Masterplan Rotterdam The Hague Airport 2023

Transcriptie

1 Masterplan Rotterdam The Hague Airport 2023 Definitief April 2013 [1]

2 Inhoudsopgave Samenvatting Een nieuw masterplan voor Rotterdam The Hague Airport Rotterdam The Hague Airport in breder perspectief Internationale en nationale functie van Rotterdam The Hague Airport De regionale functie van Rotterdam The Hague Airport Marktontwikkelingen luchtvaart en vastgoed Ontwikkeling van de luchtvaart Ontwikkeling van de regionale kantorenmarkt Ontwikkeling van de regionale bedrijfsruimtemarkt Ontwikkelingsvisie en strategie Rotterdam The Hague Airport Visie: RTHA als duurzame motor van regionale ontwikkeling Ambitie: RTHA als zakenluchthaven in integraal AirportCity concept Strategie: uitbreiding netwerk, duurzame gebiedsontwikkeling en regionale verknoping Doorwerking strategie in ruimtelijke ontwikkeling van de luchthaven Samenwerking met de gemeente Rotterdam Ruimtelijk ontwikkelingsprogramma en RTHA deelgebieden Ruimtelijke randvoorwaarden bij ontwikkeling Bereikbaarheid van de luchthaven Milieu randvoorwaarden bij ontwikkeling Deelgebied 1: Airside Deelgebied 3: Airportplein Deelgebied 4: Entreegebied Deelgebied 5: Infrastructuur en groen Deelgebied 6: Bedrijvenhof Doorkijk ontwikkeling Rotterdam The Hague Airport Inleiding Ontwikkeling luchtzijde Effect op landzijde Eindbeeld doorkijk Rotterdam The Hague Airport Bijlagen [2]

3 Samenvatting Doel van het masterplan Het Masterplan voor Rotterdam The Hague Airport vormt het ruimtelijke ontwikkelingskader voor de luchthaven voor de komende 10 jaar. Het plan geeft aan waar en in welke omvang de verschillende functies zich op de luchthaven kunnen ontwikkelen. Dit is van belang om de bijzondere positie van de luchthaven de komende jaren zeker te stellen. Vanuit internationaal perspectief verbindt Rotterdam The Hague Airport de metropoolregio Rotterdam Den Haag met andere steden en regio s in Europa. Qua bestemmingen ligt de nadruk op belangrijke Europese zakenbestemmingen, aangevuld met vakantievluchten. Rotterdam The Hague Airport kenmerkt zich door een snel en efficiënt netwerk van point-to-point verkeer dat grotendeels wordt uitgevoerd met vliegtuigen die een capaciteit hebben tot circa 180 personen. Rotterdam The Hague Airport vervult de rol van uitwijkluchthaven voor (met name) Schiphol en ondersteunt zo de continuïteit van die mainport. Rotterdam The Hague Airport bedient primair haar eigen, regionale (zaken)markt en vervult ook een bijzondere functie voor de Nederlandse regering en de ruim 125 aanwezige internationale instellingen voor Vrede en Recht in Den Haag. Toekomstige ontwikkelingen als Science Port Holland, Maasvlakte II en de verdere versterking van mainport Rotterdam en Den Haag als internationale stad van Vrede en Recht alsmede de oprichting van de Metropoolregio Rotterdam - Den Haag zijn gebaat bij een sterke regionale luchthaven die de regio verbindt met andere economisch relevante steden en regio s binnen Europa. Het bieden van een kwalitatief hoogwaardig vestigingsklimaat voor bedrijvigheid op de luchthaven zal hiervoor een versterkende en aantrekkende werking hebben. Daarnaast is er een toenemende vraag naar maatschappelijk relevant verkeer (trauma- en politiehelikopter) en gaat ook inkomend toerisme een steeds belangrijkere rol spelen voor de economische ontwikkeling van de regio. Vigerende Aanwijzing als uitgangspunt voor het masterplan Dit masterplan en de uitwerking daarvan in een nieuw bestemmingsplan regelt nadrukkelijk niet de ontwikkelingsruimte van de luchtvaart maar richt zich uitsluitend op de ruimtelijke ontwikkeling van de luchthaven op de grond. Het Luchthavenbesluit is de wettelijke basis waarin de luchtzijdige groei wordt vastgelegd. Het vigerende Aanwijzigingsbesluit biedt Rotterdam The Hague Airport de ruimte om voor een passagiersvolume van circa 1,5 miljoen passagiers per jaar. In het nieuwe bestemmingsplan zal ook van dit passagiersvolume worden uitgegaan. Rotterdam The Hague Airport heeft de ambitie om het zakelijk netwerk van de luchthaven verder te versterken om zodoende te voldoen aan de marktvraag vanuit het catchment area. Doorkijk voor verdere groei in de toekomst Uit oogpunt van een goede ruimtelijke ordening geeft dit masterplan een doorkijk naar de toekomst gebaseerd op de ambitie van de luchthaven. Deze gaat uit van het invullen van de de regionale vervoersvraag vanuit het bedrijfsleven en de individuele passagier die groter is dan de thans beschikbare (milieu)capaciteit van de luchthaven. In deze doorkijk worden de landzijdige gevolgen op de luchthaven in beeld gebracht van een luchtzijdige groei naar 2,4 miljoen passagiers per jaar. De landzijdige milieueffecten op de luchthaven van deze luchtzijdige groei worden opgenomen in het PlanMER dat aan het nieuwe bestemmingsplan zal worden gekoppeld. Het nieuwe bestemmingsplan en het daaraan verbonden planmer regelen niet de groei van de luchtvaart; er wordt dus uitgegaan van de huidig beschikbare milieucapaciteit. De luchthaven als preferent en uniek vestigingsmilieu De landzijdige ontwikkeling moet in regionaal perspectief bij voorkeur complementair zijn aan andere ontwikkelingen met oog voor en op basis van een weloverwogen strategische visie met betrekking tot onze (vastgoed) positie in de (Rotterdams-Haagse) regio. Rotterdam The Hague Airport speelt in op de vraag naar duurzaamheid, een eigen identiteit en een goede bereikbaarheid. Met een divers en complementair aanbod is de regio in staat om bestaande en nieuwe bedrijven meer keuzevrijheid te bieden als het gaat om hun vestigingsplaats en zal het de aantrekkelijkheid van de metropoolregio Rotterdam Den Haag verder versterken. Niet alleen de kantoren en bedrijven maar ook de aanwezige voorzieningen op de luchthaven voor ontmoeting [3]

4 en verblijf zullen Rotterdam The Hague Airport aantrekkelijker maken voor (zakelijke) passagiers. Deze AirportCity maakt efficiënt zaken doen mogelijk voor de dagrand reiziger en heeft een positief effect op de landzijdige mobiliteit omdat voor- en natransport hier niet aan de orde zijn. Ontwikkelingsstrategie en -programma Op basis van de verwachte, realistische marktontwikkelingen en de regionale positionering zijn de visie, ambitie, strategie en ruimtelijke ontwikkeling van Rotterdam The Hague Airport bepaald. In het onderstaande schema zijn deze samengevat weergegeven: VISIE AMBITIE Rotterdam The Hague Airport ondersteunt (als belangrijke vestigingsplaatsfactor) de regionale economie Europees netwerk dat op regionale economie (wensen vanuit de markt) is afgestemd (politiek draagvlak). Onderscheidend: regionale identiteit, seamless travelling Fysieke, economische én maatschappelijke duurzaamheid RTHA als (zaken)luchthaven met functie voor de regio Aanvullende functies: overheid, leisure, uitwijk, humanitair Integrale landzijdige ontwikkeling door AirportCity concept RTHA als succesvol voorbeeld van duurzame ontwikkeling Motor voor de regionale economie gericht op toename arbeidsplaatsen en versterken sociaal-economische positie van de regio STRATEGIE Uitbreiding van het bestemmingennetwerk Duurzame gebieds- en vastgoedontwikkeling Versterken van de regionale verknoping RUIMTELIJKE ONTWIKKELING Uitbreiden van de terminal Scheiding van afhandeling verschillende luchtvaartsegmenten Regionaal complementaire gebiedsontwikkeling Het bovenstaande schema is in het masterplan verder uitgewerkt in een landzijdig ontwikkelingsprogramma per deelgebied. De gebieden die worden onderscheiden zijn achtereenvolgens Airside, Overslaglijn, Entreegebied, Airportplein, Bedrijvenhof en Infrastructuur & Groen. Tabel S1 geeft de hoofdontwikkeling aan per functie in de periode Daarnaast zijn diverse aanvullende, ondersteunende functies opgenomen in de verschillende deelgebieden. [4]

5 Tabel S1: Ontwikkelingsprogramma Rotterdam The Hague Airport Doelstelling voorraad 2013 voorraad 2015 voorraad 2023 groei Voorraad eindsituatie Groei na 23 Kantoorruimte (m² bvo)* Bedrijfsruimte (m² bvo)* Hotels (kamers) Retail (m² bvo) Terminal (m² bvo)** Hangars en luchtvaart/luchthaven gerelateerde activiteiten Parkeerplaatsen vastgoed*** Parkeerplaatsen luchtvaart**** Mobiliteitsservicecentrum (m ² bvo) * De programmatabel bevat de m² -aantallen voor nieuwe ontwikkelingen op RTHA. De genoemde m² zijn exclusief eventuele vervangingsruimte door sloop van bestaande kantoor- en bedrijfsruimten. Het volume van het vastgoed is in lijn met de Navigator van de gemeente Rotterdam. ** Terminal omvang voor passagiersafhandeling, exclusief alle overige ruimten die deel uitmaken van de terminal. *** Op basis van parkeernorm van 1 p.p. per 30 m² bvo kantoorruimte en 1 p.p. per 50 m² bvo bedrijfsruimte. Hotels voorzien in de eigen parkeerbehoefte en maken geen deel uit van deze parkeeraantallen. **** Het betreft hier parkeerplaatsen voor werknemers in de terminal, diverse vergunninghouders en passagiers. Er bestaan geen normen voor passagiers parkeren. Het aantal parkeerplaatsen zal toenemen in verhouding met de groei van de luchtvaart. Naar verwachting zal op de lange termijn afgeweken worden van deze verhouding doordat het aandeel openbaar vervoer met ca.15% zal toenemen. [5]

6 1. Een nieuw masterplan voor Rotterdam The Hague Airport Aanleiding: nieuw ontwikkelingskader voor Rotterdam The Hague Airport Voor u ligt het Masterplan voor de ruimtelijke ontwikkeling van Rotterdam The Hague Airport. In de jaren 90 hebben de overheid en Schiphol Group afspraken gemaakt over de ontwikkeling van de luchthaven op de huidige locatie. Deze zijn vastgelegd in het Onderhandelaarsakkoord 1998 dat later deel is gaan uitmaken van de Raamovereenkomst uit Onderdeel van de afspraken uit deze Raamovereenkomst vormt het opstellen van een bestemmingsplan dat de ontwikkeling van het luchthaventerrein mogelijk maakt. Dit Masterplan vormt de opstap voor het nog op te stellen bestemmingsplan. In het Masterplan wordt de ontwikkeling van de luchthaven geschetst voor de middellange termijn (10 jaar). Vigerende Aanwijzing als uitgangspunt voor het masterplan Dit masterplan en de uitwerking daarvan in een nieuw bestemmingsplan regelt nadrukkelijk niet de groei van de luchtvaart maar richt zich uitsluitend op de ruimtelijke ontwikkeling van de luchthaven op de grond. Het Luchthavenbesluit is de wettelijke basis waarin de luchtzijdige groei wordt vastgelegd. Het huidige Aanwijzigingsbesluit biedt Rotterdam The Hague Airport de ruimte van een passagiersvolume van circa 1,5 miljoen passagiers per jaar. Per 1 mei 2013 wordt het Aanwijzigingsbesluit vervangen door de Omzettingsregeling. De capaciteit zal daarmee niet wijzigen. In het nieuwe bestemmingsplan zal ook van dit passagiersvolume worden uitgegaan. Rotterdam The Hague Airport heeft de ambitie om het zakelijk netwerk van de luchthaven verder te versterken. Doorkijk voor verdere groei in de toekomst Uit oogpunt van een goede ruimtelijke ordening geeft dit masterplan een doorkijk wat de gevolgen zullen zijn van een verdere luchtzijdige ontwikkeling van de luchthaven naar 2,4 miljoen passagiers per jaar (zoals uitbreiding terminal en parkeerplaatsen). Deze doorgroei betreft de ambitie van de luchthaven waarover in het bestemmingsplan géén besluitvorming hoeft plaats te vinden. Uitgangspunt hierbij is dat luchthaven de regionale vraag vanuit het bedrijfsleven en de individuele passagier beter kan invullen en het netwerk van bestemmingen kan uitbreiden in lijn met de regionale behoefte. De landzijdige milieueffecten op de luchthaven van deze luchtzijdige groei worden opgenomen in het PlanMER dat aan het nieuwe bestemmingsplan zal worden gekoppeld. Doelstelling Masterplan: ruimtelijk ontwikkelingskader Het Masterplan vormt zoals gezegd het ruimtelijke ontwikkelingskader voor Rotterdam The Hague Airport voor de komende 10 jaar. Het masterplan is uitgewerkt naar verschillende deelgebieden, inclusief een programmatische onderbouwing. Het masterplan biedt tevens de basis voor het door de gemeente op te stellen bestemmingsplan waarin de beoogde ruimtelijke ontwikkelingen planologisch worden geborgd. [6]

7 Leeswijzer Het Masterplan is als volgt ingedeeld: Hoofdstuk 2 beschrijft de betekenis van Rotterdam The Hague Airport vanuit internationaal, nationaal en regionaal perspectief, onderscheiden naar ruimte, bereikbaarheid en economie. Hoofdstuk 3 schetst de belangrijkste verwachte marktontwikkelingen op het gebied van luchtvaart, kantoren en bedrijfsruimte waarbinnen Rotterdam The Hague Airport zich moet positioneren. In hoofdstuk 4 worden de visie en ambitie van Rotterdam The Hague Airport beschreven, uitgewerkt in een concrete ontwikkelingsstrategie en ruimtelijke consequenties. Hoofdstuk 5 beschrijft de uitwerking van de strategie naar de verschillende deelgebieden van Rotterdam The Hague Airport Hoofdstuk 6 brengt in beeld wat een doorgroei van Rotterdam The Hague Airport naar 2,4 miljoen passagiers per jaar betekent voor de landzijdige ontwikkeling van de luchthaven. [7]

8 2. Rotterdam The Hague Airport in breder perspectief Dit hoofdstuk schetst de positie van Rotterdam The Hague Airport (RTHA) in een breder perspectief. Het gaat in op de functie en betekenis van de luchthaven in internationaal, nationaal en met name regionaal perspectief. Hierin komen ook de ambities van de belangrijkste betrokken partijen, op verschillende schaalniveaus, aan de orde en ontstaat een helder beeld van het veranderende speelveld waarin Rotterdam The Hague Airport opereert. 2.1 Internationale en nationale functie van Rotterdam The Hague Airport RTHA verbindt de regio aan Europese zakencentra en vakantiebestemmingen Vanuit internationaal perspectief verbindt Rotterdam The Hague Airport de metropoolregio Rotterdam Den Haag met andere steden en regio s in Europa inclusief de niet-europese bestemmingen rondom de Middellandse Zee. De luchthaven is samen met het HSL station en de haven het internationale adres van waaruit de regio verbonden is met Europa. Deze internationale verbondenheid is voor deze metropoolregio van groot belang die als één van de 3 top regio s van Nederland wordt gezien. Qua bestemmingen ligt de nadruk op belangrijke Europese zakenbestemmingen, aangevuld met vakantievluchten. Bij zakelijke bestemmingen zal het reismotief van de passagiers altijd een mix van leisure en zakelijk zijn waarbij het aandeel leisure het grootst is en (vanwege het volume) bepalend is voor het in stand houden van de verbinding en het aandeel zakelijk met name van belang is voor de versterking van de vestigingsplaatsfactor voor de regio. Rotterdam The Hague Airport kenmerkt zich door een snel en efficiënt netwerk van point-to-point verkeer dat grotendeels wordt uitgevoerd met vliegtuigen die een capaciteit hebben tot circa 180 personen. Daarmee onderscheidt Rotterdam The Hague Airport zich van bijvoorbeeld de mainport Schiphol die Nederland als hub primair verbindt met de belangrijkste mondiale bestemmingen. Rotterdam The Hague Airport vervult ook, vooral voor Amsterdam Airport Schiphol, de rol van uitwijkluchthaven voor het geval vluchten elders niet kunnen landen door bijvoorbeeld extreme weersomstandigheden of calamiteiten. Rotterdam The Hague Airport ondersteunt hiermee de continuïteit van de mainport en is zodoende voor o.a. de AF-KLM van groot belang. Hiervoor is het noodzakelijk dat Rotterdam The Hague Airport net als Schiphol 24 uur per dag operationeel is. Rotterdam The Hague Airport is ook van belang voor de Nederlandse regering. Veelvuldig wordt de luchthaven gebruikt voor regeringsvluchten binnen Europa. Ook voor de ruim 125 aanwezige internationale instellingen voor Vrede en Recht in Den Haag is de aanwezigheid van de luchthaven van groot belang. Het regionaal economisch belang van de luchthaven wordt nog eens onderstreept door het steeds verder groeiende internationale toerisme (inkomend en uitgaand) en het gebruik van de luchthaven door diverse haven gerelateerde en hoogwaardige dienstverleners met hun eigen vliegtuigen. Daarnaast wordt RTHA in toenemende mate gebruikt voor maatschappelijk relevant verkeer zoals trauma- en politiehelikopters en gaat ook inkomend toerisme een steeds belangrijkere rol spelen voor de economische ontwikkeling van de regio. Rotterdam The Hague Airport ziet City Airport Bremen als goede referentie luchthaven. Het heeft één start- en landingsbaan van 2040m, normale naderingsprocedures, aan- en uitvliegroutes over de stad en een gestage groei van 2,2 miljoen passagiers in 2007 naar 2,5 miljoen passagiers in Het luchtverkeer is een combinatie van de traditionele luchtvaartmaatschappelijk (full service carriers), low cost carriers en een deel charters voor vakantievluchten gecombineerd met een helikopter operatie. City Airport Bremen kent een belangrijke landzijdige ontwikkeling met een grote diversiteit aan bedrijfs- en kantoorvestigingen, [8]

9 heeft hoogwaardige voorzieningen en is recent goed verbonden met de stad middels een tramverbinding (11 minuten reistijd). Net als Rotterdam heeft Bremen Noordzeehavens (Bremerhafen en Bremen). De afstand tot een intercontinentale luchthaven bedraagt ca. 100 km (i.c. Hamburg). Figuur 2.1: Overzicht van het huidige bestemmingennetwerk 2013 Rotterdam The Hague Airport richt zich primair op eigen regionale markt Op nationaal niveau is Rotterdam The Hague Airport samen met Eindhoven en Lelystad één van de drie belangrijkste regionale luchthavens. Rotterdam The Hague Airport bedient primair haar eigen, regionale (zaken)markt. Het Rijk geeft in haar beleid aan dat deze eigenstandige functie van Rotterdam The Hague Airport behouden moet blijven. De functie van de luchthaven binnen het Europese netwerk biedt kansen voor de ontwikkeling van een goed internationaal vestigingsklimaat en draagt bij aan de economische versterking van de regio, nu en in de toekomst. Volgens het Rijk moet de nadruk blijven liggen op de markt voor de zakelijke passagiers, aangevuld met maatschappelijke functies zoals overheidsvluchten of vluchten die noodzakelijk zijn voor het maatschappelijk draagvlak zoals leisure verkeer. 2.2 De regionale functie van Rotterdam The Hague Airport Voor de regionale betekenis van Rotterdam The Hague Airport is een drietal elementen van belang: De positie van Rotterdam The Hague Airport in de regionale ruimtelijke structuur; De bereikbaarheid van de luchthaven via de weg en OV; De waarde van Rotterdam The Hague Airport ten behoeve van de regionaal-economische ontwikkeling. [9]

10 Ruimtelijke positionering: centraal in de Zuidvleugel van de Randstad Op het niveau van de Randstad ligt Rotterdam The Hague Airport in de Zuidvleugel van de Randstad, het economisch kerngebied dat van Den Haag via Rotterdam naar de Drechtsteden loopt. Rotterdam The Hague Airport ligt tussen de twee belangrijkste plaatsen op de Zuidvleugel Den Haag en Rotterdam en strategisch goed ten opzichte van de hele Randstad. Rotterdam met haar havengebied (Mainport Rotterdam) en internationale handel en industrie, en Den Haag als regeringscentrum en Internationale Stad van Vrede en Recht vormen samen de belangrijkste markten voor Rotterdam The Hague Airport. Daarnaast is Zoetermeer een belangrijk centrum voor de luchthaven uit oogpunt van de aanwezige zakelijke dienstverlening in het bijzonder op het gebied van ICT. Figuur 2.2: De centrale ligging van Rotterdam The Hague Airport (blauwe cirkel) in de Zuidvleugel, aan de ontwikkelingsas Rotterdam Den Haag Bron: Structuurvisie Randstad 2040 Ruimtelijk is Rotterdam The Hague Airport de afgelopen vijftig jaar (evenals Schiphol) steeds meer ingesloten geraakt door de verstedelijking van de regio. Op diverse plekken zijn nieuwe bedrijventerreinen ontwikkeld, is nieuwe infrastructuur aangelegd en zijn grootschalige [10]

11 woningbouwlocaties tot ontwikkeling gebracht. Het karakter van het omliggende gebied is daarmee duidelijk veranderd en meer stedelijk geworden. Deze toenemende verstedelijking heeft zowel positieve als negatieve kanten voor de luchthavenontwikkeling. Enerzijds zijn door de toenemende verstedelijking steeds meer bedrijven en mensen in de directe omgeving van Rotterdam The Hague Airport gevestigd, hetgeen goed is voor de catchment area. Anderzijds zijn en worden nog steeds woningbouwlocaties ontwikkeld bij / onder de aan- en uitvliegroutes van Rotterdam The Hague Airport. Dit vraagt om goede afstemming tussen alle betrokken partijen. In paragraaf 4.4 wordt nader ingegaan op de mogelijkheden om de leefbaarheid in de omgeving van de luchthaven samen te versterken. Figuur 2.3: Verstedelijking van de regio Rotterdam Den Haag tussen 1900 en 2010, de ligging van Rotterdam The Hague Airport is met de blauwe cirkel aangegeven Bron: Structuurvisie Randstad 2040 De komende 15 jaar zal de verstedelijking zich aan de noordkant van Rotterdam blijven voortzetten. Vanuit provinciaal en regionaal niveau wordt ingezet op twee sporen met een eigen oriëntatie, die elkaar kruisen rond Rotterdam the Hague Airport. In het Ruimtelijk Plan Regio Rotterdam 2020 wordt gesproken over de zogenaamde Noordas-ontwikkeling. De Noordas loopt van Vlaardingen via Rotterdam The Hague Airport naar de Zuidplaspolder en wordt aangeduid als een divers gebied waar functies als wonen, werken en recreatie in gezamenlijkheid kunnen worden ontwikkeld. Daarnaast presenteert het Ruimtelijk Plan het concept van Science Port Holland. In dit concept wordt de aanwezigheid van de universiteiten in Rotterdam en Delft benut voor integrale economische ontwikkeling tussen de beide steden. Figuur 2.4: Rotterdam The Hague Airport ligt op de kruising van de Noordas (intermediaire zone) en het kenniscluster tussen de universiteiten van Rotterdam en Delft. De ligging biedt de mogelijkheid om in te spelen op de kansen van kennisintensieve bedrijvigheid en deze ruimtelijk te integreren in de overgangszone van stad naar land. Bron: Ruimtelijk Plan Regio Rotterdam 2020 [11]

12 De luchthaven als bovenregionaal stedelijk knooppunt Ten zuiden van de luchthaven wordt Park Zestienhoven gebouwd met een hoogwaardig en groen woonmilieu. Hiermee wordt de uitstraling van het aansluitende luchthavengebied verbeterd en daarmee ook het vestigingsklimaat voor nieuwe bedrijvigheid. Het is dan ook de gemeentelijke ambitie Park Zestienhoven, de aangrenzende bedrijventerreinen en de luchthaven te ontwikkelen als bovenregionaal knooppunt voor de Metropoolregio met wonen, werken, voorzieningen en hoogwaardige bereikbaarheid. Een goede bereikbaarheid over de weg en per openbaar vervoer is essentieel voor een bovenregionaal knooppunt (zie hierna). De ontwikkeling van dit knooppunt is groot gezien de economische groeipotentie en het grote aantal inwoners binnen een straal van 25 kilometer (3 miljoen inwoners). Bereikbaarheid van Rotterdam The Hague Airport verbetert De bereikbaarheid van Rotterdam The Hague Airport valt uiteen in de weg- en OV-ontsluiting. De ontsluiting via het hoofdwegennet vindt plaats via de aansluiting op de A13, de belangrijkste verkeersas tussen Rotterdam en Delft/Den Haag. Daarmee is de regionale bereikbaarheid van Rotterdam The Hague Airport op papier goed, maar de filedruk op de A13 en A20 zorgt voor bereikbaarheidsproblemen, in het bijzonder in de ochtend- en avondspits. De huidige ontsluiting vanuit oostelijke richting loopt vooral via de N209 en in mindere mate de G.K. van Hogendorpweg (ook wel de Rotterdamse stadsas genoemd). Qua openbaar vervoer is Rotterdam The Hague Airport momenteel via een stadsbus rechtstreeks aangesloten op Rotterdam Centraal. Eind 2010 heeft Rotterdam The Hague Airport een aansluiting op de zogenaamde Randstadrail gekregen, de snelle OV-verbinding van Rotterdam Centraal via Lansingerland naar Den Haag Centraal. De nieuwe halte Meijersplein ligt net ten oosten van het luchthaventerrein en zorgt voor een snelle, directe verbinding van Rotterdam The Hague Airport met Rotterdam Centraal én Den Haag Centraal. Een shuttlebus zorgt voor het vervoer tussen het station Meijersplein en de terminal en duurt ongeveer zeven minuten. Hiermee is de betrouwbaarheid en aantrekkelijkheid van OV als alternatief vervoersmiddel verder versterkt. De wegbereikbaarheid van Rotterdam The Hague Airport zal in de nabije toekomst verbeterd worden door de realisatie van verschillende infrastructurele projecten. In de eerste plaats wordt de filedruk op de A13 bestreden door de aanleg van de A4 door Midden-Delfland. In de tweede plaats spreken alle beleidsplannen over de mogelijke doortrekking van de A16 in noordwestelijke richting naar de A13. Deze nieuwe verbinding zorgt niet alleen voor een verbetering van de bereikbaarheid van Rotterdam-Noord / Delft vanuit zuidelijke richting, maar zorgt tevens voor vermindering van de filedruk rond de A20. In december 2011 is besloten tot de realisatie van de A13-A16 verbinding op het tracé van de huidige N209 (Doenkade). Deze weg verbindt dan de belangrijke economische gebieden aan de noordzijde van Rotterdam (Alexander, Rotterdam The Hague Airport, Spaanse Polder). In 2012 is er met de nieuwe bezuinigingsronde weer onzekerheid ontstaan over de realisatie. In het voorjaar 2013 zal de Minister hierover een besluit nemen. Op het onderliggende wegennet heeft Rotterdam The Hague Airport eind 2010 een tweede ontsluiting gekregen in oostelijke richting, direct op de Rotterdamse stadsas. Verder is het onderliggend wegennet de afgelopen jaren robuuster gemaakt door de aanleg van de N470/N471, wat heeft bijgedragen aan een betere bereikbaarheid van Rotterdam The Hague Airport. De komende jaren zal naar verwachting de verduurzaming van mobiliteit verder doorzetten. Nieuwe vormen van openbaar vervoer en collectief vervoer, de elektrificatie van voertuigen maar ook de mobiliteitsverandering als gevolg van Het Nieuwe Werken zal naar verwachting een positief effect hebben op de bereikbaarheid van de luchthaven. [12]

13 Figuur 2.5: In het Ruimtelijk Plan Regio Rotterdam is de toekomstige regionale weg- en OVontsluiting nader uitgewerkt. De doorgaande A4 zorgt ervoor dat de A20, A13 en de nieuwe A13-A16 een regionale functie krijgen. De verkeersdruk in de nabijheid van Rotterdam The Hague Airport neemt daarmee af en vergroot de ontwikkelingspotentie van de luchthaven. Voor OV geldt dat Rotterdam The Hague Airport steeds meer de toegang vormt van Rotterdam vanuit Den Haag en Zoetermeer/Bleiswijk. Beleid (RR 2020) Schema Amsterdam Den Haag Utrecht Weginfra A12 A13-A16 A4 A13 RTHA A20 Rotterdam A15 A16 N209 A20 Dordrecht, Breda, België Den Haag Utrecht OV-infra Randstadrail RTHA Zoetermeer - Rotterdam Rotterdam Dordrecht, Breda, België Rotterdam The Hague Airport ondersteunt de regionaal-economische ontwikkeling Rotterdam The Hague Airport ondersteunt de regionaal economische ontwikkelingen in de metropoolregio Rotterdam-Den Haag. Rotterdam The Hague Airport door versterking van het vestigingsklimaat van de regio. Het levert een bijdrage aan het imago van de regio en ondersteunt de internationale activiteiten van bedrijven. Daarnaast zorgt Rotterdam The Hague Airport in directe zin voor werkgelegenheid en voor regionaal verblijfstoerisme. Het economisch belang van Rotterdam The Hague Airport vertaalt zich concreet in een aantal cijfers 1. Jaarlijks reizen ruim 1 miljoen passagiers per jaar via Rotterdam The Hague Airport. De totale werkgelegenheid die luchthaven (direct en indirect) biedt draagt hierbij circa arbeidsplaatsen. De toegevoegde waarde van Rotterdam The Hague Airport ligt tussen de miljoen per jaar en in indirecte zin is er sprake van miljoen aan toegevoegde waarde. Internationale benchmarking heeft aangegeven dat een multiplier van 2,7 (directe en 1 Bronnen: Rotterdam The Hague Airport, 2010 en Stratagem: Ontwikkelingsperspectieven Rotterdam Airport, 2005 [13]

14 indirecte) arbeidsplaatsen per passagiers voor luchthavens van vorm en omvang gelijkwaardig aan Rotterdam The Hague Airport gebruikelijk zijn. Het belang van Rotterdam The Hague Airport wordt door de betrokken overheden ook onderschreven. Zo heeft het Bestuurlijk Platform Zuidvleugel zes hoofdopgaven bepaald voor de komende jaren. Daarvan hangen er vijf nadrukkelijk samen met de economische ontwikkeling van de regio, waarin Rotterdam The Hague Airport een belangrijke rol speelt: Versterken van Den Haag als internationale stad van Vrede en Recht; Versterken van de mainport Rotterdam met haar havenindustrie; Versterken van de Greenports in de regio zoals het Westland, de B-driehoek en Boskoop; Versterken van de kennisclusters in de regio, in het bijzonder Science Port Holland; Extra impuls voor de economische (her)ontwikkeling van de Deltapoort, de zone tussen Rotterdam en Dordrecht; Versterken van inkomend meerdaags verblijfstoerisme. Rotterdam The Hague Airport kan als internationale schakel een sterke rol spelen om de regionaal-economische ambities waar te maken. De ontwikkeling van Science Port Holland is één van die ambities en richt zich op hoogwaardige bedrijvigheid die aansluit op de universiteiten in Rotterdam en Delft. De steden worden gescheiden door een aantrekkelijke groene ruimte. Als onderdeel hiervan wordt mogelijk een golfbaan gerealiseerd langs de A13, een goed voorbeeld van het multifunctionele gebruik van het gebied (wonen, werken, recreatie, natuur). Opgave voor het Masterplan: verdere versterking van de regionale betekenis Dit hoofdstuk laat zien dat Rotterdam The Hague Airport van grote betekenis is voor de ontwikkeling van de metropoolregio Rotterdam Den Haag. Naast de directe en indirecte werkgelegenheid die samenhangt met de luchtzijdige activiteiten draagt Rotterdam The Hague Airport bij aan een aantrekkelijk, internationaal vestigingsklimaat voor bedrijven en kantoren. Toekomstige ontwikkelingen als Science Port Holland en de verdere versterking van mainport Rotterdam en Den Haag als internationale stad van Vrede en Recht zijn gebaat bij een sterke regionale luchthaven die de regio verbindt met andere economisch relevante steden en regio s van Europa. Het bieden van een kwalitatief hoogwaardig vestigingsklimaat voor bedrijvigheid op Rotterdam The Hague Airport, zal hiervoor een versterkende en aantrekkende werking hebben. Dit Masterplan moet de regionale betekenis van Rotterdam The Hague Airport verder ondersteunen en versterken, zodat Rotterdam The Hague Airport ook in de toekomst haar rol in de regionale ontwikkeling kan waarmaken. Investeringen in de ruimtelijke kwaliteit, bereikbaarheid en aantrekkelijkheid van Rotterdam The Hague Airport voor passagiers en bedrijven zijn daarvoor noodzakelijk. Ook haar maatschappelijke rol wil de luchthaven invullen door samen met de omgeving een programma in te vullen om de leefbaarheid van de omgeving te verbeteren. [14]

15 3. Marktontwikkelingen luchtvaart en vastgoed Dit hoofdstuk beschrijft de belangrijkste marktontwikkelingen op het gebied van de luchtvaart en de markt voor kantoren- en bedrijfsruimte. Dit is relevant voor de ontwikkelingspotentie van Rotterdam The Hague Airport. Allereerst wordt ingegaan op de luchtvaartontwikkeling, gevolgd door vraag en aanbod op de kantoren- en bedrijfsruimtemarkt. Het hoofdstuk sluit af met de belangrijkste opgaven voor dit Masterplan. 3.1 Ontwikkeling van de luchtvaart Mondiale ontwikkeling van de luchtvaart in tijdelijke dip De mondiale luchtvaart is de afgelopen decennia een sterke groeimarkt gebleken. De afgelopen periode is er een jaarlijkse groei van de passagiersvraag met ongeveer 5% waar te nemen. In Europa ligt deze groei iets lager met ca. 4% per jaar, omdat de Europese markt al relatief goed ontwikkeld is. Een bovengemiddelde groei doet zich vooral voor in opkomende economieën, zoals China, India en Brazilië en dichter bij huis in Rusland en Turkije. De belangrijkste groei in Europa komt voor rekening van de lowcost airlines. Er is een toenemende vraag naar efficiënte point-to-point verbindingen tussen regio s die een belangrijke functionele relatie hebben met elkaar. Dit kan economisch zijn (zakelijke centra) maar ook sociaal-maatschappelijk, zoals populaire vakantiebestemmingen en migrantenconcentraties. De afgelopen jaren stagneert de groei van de luchtvaart echter wereldwijd vanwege de economische crisis. De vraag naar passagiers- en vrachtvluchten is afgenomen en veel luchtvaartmaatschappijen hebben het lastig gehad. In de periode is een herstel ingezet. Door de onzekere economische ontwikkelingen is het moeilijk te voorspellen of dit herstel zich de komende jaren zal doorzetten. Aansluiting op HSL-netwerk versterkt internationale verknoping Voor het vervoer van passagiers en vracht over kortere afstanden wordt in de toekomst, nog meer dan nu het geval al is, de trein gebruikt. Dit geldt vooral voor bestemmingen die, zonder over te stappen, binnen twee tot drie uur bereikt kunnen worden (o.a. Parijs, Antwerpen, Brussel). Voor de overige bestemmingen zal het vervoer via de lucht zich naar verwachting blijven door ontwikkelen. Rotterdam The Hague Airport en de regio worden via Rotterdam Centraal aangesloten op het groeiende Europese HSL-netwerk. De internationale verknoping van de regio wordt daarmee nog verder versterkt. Nieuwe, duurzame technieken zorgen voor vermindering overlast en hinder De technologische ontwikkelingen in de luchtvaartsector volgen elkaar in hoog tempo op. De nadruk ligt daarbij op het verduurzamen van de vloot en het verminderen van uitstoot en geluidsbelasting. Zo zijn verschillende oliemaatschappijen als Shell en ook luchtvaartmaatschappijen betrokken bij het ontwikkelen van biobrandstoffen, bijvoorbeeld op basis van plantaardige restproducten (initiatief van British Airways e.a.) of algen (initiatief van AF- KLM e.a.). Tegelijkertijd wordt er (verder) gewerkt aan nog stillere en zuinigere vliegtuigen en motoren. Deze innovaties moeten ervoor zorgen dat de uitstoot van schadelijke stoffen en CO 2 vermindert en de geluidsbelasting voor de omgeving (omwonenden) verder afneemt. Daardoor zal de verwachte groei van de luchtvaart in de toekomst niet één op één gelijkstaan aan een toename van hinder voor omwonenden. Doordat op Rotterdam The Hague Airport al vrijwel uitsluitend gebruik gemaakt wordt van de meest stille en milieuvriendelijke vliegtuigen zijn de geluidsklachten in de afgelopen jaren sterk afgenomen. Het wachten is op een volgende generatie vliegtuigen en vliegtuigmotoren om verdere winst op dit terrein te boeken. De verwachting is dat rond 2020/2025 deze generatie vliegtuigen daadwerkelijk beschikbaar komt, het zal dan nog enige jaren duren voordat deze vliegtuigen op grote schaal worden ingezet. [15]

16 De huidige positie van Rotterdam The Hague Airport in de luchtvaartmarkt Historisch gezien heeft Rotterdam The Hague Airport een achterstand op andere luchthavens in Nederland en in Europa. Tussen ruwweg 1970 en eind jaren 90 is er geen actief ontwikkelingsbeleid gevoerd als gevolg van een besluit van de gemeente Rotterdam in 1971 om de luchthaven te sluiten. Hierdoor is de luchthaven aanzienlijk gekrompen in een periode dat de mondiale en nationale luchtvaartsector een stormachtige groei doormaakten. Eind jaren 90 hebben het Rijk, de regio en Schiphol Group besloten om Rotterdam The Hague Airport alsnog op de huidige locatie te ontwikkelen omdat de marktpotentie aanwezig was (concrete vraag uit zowel de zakelijke als leisure markt) en de regionale economie ermee versterkt werd. Sinds die periode is het aantal passagiers gestaag toegenomen tot 1,3 miljoen passagiers per jaar in Naast de lijndienst- en vakantievluchten vervult Rotterdam The Hague Airport ook een aantal andere functies. Deze zijn in omvang beperkt in vergelijking met de burgerluchtvaart, maar maatschappelijk gezien van groot belang. Het gaat om de volgende functies: Zakenvluchten. Dit zijn vluchten met kleinere vliegtuigen die direct in opdracht van een bedrijf worden uitgevoerd. De tendens is dat dergelijke vluchten met steeds geavanceerdere vliegtuigen worden uitgevoerd die niet alleen binnen Europa voor gebruikers het grote tijdswinst opleverende voor maar ook intercontinentaal kunnen opereren. Dergelijke vluchten hebben altijd een sterk regionale binding omdat gevlogen wordt naar Rotterdam The Hague Airport die het dichtst bij de eindbestemming ligt; Overheidsvluchten. Sinds de sluiting van Marinekamp Valkenburg is Rotterdam The Hague Airport de aangewezen overheidsluchthaven; Internationale instellingen. De luchthaven vervult een belangrijke rol voor Den Haag als internationale stad van Vrede en Recht met ruim 125 internationale instellingen. Vrachtverkeer. Op dit moment vinden er op beperkte schaal (specialistische) vrachtvluchten plaats. De aanwezigheid van functie is met name van belang voor de olie industrie gerelateerde bedrijvigheid uit de Rotterdamse haven. Recreatieve luchtvaart. Rotterdam The Hague Airport wordt op beperkte schaal voor recreatieve vluchten gebruikt. Onderzoek naar geschikte, alternatieve locaties heeft niets opgeleverd, waardoor de recreatieve luchtvaart gehandhaafd blijft op Rotterdam The Hague Airport. Het beleid is erop gericht om deze sector op Rotterdam The Hague Airport te handhaven en de hinder voor omwonenden zo beperkt mogelijk te houden; Helikoptervluchten. Op Rotterdam The Hague Airport kunnen ook helikopters landen (zakelijk gebruik, luchtvaartpolitie en traumavluchten). Er wordt al enige tijd gediscussieerd over verplaatsing van de helihaven naar een andere locatie in de regio, voorlopig is door de gemeente Rotterdam geconcludeerd dat dit op dit moment (economisch en politiek) niet haalbaar is. Als een dergelijke helihaven gerealiseerd zou worden dan hoeven helikopters geen gebruik meer te maken van Rotterdam The Hague Airport. Dit kan belangrijke milieuwinst opleveren en zal de geluidbelasting voor de omgeving zowel overdag als ingeval van de traumahelikopter ook gedurende de nachtperiode doen verminderen; Uitwijkluchthaven. Rotterdam The Hague Airport zal net als nu de functie van uitwijkluchthaven voor met name op Schiphol opererende maatschappijen blijven vervullen. Hierdoor is het noodzakelijk dat Rotterdam The Hague Airport 24 uur per dag volledig operationeel blijft. Catchment area Rotterdam The Hague Airport: Zuidwest Nederland De passagiersmarkt wordt vooral bepaald door de zogenaamde catchment area van een luchthaven. Daarmee wordt het economisch draagvlak / wervingsgebied aangegeven. Rotterdam The Hague Airport richt zich vooral op het zuidwesten van Nederland, grofweg het gebied ten zuidwesten van de lijn Leiden-Utrecht-Tilburg. Op dit moment komt ruim 80% van de passagiers uit dit gebied. [16]

17 Ontwikkeling van overige sectoren luchtvaart Ontwikkeling van overige sectoren luchtvaart Rotterdam The Hague Airport zal in de toekomst (net als nu het geval is) slechts op beperkte schaal vrachtvervoer via de lucht accommoderen. De ontwikkeling van de andere functies op Rotterdam The Hague Airport is relatief beperkt. De ontwikkeling van algemene luchtvaart (waaronder zaken- en overheidsvluchten alsmede recreatief verkeer) zal een autonome ontwikkeling laten zien welke sterk conjunctuur afhankelijk is (zakenvluchten) en zich slechts beperkt laat sturen. Op het gebied van overheidsverkeer zal Rotterdam The Hague Airport (mede vanwege de geografische positie ten opzichte van het regeringscentrum en daaraan gerelateerde internationale organisaties) naar verwachting een steeds grotere rol gaan vervullen. Mede doordat de algemene luchtvaart verder zal groeien is er behoefte aan extra hangarfaciliteiten, dit wordt versterkt omdat de ontwikkeling hiervan al enige tijd achterloopt bij de marktvraag. Het gaat hierbij voornamelijk om hangarruimte ten behoeve van zaken- en airtaxi-vliegtuigen die op Rotterdam The Hague Airport gestationeerd zijn/worden. Helikopters worden op dit moment voornamelijk voor maatschappelijke functies gebruikt. Het gaat hierbij naast militair-, politie en traumaverkeer om activiteiten zoals milieuvluchten, inspectievluchten van onder andere leidingtracés en dijken, en fotovluchten. Als gevolg van economische ontwikkeling en verder congestie van het wegennet is het mogelijk dat in de toekomst ook het passagiersvervoer per helikopter (nu slechts incidenteel) een verdere ontwikkeling laat zien, echter of en de schaal waarop dit gaat plaatsvinden is thans niet te voorspellen. 3.2 Ontwikkeling van de regionale kantorenmarkt Vervangingsvraag als leidend thema binnen de regionale kantorenmarkt De regio Rotterdam / Den Haag heeft een gediversifieerde gebruikersmarkt voor kantoren. In tegenstelling tot Amsterdam (financiële sector) of Utrecht (consultancy en ICT) kent de regio geen dominante sector binnen de groep van kantoorgebruikers. De regionale kantorenmarkt moet rekening houden met de diverse gebruikersvraag in de regio. Dit vraagt een breed aanbod aan kantoorlocaties, waarin elke locatie zich richt op een eigen niche in de markt. Dat uit zich in onderscheidende locaties met een eigen identiteit, uitstraling en op de doelgroep georiënteerde product-markt combinaties. Uit verschillende onderzoeken van bijvoorbeeld CPB, CBS en NVB blijkt dat de regionale vraag naar kantoren op lange termijn zal stagneren of minder snel zal groeien. Er is in toenemende mate sprake van een vervangingsmarkt, waarin bedrijven op zoek gaan naar nieuwe huisvesting die voldoet aan de eisen en wensen van de huidige tijd. Kwalitatieve aspecten spelen daarin een steeds belangrijkere rol. Dit heeft tot gevolg dat de vraag naar nieuwbouw de komende jaren ook zal aanhouden. Kwalitatieve vraag naar duurzaamheid en eigen identiteit In een vervangingsmarkt wordt kwalitatief onderscheidend vermogen steeds belangrijker. Daarin zijn twee stromingen onmiskenbaar aanwezig: de vraag naar duurzame huisvesting en de behoefte aan het uitdragen van een eigen identiteit in een uitstekend en goed bereikbaar vestigingsklimaat. Duurzaamheid is bij een sterk toenemend aantal bedrijven en instellingen een belangrijk thema. Met een duurzaam gebouw laten bedrijven zien dat zij de klimaatproblemen serieus nemen en daarin hun verantwoordelijkheid nemen. In een onderzoek onder gebruikers constateert Jones Lang LaSalle dat 87% van de ondervraagde bedrijven binnen nu en 10 jaar in een duurzame omgeving gehuisvest wil zijn. Ook het door USP uitgevoerde onderzoek (juli 2011) bevestigt de wens naar kwaliteit en duurzaamheid. Ruim 2/3 van de ondervraagde bedrijven bevestigt dat duurzaamheid voor hen van belang is uit oogpunt van imago, bedrijfspolicy en kostenbesparing. Dat zorgt voor een sterk kwalitatieve vraag naar kantoren die aan deze wens voldoen en vormt een risico voor reeds bestaande gebieden die niet over deze beschikken en deze niet op korte termijn kunnen ontwikkelen. Daarnaast is er een toenemende [17]

18 vraag naar kantoor- en bedrijfsgebieden met een eigen identiteit. In de huidige markt is dit aanbod beperkt aanwezig. Veel kantoorgebouwen bevinden zich op bedrijventerrein te midden van industriële gebouwen of delen een gebouw met andere bedrijven. De wens van een eigen gebouw met een hoogwaardige, unieke omgevingskwaliteit (voorzieningen, horeca, retail, parkmanagement, etc.) wordt dan ook nauwelijks ingevuld in de regio. Een goede bereikbaarheid per auto én openbaar vervoer is daarbij van groot belang. Aanbodzijde: kwalitatieve en kwantitatieve mismatch tussen vraag en aanbod Op 1 januari 2013 werd in Rotterdam ruim m2 bvo kantoorruimte aangeboden. Dat is 17% van de totale voorraad. In de Rotterdamse binnenstedelijke locaties is het aanbod percentage in 2011 en 2012 gestegen. Dat heeft een remmende werking op nieuwe ontwikkelingen. De leegstand komt voornamelijk door de kwalitatieve mismatch op de markt en de sterke aantrekkingskracht van Amsterdam als locatie voor hoofdkantoren. De kantorenmarktratio neemt, door het stijgende aanbod en de dalende opname, voor het vijfde jaar op rij af. De Rotterdamse markt is met een ratio van 9% nog ruimer geworden. In 2011 was de kantorenmarktratio, de verhouding tussen de opname binnen een jaar en het aanbod aan het einde van dat jaar, nog 14%. Het gezamenlijke nieuwbouwprogramma op de knooppuntlocaties blijft dalen omdat er nauwelijks nieuwe kantoormeters worden bijgebouwd. Op Rotterdam The Hague Airport is géén structurele leegstand aanwezig. Ook worden gebouwen gesloopt die niet meer voldoen aan de kwaliteitseisen van vandaag gesloopt. Afstemming van kwantiteit en kwaliteit op regionale vervangingsmarkt Hoewel op regionaal niveau sprake is van een vervangingsmarkt staat er een aantal grote ontwikkelingen op stapel. Voorbeelden zijn Rotterdam Central District en Kop van Zuid in Rotterdam, Technopolis in Delft en Binckhorst in Den Haag. Deze plannen spelen allemaal in op de kwalitatieve mismatch op de markt en de toenemende vraag naar bijvoorbeeld duurzaamheid en identiteit. Tegelijkertijd moet regionaal voorkomen worden dat teveel plannen ontwikkeld worden, locaties onderling gaan concurreren en bepaalde gebieden met grote leegstand te maken krijgen. De overheid gaat zich daarom steeds nadrukkelijker met deze markt bemoeien. Zo heeft de gemeente Rotterdam in haar Visie Werklocaties al aangegeven dat afstemming van projecten gewenst is. Dit Masterplan onderstreept het belang van een goede regionale afstemming op dit punt. Het volgende hoofdstuk beschrijft de visie en de strategie, waarin het complementaire karakter van de landzijdige ontwikkeling op Rotterdam The Hague Airport ten opzichte van andere plannen in de regio centraal staat. Huidig kantorenaanbod op Rotterdam The Hague Airport De huidige totale oppervlakte aan kantoorgebouwen bedraagt m² bvo (Culimer, Sitecom, Parterre en Cornerstone). Op Rotterdam The Hague Airport is géén structurele leegstand aanwezig. Deze kantoren worden voor het overgrote deel gebruikt door bedrijven waarbij de luchthaven een toegevoegde waarde heeft voor hun bedrijfsproces. Toekomstige kantoorontwikkeling op Rotterdam The Hague Airport Als onderdeel van de Raamovereenkomst uit 2001 hebben de gemeente en de NV Luchthaven Schiphol afgesproken dat op het terrein van de Rotterdam The Hague Airport gronden uitgegeven mogen worden waarop tot een totaal oppervlak van m² opstallen (kantoren en bedrijfsruimten) kunnen worden gebouwd in een kwalitatief goed vestigingsmilieu met, bij voorkeur luchthaven gerelateerde bedrijven. Rotterdam The Hague Airport Business Park gaat over de vastgoedontwikkeling en heeft deze plannen uitgewerkt tot een stedenbouwkundig plan en een bijbehorend programma van uitgifte. In haar ontwikkelstrategie gaat Rotterdam The Hague Airport Business Park voorlopig uit van een voorzichtige uitgiftesnelheid van ca m² kantoren per jaar, een snelheid die past bij de huidige marktomstandigheden. De verdere ontwikkeling zal bijdragen aan het in stedenbouwkundig opzicht afronden en verdichten van de bestaande gebieden op de luchthaven (zie hoofdstuk 5). De genoemde ontwikkeling en uitgiftesnelheid is in lijn met de visie die de stadsregio heeft neergelegd in het Regionaal Kantorenprogramma Belangrijk element uit dit programma is de knooppuntenstrategie die gericht is op een duurzame verstedelijking. Rotterdam The Hague Airport wordt, in combinatie [18]

19 met Meijersplein, aangemerkt als Regionaal knooppunt. Op deze knooppunten dient 80% van het planaanbod van nieuwe kantoren gerealiseerd te worden. Het planaanbod van Rotterdam The Hague blijkt niet alleen de Rotterdamse kantorenmarkt te bedienen. Uit het USP marktonderzoek (juli 2011) blijkt dat de potentiële marktvraag voor 48% komt uit de regio Rotterdam, voor 20% uit de Haagse regio en voor 8% uit de regio Delft (8%). Deze marktoriëntatie wordt uiteraard mede veroorzaakt door de ligging van de luchthaven ten opzichte van deze regio s. Volgens het onderzoek van USP zijn er de komende vijf jaar 249 bedrijven van plan nieuwe huisvesting te vinden in de regio Rotterdam-Delft-Den Haag en zijn er 67 met interesse voor RTHA Businesspark. Uit de USP-enquête blijkt dat minder dan 25 procent van de respondenten bekend is de ontwikkelplannen en dat het aantal geïnteresseerden toeneemt na informatie over RTHA Businesspark. Voor ruim 80 procent van de bedrijven gaat het om minder dan m² en voor een groot deel daarvan is de ruimtebehoefte zelfs minder dan 500 m². Hoewel een deel van deze vraag in multi-tenant (meerdere gebruikers) gebouwen kan worden geaccommodeerd, lijkt er dus een markt te zijn voor kleinschalige zelfstandige panden; een aanbod waar de andere stedelijke knooppunten en ook de meeste kantorenparken niet in voorzien. Vanwege de gewenste complementariteit op het bestaande aanbod zal RTHA Businesspark vooral hierop inzetten. In de geactualiseerde Provinciale Structuurvisie (PSV), die GS op 23 augustus 2011 hebben vastgesteld, beperkt de provincie de mogelijkheden van nieuwe kantoorontwikkelingen zoveel mogelijk tot de stedelijke centra. Voor nieuwe bestemmingsplannen bepaalt de provinciale Verordening Ruimte dat de bouw van functie gebonden kantoren, zoals luchthaven gebonden kantoren, en kleinschalige zelfstandige kantoren tot een bruto vloeroppervlak van maximaal m² per vestiging van deze beperking zijn uitgesloten. De luchthaven wordt in de metropool ontwikkeling gezien als een stedelijk centrum tezamen met het omliggende gebied en de Randstadrail halte Meijersplein. De luchthaven wordt als moderne AirportCity verder worden ontwikkeld. In een AirportCity is het belang van ruimte voor het primaire proces groot. Daarom hebben de gemeente Rotterdam en de NV Luchthaven Schiphol in de Raamovereenkomst uit 2001 vastgelegd dat er bij voorkeur luchthaven- en/of luchtvaart gerelateerde bedrijvigheid wordt ontwikkeld op het luchthaventerrein. Met de gemeente Rotterdam is afgestemd dat het nieuwe bestemmingsplan de ontwikkeling van nieuwe kantoren mogelijk maakt indien deze bestemd zijn voor: a. Bedrijfsactiviteiten die direct betrokken zijn bij het luchthavenproces (zoals de luchthavenorganisatie, airlines, afhandelaren, douane, securitybedrijven, autoverhuurbedrijven, mobiliteit ondersteunende diensten, etc.) b. Bedrijfsactiviteiten die het luchthavenproces ondersteunen (zoals sales agents, reisbureaus, IT & technische ondersteuning, retail, horeca, overige dienstverlening, verblijf, ontspanning, overnachting, ontmoeting, kinderdagverblijf etc.) c. Bedrijfsactiviteiten waarbij de directe nabijheid van de luchthaven van belang is voor het bedrijfsproces. 3.3 Ontwikkeling van de regionale bedrijfsruimtemarkt Vraagterugval door crisis beperkt gebleven in de regio De economische crisis heeft ook voor een duidelijke dip gezorgd in de vraag naar bedrijfsruimte in de regio Rotterdam Den Haag. In vergelijking met Nederland is deze dip echter relatief beperkt geweest, vooral door een aantal grootschalige transacties dat nog gesloten is in Het positieve beeld voor de bedrijfsruimtemarkt is in de eerste helft van 2010 doorgezet. In plaats van een dalende opnamecapaciteit is er sprake ge weest van een lichte toename (van m² in 2009 naar m² in 2010) die zich in de periode heeft gestabiliseerd. [19]

20 Kwalitatieve vervangingsmarkt met goede prijs-kwaliteitverhouding Net als bij de kantoren is er op de bedrijfsruimtemarkt sprake van een kwalitatieve vervangingsmarkt. Er is sprake van een kwantitatief overaanbod op de markt, maar tegelijkertijd is er behoefte aan nieuwe, hoogwaardige, duurzame en goed bereikbare bedrijfslocaties. De bestaande, veelal verouderde, locaties kunnen deze vraag niet of nauwelijks bedienen en herontwikkeling van deze gebieden is commercieel vaak niet interessant. Marktpartijen constateren overigens wel dat de prijs-kwaliteitverhouding van het nieuwe aanbod goed moet zijn. Qua product is er vooral vraag naar een gecombineerd product van ruwweg 80% bedrijfsruimte en 20% kantoorruimte met voldoende parkeergelegenheid. De nadruk daarbij ligt op de koopsector. Huidig bedrijfsruimteaanbod op Rotterdam The Hague Airport Het huidige aanbod aan bedrijfsruimte op de luchthaven valt in twee categorieën uiteen. In de eerste plaats zijn er verschillende bedrijven die al langere tijd op Rotterdam The Hague Airport gevestigd zijn en vaak een relatie hebben met de luchtvaart en/of luchthavenactiviteiten. In de tweede plaats zijn er de recente bedrijfsruimteontwikkelingen op het Bedrijvenhof. Het gaat hier om nieuwe bedrijven die de goede bereikbaarheid en internationale uitstraling van de luchthaven willen benutten en in mindere mate een relatie hebben met de luchtvaart en/of luchthaven activiteiten zelf. Wel blijken deze bedrijven vaak over de nodige innovatiekracht te beschikken en zijn ze ook in staat om andere (internationale) bedrijven aan te trekken. In totaal staat er anno 2013 ruim m² bedrijfsruimte op het luchthaventerrein (inclusief Detentiecentrum). Toekomstige bedrijfsruimte op Rotterdam The Hague Airport In het verlengde van de afspraken met de gemeente uit 2001 kan Rotterdam The Hague Airport in totaal m²kantoor- en bedrijfsruimte ontwikkelen. In de periode tot 2023 verwacht Rotterdam The Hague Airport Business Park nog ca m²bvo aan bedrijfsruimte te ontwikkelen. Daarmee is het Bedrijvenhof volledig ontwikkeld. Het gaat hier om een gemiddelde groei van m² bvo per jaar. Dit volume valt ruim binnen de uitgangspunten van de Navigator 2012 van de gemeente Rotterdam. Het volgende hoofdstuk geeft aan op welke wijze Rotterdam The Hague Airport dat wil doen. Opgave voor het Masterplan: onderscheidende gebiedsontwikkeling Dit hoofdstuk laat zien dat Rotterdam The Hague Airport een goede uitgangspositie heeft om de groeiende regionale vraag vanuit het bedrijfsleven en de consument te faciliteren en het bestemmingennetwerk actief uit te breiden in lijn met de regionale behoefte. Het Luchthavenbesluit bepaalt in de toekomst hoeveel ruimte hiervoor wordt geboden. De gebiedsontwikkeling rond Rotterdam The Hague Airport moet zich kwantitatief en kwalitatief ontwikkelen om op Europees niveau te kunnen concurreren met andere regionale zakenluchthavens. Op regionaal niveau moet de landzijdige ontwikkeling complementair zijn aan andere ontwikkelingen in de regio om onderlinge concurrentie te voorkomen en in te spelen op de diversiteit aan gebruikers op de kantorenmarkt. De luchthaven speelt daarbij in op de vraag naar duurzaamheid, kleinschaligheid, overzichtelijkheid, een eigen identiteit en een goede (auto)bereikbaarheid. Met een divers en complementair aanbod is de regio in staat om bestaande en nieuwe bedrijven meer keuzevrijheid te bieden als het gaat om hun vestigingsplaats en zal het de aantrekkelijkheid van de metropoolregio Rotterdam Den Haag verder versterken. [20]

21 4. Ontwikkelingsvisie en strategie Rotterdam The Hague Airport Dit hoofdstuk beschrijft de visie van Rotterdam The Hague Airport voor de komende 10 jaar en de ambities die de luchthaven daarin heeft. De visie wordt uitgewerkt in een concrete strategie, waarin het realiseren van de ambitie centraal staat. Het hoofdstuk sluit af met de ruimtelijke vertaling van visie, ambitie en strategie: de concrete ruimtelijke ontwikkeling in deze Masterplanperiode. VISIE AMBITIE Rotterdam The Hague Airport ondersteunt (als belangrijke vestigingsplaatsfactor) de regionale economie Europees netwerk dat op regionale economie (wensen vanuit de markt) is afgestemd (politiek draagvlak). Onderscheidend: regionale identiteit, seamless travelling Fysieke, economische én maatschappelijke duurzaamheid RTHA als (zaken)luchthaven met functie voor de regio Aanvullende functies: overheid, leisure, uitwijk, humanitair Integrale landzijdige ontwikkeling door AirportCity concept RTHA als succesvol voorbeeld van duurzame ontwikkeling Motor voor de regionale economie gericht op toename arbeidsplaatsen en versterken sociaal-economische positie van de regio STRATEGIE Uitbreiding van het bestemmingennetwerk Duurzame gebieds- en vastgoedontwikkeling Versterken van de regionale verknoping RUIMTELIJKE ONTWIKKELING Uitbreiden/herontwikkeling van de terminal Scheiding van afhandeling verschillende luchtvaartsegmenten Regionaal complementaire gebiedsontwikkeling 4.1 Visie: RTHA als duurzame motor van regionale ontwikkeling Rotterdam The Hague Airport speelt een belangrijke rol in de toekomstige ontwikkeling van de Metropoolregio Rotterdam Den Haag. Een sterke regionale ontwikkeling vraagt om een goed, snel en efficiënt netwerk van Europese verbindingen ter ondersteuning van regionale werkgelegenheid, bedrijfsleven en behoefte van de samenleving. Het netwerk stelt de regio in staat om op lange termijn blijvend te concurreren met andere economische metropoolregio s in Europa. Rotterdam The Hague Airport onderscheidt zich als luchthaven door een sterke regionale verbondenheid, de korte afstand tot haar doelgroepen en de mogelijkheden van seamless travelling 2. Rotterdam The Hague Airport wil deze regionale identiteit verder benutten als imagoversterkend element voor de metropoolregio op nationaal en Europees niveau. Duurzaamheid is vanzelfsprekend van groot belang bij de ontwikkeling van Rotterdam The Hague Airport. Het gaat daarbij niet alleen om fysieke duurzaamheidseisen voor gebieden en gebouwen, maar ook om economische en maatschappelijke (sociale) duurzaamheid. 2 Letterlijk vertaald: naadloos reizen, het reizen met zo min mogelijk obstakels, overstap, etc. [21]

22 Maatschappelijk gezien kan de luchthaven zich alleen duurzaam ontwikkelen als er een goede relatie is met de omgeving en er duidelijke, breed gedragen afspraken zijn over de lusten én de lasten van de luchthaven. 4.2 Ambitie: RTHA als zakenluchthaven in integraal AirportCity concept Rotterdam The Hague Airport wil de komende 10 jaar uitgroeien tot dé zakenluchthaven van de Zuidvleugel met een versterking van het netwerk van hoogfrequente (point to point) zakelijke bestemmingen in Europa. De belangrijkste markten voor het zakenverkeer zijn: Internationale handel internationale dienstverlening Internationale gouvernementele centra Kennisintensieve sectoren De primaire functie als zakenluchthaven wordt aangevuld door maatschappelijk verkeer zoals overheidsvluchten, Europese vakantiebestemmingen en uitwijkverkeer. Uitgangspunt voor de ontwikkeling is de ruimte die in de vigerende Aanwijzing wordt geboden. De landzijdige ontwikkeling rond Rotterdam The Hague Airport vindt plaats via het AirportCity concept, waarbij de luchthaven haar eigen schaal kent ten opzichte van Schiphol. Daarin vormt de luchthaven een integraal onderdeel van het ruimtelijk en economisch netwerk in de regio. Om de kracht en kwaliteit van de luchthaven te versterken is een hoogwaardige ontwikkeling van bedrijven, kantoren en voorzieningen rondom de luchthaven van groot belang. Het maakt de luchthaven aantrekkelijk als vestigingsplaats voor het bedrijfsleven en voegt ruimtelijke kwaliteit toe aan de omgeving. Tot slot is een snelle en efficiënte landzijdige bereikbaarheid met auto en OV van essentieel belang om de ontwikkelingspotenties van Rotterdam The Hague Airport ook daadwerkelijk te realiseren. Rotterdam The Hague Airport Business Park wil in de regio koploper zijn als het gaat om duurzame gebieds- en gebouwontwikkeling. Naast de verdere verduurzaming van de fysieke, economische en sociale ontwikkeling zoekt de luchthaven naar relevante samenwerkingspartners en initiatieven op internationaal, nationaal en regionaal en lokaal niveau om deze koplopersfunctie verder te versterken en uit te dragen in haar positionering en marketing. De luchthaven heeft de ambitie om met de geplande landzijdige ontwikkelingen een belangrijke bijdrage te leveren aan de werkgelegenheid in de regio. De toename van directe en indirecte werkgelegenheid is goed voor de regionale economie maar ook voor de sociale omstandigheden van vooral de lager en middelhoog opgeleide werknemers in de omliggende gemeenten. 4.3 Strategie: uitbreiding netwerk, duurzame gebiedsontwikkeling en regionale verknoping Om haar ambitie te realiseren zet Rotterdam The Hague Airport in op een ontwikkelingsstrategie langs drie lijnen: 1. Uitbreiding van het netwerk 2. Duurzame gebiedsontwikkeling 3. Versterken van de regionale verknoping [22]

23 1. Uitbreiding van het netwerk: groei bestemmingen en passagiersaantallen in twee fasen Om de internationale positie van Rotterdam The Hague Airport te versterken breidt de luchthaven haar netwerk de komende jaren uit met point-to-point verbindingen in Europa. De huidige kracht van Rotterdam The Hague Airport (regionale identiteit, seamless flow, overzichtelijkheid, gastvrijheid) moet hierbij zoveel mogelijk behouden en versterkt worden. De groei van het netwerk wordt mogelijk gemaakt via twee sporen: In de eerste fase (tot en met 2014) wordt de huidige milieuruimte maximaal benut (Dit is de ruimte waar het bestemmingsplan vanuit zal gaan). Dat betekent een optimaal gebruik van slots, het optimaliseren van de vliegtuigmix, aanpassing van vliegroutes om hinder voor de omgeving te verminderen; In de tweede fase (vanaf 2014) zet Rotterdam The Hague Airport in op aanpassing van het luchthavenbesluit, waarin de uitbreiding van het aantal slots en daarmee bestemmingen mogelijk wordt gemaakt. Dat zal zoveel mogelijk binnen de bestaande milieu- en geluidsnormen plaatsvinden om de (geluids)belasting voor de omgeving te beperken. Schiphol Group en de gemeente Rotterdam zullen nadere afspraken hierover vastleggen. Luchtvaartmaatschappijen zijn het meest bepalend in de uitbreiding van het bestemmingennetwerk van de luchthaven. Zij bepalen op basis van bedrijfseconomische overwegingen en zekerheden voor de toekomst of zij op Rotterdam The Hague Airport willen vliegen. Daarnaast speelt het Ministerie van Infrastructuur en Milieu een belangrijke rol in de mogelijkheden voor uitbreiding van de luchtzijdige capaciteit en daarmee het kunnen vrijgeven van nieuwe slots. 2. Duurzame gebiedsontwikkeling, gericht op identiteit en onderscheidende kwaliteit De tweede pijler in de strategie van Rotterdam The Hague Airport richt zich op een hoogwaardige gebiedsontwikkeling op de luchthaven. Het AirportCity-concept gaat uit van een geïntegreerde ontwikkeling van luchtzijde en landzijde, waarbij een duurzame ontwikkeling van vastgoed bijdraagt aan het creëren en versterken van een aantrekkelijk vestigingsklimaat voor het bedrijfsleven. Rotterdam The Hague Airport onderscheidt zich van andere regionale ontwikkellocaties door uit te gaan van de eigen identiteit, duurzaamheid en kleinschalige kantoorlocaties in een groene omgeving. Daarmee richt de luchthaven zich nadrukkelijk op een andere segment dan andere locaties in de regio. Om het thema duurzaamheid kracht bij te zetten heeft Rotterdam The Hague Airport zich aangemeld als pilotproject voor duurzame gebiedsontwikkeling volgens de zogenaamde BREEAM-normen. Rotterdam The Hague Airport zal, samen met nog 20 andere projecten in Nederland, alle ontwikkelingen meten aan de hand van de recent ontwikkelde BREEAM-toets Het doel is om de BREEAM-methodiek uiteindelijk het uitgangspunt te laten zijn voor alle gebiedsontwikkelingen op de luchthaven. Rotterdam The Hague Airport ondersteunt de ambitie van het Rotterdam Climate Initiative om in 2025 de uitstoot gehalveerd te hebben ten opzichte van De komende periode zal worden gebruikt om een programma van maatregelen vast te stellen. [23]

24 BREEAM-keurmerk Duurzame Gebiedsontwikkeling De Dutch Green Building Council (DGBC) heeft de afgelopen jaren een tweetal BREEAMduurzaamheidskeurmerken uitgewerkt: één voor nieuwbouwontwikkelingen en één voor de bestaande bouw. In 2010 is het BREEAM-onderdeel Duurzame Gebiedsontwikkeling hier aan toegevoegd om de duurzaamheidprestatie van een heel gebied te kunnen beoordelen. Het beoordelingskader omvat een zestal categorieën: Bronnen: energie-, water-, materiaalgebruik, voedsel, afval Ruimtelijke ontwikkeling: stedenbouw, gebouwen, transport, flora en fauna, cultureel erfgoed Klimaat: waterkwaliteit, wind- en luchtklimaat, thermisch, licht, straling, externe veiligheid Welzijn: economische vitaliteit, sociale infrastructuur, cultuur Management: beheer, onderhoud, samenwerking, organiserend vermogen Synergie: verbinden van belangen 3. Versterken van de regionale verknoping: bereikbaarheid en draagvlak De derde strategiepijler richt zich op het beter verknopen van Rotterdam The Hague Airport in de regionale context. Een goede verknoping zorgt ervoor dat de bedrijven en consumenten in de regio snel en efficiënt met de luchthaven worden verbonden. De OV-bereikbaarheid wordt versterkt langs de as van de Randstadrail van Rotterdam Centraal naar Den Haag Centraal. Met de opening van het station Meijersplein eind 2010 is de reistijd naar de luchthaven vanuit zowel Rotterdam als Den Haag verkort. De vervoersfrequentie op de lijn zal minimaal 6 keer per uur moeten zijn om de bereikbaarheid van de luchthaven te waarborgen en reizigers te verleiden om met het OV te reizen. Rotterdam The Hague Airport zal zich de komende tijd inspannen om de mogelijkheden te onderzoeken op welke wijze de bereikbaarheid van de luchthaven per openbaar vervoer verbeterd kan worden. Voor de luchthaven is het cruciaal dat zij gedurende de dag goed bereikbaar is per openbaar vervoer, waaronder de vroege ochtend en de late avond vanwege de continue diensten. Rotterdam The Hague Airport Business Park kiest voor een aanpak op een aantal fronten. In de eerste plaats zal er bijvoorbeeld middels vervoersmanagement met de betrokken bedrijven en instellingen gekeken moeten worden naar het gewenste openbaar vervoer of besloten vervoer concept. Tevens kan er voor de middellange termijn worden onderzocht of er van en naar de luchthaven de mogelijkheid bestaat voor het ontwikkelen van een nieuw, innovatief en duurzaam vervoersconcept. Vanuit de overheid en bedrijven zijn hier onderzoeksgelden voor beschikbaar. In ieder geval heeft de luchthaven in het Stedenbouwkundig Matenplan 2010 een ruimtelijke reservering opgenomen voor een dergelijke nieuwe verbinding. De bereikbaarheid per auto wordt op regionale schaal verbeterd door de aanleg van de A4 door Midden-Delfland, en de nieuwe verbinding tussen de A13 en de A16 op het tracé van de huidige N209. Op het niveau van de luchthaven wordt de bereikbaarheid verbeterd door de tweede ontsluitingsweg vanaf de luchthaven naar de G.K. van Hogendorpweg in oostelijke richting. De regionale verknoping houdt tevens in dat het draagvlak voor de ontwikkeling van Rotterdam The Hague Airport wordt versterkt. De luchthaven zal met de betrokken overheden heldere afspraken moeten maken over de grenzen waarbinnen de luchthaven zich op korte en lange termijn kan ontwikkelen. Hierbij zal ruim voldoende aandacht besteed worden aan zorgvuldige en constructieve inspraak van bedrijfsleven en omwonenden. Zonder voldoende politiek en maatschappelijk draagvlak kan de ontwikkeling van Rotterdam The Hague Airport als motor van de regionale economie niet optimaal plaatsvinden. [24]

25 4.4 Doorwerking strategie in ruimtelijke ontwikkeling van de luchthaven De visie, ambitie en strategie hebben gevolgen voor de ruimtelijke ontwikkeling van Rotterdam The Hague Airport. In deze paragraaf beschrijven we de belangrijkste opgaven voor de toekomstige ruimtelijke structuur van de luchthaven. We maken daarbij onderscheid naar de luchtzijdige en de landzijdige ontwikkeling, in het volgende hoofdstuk werken we dit gedetailleerd uit voor de deelgebieden van Rotterdam The Hague Airport. De belangrijkste ruimtelijke opgaven zijn: Het faciliteren van de luchtzijdige ontwikkeling op de luchthaven; Onderscheidende gebiedsontwikkeling die toekomstige functie van Rotterdam The Hague Airport ondersteunt. Faciliteren van de luchtzijdige ontwikkeling op de luchthaven Om de groei van het aantal passagiers mogelijk te maken moet de hardware aan luchtzijde in de toekomst meegroeien. Het gaat dan om de infrastructuur en de gebouwen in de overslagzone. De huidige luchtzijdige infrastructuur het banenstelsel kan de verwachte groei voorlopig aan en behoeft geen aanpassing. In het overgangsgebied tussen lucht- en landzijde is op hoofdlijnen sprake van een tweetal ruimtelijke opgaven: 1. Het ontvlechten van luchtvaartfuncties. Met de groei van het aantal passagiers groeit de behoefte om de verschillende functies (zakenluchthaven, recreatie, overheid, vracht) functioneel en ruimtelijk van elkaar te scheiden; 2. Reservering voor vervanging of uitbreiding van de bestaande terminal. De huidige terminal heeft de capaciteit om mee te groeien tot ca 1,5 miljoen passagiers. De veranderde eisen ten aanzien van de kwaliteit en het serviceniveau vragen al om vernieuwing en uitbreiding van de bestaande terminal. Het masterplan dient hier dan ook ruimte voor te reserveren nabij de bestaande terminal. Onderscheidende gebiedsontwikkeling die toekomstige functie van RTHA ondersteunt Rotterdam The Hague Airport wil zich de komende jaren ontwikkelen tot regionale zakenluchthaven die kan concurreren met andere economische kernregio s in Europa en een belangrijke bijdrage levert aan het internationale vestigingsklimaat van de Metropoolregio Rotterdam Den Haag. Daartoe is een hoogwaardige en duurzame gebiedsontwikkeling op het luchthaventerrein van groot belang. De huidige ruimtelijke kwaliteit van de luchthaven is onvoldoende om de Europese concurrentie goed aan te gaan. De functies op de luchthaven hebben te weinig ruimtelijke samenhang, het stedenbouwkundig beeld van de luchthaven is niet eenduidig en dat levert onvoldoende aantrekkingskracht om internationale bedrijven naar Rotterdam The Hague Airport Business Park te halen. Rotterdam The Hague Airport Business Park zet daarom in op een sterke, hoogwaardige gebiedsontwikkeling die recht doet aan de genoemde ambities en complementair is aan andere ontwikkelingen in de regio. De gebiedsontwikkeling gaat uit van de volgende kwaliteiten: Dynamiek en uitstraling van een luchthaven Internationale ontmoetingsplek Comfort en service in het gebied Kleinschaligheid/eigen identiteit van de gebouwen en het gebied Koploper in duurzaamheid (individueel op als gebied) Multifunctionaliteit en voorzieningen Goede bereikbaarheid Ruimtelijke kwaliteit Veiligheid Parkmanagement [25]

26 Kantorenmarkt: regionaal complementair product realiseren Op het gebied van de kantorenmarkt kiest Rotterdam The Hague Airport Business Park voor een regionaal complementair product en niet zozeer voor één bepaalde doelgroep van gebruikers. Dat past beter bij de diverse gebruikersmarkt in de regio en geeft de mogelijkheid om een kleinschalig, duurzaam, onderscheidend product neer te zetten en in de toekomst flexibel in te spelen op de eventueel veranderende wensen van gebruikers. In het navolgende figuur is de kwaliteit van de kantoorontwikkeling op Rotterdam The Hague Airport Business Park afgezet tegen andere gebiedsontwikkelingen in de regio als het gaat om schaalgrootte en locatietype. Daarin is te zien dat Rotterdam The Hague Airport Business Park een witte vlek invult binnen de regionale vastgoedmarkt van Rotterdam en Den Haag. Op het niveau van de luchthaven speelt Rotterdam The Hague Airport in op een integrale gebiedsontwikkeling, waarin bedrijven de ruimte hebben om hun eigen identiteit uit te dragen door middel van kleinschalige gebouwen in een parkachtige omgeving. Dit vindt geconcentreerd plaats in het zogenaamde Entreegebied en rond het Airportplein, de plaatsen waar de meeste mensen komen en het karakter van de luchthaven wordt bepaald. De gebiedsontwikkeling is eenduidig van karakter, maar de gebouwen mogen een eigen karakter hebben, passend bij het beeld dat een bedrijf wil uitstralen. Het aanwezige voorzieningenniveau op de luchthaven vormt een extra pull-factor voor de bedrijven om zich op de luchthaven te vestigen. Figuur 4.1: De gebiedsontwikkeling op Rotterdam The Hague Airport Business Park is complementair aan andere ontwikkelingen in de regio. Het invullen van deze witte vlek zorgt ervoor dat de metropoolregio Rotterdam Den Haag aantrekkelijk is als vestigingsplaats voor de diverse gebruikersmarkt. Bron: Schiphol Real Estate / Rotterdam The Hague Airport Business Park Bedrijfsruimtemarkt: luchthaven biedt nieuw werkmilieu met internationale uitstraling In het verlengde van de kantorenmarkt wil Rotterdam The Hague Airport Business Park inspelen op de moderne wensen van de bedrijfsruimtemarkt als het gaat om nieuwe, moderne gebouwen die inspelen op duurzaamheid, eigen identiteit en een hoogwaardige uitstraling. De aanwezigheid van de luchthaven en het daarmee samenhangende internationale imago geven de locatie een onderscheidende kwaliteit die interessant is voor zowel Nederlandse als internationale bedrijven. [26]

27 De bereikbaarheid van de luchthaven is momenteel goed en wordt de komende periode nog verder versterkt. Met de aanleg van de A13-A16 verbetert de strategische ligging van Rotterdam The Hague Airport Business Park en vormt het de toegangspoort tot de stad vanuit noordelijke richting. Met deze positionering draagt Rotterdam The Hague Airport Business Park bij aan de verdere vernieuwing van de economische structuur van de regio. Rotterdam The Hague Airport Business Park is voor bedrijven interessant vanwege de internationale sfeer en uitstraling, de goede bereikbaarheid en de hoogwaardige, duurzame ruimtelijke kwaliteit van de locatie. Uiteindelijk kan de clustering van specifieke economische sectoren op de luchthaven zoals vliegtuigservices zorgen voor een sterk product en een sterk imago met nationale en internationale uitstraling. De lat voor duurzame gebiedsontwikkeling ligt hoog Duurzaamheid vormt de leidraad voor de gebieds- en gebouwontwikkeling. Het BREEAMkeurmerk voor duurzaamheid wordt toegepast en geeft het gebied een eigen karakter. De exacte uitwerking hiervan wordt aan de hand van de pilot nader uitgewerkt, maar Rotterdam The Hague Airport zal de lat hoog leggen. Duurzaamheid betekent ook dat de stedenbouwkundige en ruimtelijke kwaliteit van het gebied toekomstbestendig moet zijn. Het stedenbouwkundig plan uit 2010 (SMP), uitgewerkt en opgesteld door EGM architecten en Paul van Beek Landschappen, vormt daarbij het uitgangspunt en zorgt ervoor dat de luchthaven ook op langere termijn in staat is om een nog aantrekkelijkere vestigingsplaats te zijn voor bedrijven. Rotterdam The Hague Airport ondersteunt de ambitie van het Rotterdam Climate Initiative om in 2025 de uitstoot gehalveerd te hebben ten opzichte van De komende periode zal worden gebruikt om een programma van maatregelen vast te stellen. Eén van de vooruitstrevende initiatieven die op dit moment loopt is het ontwikkelen van een (collectieve) warmte koude opslag installatie (WKO) die op gebiedsniveau gebouwen kan verwarmen en/of koelen. Vastgoedprogramma afstemmen op huidige marktomstandigheden Het vastgoedprogramma op de luchthaven gaat uit van een voorzichtige uitgiftesnelheid die past bij de huidige marktomstandigheden. Dit doet niets af aan de afspraken die gemaakt zijn over de uiteindelijke ontwikkeling van m² aan kantoren en bedrijfsruimte. Rotterdam The Hague Airport Business Park gaat voor de periode uit van een gemiddelde jaarlijkse kantooruitgifte van ca m² bvo en ca m² bvo bedrijfsruimte. De ontwikkeling van het Entreegebied en het Bedijvenhof zal in deze periode volledig worden afgerond. Het Airportplein verschuift en schrapt een groot deel van het kantoorprogramma maar maakt een goede stedenbouwkundige afronding wel mogelijk. Dit laatste is van groot belang voor de kwaliteit van het gebied. [27]

28 Onderstaande tabel geeft de hoofdontwikkeling aan per functie in de periode Daarnaast zijn diverse aanvullende, ondersteunende functies opgenomen in de verschillende deelgebieden Tabel 4.1: Ontwikkelingsprogramma Rotterdam The Hague Airport Doelstelling voorraad 2013 voorraad 2015 voorraad 2023 groei Voorraad eindsituatie Groei na 23 Kantoorruimte (m² bvo)* Bedrijfsruimte (m² bvo)* Hotels (kamers) Retail (m² bvo) Terminal (m² bvo)** Hangars en luchtvaart/luchthaven gerelateerde activiteiten Parkeerplaatsen vastgoed*** Parkeerplaatsen luchtvaart**** Mobiliteitsservicecentrum (m ² bvo) * De programmatabel bevat de m² -aantallen voor nieuwe ontwikkelingen op RTHA. De genoemde m² zijn exclusief eventuele vervangingsruimte door sloop van bestaande kantoor- en bedrijfsruimten. Het volume van het vastgoed is in lijn met de Navigator van de gemeente Rotterdam. ** Terminal omvang voor passagiersafhandeling, exclusief alle overige ruimten die deel uitmaken van de terminal. *** Op basis van parkeernorm van 1 p.p. per 30 m² bvo kantoorruimte en 1 p.p. per 50 m² bvo bedrijfsruimte. Hotels voorzien in de eigen parkeerbehoefte en maken geen deel uit van deze parkeeraantallen. **** Het betreft hier parkeerplaatsen voor werknemers in de terminal, diverse vergunninghouders en passagiers. Er bestaan geen normen voor passagiers parkeren. Het aantal parkeerplaatsen zal toenemen in verhouding met de groei van de luchtvaart. Naar verwachting zal op de lange termijn afgeweken worden van deze verhouding doordat het aandeel openbaar vervoer met ca.15% zal toenemen. 4.4 Samenwerking met de gemeente Rotterdam Regionaal Development Team Rotterdam The Hague Airport onderstreept het belang van een goede samenwerking met de gemeente Rotterdam om de concurrentiepositie van de regio te versterken. De komende periode zal moeten worden gebruikt om aan de hand van een regionaal economische visie te bepalen op welke wijze de locaties elkaar maximaal kunnen aanvullen en op welke wijze er afspraken gemaakt kunnen worden over een verdere ontwikkeling van de locaties zelf en de internationale marketing die nodig is voor deze ontwikkeling. Airline marketing In de ontwikkeling van het Europese netwerk van verbindingen kan de gemeente een rol gaan vervullen waarbij zij als publieke partner kan optreden op het gebied van regionale samenwerking en ontwikkeling, bereikbaarheid en dienstverlening. [28]

29 Roterdam Climate Initiative Zoals in paragraaf 4.3 is aangeven ondersteunt Rotterdam The Hague Airport de ambitie van het Rotterdam Climate Initiative. De samenwerking met de regionale partijen zal de komende tijd actief verder worden ingevuld. Ruimte voor nieuwe innovatie functies In de planperiode van het masterplan zullen mogelijke nieuwe initiatieven ontstaan waarbij naar de luchthaven wordt gekeken als vestigingslocatie. Twee voorbeelden van dergelijke functies zijn het Rescue and Relief Concept en het Centrum voor rampencoördinatie en/of medische nooddiensten. Wanneer dergelijke nieuwe initiatieven in een verder uitgewerkt stadium zijn gekomen, kan worden beoordeeld of een samenwerking zinvol is en of deze opgenomen worden in het masterplan voor de luchthaven. Rescue and relief concept Een groot aantal partijen in de regio, waaronder de gemeente Rotterdam en Rotterdam The Hague Airport, heeft gezamenlijk de eerste lijnen uitgezet voor de ontwikkeling van een internationaal rescue & relief cluster. Het is de bedoeling om op en rond de luchthaven kennis bijeen te brengen binnen de hulpverleningsindustrie. De internationale vraag hiernaar is de afgelopen jaren sterk toegenomen. Een opleidingscentrum kan ook deel uit gaan maken van dit cluster. De luchthaven zou een belangrijke rol kunnen vervullen door uit oogpunt van logistieke ondersteuning door de lucht of over de weg. Rampencoördinatiecentrum en/of medische nooddiensten In de huidige situatie gebeurt het al zeer regelmatig dat er mensen met gipsvluchten maar de luchthaven toekomen. Maar ook in meer ernstige situaties is de wens soms aanwezig om over meer medische voorzieningen op de luchthaven te beschikken. Denkbaar is dat de luchthaven ook wordt ingericht om op een adequate wijze in te kunnen spelen in het geval er zich een ramp in de regio of buiten Nederland voordoet waarbij een luchtbrug wenselijk is. De gemeente en de luchthaven zouden zich nader kunnen verdiepen in de wens om, net als op Schiphol, een rampencoördinatiecentrum in te richten. [29]

30 5. Ruimtelijk ontwikkelingsprogramma RTHA en deelgebieden Het laatste hoofdstuk beschrijft de ruimtelijke ontwikkeling van de zes deelgebieden op de luchthaven in de komende 10 jaar. Daarbij staan de ontwikkelingsrichting, de ruimtelijke kwaliteit en het te realiseren programma centraal. Dit masterplan beperkt zich tot de hoofdlijnen per deelgebied, mede omdat veel aspecten eerder al zijn uitgewerkt in documenten als het Stedenbouwkundige Matenplan 2010 (SMP). Het hoofdstuk start met de belangrijkste milieukundige randvoorwaarden voor de ruimtelijke ontwikkeling van de luchthaven. In de daaropvolgende paragrafen beschrijven we achtereenvolgens de huidige situatie, de visie en het programma van de volgende deelgebieden: 1. Airside 2. Overslagzone 3. Airportplein 4. Entreegebied 5. Infrastructuur en groen 6. Bedrijvenhof Figuur 5.1: Overzicht Rotterdam The Hague Airport en indeling in deelgebieden [30]

31 5.1 Ruimtelijke randvoorwaarden bij ontwikkeling Bij de ontwikkeling van Rotterdam The Hague Airport moet rekening gehouden worden met ruimtelijke beperkingen. Daarbij wordt onderscheid gemaakt in drie soorten beperkingen: Maximale bouwhoogten Beperkingen ten aanzien van een veilig gebruik van de luchthaven Beperkingen ten aanzien van hoeveelheid en aard van het verkeer Hieronder worden de verschillende aspecten kort uitgewerkt. Voor een uitgebreide beschrijving verwijzen we in het kader van dit Masterplan naar de verschillende rapporten die eerder verschenen zijn. Maximale bouwhoogten In lijn met het Stedenbouwkundig Matenplan gaat dit masterplan uit van een differentiatie van maximale bouwhoogten voor bebouwing. Deze zijn per deelgebied als volgt: 1. Airside n.v.t. ( wel bouwwerken geen gebouwen zijnde ) 2. Overslagzone 20 m (terminal zone 35 m in lijn met Airportplein) 3. Airportplein 35 m 4. Entreegebied 25 m 5. Infrastructuur en groen 20 m 6. Bedrijvenhof 20 m Veilig gebruik van de luchthaven: verklaringen van geen bezwaar Voor het veilig gebruik van de luchthaven gelden beperkingen voor de volgende aspecten: I. Obstakelvrije vlakken II. Toetsingsvlakken voor communicatie- en navigatieapparatuur III. Beperkingen ten aanzien van vogelaantrekkende werking IV. Zicht vanuit de toren V. Beperking Windhinder en verstoring van meteoapparatuur De restricties II en IV zijn geregeld door nationale wet- en regelgeving die vereisen dat voor iedere omgevingsvergunning op het luchthaventerrein een verklaring van geen bezwaar noodzakelijk is van Luchtverkeersleiding Nederland. Restrictie V is op een vergelijkbare manier geregeld met goedkeuring van het KNMI. De restricties I en III worden nu nog gehandhaafd door de Inspectie Leefomgeving en Transport (IL&T) en de luchthavenexploitant samen, maar in de toekomst zal dit de bevoegdheid van alleen de IL&T worden. Hoeveelheid en aard van het verkeer: zones liggen vast in besluiten Als het gaat om de hoeveelheid en de aard van het verkeer, dan gelden randvoorwaarden op het gebied van geluidszones en zones voor externe veiligheid. In principe gelden de beperkingen niet voor het aangewezen luchthaventerrein, maar met name voor het gebied rondom de luchthaven. Bij het opstellen van Stedenbouwkundig Matenplan is overigens op vrijwillige basis rekening gehouden met de 10-5 en 10-6 externe veiligheidscontouren op het luchthaventerrein zelf. Over enige tijd kunnen de randvoorwaarden op het gebied van geluid en externe veiligheid wijzigen als er een nieuw aanwijzingsbesluit van kracht worden en/of het luchthavenbesluit gewijzigd wordt. Openbare ruimte en architectuur Dit masterplan hanteert voor de inrichting van de openbare ruimte het Stedenbouwkundig Matenplan 2007 als uitgangspunt. Een update van dit plan volgt in De materialisatie en detaillering wordt bepaald door de luchthaven als verantwoordelijke gebiedsbeheerder. Voor een goede bewaking van zowel de inrichting van de openbare ruimte als voor de architectuur wordt er nauw samengewerkt met een stedenbouwkundige supervisor. De supervisor moet zijn goedkeuring geven alvorens er overgegaan kan worden tot het treffen van maatregelen of het indienen van de benodigde (omgevings)vergunning. [31]

32 5.2 Bereikbaarheid van de luchthaven Modal split Het ontwikkelingsperspectief van de Rotterdam The Hague Airport ziet er ten opzichte van de huidige situatie positief uit. Investeringen in zowel de bereikbaarheid per auto als per openbaar vervoer maken de positie van de luchthaven de komende jaren sterker. De vervoerswijzekeuze voor het vervoer van en naar de luchthaven zal de komende jaren niet sterk wijzigen. Het aandeel van de auto blijft hoog, circa 80%, de taxi ca. 10%. Het overige deel zal met namen worden ingevuld door het openbaar vervoer. In het kader van het actieprogramma Slim Bereikbaar zal de luchthaven zich gezamenlijk met andere bedrijven en de regionale overheden zich inspannen om het openbaar vervoer gebruik te stimuleren. De doelstelling om het aantal auto s in de spits met 5% te verminderen waarbij vervoersmanagement een belangrijk middel is. Effect masterplan op verkeersontwikkeling Het landzijdig programma uit dit masterplan heeft een beperkt effect op de toename van de verkeersintensiteiten op de luchthaven zelf en op de toeleidende wegen. Aan de hand van een nieuw verkeersmodel zullen de effecten van het masterplan in beeld worden gebracht. Duidelijk zal worden gemaakt dat de huidige capaciteit van het wegenstelsel toereikend is. Wel is de wens van de luchthaven dat de gemeente de kwaliteit van de Vliegveldweg op korte termijn verbeterd. 5.3 Milieu randvoorwaarden bij ontwikkeling Bij de realisatie van het masterplan wordt rekening gehouden met een aantal belangrijke milieurandvoorwaarden. Voordat de ontwikkelingen in een bestemmingsplan worden vastgelegd dient de omvang van de milieueffecten en de mogelijke ruimtelijke beperkingen daarvan worden vastgelegd in milieuonderzoeken en in een PlanMER. De belangrijkste milieuonderzoeken hebben betrekking op geluidhinder, luchtkwaliteit, externe veiligheid en water. Geluidhinder. In de Wet geluidhinder en de Wet milieubeheer zijn geluidsnormen opgenomen voor wegverkeerslawaai, railverkeerslawaai en industrielawaai. Deze normen geven de hoogst acceptabele geluidsbelasting aan bij geluidsgevoelige bestemmingen zoals woningen. In het masterplan zijn géén ontwikkelingen opgenomen die in belangrijke mate geluidhinder kunnen veroorzaken (zoals bedoeld in artikel 40 van de Wet geluidhinder). De uitvoering van het masterplan zal wel gepaard gaan met een toename van de verkeersintensiteit op het bestaande wegennet van de luchthaven de toevoerwegen zoals in paragraaf 5.2 aangegeven. De exacte akoestische gevolgen zullen in het kader van het bestemmingsplan worden vastgesteld. De aandacht zal hier specifieke uitgaan naar het vaststellen van de relatieve toename en absolute geluidbelasting van enkele woningen langs de Vliegveldweg. Luchtkwaliteit. De belangrijkste wet- en regelgeving voor luchtkwaliteit is vastgelegd in de Wet Luchtkwaliteit. Deze wetgeving introduceerde een programmasystematiek voor maatregelen en projecten hetgeen geconcretiseerd is in het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit: het NSL. In het NSL werken de rijksoverheid en de decentrale overheden samen om overal in Nederland tijdig te voldoen aan de Europese grenswaarden voor fijn stof (PM10) en stikstofdioxide (NO 2 ). Het NSL bevat niet alleen de maatregelen die de luchtkwaliteit verbeteren, maar ook de ruimtelijke plannen die de luchtkwaliteit verslechteren. Het programma uit het Masterplan zit volledig in het NSL. [32]

33 Externe veiligheid Bedrijven met en vervoer van gevaarlijke stoffen. De externe veiligheid wordt bepaald door de aanwezigheid van gevaarlijke stoffen in en rond het plangebied. Veiligheidsafstanden tussen activiteiten met gevaarlijke stoffen en (beperkt) kwetsbare objecten moeten ervoor zorgen dat bij een eventuele calamiteit het aantal gewonden en/of dodelijke slachtoffers beperkt blijft. De belangrijkste wet- en regelgeving waar Rotterdam The Hague Airport in dit verband mee te maken heeft, is de Wet milieubeheer (Wm). Rotterdam The Hague Airport kent geen grote opslag of overslag van gevaarlijke stoffen (propaan, LPG, munitie etc.) waardoor er ook géén ruimtelijke beperkingen zijn voor de geplande ontwikkelingen. Het beperkte vervoer van gevaarlijke stoffen over de weg (A13/Doenkade) levert geen ruimtelijke beperkingen op. Dit geldt ook voor het vervoer van gevaarlijke stoffen via buisleidingen. Nabij de luchthaven lopen twee leidingen, de NAM buisleiding voor aardolieproducten langs de kop van de landingsbaan (24) en een hogedruk gasleiding in park Zestienhoven, waarbij de van de ruimtelijke die geen invloed. De geplande ruimtelijke ontwikkelingen uit het masterplan vallen niet binnen het invloedsgebied voor het groepsrisico van deze leidingen. Deze conclusies zullen in het bestemmingsplan bekrachtigd worden. Nieuwe risicovolle inrichtingen die vallen onder het Besluit Externe Veiligheid Inrichtingen (Bevi) worden op de luchthaven alleen mogelijk gemaakt middels een wijzigingsbevoegdheid van B&W. De plaatstgebonden risicocontour (10-6 ) dient daarbij binnen de eigen inrichtingsgrens te blijven (of in de functie water, groen of verkeer). De gemeente Rotterdam dient ook een verantwoording te geven van het groepsrisico binnen het invloedsgebied van de inrichting. Externe veiligheid luchtverkeer. Op en rondom de luchthaven lopen individuele risicocontouren voor externe veiligheid die gekoppeld zijn aan de samenstelling en omvang van het vliegverkeer. Op de luchthaven zelf gelden geen wettelijke beperkingen vanwege deze contouren. De provincie Zuid-Holland bevestigt in haar beleidslijn Groepsrisico RTHA dat de normen van het groepsrisico niet van toepassing zijn binnen het luchthavengebied. Wel houdt het masterplan er rekening mee dat in de 10-5 contour, waar het berekende individuele risico het hoogst is, er functies zijn opgenomen waar de minste mensen zich bevinden zoals de parkeergarage in de overslagzone. Binnen de 10-6 vallen alleen de kleine kantoorvolumes uit het Entreegebied. Het grootste volume en de meest gevoelige bestemmingen vallen buiten deze contour. Water. De ontwikkelingen in dit masterplan hebben gevolgen voor het functioneren en de inrichting van het watersysteem, zowel op de luchthaven als voor het omliggende gebied. In de wet is vastgelegd dat initiatiefnemers bij alle ruimtelijke plannen en besluiten van meet af aan en in nauw overleg met de waterbeheerder de waterhuishouding in de afweging van de ontwikkeling betrekken. Met deze zogenaamde watertoets kunnen negatieve gevolgen voor de waterhuishouding worden voorkomen. Als dat niet mogelijk is, moeten de negatieve gevolgen worden gecompenseerd. Dit masterplan heeft reeds de gebieden opgenomen waar de watercompensatie kan plaatsvinden, de resultaten van de watertoets worden later uitgewerkt in de waterparagraaf van het bestemmingsplan. M.e.r.-plicht Uitbreiding van een bedrijventerrein is op grond van het nieuwe Besluit m.e.r. een m.e.r-plichtige activiteit. Aan de bestemmingsplanprocedure zal een m.e.r procedure gekoppeld moeten worden. Het MER zal het effect van het masterplan (planalternatief) vergelijken met de autonome ontwikkeling van de luchthaven. Hierbij zullen alle relevante milieuaspecten worden aangegeven en beoordeeld. Om zo transparant en volledig mogelijk te zijn zullen ook de milieueffecten in beeld worden gebracht van de ambitie van de luchthaven om verder door te groeien naar 2,4 miljoen passagiers per jaar. [33]

34 Bedrijven en milieuzonering De VNG heeft een handreiking opgesteld waarin richtafstanden zijn opgenomen om hinder en gevaar van milieubelastende bedrijven te voorkomen voor gevoelige functies te voorkomen. Het masterplan gaat uit van een uitbreiding van bestaande functies op de luchthaven met een relatief bescheiden omvang en bescheiden milieubelasting. Ter voorbereiding op het bestemmingsplan zullen de milieuonderzoeken uitwijzen welke milieuzoneringen in het bestemmingsplan in acht genomen moeten worden om de mogelijke hinder van gevoelige functies te voorkomen. 5.4 Deelgebied 1: Airside Huidige situatie: banenstelsel in polderlandschap, kenmerkend U-gebied Het airsidegebied bestaat voor het grootste deel uit het banenstelsel dat in het groene polderlandschap is gelegen. Gezien vanuit Rotterdam vormt het deelgebied de feitelijke overgang tussen de stedelijke functies van de stad en de groene kwaliteiten van de polder Schieveen in het noorden. Aan de zuidkant van het banenstelsel ligt het kenmerkende U-gebied, waaraan de terminal en hangars zijn gelegen. De binnenzijde van het U-gebied bestaat voornamelijk uit opstelplaatsen en verkeersruimte voor de vliegtuigen en een aantal open grasstroken. Ontwikkelingsvisie: behoud van functies, oriëntatie op functie van toegangspoort De ontwikkeling van de airside van Rotterdam The Hague Airport is in de komende 10 jaar relatief beperkt. Het huidige banenstelsel blijft ongewijzigd, omdat de groei van de luchthaven met de huidige landingsbaan gerealiseerd kan worden. Er worden extra opstelplaatsen voor grote vliegtuigen en kleinere zakenjets gecreëerd in het U-gebied. Op lange termijn verandert de strategische ligging van Rotterdam The Hague Airport door de aanleg van de A13-A16. De luchthaven komt dan gevoelsmatig binnen de stad te liggen en vormt vanaf Den Haag/Delft gezien de toegangspoort tot de stad. Het open, groene karakter van de airside fungeert dan als een veld van waaruit je de skyline van de stad kunt zien. Dat wordt nog eens versterkt door rond het banenstelsel geen hoge gebouwen te realiseren. Concreet programma Airside: Het ontwikkelingsprogramma aan Airside zal zich beperken tot een mogelijke uitbreiding van de huidige 16 vliegtuigopstelplaatsen in lijn met de beperkte groei die nog mogelijk is binnen het huidige Aanwijzingsbesluit Deelgebied Airside 2013 Deelgebied Airside 2023 [34]

35 5.5 Deelgebied 2: Overslagzone Huidige situatie: commercieel vastgoed met functioneel karakter De overslagzone ligt aan de zuidkant van de airside en bevat momenteel alleen functies rondom het U-gebied. Aan de westzijde van het U-gebied is de terminal met platforms gelegen, terwijl aan de zuidzijde verschillende voor hangars en andere luchtvaart/luchthaven gerelateerde activiteiten. De overslagzone beschikt over functies die zowel voor als achter de douanegrens plaatsvinden. De uitstraling van de overslagzone is momenteel sterk functioneel en de ruimtelijke kwaliteit is beperkt. Ontwikkelingsvisie: faciliteren van de ontwikkeling van de luchtvaart De overslagzone speelt een belangrijke rol in het faciliteren van de ontwikkelingen op Rotterdam The Hague Airport en het ontvlechten van de verschillende luchthavenfuncties in het gebied. De terminalcapaciteit zal met de groei van het aantal passagiers meegroeien. Maar ook toenemende kwaliteitseisen vragen om uitbreiding van de terminal gericht op minimaal het behoud van de huidige kwaliteit van korte looproutes, snelheid, overzichtelijkheid, beleving, vermaak en comfort. Het aantal parkeerplaatsen groeit mee met de behoefte van de passagiers en de werknemers. In eerste instantie vindt dit op maaiveld plaats, in de toekomst is een gefaseerde aanleg van gebouwde parkeervoorzieningen een optie. Het zakelijk karakter van de luchthaven zal sterk worden ondersteund met de ontwikkeling van hotels direct gelegen naast de terminal of op het Airportplein. De hotels faciliteren ook de internationale ontmoetingsfunctie van de luchthaven door de aanwezigheid van multifunctionele ontmoetingsruimtes en andere luchthaven gerelateerde voorzieningen. De dienstverlening naar de passagiers en werknemers op RTHA zal worden vergroot. Gecombineerd met het parkeerproduct zal er een mobiliteitsservicecentrum worden ontwikkeld. Deze bestaat uit een garage waar motorvoertuigen van passagiers, werknemers op RTHA en de luchthavenorganisatie een servicebeurt kunnen krijgen. Deze functie kan gecombineerd worden met een wasstraat, een autoverhuurbedrijf en een kleinschalige showroom. Deze functie zal géén extra verkeer van buiten de luchthaven aantrekken. Het oppervlak voor hangars en luchtvaart/luchthaven gerelateerd gebruik neemt toe door de toenemende vraag naar bijvoorbeeld service en onderhoud aan vliegtuigen en platforms, en de behoefte aan overdekte stallingsruimte voor het General Aviation verkeer. Commerciële luchtvaart, General Aviation en recreatieve luchtvaart worden op de luchthaven zoveel mogelijk ruimtelijk van elkaar gescheiden om deze luchthaven processen zo efficiënt en ongestoord mogelijk te laten verlopen. Op langere termijn is een grensverschuiving tussen landside en airside aan de oostzijde van het U-gebied gereserveerd. Hierdoor kan flexibel ingespeeld worden op de behoefte aan commerciële airside- of landside-functies op de luchthaven, al naar gelang de wensen van de markt. In de overslagzone wordt de mogelijkheid open gehouden voor de ontwikkeling van een horeca gelegenheid. De horecagelegenheid kan ook worden gecombineerd met een spotterplaats, huisvesting voor op de luchthaven gevestigde vliegclubs en mogelijk andere (educatieve) publieksfuncties. Ruimtelijk gezien wordt de overslagzone zodanig vormgegeven dat er een herkenbare overgang ontstaat tussen de luchtzijde en de landzijde. De gebouwen worden zoveel mogelijk aaneengesloten gerealiseerd om zo ook een ruimtelijke scheiding te creëren. Concreet programma Overslagzone: De uitbreiding van de terminalcapaciteit wordt op basis van dit Masterplan verder uitgewerkt. Uitgangspunt is een terminalcapaciteit die aansluit bij het passagiersvolume en het gewenste kwaliteits- en serviceniveau met een beoogd oppervlak van ca m² (exclusief [35]

36 operationele (kantoor) ruimten). De mogelijkheid voor kantoren boven de nieuwe terminal zal in een haalbaarheidsstudie ook verder beoordeeld worden. In de terminal zal retail uitbreiding plaatsvinden met circa m² (uitwisselbaar met het programma op het Airportplein). Hotel(s) met in totaal maximaal 400 kamers, geconcentreerd nabij de terminal in de Overslagzone en/of op het Airportplein. In de hotels zijn multifunctionele ontmoetings- en expositieruimtes voorzien met een totaal maximum omvang van m²bvo. Fasegewijs worden gebouwde parkeervoorzieningen gerealiseerd ter vervanging van de huidige. Het huidige parkeren op het plein, met uitzondering van P2, zal op termijn verplaatst worden naar het nieuwe P1. Het nieuwe P1 vormt daarmee de centrale parkeervoorziening voor de luchthaven met ongeveer parkeerplaatsen. De ontwikkeling van een mobiliteitsservicecentrum met ca m² bvo waarin een combinatie van diensten kan worden aangeboden voor de verschillende doelgroepen op de luchthaven. De autoshowroom is beperkt van opzet. Voor het uitvoeren van deze functies zijn ca. 100 parkeerplaatsen nodig. Ontwikkeling van ca m² hangars en luchtvaart/ luchthaven gerelateerde activiteiten. Deze functie groeit mee met de ontwikkeling van de luchtzijde. Ruimtelijk zijn er drie deelgebieden waar deze functie een plek kan krijgen: o De westzijde van de overslagzone. Het gaat hier om luchtvaart gerelateerde, direct aan het platform gerelateerde bedrijven, waaronder de technische afdelingen van luchtvaartmaatschappijen en securitydiensten; o o De zuidzijde van het U-gebied (huidige Foxtrot) voor kleine en grote hangars. Luchtzijdig georiënteerde bedrijfsruimte aan de oostzijde van het U-gebied en parallel aan de start-/landingsbaan in oostelijke richting. Deelgebied Overslagzone 2013 Deelgebied Overslagzone Deelgebied 3: Airportplein Huidige situatie: parkeer- en verkeersfunctie zonder verblijfskwaliteit Het Airportplein is de centrale ontmoetingsplaats op Rotterdam The Hague Airport, tussen het Entreegebied en de terminal. Het is nu een gebied met een open karakter, dat vooral gebruikt wordt als parkeerterrein voor (kort) parkeren en aan-/afrijden naar de terminal. De ruimtelijke uitstraling en de verblijfskwaliteit van het plein doet momenteel geen recht aan de ambitie en doelstelling van een hoogwaardige (5-sterren) zakenluchthaven. Ontwikkelingsvisie: nieuw, stedelijk plein voor pleinbebouwing Het Airportplein transformeert de komende 10 jaar tot de meest stedelijke ruimte van Rotterdam The Hague Airport. Het plein vormt dan de verbindende schakel tussen terminal, parkeren, [36]

37 bedrijven, voorzieningen en het omringende polderpark. Rond het plein worden kavels uitgegeven voor de ontwikkeling van hoogwaardige kantoren en bedrijven. Op de luchthaven is ruimte voor 400 hotelkamers. Deze zullen deels op het Airportplein worden gerealiseerd. De te ontwikkelen hotels zullen grotendeels een complementaire doelgroep bedienen. Op het Airportplein zullen de passagiers en de werknemers op de luchthaven ook bediend gaan worden met een nieuw aantrekkelijk food and beverage concept. Centraal staat hier de kwaliteit en diversiteit van het aanbod. In een trendy en mondiale setting zal het een voor passagiers stuk aantrekkelijk worden gemaakt om iets te eten en te drinken voor of na een vliegreis of voor werknemers om er te lunchen. De gebouwen worden op één rooilijn rondom het plein geplaatst, waardoor er gevoelsmatig een plein met begrenzende bebouwing ontstaat. Tussen de kavels zijn open ruimtes, die het aangrenzende polderpark zichtbaar maken en tevens ruimte bieden aan de entreelobbies en gebouwde parkeervoorzieningen onder de gebouwen. Eventueel wordt er op het plein een centrale gebouwde parkeervoorziening ontwikkeld die door zowel kantoor-/bedrijfsgebruikers als passagiers gebruikt kan worden. Hiervoor worden mogelijk één of twee kavels gebruikt die nu nog zijn aangewezen voor commercieel vastgoed. De stedelijke identiteit van het Airportplein wordt verder versterkt door de hoogwaardige inrichting van het verblijfsgebied en het toevoegen van restauratieve en commerciële functies om de aantrekkelijkheid en het comfort verder te vergroten. Concreet programma Airportplein: Kantoorontwikkeling met ca m² bvo kantoren Hotel(s) met in totaal maximaal 400 kamers, geconcentreerd nabij de terminal in de Overslagzone en op het Airportplein. In de hotels zijn multifunctionele ontmoetings- en expositieruimtes voorzien met een totaal maximum omvang van m² bvo (zie ook programma Overslagzone). Retailvoorzieningen met maximaal m²bvo (uitwisselbaar met het programma in de overslagzone) Behoud van parkeerplaatsen voor kort parkeren op het Airportplein zelf met de mogelijkheid om hier een parkeerkelder/garage te bouwen Parkeren ten behoeve van kantoren en bedrijven wordt opgevangen binnen de eigen gebouwen of in een centraal parkeergebouw, met een norm van 1 parkeerplaats per 30 m² bvo kantoorruimte en 1 parkeerplaats per 50 m² bvo bedrijfsruimte. Realisatie van 50 taxistandplaatsen, 60 kiss & go parkeerplaatsen en 8 busparkeerplaatsen bij de terminal. Deelgebied Airportplein 2013 Deelgebied Airportplein 2023 [37]

38 5.7 Deelgebied 4: Entreegebied Huidige situatie: functionele entree van Rotterdam The Hague Airport Het Entreegebied vormt de feitelijke toegangspoort tot de luchthaven. De Rotterdam Airportbaan vormt de centrale as in het gebied en aan weerszijden van de weg is er sprake van gemengd gebruik door kleinschalige gebouwen, kantoren in aanbouw en de parkeerplaats aan de noordzijde. De uitstraling van het gebied is op dit moment als functioneel en rommelig te omschrijven. De entree van de luchthaven en de kwaliteit van haar infrastructuur voldoet daardoor niet aan de gestelde ambitie. Ontwikkelingsvisie: visitekaartje van Rotterdam The Hague Airport Het entreegebied ontwikkelt zich de komende 10 jaar tot een hoogwaardige entree die past bij de ambities van Rotterdam The Hague Airport. De Airportbaan verandert in een boulevard waarlangs in totaal 8 kantoorpaviljoens en een unieke kantoortoren worden gerealiseerd. De paviljoens zijn relatief kleinschalig met een oppervlak van ruim m² per gebouw, hebben een donkere kleur en zijn van zeer duurzame materialen gemaakt. De donkere kleur van de gebouwen contrasteert met de groene, parkachtige omgeving waar ze in staan. De entrees van de gebouwen zijn zoveel mogelijk aan de buitenzijde gesitueerd, zodat een representatief front langs de weg ontstaat. Doorzicht onder de paviljoens is mogelijk tot aan het talud van de polderdijk dat het gebied omringt. Parkeren ten behoeve van de gebouwen wordt binnen de kavels zelf opgevangen, hiertoe worden de gebouwen verhoogd op poten geplaatst zodat parkeren op maaiveld kan plaatsvinden. Concreet programma Entreegebied: Upgraden van de huidige Airportbaan naar een volwaardige entreeboulevard Realiseren van in totaal 8 paviljoens en een kantoortoren met een gezamenlijk oppervlak van ca m². In de huidige situatie (2013) zijn 3 paviljoens gerealiseerd (dit volume is uitwisselbaar met het volume kantoren op het Airportplein). Realisatie van een groene, parkachtige omgeving rondom de paviljoens die als entreegebied hét visitekaartje van Rotterdam The Hague Airport vormt. Aanleg van een grote rotonde die het bestemmingsverkeer voor de terminal, lang parkeren en doorgaand verkeer van elkaar zal scheiden. Deelgebied Entreegebied 2013 Deelgebied Entreegebied 2023 [38]

39 5.8 Deelgebied 5: Infrastructuur en groen Huidige situatie: functionele infrastructuur in de polder Zestienhoven Infrastructuur en groen zijn bepalende elementen in de ruimtelijke structuur van Rotterdam The Hague Airport. De huidige infrastructuur op de luchthaven is relatief eenvoudig van opzet. De hoofdontsluiting loopt vanaf de A13/Doenkade via de Vliegveldweg en de Airportbaan naar de terminal. De weg loopt nog verder in oostelijke richting via de Fairoaksbaan naar de Bedrijvenhof. Op het gebied van groen wordt het karakter van Rotterdam The Hague Airport bepaald door de ligging in de polder Zestienhoven. De luchthaven is onderdeel van een groen gebied dat vanuit de stad naar de polder Schieveen loopt en vormt daarmee de overgang van stad naar land. Op de luchthaven zelf wordt de groene structuur vooral bepaald door de open ruimte rondom de landings- en taxibaan en de omzoming van de luchthaven door de groene polderdijk aan de zuiden westzijde van het luchthaventerrein. Om Rotterdam The Hague Airport te ontwikkelen tot een 5-sterren zakenluchthaven zal er een heldere verkeersstructuur ontwikkeld moeten worden met een goede hoofdontsluiting, heldere verwijzingen naar de deelgebieden en goede parkeervoorzieningen. Aandacht dient hierbij ook uit te gaan naar het tot stand brengen van een inspirerende, gastvrije, veilige en kwalitatief hoogwaardige inrichting van de buitenruimte. Ontwikkelingsvisie: investeren in bereikbaarheid en groene omzoming Het verbeteren van de bereikbaarheid en de ruimtelijke kwaliteit vormt één van de belangrijkste ambities van Rotterdam The Hague Airport en is van groot belang om de rol van de luchthaven als regionaal-economische motor te vervullen. De huidige Airportbaan / Fairoaksbaan wordt in oostelijke richting doorgetrokken en aangesloten op de G.K. van Hogendorpweg. Het versterkt de verbinding tussen de luchthaven en de stadsas. Met de opening van de OV-halte Meijersplein is sinds eind 2010 de reistijd naar de terminal teruggebracht tot ongeveer 7 minuten. De nieuwe, doorgaande ontsluiting wordt als boulevard ingericht en heeft een ruime uitstraling die past bij de ruimtelijke kwaliteit van de omgeving. Het parkeren voor passagiers en kantoorgebruikers/bedrijfsgebruikers wordt gescheiden en gestructureerd. Door middel van de rotonde en de weg buiten langs het Airportplein wordt bestemmings- en doorgaand verkeer gescheiden en de gehele infrastructuur op de luchthaven wordt vernieuwd. Aan de zuidzijde van de luchthaven wordt een groene omzoming van het luchthaventerrein gecreëerd door een wal met beplanting aan te leggen. Het zorgt niet alleen voor het reduceren van belasting voor de directe omgeving, maar vormt ook de ruimtelijke scheiding tussen luchthaventerrein en omgeving. De groene omzoming kan in de toekomst vanuit alle deelgebieden ervaren worden. Bij de stedenbouwkundige opzet van de deelgebieden wordt telkens rekening gehouden met zichtlijnen en doorkijkjes naar deze omzoming. In dit deelgebied zal ook de wateropgave een plek krijgen. Het uitgangspunt is om het toe te voegen bebouwingsoppervlak te compenseren conform de richtlijnen van het Hoogheemraadschap met een maximum van 3,5 ha aaneengesloten water om de vogelaantrekkende werking te minimaliseren. Een goede integratie met de infrastructuur en het groen zorgt ervoor dat er een aantrekkelijke omgeving ontstaat. De ontwikkelingsvisie gaat ook uit van het stimuleren van recreatief medegebruik van de luchthaven. Vanaf de groene omzoming is er een goed overzicht over de luchthaven en de stad. De aanleg van de langzaam verkeerroutes over de luchthaven zorgen er tevens voor dat de luchthaven onderdeel gaat uitmaken van de stedelijke ontwikkeling van de regio en zich niet als een eiland ontwikkelt, los van de omgeving. [39]

40 Concreet programma Infrastructuur & Groen: Realisatie van de oostelijke ontsluiting van de luchthaven op de G.K. van Hogendorpweg Met de oostelijke ontsluiting is sinds eind 2010 een shuttledienst ingesteld tussen Airportplein en de halte Meijersplein aan de Randstadrail Versterken van de groene omzoming van de luchthaven en aanleg van langzaam verkeer verbindingen over het luchthaventerrein Integratie van de wateropgave voor de luchthaven in de groene omgeving Deelgebied Infrastructuur & Groen 2013 Deelgebied Infrastructuur & Groen 2023 Uitgelicht: Ontsluitingsstructuur Rotterdam The Hague Airport in breder perspectief 2023 [40]

41 5.9 Deelgebied 6: Bedrijvenhof Huidige situatie: gebied in ontwikkeling Het Bedrijvenhof ligt aan de oostzijde van de luchthaven, aan de toekomstige verbinding met de Rotterdamse stadsas. Het gebied is de afgelopen jaren goed herkenbaar geworden door de ontwikkeling van het Detentiecentrum, Flightpark, het vrachtverzamelgebouw en het brigadegebouw van de Koninklijke Marechaussee. Ontwikkelingsvisie: bedrijvenhof met hoge stedenbouwkundige kwaliteit De ontwikkeling van het Bedrijvenhof zal zich de komende jaren voortzetten. In het Stedenbouwkundig Matenplan zijn hoge eisen gesteld aan de ruimtelijke kwaliteit van het gebied. Het Bedrijvenhof wordt vormgegeven alsof het één gebouw is en is daarmee zeer onderscheidend ten opzichte van reguliere bedrijventerreinen. De logistiek en parkeerplaatsen worden in binnenhoven georganiseerd. Deze hoven zijn begroeid met enkele bomen en er wordt tevens ruimte gecreëerd voor (deels overdekte) expeditiehoven. Op langere termijn kan een grensverlegging tussen airside en landside extra ruimte creëren voor commerciële landsidefuncties tussen het Bedrijvenhof en het U-gebied. Concreet programma Bedrijvenhof: Ongeveer tweederde van het Bedrijvenhof is al uitgegeven en/of gerealiseerd. Anno 2013 resteert nog ruim m² bvo bedrijfsruimte die is bestemd voor bedrijfsbebouwing, waarmee het op regionale schaal een kleinschalig, hoogwaardig bedrijventerrein is. Op termijn is een grensverschuiving tussen airside en landside mogelijk, waardoor er additionele ruimte ontstaat voor vastgoedontwikkeling. Deze ontwikkeling wordt in dit masterplan als reservering opgenomen. Deelgebied Bedrijvenhof 2013 Deelgebied Bedrijvenhof 2023 [41]

42 Parkmanagement als drijvende kracht achter duurzaamheid, betrokkenheid en kwaliteit Bij de ontwikkeling van Rotterdam The Hague Airport Business Park is duurzaamheid een zeer belangrijk element. Het park wil niet alleen op korte termijn resultaten boeken, maar ook zijn waarde bewijzen op de langere termijn. Parkmanagement speelt hierin een belangrijke rol. Dit gaat in het geval van Rotterdam The Hague Airport verder dan alleen het organiseren en coördineren van beheer en onderhoud. Het gaat vooral om strenge duurzaamheidseisen, het creëren van gezamenlijke voorzieningen (zoals oplaadpunten voor elektrische auto s, scooters en fietsers, een centraal warmte koude opslagsysteem, gebruik van PV cellen en groene daken, etc), maar ook aspecten die niet met energie samenhangen zoals het creëren van een prettige werkomgeving, goede faciliteiten (bijvoorbeeld sport), goede fiets- en wandelpaden en een betere bereikbaarheid per openbaar vervoer. Het opgestelde duurzaamheidsplan onderscheidt als thema s mens en gebruik, gebied en context, gebouw en energie, en medegebruik van de reeds aanwezige voorzieningen op de luchthaven. De organisatie van het parkmanagement richt zich op nadrukkelijk op het aanbieden van een verscheidenheid van services en diensten voor de verschillende groepen gebruikers. Rotterdam The Hague Airport Business Park onderscheidt zich daardoor op comfort, kwaliteit en dienstverlening van andere bedrijventerreinen in de regio. [42]

43 6. Doorkijk ontwikkeling Rotterdam The Hague Airport 6.1 Inleiding Uit oogpunt van een goede ruimtelijke ordening geeft dit masterplan in dit hoofdstuk een doorkijk in het geval de luchthaven zich verder luchtzijdig kan ontwikkelen. Bij het bepalen van de milieueffecten van het bestemmingsplan zal het effect van de doorkijk betrokken worden. Dit is met name relevant omdat de doorgroei meer landzijdige verkeer zal genereren en die is relevant voor het bepalen van de effecten op het gebied van luchtkwaliteit en geluidhinder. Zoals eerder al is aangegeven vindt het besluitvormingstraject over luchtzijdige groei plaats in het kader van de Wet Luchvaart. 6.2 Ontwikkeling luchtzijde De ambitie van de luchthaven is gericht op het versterken van het aanbod aan internationale bestemmingen. De inschatting van Rotterdam The Hague Airport is dat er de komende jaren voldoende vraag zal zijn uit de regio om 15 tot 20 Europese bestemmingen toe te voegen aan het netwerk van Rotterdam The Hague Airport. Dagrandverbindingen zijn essentieel voor de uitbreiding van een zakelijk netwerk. Op jaarbasis betekent de uitbreiding van een bestemming, afhankelijk van het vliegtuigtype en frequentie, een jaarlijkse toename van tot passagiers. Door de groei van het aantal bestemmingen zou het passagiersvolume uitkomen op circa 2,4 miljoen passagiers per jaar in 2023, een jaarlijkse groei van 5,4%. Onderstaand figuur laat het verschil zien met de huidige beschikbare capaciteit van circa 1,5 miljoen passagiers per jaar. Figuur 6.1: Marktpotentie Rotterdam The Hague Airport [43]

44 Een doorgroei van de luchthaven maakt het voor Rotterdam The Hague Airport mogelijk om haar bestemmingen beter af te stemmen op de lokale vraag naar (zakelijke) bestemmingen. Rotterdam The Hague zou de gelegenheid krijgen om in te spelen op de regionale vraag naar overwegend zakelijke bestemmingen en op beperkte schaal ook de groeiende regionale vraag kunnen invullen van vakantievluchten binnen Europa. 6.3 Effect op landzijde Het effect van de doorkijk naar 2,4 miljoen passagiers per jaar ten opzichte van de huidige situatie is aan landzijde terug te vinden in: - de verdere uitbreiding van de terminal ( m²) - de toename van het aantal luchtvaart parkeerplaatsen (+3.500) - de uitbreiding van het aantal vliegtuigopstelposities (minimaal +4) Tabel 6.1: Ontwikkelingsprogramma Rotterdam The Hague Airport bij doorkijk naar 2,4 mln pax Ontwikkelingsprogramma Bij 2,4 mln pax Absolute groei Terminal (m² bvo) Parkeerplaatsen luchtvaart* Vliegtuigopstelplaatsen >20 > 4 * Het betreft hier parkeerplaatsen voor werknemers in de terminal, diverse vergunninghouders en passagiers Om de passagiersgroei op een goede manier te kunnen faciliteren zal de capaciteit van de terminal fors uitgebreid moeten worden. In verhouding met het huidige aanbod zal het passagiers parkeren ook verder toenemen. De uitbreiding van het aantal parkeerplaatsen zal grotendeels op de huidige P1 locatie plaatsvinden. De parkeerplaatsen op het huidige P3 kunnen op termijn uitgefaseerd worden als de capaciteit dit op P1 toestaat. Tot slot zal het aantal vliegtuigopstelposities in lijn met de groei van het luchtzijdig verkeer toenemen. Deze zijn in het bestemmingsplan uitsluitend relevant uit oogpunt van geluidsbelasting. Een luchtzijdige doorgroei betekent een toename van de landzijdige mobiliteit. Op basis van de doorkijk is met het verkeersmodel een eerste inschatting gemaakt van het effect op de verkeersintensiteiten op het wegennet op en rondom de luchthaven. Tabel 6.2 Inschatting verkeersintensiteiten bij doorkijk naar 2,4 mln pax Intensiteit mvt/etm mvt/etm mvt/etm mvt/etm Vliegveldweg Airportbaan Fairoaksbaan De verkeersdruk zal op de Airportbaan en de Fairoaksbaan zal ten opzichte van de huidige situatie ongeveer verdubbelen. De wegcapaciteit is deze wegen voldoende om deze groei op te vangen. De Vliegveldweg zal pas buiten de bestemmingsplanperiode tegen haar maximale capaciteit aanlopen. Rotterdam The Hague Airport stelt wel de huidige kwaliteit van de Vliegveldweg ter discussie omdat deze weg al in de huidige situatie aan groot onderhoud toe is. [44]

45 6.3 Eindbeeld doorkijk Rotterdam The Hague Airport 2023 In 2023 is Rotterdam The Hague Airport gegroeid naar 2,4 miljoen passagiers per jaar met een sterker netwerk aan zakelijke bestemmingen in Europa. De goede parkeervoorzieningen nabij de uitgebreide terminal zorgen voor een snel en efficiënt reisproduct waarmee Rotterdam The Hague Airport zich heeft onderscheiden van andere luchthavens in Europa. Het mobiliteitsservicecentrum sluit volledig aan bij de kwaliteitsimpuls die de luchthaven op het gebied van dienstverlening wil geven. Door de gebiedsontwikkeling op het luchthaventerrein is een levendig, internationaal ontmoetingsplek ontstaan waar een hoogwaardig milieu van hotels, kantoren, logistieke functies en diensten, retail, entertainment, media- en informatievoorzieningen zijn samengebracht. Het is een aantrekkelijke vestigingsplaats geworden voor een groot aantal nationale en internationale bedrijven die hun eigen identiteit koppelen aan een bijzonder duurzaam gebieds- en gebouwconcept met een hoog kwaliteitsniveau. Een verbeterde bereikbaarheid met het openbaar vervoer zal het gebied zowel voor zowel werknemers als passagiers aantrekkelijker maken. Een professionele parkmanagement organisatie is verantwoordelijk voor de beeldkwaliteit van de totale luchthaven en het diensten- en serviceniveau voor de gebruikers. Dat is een groot succes geworden. Rotterdam The Hague Airport is één van de belangrijkste regionale werkmilieus geworden en levert een belangrijke bijdrage aan de economie van de Metropoolregio Rotterdam Den Haag. [45]

46 BIJLAGEN

47 BIJLAGE 1: EINDBEELD ROTTERDAM THE HAGUE AIRPORT 2023