Januari Lange termijnopties banenstelsel Schiphol

Transcriptie

1 Januari Lange termijnopties banenstelsel Schiphol

2 Lange termijn opties banenstelsel Schiphol In opdracht van: Ministerie van Verkeer en Waterstaat To70 Postbus AA Den Haag tel. +31 (0) fax +31 (0) Door: Ruud Ummels en Tom Visée Den Haag, januari 2008

3 Inhoudsopgave 1 Inleiding Werkwijze Lange termijn opties voor het banenstelsel Wettelijk kader milieueffecten luchtvaart Bepalen van de geluidbelasting door vliegverkeer Milieueffecten lange l termijn opties Vergelijking van lange termijn opties Conclusies en aanbevelingen Bijlagen

4 1 Inleiding 1.1 Onderzoeksvraag Het Ministerie van Verkee en Waterstaat heeft To70 gevraagd om voor de lange termijn opties voor het banenstelsel van de luchthaven Schiphol: een indicatie te geven van de belangrijkste planologische beperkingen zoals die voortvloeien uit de milieueffecten van het luchtverkeer van en naar Schiphol. voor de verschillendee opties een toets aan de gelijkwaardigheidcriteria voor geluid te doen. 1.2 Aanleiding Aanleiding voor de vragen is de behoefte van het project Lange termijn verkenning Schiphol aan een nader inzicht in de omvang van de vereiste ruimtelijke reserveringen voor de lange termijn opties voor het banenstelsel van Schiphol. Het betreft hier de ruimtelijke reservering zoals deze volgt uit de milieuwetgeving voor het luchtverkeer van en naar Schiphol. Het project Lange termijn verkenning Schiphol zelf bereidt de besluitvorming voor over de lange termijn ontwikkeling van de mainport Schiphol. In de tweede fase van dat onderzoek vindt een verkenning van de lange termijn opties plaats. Op basis van de verkenning van problemen en opties zal het kabinet een besluit nemen óf, en zo ja, met welke opties, een vervolgproces (fase 3) wordt gestart. Dit besluit zal naar verwachting begin 2008 (samen met de Luchthavennota) worden voorgelegd aan de Tweede Kamer waarna al dan niet uitwerking kan plaatsvinden in een vervolgprocedure, bijvoorbeeld een Structuurvisie. Het betreft nog geen geen definitief besluit over een eventuele uitbreidingsvariant van Schiphol, of elders, maar wel over de start van een procedure waarin deze keuze wordt voorbereid. In verband met de planologische reservering voor een aanpassing van het banenstelsel door de provincie Noord-Hollandd en de planologische reservering voor de uitbreiding van Almere wil het Ministerie nu al inzicht verkrijgen in de milieueffecten en daaruit volgende planologische reserveringen behorendee bij het gebruik van deze lange termijn opties. Deze informatie wordt, naast andere informatie, benut om tot een eerste oordeel over de geïdentificeerde oplossingsrichtingen te kunnen komen. 1.3 Uitgangspunten voor het onderzoek Bij de beantwoording van de gestelde vragen is, in overleg met de opdrachtgever, besloten om de volgende uitgangspunten voor het onderzoek te hanteren: de te beschouwen aanpassingen aan het banenstelsel van de luchthaven Schiphol zijn gebaseerd op vier door de Schiphol Group aangegeven opties, één door de Provincie Noord-Holland aangedragen optie, één door To70 voorgestelde variant en twee varianten van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat; het peiljaar voor het in i kaart brengen van de te verwachten milieueffecten is 2020; ; voor het verkeersbeeld in 2020 is uitgegaan van de WLO scenario s die ook gebruikt zijn voor het lange termijn onderzoek van het MNP, Opties voor Schipholbeleid, juni 2006.

5 vanwege het verkeersvolume dat volgt uit het hier te hanteren WLO scenario is 2+22 baangebruik als noodzakelijk verondersteld. Zonder het gebruik van één extra start- en landingsbaan zal het jaarvolume dat volgt uit het scenario niet af te handelen zijn op Schiphol. omdat de ruimtelijke reservering voor geluid in geografische zin de meest beperkende is worden de gelijkwaardigheidcriteria voor de externe veiligheid vooralsnog buiten beschouwing gelaten. Dit betekent dat het onderzoek zich uitsluitend richt op het in kaart brengen van de verwachte geluidbelasting voor de lange termijn opties. 1.4 Leeswijzer Het onderzoek en de in dit rapport gepresenteerde resultaten maken onderdeel uit van een bredere verkenning naar de lange termijn opties voor de ontwikkeling van de luchthaven Schiphol. Dit onderzoek vormt slechts één van de bouwstenen in de oordeelsvorming over de verschillende lange termijn opties. Alleen beschouwd in samenhang met de overige relevante aspecten kan men tot een zinvol oordeel over de gepresenteerde lange termijn opties komen.

6 2 Werkwijze Om inzicht in de milieueffecten en het daaruit volgende ruimtebeslag te verkrijgen zijn achtereenvolgens de volgende stappen doorlopen: 1. Definiëren lange termijn opties voor het banenstelsel van de luchthaven Schiphol; 2. Ontwerpcriteria identificeren voor een wijziging in het gebruik van de luchthaven; 3. Bepalen van de geluidbelasting door het vliegverkeer en toets aan de ontwerpcriteria; 4. Analyse van de resultaten en vergelijking van lange termijn opties. Ad 1) Deze stap bestond uit het verzamelen van informatie over de opties voor capaciteitsuitbreiding zoals gespecificeerd door Schiphol Group en de provincie Noord-Holland. Dit betrof het afstemmen van te beschouwen alternatieven met Schiphol Group en de provincie Noord- Holland, alsmede het ontwerpen van één extra alternatief voor het banenstelsel. Ad 2) De lange termijn opties voor het banenstelsel zullen leiden tot een gewijzigd gebruik van de luchthaven. Hieraan zijn door het Rijk eisen gesteld. Dit zijn de gelijkwaardigheidcriteria. Deze worden hier geïdentificeerd en besproken. Alle toekomstige alternatieven voor het gebruik zullen hierop worden getoetst. Ad 3) Voor het bepalen van de geluidbelasting zijn tal van aannames over het verwachte gebruik van de alternatieven vereist. In I deze stap zijn de uitgangspunten en aannames nader geformuleerd en in overleg met de opdrachtgever vastgelegd. Met het geselecteerde verkeersscenario is de geluidbelasting in L den en in L night berekend. Omdat het onderzoek in de eerste plaats een onderlinge vergelijking van alternatievenn mogelijk moet maken is er, vanwege de eenvoud en snelheid, voor gekozen om gebruik te maken van een tool, INM versie 6.2a,, dat voldoet aan de Europese eisen voor het bepalen van de geluidbelasting rond luchthavens. De geluidscontouren zijn gevisualiseerd op een achtergrondkaart. Daarnaast is een inschatting gemaakt van het aantal ernstig gehinderden en het aantal ernstig slaapverstoorden. Ad 4) Tot slot zijn de uitkomsten geanalyseerd en de alternatieven met elkaar vergeleken.

7 3 Lange termijn opties voor het banenstelsel Het kabinetsstandpunt Schiphol stelt dat de grenzen van de capaciteit op Schiphol naar verwachting in de periode 2015/2025 tot 2030 worden bereikt, waardoor de verdere groei van de luchtvaart beperkt wordt. Een en ander is uiteraard afhankelijk van de ontwikkeling van de vraag naar vliegverkeer en de inzet van nieuwe technologie. Op grond hiervan en omdat met besluitvorming over luchthavenontwikkeling veel tijd gemoeid is, heeft het Rijk aan Schiphol gevraagd met opties te komen om mogelijke capaciteitsknelpunten op (middel)lange termijn te ondervangen. De Schiphol Group heeft deze opties inmiddels gepresenteerd in haar Lange termijnvisie op de ontwikkeling van de mainport Schiphol. Ook de provincie Noord-Holland heeft in een globale verkenning voor de lange termijn herconfiguratie van het banenstelsel als één van de alternatieven voor het huidige banenstelsel aangedragen 1. Het kabinet heeft tot slot aangegeven eventueel ook zelf met aanvullende opties te willen komen. Al deze opties zijn door To70 geïnventariseerd en het beoogde gebruik ervan is in met de betreffende partijen besproken. Op basis van deze selectie van lange termijn opties is vervolgens onderzoek verricht naar de te verwachten geluidbelasting in de omgeving van de luchthaven Schiphol en uiteindelijk de aantallen woningen en ernstig gehinderden. 3.1 Ligging en naamgevingg banen Voor dit onderzoek is het huidige banenstelsel de referentie. In de Lange termijn visie van Schiphol is sprake van een derde oost-west baan (de parallelle Kaagbaan) en van een verlenging, verschuiving en opwaardering van de Schiphol Oostbaan. Figuur 3.1 Ligging en naamgeving bestaande en nieuwe start- en landingsbanen op Schiphol. 1 Vestigingslocaties Schiphol, provincie Noord-Holland, februari 2007

8 Voor de parallelle Kaagbaan is een afstand van 1035 meter ten opzichte van de bestaande Kaagbaan aangehouden,, zodat beide Kaagbanen onafhankelijk kunnen worden gebruikt. Een vierde noord-zuid baan tussen de Polderbaan en de Zwanenburgbaan wordt ook genoemd, maar Schiphol Group komt tot de conclusie dat de ruimtelijke reservering voor deze baan niet langer gehandhaafd hoeft te worden. Deze baan ligt op een afstand van 1035 meter ten opzichte van de Polderbaan. Tot slot is ook onderzoek verricht naar het gebruik van runway Victor, parallel aan rijbaan Victor vanaf de Haarlemmerringvaart tot TWR West. 3.2 Alternatieve banenstelsels Figuur 3.2 Banenstelsels en gebruiksrichtingen nieuwe banen. 5P het huidig banenstelsel en daarmee de referentie. Let wel, ook voor dit banenstelsel is 2+2 baangebruik toegepast. Het is daarmee als volwaardig alternatief in de lijst van lange termijn opties meegenomen. 6PK-L een alternatief, voorgesteld door Schiphol Group, met een parallelle Kaagbaan. De parallelle Kaagbaan wordt dan alleen voor het verhogen van de betrouwbaarheid ingezet. De parallelle Kaagbaan wordt gebruikt als tweede onafhankelijke landingsbaan bij weersomstandigheden, waaronder het noord-zuid stelsel niet kan worden ingezet. (Lange termijn visie Schiphol, maart 2007)

9 6PK het meest uitgebreide alternatief waarbij zowel een parallelle Kaagbaan als een vierde noord-zuidbaan worden aangelegd. een alternatief, voorgesteld door Schiphol Group, met een parallelle Kaagbaan. De parallelle Kaagbaan wordt gebruikt voor zowel landingen als starts. Aangezien met de aanleg van een parallelle Kaagbaan grote desinvesteringenn in vastgoed zijn gemoeid, is de aanleg van deze baan nauwelijks verantwoord zonder dat er vooruitzichtt is op groei in verkeer. In dat geval zou de parallelle Kaagbaan ook kunnen worden ingezet als startbaan (starten 24). Dit zou tevens een ontlasting kunnenn betekenen voor het gebruik van de Aalsmeerbaan (Lange termijn visie Schiphol, maart 2007) 6P een alternatief, voorgesteld door Schiphol Group, met een aangepaste Schiphol Oostbaan (baan 04/22). Dit (starten 22) zou ook een ontlasting van de Aalsmeerbaan kunnen betekenen, maar lost het probleem van tekort schietende kritische landingscapaciteit gedurendee harde west-zuidwesten wind echter niet op (Lange termijn visie Schiphol, maart 2007) 4P dit is een interpretatie van een mogelijke herconfiguratie van het banenstelsel zoals voorgesteld door de provincie Noord-Holland, een optimaal banenstelsel op Schiphol 2+2. Hierbij wordt uitgegaan van het behoud van de Polderbaan, Zwanenburgbaan en Kaagbaan en de aanleg van een parallelle Kaagbaan. De achterliggende gedachte is dat het huidige banenstelsel historisch gegroeid is en dat optimalisering mogelijk zou zijn vanuit verschillende invalshoeken (Vestigingslocaties Schiphol, Provincie Noord-Holland) 4P-NZ dit is een combinatie van de herconfiguratie voorgesteld door de provincie Noordwordt Holland en de afgeschreven vierde noord-zuid baan van Schiphol. Hierbij uitgegaan van vier parallelle noord-zuid banen, inclusief de aanleg van een noord- zuid baan tussen de Polderbaan en de Zwanenburgbaan. De Kaagbaan is in dit alternatief niet langer in gebruik. Vier parallelle banen lijken qua geluidbelasting en voorspelbaarheid een ideale baancombinatie, maar kennen wellicht een ernstige beperking in het gebruik vanwege windomstandigheden. 6P-Victor dit alternatief is toegevoegd na overleg met het Ministerie van Verkeer en Waterstaat en maakt gebruik van een derde oost-west baan, runway Victor (baan 14/32). Deze baan kan in beide richtingen worden gebruikt. 6P-NZ een samenstelling van het huidige banenstelsel en de optie 4P-NZ waarbij een vierde noord-zuid baan wordt aangelegd en de overige banen open blijven. 7PK

10 4 Wettelijk kader milieueffecten luchtvaart De Wet luchtvaart en de daarmee samenhangende besluiten, het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB) en het Luchthavenindelingbesluit Schiphol (LIB) stellen grenzen aan de milieueffecten van het vliegverkeer van en naar de luchthaven. Daartoe zijn er in deze besluiten enerzijds regels en grenzen opgenomen voor geluid, externe veiligheid en emissies van schadelijke stoffen, en anderzijds beperkingen gesteld aan het gebruik van aangewezen gebieden in de omgevingg van de luchthaven. De Wet luchtvaart stelt in artikel 8.17 dat elk besluit volgend op het eerste Luchthavenverkeer- en lokale besluit (LVB), een beschermingsniveau ten aanzien van externe veiligheid, geluidbelastingg luchtverontreiniging biedt, dat voor ieder van deze aspecten, gemiddeld op jaarbasis vastgesteld, per saldo gelijkwaardig is aan of beter is dan het niveau zoals dat geboden werd door het eerste besluit. Om te kunnen toetsen of, en in hoeverre er sprake is van gelijkwaardige of betere bescherming zijn er criteria vastgesteld. Deze zijn in tabel 4.1 weergegeven. De in het Luchthavenverkeer- De besluit vast te leggen regels en grenswaarden moeten aan deze criteria worden getoetst. luchtvaartsector is vervolgens aan deze regels en grenswaarden gehouden. En gemeenten en provincies zijn vervolgens aan de gebruiksbeperkingen van de aangewezen gronden gehouden. Tabel 4.1 Aspect Gelijkwaardigheidcriteria. Criteria Geluidbelasting etmaal Maximaal woningen binnen de 58 db(a) L den Maximaal omwonenden met ernstige hinder binnen de 48 db(a) L den Geluidbelasting nacht Maximaal woningen binnen de 48 db(a)l night Maximaal omwonenden met ernstige slaapverstoring binnen de 40 db(a)l night Externe veiligheid Maximaal woningen dat aan veiligheidsrisico s wordt blootgesteld van meer dan Voor de geluidseffecten van het vliegverkeer zijn de gelijkwaardigheidcriteria dus gekoppeld aan de geluidbelasting door dat vliegverkeer en het aantal woningen en inwoners. Om een uitspraak te kunnen doen over de benodigde omvang van de ruimtelijke reservering en de mate waarin een lange termijn optie aan de gelijkwaardigheidcriteria voldoet is het dus noodzakelijk om een inschatting van de geluidbelasting door het vliegverkeer te verkrijgen. We beperken ons hierbij tot de geluidbelasting over het etmaal en de nacht. De criteria voor de externe veiligheid zijn in deze fase van de lange termijn verkenning nog buiten beschouwing gebleven.

11 5 Bepalen van de geluidbelasting door vliegverkeer Voor het in kaart brengenn van de verwachte geluidbelasting en de daaruit volgende ruimtelijke reservering, alsmede een toets op de gelijkwaardigheid, is het noodzakelijk om een inschatting van de geluidbelasting te verkrijgen. Hiervoor is een model gebruikt dat, zoals ieder model, een vereenvoudigde weergave van de werkelijkheid bevat. Dit model vereist, naast de uitwerking van de lange termijn opties, invoer van de volgende gegevens: een verkeersbeeld bestaand uit vliegtuigtypen, aantallen vluchten, tijdstippen van aankomst of vertrek en herkomst of bestemming van een vlucht; de wijze van gebruik van de verschillende banenstelsels, en; de te vliegen aankomst- en vertrekroutes en procedures. Op basis van deze gegevens berekent het model, in overeenstemming met Europese voorschriften voor het bepalen van de geluidbelasting door vliegverkeer (ECAC Doc. 29), de geluidbelasting. Vervolgens kan met behulp van een woningbestand en een dosis-effect relatie het aantal woningen en het aantal ernstig gehinderden binnen een te selecteren gebied worden bepaald. 5.1 Verkeersbeeld Voor het verkeersbeeld in het peiljaar 2020 is gebruik gemaakt van de WLO scenario s uit het ACCM model. Er is besloten gebruik te maken van het Transatlantic Markets scenario (TM). Dit scenario kent een groei van het verkeer tot ruim vliegtuigbewegingen in Hierbij wordt verondersteld dat de marktvraag geaccommodeerd kan worden op de luchthaven zonder dat deze geremd wordt door de huidige milieugrenzen. Daarnaast zijn ook berekeningen uitgevoerd met een teruggeschaald scenario van vliegtuigbewegingen. Het Transatlantic Markets verkeersbeeld bevat het aantal vluchten, de verdeling van het verkeer over de dag, de vliegtuigtypen en de herkomst en bestemming van de vluchten. In de met het ACCM model gegenereerde verkeersbeeld zit tevens een verwachting over de technologische ontwikkelingen verwerkt. Dit betreffen met name de vervanging van huidige vliegtuigtypen door stillere vliegtuigtypen. 5.2 Gebruik van het banenstelsel en de ligging van vliegroutes Voor dit onderzoek zijn een beperkt aantal baancombinaties, samenstellingen van tegelijkertijd in gebruik zijnde start- en landingsbanen, gebruikt. Voor de dagperiode is uitgegaan van drie baancombinaties (noord, zuid en storm), voor de nachtperiode van twee baancombinaties (noord en zuid). Tussen 7:00 uur en 23:00 uur wordt, indien de weersomstandigheden dit toelaten, 2+22 baangebruik toegepast. Dat betekent dat tegelijkertijd twee startbanen en twee landingsbanen in gebruik zijn. Dit is onvermijdelijk indien het aantal vluchten dat het TM scenario bevat dient te worden afgehandeld. Het aantal vluchten dat, per uur, op één baan kan worden afgehandeld

12 is uiteindelijk beperkt door de minimaal aan te houden separatie tussen twee opeenvolgende vliegtuigen. Tussen 23:00 uur en 7:00 uur is uitgegaan van 1+1 baangebruik. Voor de baancombinaties is een preferentievolgorde vastgelegd, op basis van een optimalisatie op het aantal ernstig gehinderden in het ruimere gebied rond Schiphol, het gebied met een geluidbelasting van meer dan 48 db(a) L den. Uit deze optimalisatie blijkt dat zuidelijk gebruik, starten naar het zuiden en landen vanuit het noorden, de voorkeur heeft. Dit onderstreept de conclusies van het MNP zoals verwoord in haar rapport Opties voor Schipholbeleid, juni Het gebruik van een bepaalde baancombinatie is onder bepaalde weersomstandigheden niet mogelijk, vanwege de maximale zij- en/of staartwind die voor een vliegtuig is toegestaan. De zijwindlimiet die in dit onderzoek gehanteerd is voor de primaire baan bedraagt 20 kts, en voor de secundaire baan 25 kts. De staartwindlimiet bedraagt 5 kts. Hierbij wordt gerekend met een gust van 10 kts. Het gevolg hiervan is dat langer op preferente banen kan worden gevlogen dan thans het geval is. Het percentage van de tijd dat een bepaalde baancombinatie niet te gebruiken is als gevolg van deze weersomstandigheden, is berekend middels een windroosmodel en historische gegevens over het weer. Het verkeer dat op grond van de windomstandigheden niet op één van de drie beschikbare baancombinaties kon worden afgehandeld, is tenslotte evenredig verdeeld over de drie beschikbare baancombinaties. Het gebruik van het banenstelsel wijkt daarmee af van de huidige wijze van opereren op de luchthaven Schiphol, waarbij de inzet van baancombinaties wordt bepaald op grond van het te verwachten effect op de geluidbelasting in de handhavingspunten. 5.3 Vertrek- en aankomstroutes To70 heeft, waar nodig en uitgaande van de bestaande vertrekroutes, de ligging van de vertrekroutes voor al bestaande banen geoptimaliseerd ten opzichte van de bestaandee bebouwing. Hierbij is tevens gebruik gemaakt van vertrekroutes uit de ONL werkgroep S5P- vliegprocedures. De ligging van de vertrekroutes van nieuw toe te voegen banen, zoals die volgen uit de lange termijn opties, is eveneens geoptimaliseerd op de ligging van de bestaande bebouwing. De verdeling van het verkeer over de banen is zo samengesteld dat er per baan maar drie vertrekroutes zijn. Hierdoor worden kruisende SID s vermeden.

13 Door verbeteringen op het gebied van navigatie zullen in de toekomst vertrekroutes nauwkeuriger gevolgd kunnen worden. Daarom is de spreiding op de vertrekroutes verkleind tot 750 meter aan beide kanten van de nominale vertrekroute in vergelijking met de huidige situatie. Verondersteld is dat voor de lange termijn zal worden overgegaan van de huidige naderingsprocedures naar vaste naderingsroutes in combinatie met Continous Descent Approaches (CDA s). De landingsroutes zijn daarom als straight in gemodelleerd met een spreiding van 550 meter aan beide kanten van de nominale landingsroute. Voor alle naderingen is uitgegaan van het gebruik van CDA s. Voor zowel aankomst- als vertrekroutes is verondersteld dat de vliegtuigen deze tot aan de grens van de Terminal Manoeuvring Area (TMA) volgen en dus geen aanvullende instructies krijgen. Bijlagen 1 tot en met 4 geven de geoptimaliseerde routes weer. Hierbij zijn alleen de nominale routes aangegeven, niet de spreidingsgebieden. 5.4 Woningen en dosiseffect relaties Voor de woningtellingenn en het bepalen van de aantallen ernstig gehinderden en aantallen ernstig slaapverstoorden is gebruik gemaakt van: het woningbestand 2008 van het RIVM, dat de verwachte woningsituatie in 2008 aangeeft, en; de dosiseffect relaties zoals specifiek ontwikkeld voor Schiphol, uit de Gezondheidskundige Evaluatie Schiphol van het RIVM. 5.5 Onzekerheden bij het bepalen van de geluidbelasting Uit het bovenstaande volgt dat er talrijke aannames zijn gedaan waaronder, onder andere: het te gebruiken verkeersscenario; de technologieontwikkeling, onder andere in de vorm van het stiller worden van vliegtuigen; de wijze van gebruik van de verschillende banenstelsels, inclusief de veronderstelling dat 2+2 baangebruik wordt toegepast; de afname van de spreiding rondom de naderings- en vertrekroutes; de veronderstelde zij- en staartwindlimieten voor vliegtuigen; de woningen die verondersteld worden aanwezig te zijn, zijn ontleend aan een woningbestand Al deze aannames zijn van invloed op de uitkomsten van de geluidbelastingberekening. En daarmee op de resultaten van het onderzoek, die daarop gebaseerd zijn. Gelet op dezee aannames en de onzekerheden die daarmee samenhangen, dient men bij de interpretatie van deze resultaten dus rekening te houden met een grote marge.

14 De resultaten zijn daarmee uitsluitend geschikt om de lange termijn opties onderling met elkaar te vergelijken. Ze zijn geschikt om een uitspraak te doen welke van de alternatieven naar verwachting het beste zal kunnen voldoen aan de gelijkwaardigheidcriteria. Niet óf het alternatief daaraan ook daadwerkelijk kan voldoen. Dat vereist een nauwkeuriger beschouwing van het beoogde gebruik van de luchthaven en de daarbij gehanteerde aannames en zou passen bij een volgende onderzoeksfase van de lange termijn verkenning.

15 6 Milieueffecten lange termijn opties 6.1 5P Gebruik Onderstaande figuur geeft de baancombinaties en de verdeling van het verkeer over de baancombinaties weer. De huidige manier van opereren op Schiphol bestaat voor ongeveer 50% van de tijd uit noordelijk gebruik en voor 50% van de tijd uit zuidelijk gebruik. In dit alternatief heeft zuidelijk gebruik de voorkeur in verband met de optimalisatie op hinder. In de huidige situatie wordt meer dan in deze lange termijn optie gebruik gemaakt van de Buitenveldertbaan (landen 27 en starten 09) met als gevolg meer woningen en gehinderden in het verlengde van deze baan in Buitenveldert. Dit verschil wordt veroorzaakt door het beperkt aantal baancombinaties dat gebruikt is voor deze analyse en het evenredig verdelen van het verkeer dat niet met de gekozen combinaties afgehandeld kan worden. Capaciteit Dit alternatief kent voor de dagperiode een windroosdekking van 95,9%. In dit percentage van de tijd kan het vliegverkeer met de gekozen combinaties afgehandeld worden. Voor dit onderzoek is het verkeer de overige tijd evenredig verdeeld over de beschouwde combinaties. De windroosdekking voor de nachtperiode bedraagt 95,7%. Bij verminderd zicht treedt een afname van capaciteit op. Deze afhankelijkheid bestaat nu ook, echter op dit moment zijn er meer alternatieven beschikbaar door 2+1 baangebruik. Bij constant 2+2 gebruik zijn de alternatieven beperkter.

16 Wij doen de aanname dat het op termijn mogelijk is om convergerend te landen bij verminderd zicht. Op andere luchthavens wordt dit al toegepast. Er is sprake van convergerend landen als er wordt geland op baancombinaties als 06-36R, 27-36R en 27-18C. Op dit moment zet de luchtverkeersleiding andere banen in of sluit een baan. Milieueffecten Figuur 6.1 Bandbreedte tussen en vliegtuigbewegingen per jaar voor 48,, 53 en 58 db(a) L den contouren 5P en de contouren uit de MER 2004 (lichte vlakken op de achtergrond) Resultaat tellingen MER 2004 recente inzichten Aantal woningen binnenn 58 db(a) L den Aantal ernstig gehinderden binnen 48 db(a) L den

17 Figuur 6.2 Bandbreedte tussen en vliegtuigbewegingen per jaar voor 40 en 48 db(a) L night contouren 5P en de contouren uit de MER 2004 (lichte vlakken op de achtergrond) Resultaat tellingen MER 2004 recente inzichten Aantal woningen binnenn 48 db(a) L night Aantal ernstig slaapverstoorden > 40 db(a) L night

18 6.2 6PK-L Gebruik Onderstaande figuur geeft de dagcombinaties en de verdeling van het verkeer over de baancombinaties weer. Het gebruik in de nachtperiode is gelijk aan 5P. In dit alternatief wordt de parallelle Kaagbaan alleen gebruikt als landingsbaan. Vandaar dat de baancombinatie voor zuidelijk gebruik gelijk is aan 5P. Tijdens noordelijk gebruik, landen vanuit het zuiden, zou de parallelle Kaagbaan vanuit het westen kunnen worden gebruikt (landen 06R). Een dergelijk gebruik levert meer ernstig gehinderden op in het ruimere gebied rond Schiphol dan landen op de Kaagbaan en de Aalsmeerbaan (landen 06L/36R). Voor de optimalisatie op hinder wordt daarom geen gebruik gemaakt van deze baan. Tijdens storm wordt de parallelle Kaagbaan gebruikt voor landingen vanuit het oosten (landen 24L). Voor deze baancombinatie geldt dat de Kaagbaan tijdens een inbound piek gebruikt wordt als landingsbaan (landen 24R) en tijdens een outbound piek als startbaan (starten 24R). Capaciteit Dit alternatief kent voor de dagperiode een windroosdekking van 98,6%. De baancombinatie voor tijdens storm is effectief een 2+1 combinatie, dus de capaciteit is minder dan de gewenste 2+2 capaciteit. Er is een afname van capaciteit bij verminderd zicht. Bij noordelijk gebruik kan de terugval in capaciteit bij verminderd zicht beperkt worden door het alternatief landen op de Kaagbaan en op de parallelle Kaagbaan (landen 06L/06R). Deze combinatie is minder preferent vanuit hinder.

19 Milieueffecten Figuur 6.3 Bandbreedte tussen en vliegtuigbewegingen per jaar voor 48,, 53 en 58 db(a) L den contouren 6PK-L Resultaat tellingen verschil tov 5P Aantal woningen binnenn 58 db(a) L den Aantal ernstig gehinderden binnen 48 db(a) L den De verschillen met 5P zijn minimaal. Ten opzichte van 5P is alleen het gebruik bij storm anders, waar voor dit alternatief de parallelle Kaagbaan wordt gebruikt. Hierdoor neemt de geluidbelasting in het verlengde van de Buitenveldertbaan af, ten noorden daarvan neemt de geluidbelasting toe.

20 6.3 6PK Gebruik Onderstaande figuur geeft de dagcombinaties en de verdeling van het verkeer over de baancombinaties weer. Het gebruik in de nachtperiode is gelijk aan 5P. In dit alternatief is de parallelle Kaagbaan beschikbaar voor zowel starts als landingen. Na optimalisatie op hinder blijkt dat de baancombinaties voor noordelijk gebruik en tijdens storm zijn gelijk aan 6PK-L. Tijdens zuidelijk gebruik, starten naar het zuiden, wordt de parallelle Kaagbaan gebruikt om te starten (starten 24). Dit gebruik levert minder ernstig gehinderden in het ruimere gebied rond Schiphol op dan starten vanaf de Kaagbaan en de Aalsmeerbaan (starten 24R/18L). Voor optimalisatie op hinder wordt daarom gebruik gemaakt van de parallelle Kaagbaan. Capaciteit Dit alternatief kent voor de dagperiode een windroosdekking van 98,4%. Er is een afname van capaciteit bij verminderd zicht. Bij noordelijk gebruik kan de terugval in capaciteit bij verminderd zicht ook beperkt worden door het alternatief landen op de Kaagbaan en op de parallelle Kaagbaan (landen 06L/06R). Deze combinatie is minder preferent vanuit hinder. Bij zuidelijk gebruik treedt afhankelijkheid op voor startend verkeer vanaf de beide Kaagbanen (starten 24R/24L) met missed approaches van landend verkeer op de Zwanenburgbaan (landen 18C). Dit heeft een grotere afname van de capaciteit bij verminderd zicht tott gevolg in vergelijking met noordelijk gebruik van het alternatief 6PK-L. Na optimalisatie op hinder blijkt echter dat het aantal ernstig gehinderden van deze baanpreferentie beduidend lager is dan starten op de Aalsmeerbaan en een van de Kaagbanen (starten 18L/24R of starten 18L/24L). De baancombinatie voor tijdens storm is effectief een 2+1 combinatie, dus de capaciteit is minder dan de gewenste 2+2 capaciteit.

21 Milieueffecten Figuur 6.4 Bandbreedte tussen en vliegtuigbewegingen per jaar voor 48,, 53 en 58 db(a) L den contouren 6PK Resultaat tellingen verschil tov 5P Aantal woningen binnenn 58 db(a) L den Aantal ernstig gehinderden binnen 48 db(a) L den De parallelle Kaagbaan tevens als startbaan gebruiken levert ten opzichte van 5P een afname van het aantal geluidbelaste woningen met een hoge geluidbelasting met bijna 30% op en een afname van het aantal ernstig gehinderden met 7%. Deze afname wordt veroorzaakt door tijdens de zuidelijke preferentie niet meer te starten vanaf de Aalsmeerbaan maar vanaf de parallelle Kaagbaan. Hierdoor neemt de geluidbelasting in Aalsmeer en Uithoorn af, in Rijsenhout, Nieuw-Vennep, Lisse en Sassenheim neemt de geluidbelasting toe.

22 6.4 6P (04/22) Gebruik Onderstaande figuur geeft de dagcombinaties en de verdeling van het verkeer over de baancombinaties weer. Het gebruik in de nachtperiode is gelijk aan 5P. In dit alternatief is de aangepaste Oostbaan beschikbaar voor zowel starts als landingen. Schiphol wil de Oostbaan gebruiken om de Aalsmeerbaan te ontlasten. Na optimalisatie op hinder blijkt dat tijdens noordelijk gebruik het gebruik van de Oostbaan en de Kaagbaan (landen 04/06L) een lager aantal ernstig gehinderden oplevert dan landen op de Kaagbaan en de Aalsmeerbaan (landen 06L/36R). Uit de optimalisatie op hinder blijkt daarnaast dat tijdens zuidelijk gebruik, starten vanaf de Oostbaan (starten 22) in plaats van vanaf de Aalsmeerbaan (starten 18L) meer ernstig gehinderden in het ruimere gebied rond Schiphol oplevert. Tijdens storm wordt de Oostbaan (landen 22) ingezet in plaats van de Buitenveldertbaan (landen 27). Capaciteit Dit alternatief kent voor de dagperiode een windroosdekking van 95,8%. Landen op de Kaagbaan en de Oostbaan (landen 04/06L) tijdens noordelijk gebruik kent een beperking bij verminderd zicht. Dit geldt tevens voor landen op de Kaagbaan en de Aalsmeerbaan (landen 06L/36R). Tijdens storm neemt zowel de landings- als startcapaciteit af ten opzichte van 5P, de capaciteit is wel hoger dan het huidig 2+1 baangebruik.

23 Milieueffecten Figuur 6.5 Bandbreedte tussen en vliegtuigbewegingen per jaar voor 48,, 53 en 58 db(a) L den contouren 6P (04/22) Resultaat tellingen verschil tov 5P Aantal woningen binnenn 58 db(a) L den Aantal ernstig gehinderden binnen 48 db(a) L den Dit alternatief scoort slechter dan 5P wat betreft het aantal woningen. Bij een afname van het volume met 5 tot 9% zal milieubelasting gelijk zijn met 5P. Ten opzichte van 5P is er een toename van het aantal geluidbelaste woningen met een hoge geluidbelasting van 9%. Deze woningen liggen met name in Aalsmeer en Rijsenhout, in verband met landende vliegtuigen op de Oostbaan. Daar staat een afname met 1% van het aantal ernstig gehinderden tegenover.

24 6.5 4P Gebruik Onderstaande figuur geeft de dagcombinaties en de verdeling van het verkeer over de baancombinaties weer. Het gebruik in de nachtperiode is gelijk aan 5P. In dit alternatief zijn vier banen beschikbaar voor landen en starten. De bestaandee Aalsmeerbaan, Buitenveldertbaan en de Oostbaan worden gesloten. Zowel tijdens noordelijk gebruik als tijdens zuidelijk gebruik wordt de Aalsmeerbaan vervangen door een parallelle Kaagbaan. Tijdens storm is gekozen voor starten op de Kaagbaan (starten 24R) en landen op de parallelle Kaagbaan (landen 24L). Hier zou eventueel landen op de Polderbaan (landen 18R) aan kunnen worden toegevoegd. Capaciteit Dit alternatief kent voor de dagperiode een windroosdekking van 98,4%. Tijdens noordelijk gebruik is er een betrouwbare 2+2 capaciteit door de parallellee naderingsprocedures. De landingscapaciteit zal in vergelijking met parallel naderen tijdens zuidelijk gebruik op de Polderbaan en de Zwanenburgbaan (landen 18R/18C) eerder terugvallen door windcondities (bij 1035m afstand centerlines). Tijdens zuidelijk gebruik is er, in vergelijking met 6PK, een grotere afname van de capaciteit bij verminderd zicht doordat er nu geen alternatief beschikbaar is. De baancombinatie tijdens storm betekent een terugval naar 1+1 baangebruik baangebruik, met landingen op 18R, behoort echter ook tot de mogelijkheden.

25 Milieueffecten Figuur 6.6 Bandbreedte tussen en vliegtuigbewegingen per jaar voor 48,, 53 en 58 db(a) L den contouren 4P Resultaat tellingen verschil tov 5P Aantal woningen binnenn 58 db(a) L den Aantal ernstig gehinderden binnen 48 db(a) L den Het aantal woningen met een hoge geluidbelasting neemt ten opzichte van 5P af met ruim 30%. Het aantal ernstig gehinderden neemt af met 6%. Ten opzichte van 5P neemt ten zuidwesten van Schiphol, in Nieuw-Vennep, Lisse, Sassenheim, Oegstgeest en Leiden, de geluidbelasting toe. Ten zuidoosten van Schiphol, in Aalsmeer en Uithoorn, neemt de geluidbelasting af.

26 6.6 4P - NZ Gebruik Onderstaande figuur geeft de baancombinaties en de verdeling van het verkeer over de baancombinaties weer. In dit alternatief zijn vier banen beschikbaar voor landen en starten. De bestaandee Kaagbaan, Buitenveldertbaan en de Oostbaan worden gesloten. Tijdens noordelijk gebruik wordt gestart vanaf de Polderbaan en de vierde noordzuid baan (starten 36L/19) en geland op de Zwanenburgbaan en de Aalsmeerbaan (landen 36C/36R). Tijdens zuidelijk gebruik wordt gestart vanaf de Zwanenburgbaan en de Aalsmeerbaan baan (starten 18C/18L) en geland op de Polderbaan en de vierde noordzuid (landen 18R/01). Er is geen aparte stormcombinatie beschikbaar. In de nachtperiode wordt tijdens noordelijk gebruik gestart vanaf de Polderbaan (starten 36L) en geland op de Zwanenburgbaan (landen 36C). Tijdens zuidelijk gebruik wordt gestart vanaf de Zwanenburgbaan (starten 18C) en geland op de Polderbaan (landen 18R). Capaciteit Dit alternatief kent voor de dagperiode een windroosdekking van 97,5%. De windroosdekking voor de nachtperiode bedraagt 98,0%. Door de parallelle naderingsprocedures is de 2+2 capaciteit minder afhankelijk van de zichtcondities dan bij een banenstelsel met convergerende operaties. De landingscapaciteit valt eerder terug door windcondities, dan dat het geval is in de huidige situatie, 5P.

27 De LVNL heeft op dit moment problemen met parallel starten op banen die ruim 2000 m. van elkaar af liggen. De problemen hebben een relatie met deze afstand. Onbekend is of de problemen gelijk blijven of toenemen als de banen dichter bij elkaar komen. Volgens ICAO is onafhankelijk parallel starten mogelijk vanaf een afstand van 760 m. tussen twee banen. Milieueffecten Figuur 6.7 Bandbreedte tussen en vliegtuigbewegingen per jaar voor 48,, 53 en 58 db(a) L den contouren 4P-NZ Resultaat tellingen verschil tov 5P Aantal woningen binnenn 58 db(a) L den Aantal ernstig gehinderden binnen 48 db(a) L den Dit alternatief scoort slechter dan 5P wat betreft het aantal woningen. Bij een afname van het volume met 25 tot 30% zal milieubelasting gelijk zijn met 5P. Het 4P-NZ banenstelsel betekent ten opzichte van 5P een toename van het aantal woningen met een hoge geluidbelasting met 25% maar een afname van het aantal ernstig gehinderden

28 met bijna 30%. Het aantal woningen binnen de 58 db(a) L den -contour volgens de gelijkwaardigheidcriteriaa behorend bij het huidig gebruik, worden voor een groot deel bepaald door het gebruik van de Buitenveldertbaan. Ten opzichte van het huidig banenstelsel leidt het 4P-NZ banenstelsel juist hier tot een grote afname van het aantal geluidbelaste woningen en gehinderden. Dit blijkt niet uit deze analyse vanwege de gehanteerde werkwijze. De toename van het aantal woningenn ten opzichte van de referentie 5P zit vooral in Aalsmeer en Uithoorn. Figuur 6.8 Bandbreedte tussen en vliegtuigbewegingen per jaar voor 40 en 48 db(a) L night contouren 4P-NZ Resultaat tellingen verschil tov 5P Aantal woningen binnenn 48 db(a) L night Aantal ernstig slaapverstoorden > 40 db(a) L night Dit alternatief scoort slechter dan 5P wat betreft het aantal woningen. Bij een afname van het volume met 40 tot 60% zal milieubelasting gelijk zijn met 5P.

29 Het niet meer beschikbaar hebben van de Kaagbaan betekent een toename van het aantal geluidbelaste woningen met een hoge geluidbelasting in de nacht met 46%, maar een afname van het aantal slaapverstoorden met bijna 60%.

30 6.7 6P-Victor Gebruik Onderstaande figuur geeft de dagcombinaties en de verdeling van het verkeer over de baancombinaties weer. Het gebruik in de nachtperiode is gelijk aan 5P. In dit alternatief is runway Victor in beide richtingen beschikbaar voor zowel startss als landingen. Tijdens noordelijk gebruik kan runway Victor als startbaan gebruikt worden in plaats van de Polderbaan. Tijdens zuidelijk gebruik kan runway Victor als landingsbaan gebruikt worden in plaats van de Polderbaan. Na optimalisatie op hinder blijkt dat de baancombinaties voor noordelijk en zuidelijk gebruik gelijk blijven aan 5P. Tijdens storm wordt runway Victor tijdens een inbound piek gebruikt als landingsbaan (landen 32) en tijdens een outbound piek als startbaan (starten 32). Daarnaast worden de Kaagbaan voor starten (starten 24R) en de Buitenveldertbaan voor landen (landenn 27) gebruikt. Capaciteit Dit alternatief kent voor de dagperiode een windroosdekking van 98,4%. Bij verminderd zicht treedt een afname van de capaciteit op. Deze afhankelijkheid bestaat nu ook, echter op dit moment zijn er meer alternatieven beschikbaar door 2+1 baangebruik. Bij constant 2+2 baangebruik zijn de alternatieven beperkter. De baancombinatie voor tijdens storm is effectief een 2+1 baancombinatie, dus de capaciteit is lager dan de gewenste 2+2 capaciteit. Landen op runway Victor en de Buitenveldertbaan (landen 32/27) kent een beperking bij verminderd zicht vanwege zowel convergerend baangebruik als missed approach afhankelijkheid.

31 Milieueffecten Het aantal woningen binnen de 58 db(a) L den -contour is 2% lager dan van 5P. Ten westen van Schiphol neemt de geluidbelasting toe. Hierdoor neemt het aantal ernstig gehinderden toe met 4% ten opzichte van 5P. Deze ernstig gehinderden wonen in het verlengde van runway Victor, in Vijfhuizen en Haarlem-Zuid. Figuur 6.9 Bandbreedte tussen en vliegtuigbewegingen per jaar voor 48,, 53 en 58 db(a) L den contouren 6P-Victor Resultaat tellingen verschil tov 5P Aantal woningen binnenn 58 db(a) L den Aantal ernstig gehinderden binnen 48 db(a) L den Dit alternatief scoort slechter dan 5P wat betreft het aantal ernstig gehinderden. Bij een afname van het volume met 4 tott 5% zal milieubelasting gelijk zijn met 5P.

32 6.8 6P NZ Gebruik Onderstaande figuur geeft de baancombinaties en de verdeling van het verkeer over de baancombinaties weer. Het gebruik in de nachtperiode is gelijk aan 5P. In dit alternatief is er een vierde start- en landingsbaan beschikbaar, voor gebruik vanuit en naar het noorden. Wederom overheerst zuidelijk baangebruik, vanwege de optimalisatie op hinder. Voor het overige is het gebruik vrijwel identiek aan dat voor het hier eerder beschreven alternatief 5P, met als uitzondering het gebruik van een nieuwe noord-zuid baan in plaats van de Zwanenburgbaan. Capaciteit Dit alternatief kent voor de dagperiode een windroosdekking van 95,9%. In dit percentage van de tijd kan het vliegverkeer met de gekozen combinaties afgehandeld worden. Voor dit onderzoek is het verkeer de overige tijd evenredig verdeeld over de beschouwde combinaties. De windroosdekking voor de nachtperiode bedraagt 95,7%. Bij zuidelijk gebruik treedt afhankelijkheid op voor startend verkeer vanaf de Kaagbaan (starten 24) met missed approaches van landend verkeer op baan 19. De LVNL heeft op dit moment problemen met parallel starten op banen die ruim 2000m van elkaar af liggen. De problemen hebben een relatie met deze afstand. Onbekend is of de problemen gelijk blijven of toenemen als de banen dichter bij elkaar komen. Volgens ICAO is onafhankelijk parallel starten mogelijk vanaf een afstand van 760 meter tussen twee banen.

33 Milieueffecten Figuur 6.10 Bandbreedte tussen en vliegtuigbewegingen per jaar voor 48, 53 en 58 db(a) L den contouren 6P-NZ Resultaat tellingen verschil tov 5P Aantal woningen binnenn 58 db(a) L den Aantal ernstig gehinderden binnen 48 db(a) L den

34 6.9 7PK Gebruik Onderstaande figuur geeft de dagcombinaties en de verdeling van het verkeer over de baancombinaties weer. Het gebruik in de nachtperiode is gelijk aan 5P. Afhankelijk van optimalisatie op het binnengebied (woningen) of op het buitengebied (ernstig gehinderden) kan bij noordelijk gebruik worden gekozen tussen landen op de Kaagbaan of landen n op 36C (Zwanenburgbaan vanuit het zuiden). In deze resultaten is vooralsnog uitgegaan van landen op de Kaagbaan. Tijdens storm wordt de parallelle Kaagbaan gebruikt voor landingen vanuit het oosten (landen 24L). Voor deze baancombinatie geldt dat de Kaagbaan tijdens een inbound piek gebruikt wordt als landingsbaan (landen 24R) en tijdens een outbound piek als startbaan (starten 24R). Capaciteit Dit alternatief kent voor de dagperiode een windroosdekking van 98,6%. Door parallelle naderingsprocedures is de 2+2 capaciteit minder afhankelijk van de zichtcondities dan bij een banenstelsel met vooral convergerende operaties. Bij noordelijk gebruik kan de terugval in capaciteit bij verminderd zicht worden opgevangen door parallel landen op 36Ren 36C of op 06R en 06L. De combinatie met de parallelle Kaagbanenn is preferent vanuit hinder. Bij zuidelijk gebruik treedt afhankelijkheid op voor startend verkeer vanaf de beide Kaagbanen (starten 24R/24L) met missed approaches van landend verkeer op 19. In geval van parallel naderen op 36R en 36C treedt mogelijke afname in capaciteitt op door complexere taxistromen en meer baankruisingen. Ook hier geldt, dat de problemen, die LVNL op dit moment met parallel starten heeft op banen die ruim 2000m van elkaar af liggen, moeten worden opgelost, alvorens een nieuwe parallelle baan te introduceren.

35 Milieueffecten Figuur 6.11 Bandbreedte tussen en vliegtuigbewegingen per jaar voor 48,, 53 en 58 db(a) L den contouren 7PK Resultaat tellingen verschil tov 5P Aantal woningen binnenn 58 db(a) L den Aantal ernstig gehinderden binnen 48 db(a) L den

36 7 Vergelijking lange termijn opties 7.1 Ruimtebeslag In onderstaande figuur is het oppervlak van de 48 db(a) L den contouren van de verschillende alternatieven vergeleken voor en vliegtuigbewegingen. De verschillende contouren zijn tevens weergegeven in bijlage 5. Figuur 7.1 Vergelijking van het grondoppervlak binnen de 48 db(a) L den. De uitbreidingen ten opzichte van het huidige banenstelsel leiden tot het volgende beeld: Parallelle Kaagbaan of Schiphol-Oostbaan Uitbreiding van het huidige banenstelsel met een parallelle Kaagbaan die uitsluitend als onafhankelijke baan onder stormcondities benut zou worden, 6PK-L, leidt tot een gering verschil in ruimtebeslag met alternatief 5P, inclusief 2+2 baangebruik.. Dit valt te verklaren uit het beperkte gebruik van de parallelle Kaagbaan in dit alternatief. Het voordeel van het alternatief 6PK-L zou gelegen moeten zijn in de betrouwbaarheid van het banenstelsel onder stormcondities. Het volledig benuttenn van een parallelle kaagbaan, zoals voorzien in optie 6PK, leidt wel tot een aanmerkelijk verschil in het ruimtebeslag ten opzichte van 5P en ook 6PK-L. Een sterk gereduceerd gebruik van de Aalsmeerbaan is hiervoor de belangrijkste verklaring. Het alternatief 6P, met de Schiphol-Oostbaan als alternatief voor een parallelle Kaagbaan, pakt minder voordelig uit dan het alternatief 6PK. De Schiphol-Oostbaan wordt uitsluitend benut voor landingen. Startend verkeer dient dus alsnog vanaf de Aalsmeerbaan te vertrekken, met als gevolg een groter ruimtebeslag dan het alternatief 6PK. Het alternatief 4P is de meest gunstige van alle alternatieven met een parallelle Kaagbaan of het gebruik van een Schiphol-Oostbaan als uitbreiding op het huidige banenstelsel. Het

37 alternatief kent geen gebruik van de Aalsmeerbaan en concentreert al het verkeer in slechts twee richtingen. Runway Victor Doordat in dit alternatief een nieuwe gebruiksrichting aan het banenstelsels wordt toegevoegd neemt het ruimtebeslag ten opzichte van 5P toe. Parallelle Noord-Zuid baan Het alternatief 6P-NZ onderscheidt zich van 5P door het gebruik van de nieuwe Noord-Zuid baan in plaats van de Zwanenburgbaan. Dit leidt tot een kleiner ruimtebeslag dan het alternatief 5P. Het ruimtebeslag van 6P-NZ is in omvang vergelijkbaar met dat voor het alternatief 6PK. Het alternatief 4P-NZ doet het van alle alternatieven het beste. Echter, voor dit alternatief is geen stormcombinatie beschikbaar, hetgeen een belangrijke verklaring is voor deze uitkomst. Indien de eigenschappen van vliegtuigen niet wezenlijk veranderen, betekent dit dat de luchthaven tijdens die stormcondities, gemiddeld 15 dagen per jaar, gesloten zou zijn. Parallelle Kaagbaan en Noord-Zuid baan Het alternatief 7PK waarin zowel een parallelle Kaagbaan als Noord-Zuid baan voorkomt, kent een ruimtebeslag dat groter is dan dat voor alternatief 4P-NZ. Dit alternatief heeft echter als nadeel dat de luchthaven tijdens storm gesloten is. Het alternatief 7PK kent echter een ruimtebeslag dat kleiner is dan dat voor alle alternatieven met uitsluitend een parallelle Kaagbaan of uitsluitend een Noord-Zuid baan als uitbreiding op het huidige banenstelsel. Daar waar het gaat om het ruimtebeslag binnen 48 db(a) L den komt het banenstelsel 7PK als beste uit de bus, direct gevolgd door het alternatief 4P. De alternatieven 6P-NZ en 6PK volgen daarna. Al deze vier alternatieven leiden tot een kleiner ruimtebeslag dan het huidige 5P banenstelsel met een 2+22 baangebruik. 7.2 Milieueffecten Voor het vergelijken van de alternatieven is het aantal woningen binnen de 58 db(a) L d den- contour, het aantal ernstig gehinderden in het binnengebied binnen de 58 db(a) L den en het aantal ernstig gehinderden binnen de 48 db(a) L den hierna weergegeven. Het is duidelijk dat het minste ruimtebeslag niet als vanzelf leidt tot het minste aantal inwoners binnen een gebied. De bebouwing rondom de luchthaven is nu eenmaal niet gelijkmatig over de omgeving verdeeld. Het gevolg is dat de uitkomsten zeer gevoelig zijn voor de richting waarin het aan- en uitvliegen naar en van de luchthaven Schiphol plaats heeft.

38 Figuur 7.2 Vergelijking van het aantal woningen binnen 58 db(a) L den. De alternatieven waarin volop gebruik gemaakt wordt van de parallelle Kaagbaan, 7PK, 4P en 6PK, komen er, voor wat betreft het aantal woningen, als beste uit. Alle drie presteren ze ook beter dan het alternatief 5P. Het alternatief 4P-NZ doet het het slechtst. Het gebruik in noordelijke richting van 4P-NZ komt vrijwel overeen met dat van de drie best scorende alternatieven. Het is dus het zuidelijk gebruik dat leidt tot het grote verschil in uitkomsten. Een banenstelsel waarin het parallel gebruik van de Zwanenburgbaan en Aalsmeerbaan in zuidelijke richting worden benut, leidt dus tot een groter aantal woningen binnen 58 db(a) L den dan de het gebruik van de beidee Kaagbanen in zuidelijke richting. Figuur 7.3 Vergelijking aantal ernstig gehinderden binnen 48 db(a) L den.

39 Ondanks dat de bebouwing in de omgeving van Schiphol niet gelijkmatig verdeeld is, scoren de alternatieven voor ernstig gehinderden binnen 48 db(a) L den, op vrijwel gelijke wijze als voor het ruimtebeslag binnen 48 db(a) L den. Beschouwen we alle drie de gehanteerde criteria dan scoren de alternatieven zoals hieronder aangegeven. Het alternatief 4P-NZ is hierin achterwege gelaten omdat dit het enige alternatief is waarbij de luchthaven tijdens harde wind uit zuid- tot noord-westelijke richting gesloten zou zijn. De overige alternatieven kennen dit probleem in veel mindere mate. Tabel 7.1 Ranking Ranking van de vier best scorende banenstelsels. Ruimtebeslag Woningen 58 db(a) L den EGH 48 db(a) L den 1 7PK 7PK 7PK 2 4P 4P 6P-NZ 3 6PK / 6P-NZ 6PK 6PK 4 6P 6P-NZ 4P

40 Figuur 7.4 Overzicht 48 db(a) L den contouren van de verschillende alternatieven bij vliegtuigbewegingen per jaar

41 Figuur 7.5 Overzicht 48 db(a) L den contouren van de verschillende alternatieven bij vliegtuigbewegingen per jaar 7.3 Capaciteit en betrouwbaarheid Voor alle lange termijn opties geldt dat bij goede weersomstandigheden en met 2+2 baangebruik de mogelijkheid bestaat om 120 bewegingen per uur te realiseren. Schiphol Group geeft aan in haar Lange termijn visie, dat een capaciteit van 120 bewegingen per uur ook haalbaar lijkt met het huidige banenstelsel. De precieze uurcapaciteit is afhankelijk van de gebruikte baancombinaties, start- en landingsprocedures en vlootsamenstelling. De uurcapaciteit is echter maar ten dele interessant. Voor een luchtvaartmaatschappij en een hub-carrier in het bijzonder, is vooral van belang dat een bepaalde capaciteit altijd kan worden geleverd. Alleen zo kan zij een vluchtenschema samenstellen dat ook met een zekere mate van betrouwbaarheid gerealiseerd kan worden. Bij weersomstandigheden waarbij bepaalde banen als gevolg van de optredende zij- of staartwind niet langer gebruikt kunnen worden, zal men of een andere baan moeten gaan gebruiken of genoegen moeten nemen met het gebruik van minder start- of landingsbanen. Het is duidelijk dat dit onmiddellijk consequenties heeft voor de capaciteit. Een banenstelsel dat hier minder gevoelig voor is, is dus te verkiezen boven een