breken van den trein tengevolge hebben. Daarom moet ook het lossen geleidelijk geschieden. Het duurt ongeveer een minuut voordat de goederentreinrem gelost is. Met den grooten lostijd van de goederentreinrem moet rekening gehouden worden bij het rangeeren en het laten vertrekken van goederentreinen. Na iedere remming moet men geduldig een minuut en niet minder wachten, voordat de trein weer in beweging gebracht kan worden. 3. De standen ledig en beladen: Bij reizigersmaterieel heeft de belading der voertuigen procentueel veel minder invloed op het totaalgewicht van den trein dan bij goederentreinmaterieel. We zullen dit aan de hand van eenige getallen toelichten. Een rijtuig 3e klasse met een eigengewicht van 40 ton, kan hoogstens 100 personen vervoeren, d. i. 7,5 ton. Een 20-tons kolenwagen met een eigengewicht van 10 ton, kan een lading van 21 ton dragen. In het eerste geval is het gewicht van de lading nog geen 20 %, in het laatste geval meer dan 200 % van het eigengewicht. Hieruit blijkt duidelijk, dat een rem van een goederenwagen, die zoo sterk mogelijk geremd wordt in ledigen toestand, voor den beladen wagen onvoldoende is. Omgekeerd zouden, wanneer de wagen in beladen toestand voldoende geremd wordt, bij ledigen wagen de wielen slippen. 63

16 Daarom is bij de goederentreinrem een verstelinrichting aanwezig, die het mogelijk maakt, elk voertuig afzonderlijk zwak of sterk te remmen. Voor verstelling van ledig op beladen is een kruk aan elke stelbalk aanwezig. Links = leeg, rechts = beladen. Bij dezen stand is weer het bijbehoorende geremd gewicht op een schild aangegeven, zie fig. 46. Onder op het schild staat het verstelgewicht. Is het gewicht van wagen + lading kleiner dan het verstelgewicht, dan moet de rem op ledig staan, indien gelijk aan of grooter dan het verstelgewicht, op beladen. We geven een korte beschrijving van de in Nederland in gebruik zijnde Fig. 46. Kunze-Knorr goederentreinrem. De Kunze-Knorr Goederentreinrem (K.K.G.rem). Ook deze rem bevat de drie hoofdorganen: tripleklep, hulpreservoir, remcilinder. De remcilinder wijkt echter sterk af van die van de Westinghouse-rem. Deze heeft 3 ruimten, genoemd A, B en C kamer. In den stand rem los", fig. 47, is de C kamer ledig, B en A kamer met bijbehoorend reservoir zijn gevuld met samengeperste lucht. De druk hierin is gelijk aan die in de treinleiding (5 ato). Fig. 47. Fig. 48. Bij het remmen in den stand ledig, fig. 48, wordt de C kamer met lucht gevuld. Op welke wijze dit geschiedt, zien we straks. De rem werkt dan, wat het stangenstelsel betreft, als de Westinghouse-rem. 64

17 De stang FG, die steeds evenwijdig met DE blijft, beweegt wel mede, maar het punt G kan zich vrij door een sleuf bewegen. De verplaatsing van G heeft zoodoende geen invloed op de remwerking. Bij het remmen in den stand beladen, zie fig. 49, wordt eerst de C kamer tot een maximum met lucht gevuld en daarna de B kamer met de buitenlucht in verbinding gebracht. Door den druk van de lucht K.K.G. REM REMMEN VAST IN STAND.BELADEN* in de A kamer wordt zuiger II zoo ver naar links bewogen, dat de stang F G wordt aangetrokken. De remwerking is hierbij sterker, doordat deze teweeggebracht wordt door den druk van de lucht op de 2 zuigers. Voor het principe van de in werkelijkheid zeer ingewikkelde tripleklep, zie fig Rem los, fig. 50. De zuiger van de tripleklep staat in den bovensten stand. Langs dezen zuiger wordt de ruimte boven den zuiger gevuld met lucht uit de treinleiding. K.K.G. REM Fig. 50. K.K.6. REM REMMEN VAST IN STAND.LEEG' Fig. 51. Door een opening in de schuif wordt de B kamer gevuld. De zuiger van de B kamer wordt naar rechts gedrukt. Uit de B kamer worden ook A kamer en hulpreservoir gevuld. De C kamer is met de buitenlucht in verbinding. Rem vast in stand ledig, fig. 51. De druk in de treinleiding wordt verlaagd. De zuiger in de tripleklep daalt. 65

18 De C kamer wordt over de tripleklep verbonden met de B kamer, welke dus als hulpreservoir dienst doet. Door den druk op den zuiger in de C kamer worden de remblokken aangedrukt. Rem vast in den stand beladen, fig. 52. Tusschen tripleklep en B kamer bevindt zich een automatisch werkende klep. K.K.S. REM REMMEN VAST IN STAND.BELADEN' Fig. 52. Wordt de rem versteld op beladen, dan laat deze klep, nadat de C kamer met lucht gevuld is, de rest van de lucht uit B wegstroomen, De lucht uit A kan niet weg en drukt den tweeden zuiger naar links. De remkracht wordt dus vergroot met den druk op den tweeden zuiger. De Hildebrand-Knorr goederentreinrem. Binnenkort zal een nieuwe rem zijn intrede doen bij de N.S.: de Hildebrand-Knorr goederentreinrem. Van deze rem zullen de in aanbouw zijnde goederenwagens voorzien worden. De inrichting bestaat uit een tripleklep, 2 hulpreservoirs en één of twee rem cilinders. De remcilinder is gelijk aan die van de Westinghouse-rem. De verstelling van leeg naar beladen vindt plaats door een verandering in het hefboomstelsel, of door het bijschakelen van een tweeden remcilinder. De uitvoering met één remcilinder komt verreweg het meeste voor. Twee remcilinders worden alleen aangebracht bij zeer zware wagens. Volledige en niet volledige goederentreinrem. Een goederentreinrem, welke voldoet aan de eischen: langzaam werken en afremmen van de lading, en aan alle internationaal vastgestelde eischen, noemt men een volledige goederentreinrem. Er is vrij veel goederenmaterieel, dat voorzien is van een z.g. niet volledige goederentreinrem. 66

19 Het niet volledig zijn komt veelal hierop neer, dat de afremming van de ladinfl, met de bijbehoorende verstelmogelijkheid, ontbreekt. Van dergelijke wagens moet, om een beladen trein in voldoende mate te kunnen remmen, een grooter aantal remwagens in den trein aanwezig zijn. Dit komt tot uiting in de berekening van de beremming van een trein volgens de methode van het geremd gewicht, zie blz. 69. Tot de niet volledige goederentreinremmen behoort ook de Westinghousesnelrem, met een verstelkraan G-P. Goederenmaterieel, hiervan voorzien, kan in reizigerstrein gebruikt worden. De verstelkruk, welke aan de G-P kraan bevestigd is, moet dan op P gezet worden. In den stand G werkt de rem als langzaam werkende rem zonder afremming der lading. De kraan in de tripleklep moet daarbij op gewone rem staan. Dit is dus de stand voor goederentreinen. Wordt dit materieel vervoerd in reizigerstreinen, dan moet niet alleen de G-P kraan op P, maar ook de tripleklep op snelwerkende rem geplaatst worden. Volledigheidshalve zij vermeld, dat een aantal oudere goederenwagens nog voorzien is van Westinghouse-rem 1911 en Dit zijn beide onvolledige goederentreinremmen, de eerste zonder verstelinrichting G-P, de laatste met een verstelkraan G-P. Deze remmen kunnen niet als snelwerkende rem dienst doen. Kunze-Knorr-rem P. Goederentreinbagagewagens zijn veelal voorzien van deze rem. Het is een rem met een verstelinrichting G-P, echter zonder lastafremming. Hildebrand-Knorr-rem P. Een vorm van de Hildebrand-Knorr-goederentreinrem, welke wordt toegepast bij gesloten goederenmaterieel, dat veel in reizigerstreinen vervoerd moet worden, is de Hildebrand-Knorr-personentreinrem. Dit is een rem met verstelinrichting G-P, en bovendien met afremming van de lading. Aan elke stelbalk zijn 2 krukken aanwezig, één voor de verstelling G-P, en een voor leeg-beladen. Een bijzonderheid is hierbij nog de uitvoering van het schild met de geremde gewichten. Het geremd gewicht is in den stand P niet gelijk aan dat in den stand G. In het schild zijn vensters aangebracht, zie fig. 53, pig 53 waarachter verschuifbare getallen. Wordt de rem versteld van G op P of omgekeerd, dan worden automatisch de bij den desbetreffenden stand behoorende getallen, aangevende het geremd gewicht, zichtbaar. Leidingwagens. Het materieel dat geen reminstallatie heeft, is, zooals reeds opgemerkt, voorzien van luchtleiding. 67

20 Het komt een enkele maal voor, dat een voertuig, vaak een buitenlandsch, aangetroffen wordt zonder luchtleiding. Een dergelijk voertuig zou achter aan den trein geplaatst moeten worden. Men behelpt zich dan echter met het aanbrengen van een losse luchtleiding. Een voertuig, waarvan de rem wegens defect of door een andere oorzaak niet gebruikt kan worden, wordt in den trein vervoerd als leidingwagen. Men sluit daartoe de steeds aanwezige kraan in de aansluiting van de tripleklep op de treinleiding. Deze kraan is soms, bijv. bij de Westinghouse- en Knorrsnelrem, ingebouwd in de tripleklep. 23. De rem en het internationale verkeer. Het principe van de rem: treinleiding ledig = remmen", is internationaal. De druk in de treinleiding is 5 ato. Deze druk is ook internationaal en bij de N.S. in gebruik bij stoomtreinen. Bij ander materieel, zooals Electrische en Dieselelectrische treinen der N.S., komen afwijkingen in den treinleidingdruk voor. Het internationaal zijn van het bovengenoemde principe beteekent niet, dat alle landen, die op het vaste land van Europa op spoorweggebied samenwerken, de Westinghouse-rem in gebruik hebben. Er zijn verschillende remsystemen, waarvan wij hier eenige laten volgen: Westinghouse-rem, Knorr-rem, Kunze-Knorr-rem, Hildebrand-Knorr-rem, Drolshammer-rem, Bozic-rem, Breda-rem. Elk van deze remmen heeft nog weer verschillende uitvoeringsvormen; we zien dus dat er van eenheid op dit gebied niet veel sprake is. Er is echter een aantal eischen vastgesteld, waaraan alle remsystemen moeten voldoen, zoodat een goede samenwerking gewaarborgd is. Het hiermede bereikte resultaat is, dat een trein, willekeurig samengesteld uit voertuigen, voorzien van verschillende remsystemen, kan worden afgeremd van elke locomotief af, die voorzien is van een inrichting als op blz. 55 beschreven. De verschillen tusschen de opgesomde remsystemen zijn steeds in hoofdzaak verschillen in de constructie van de tripleklep. Bij alle remsystemen zijn remblokken, remwerkstangen, en één of meer remcilinders met zuigers aanwezig. Vanzelfsprekend behoort bij elke rem een treinleiding, met rubberslangen tusschen de voertuigen. De vorm van de koppeling der slangen is internationaal voorgeschreven, evenals die van de tweeledige remblokken. Alle voertuigen voor internationaal verkeer zijn voorzien van deze remblokken, zoodat verwisseling der remsloffen overal plaats kan vinden. Voorts zijn de vormen der verstelkrukken internationaal vastgelegd. Voor elke soort verstelling is een afzonderlijk model kruk voorgeschreven. Aan het model kan men 'dus reeds herkennen, welk doel de kruk heeft. De verschillende vormen zijn aangegeven in fig

21 De differentiaallosklep, welke we niet hebben beschreven, komt voor aan materieel der voormalige Oostenrijksche Spoorwegen, en dient voor het afrijden van hellingen. REIZIGERSTREINREM GOEDERENTREINREM VERSTELLING OIFFERENTIAALLOSKLEP VERSTELLING VERSTELLING GOEDEREN-REIZIGERSTREIN H.W. ENZ. LEEG - BELADEN Fig. 54. G-P. 24. Rembediening. Geremd gewicht. Een trein is zelden homogeen van samenstelling. Voertuigen van verschillende constructie, belading, nationaliteit enz. worden aaneengekoppeld. Wij hebben gezien, dat er ook vele soorten van remmen zijn, elk met meer of minder verstelmogelijkheden. Verder komt het voor, dat reizigersmaterieel wordt vervoerd in goederentreinen en omgekeerd. De remmen van alle voertuigen moeten gesteld worden in een stand, welke door den aard van den trein wordt voorgeschreven. Voor wat hierover is bepaald, wordt verwezen naar de desbetreffende voorschriften. Tenslotte de beoordeeling, of een trein al of niet voldoende geremd is. Vroeger werd dit beoordeeld naar het aantal geremde assen. Men schreef bijv. voor, dat van een trein van 90 assen bij een bepaalde snelheid en op een gegeven helling minstens 25 assen geremd moesten zijn. Deze methode was te onnauwkeurig, daar geen rekening werd gehouden met het toevallig aanwezige aantal beladen of ledige wagens onder de remwagens en met het verschil in gewicht der voertuigen zelf. Geremd gewicht. De beoordeeling geschiedt thans naar een maatstaf, welke den naam draagt van geremd gewicht. De reminstallatie van elk geremd voertuig wordt gewaardeerd. En de waarde, welke een voertuig heeft voor de beremming van den trein noemt men het geremd gewicht van dat voertuig. Het geremd gewicht wordt uitgedrukt in tonnen. Deze tonnen stellen in het geheel geen gewicht voor, maar dienen slechts ter vergelijking met het treingewicht in tonnen. Men bepaalt het geremd gewicht van het goederenmaterieel door berekening en van het reizigersmaterieel door proefneming. Het goederenmaterieel, voorzien van een volledige goederentreinrem, heeft 2 geremde gewichten, één voor den stand ledig en één voor den stand beladen. Evenzoo heeft het 69

22 reizigersmaterieel vaak meerdere geremde gewichten voor de verschillende standen van het remwerk, zooals we bij de behandeling der verschillende remmen reeds hebben vermeld. Er zijn tabellen samengesteld, z.g. remtabellen, aangevende, hoeveel tonnen geremd gewicht aanwezig moeten zijn in een trein van een bepaald gewicht. De factoren, welke deze getallen beïnvloeden, zijn de snelheid -waarmede de trein moet worden vervoerd en de hellingen van het te berijden baanvak. De geremde gewichten zijn op de voertuigen aangegeven. Is de rem verstelbaar, dan staan ze, zooals we zagen, op de schilden achter de verstelkrukken. Is de rem niet verstelbaar, althans niet zoo verstelbaar, dat het geremd gewicht door de verstelling beïnvloed wordt, dan zijn ze op de stelbalk of zijwand geschilderd. Een roode omraming van het geremd gewicht beteekent, dat het niet geldt voor bergland. Dit heeft voor het verkeer op N.S.-lijnen geen beteekenis. 70