Nota Parkeernormen Definitief

Transcriptie

1 Nota Parkeernormen

2 Gemeente Maastricht Nota Parkeernormen Definitief Datum 18 april 2011 Opsteller(s) Dhr. R. Hogerheijde, dhr. F. Wahls en dhr..j. Demollin

3 Inhoud Pagina 1 Inleiding Aanleiding Landelijke trend Doelstelling 2 2 Visie parkeernormering Gebiedsindeling Toepassing van de normen Flexibiliteit Parkeren op eigen terrein Gebiedsgerichte aanpak de parkeerbalans Planvorming Bestemmingsplannen en gebruiks-omgevingsvergunning Bouwverordening 10 Bijlage: 1 Parkeernormen Maastricht

4 Pagina 1 1 Inleiding 1.1 Aanleiding De huidige parkeernormen stammen uit de nota locatiebeleid uit De laatste jaren zijn nieuwe ontwikkelingen ontstaan waar binnen de kaders van het vigerende plan geen antwoorden op te geven zijn. Deels komt dit voort uit veranderingen in het Rijksbeleid, deels uit de invoering van het vigerende beleid. Met de Nota Ruimte en de Nota Mobiliteit zijn de beleidskaders op Rijksniveau veranderd. Om die reden is het Beleidsplan Parkeren opgesteld in Dit parkeerbeleidsplan moet eraan bijdragen om de stad Maastricht de komende jaren duurzaam bereikbaar te houden. In het nieuwe parkeerconcept wordt de stad verdeeld in vier verschillende parkeerzones en -regimes. In elke zone geldt een eigen beleid ten aanzien van parkeren in de openbare ruimte en het parkeren in accommodaties of bij bedrijven en voorzieningen. Gekoppeld aan de onderscheiden zones dienen ook de parkeernormen te worden geactualiseerd. Hierbij wordt onderscheid gemaakt naar de parkeernormen per zone. In algemene zin is aansluiting gezocht bij de voorgestelde normen van het CROW 1 (ASVV 2004). 1.2 Landelijke trend Op landelijk niveau geven de concepten Nota Ruimte en Nota Mobiliteit' de nieuwe beleidslijn aan. Mobiliteit mag en hoort bij de samenleving, is de centrale gedachte achter de plannen. Het beleid verandert van sturend en gericht op het terugdringen van de automobiliteit naar een meer voorwaardenscheppend beleid dat gericht is op het faciliteren van de groeiende mobiliteitsbehoefte. Daarbij wordt er wel naar gestreefd de gebruiker te verleiden een keuze te maken voor een gewenst vervoermiddel, zodat de leefbaarheid en de bereikbaarheid van de stad gegarandeerd blijven. Het beleid op stedelijk niveau sluit aan bij de gedachte vanuit het nationaal beleid. Het Structuur- en Mobiliteitsbeeld maakt bovendien duidelijk dat er nog veel nieuwe ontwikkelingen in de stad te verwachten zijn. De mobiliteit zal hierdoor ook in Maastricht blijven toenemen. Reeds geruime tijd weten we dat het aantal auto s toeneemt. De laatste jaren is het aantal personenauto s veel sterker gestegen dan het aantal huishoudens. Het gemiddeld autobezit per huishouden is toegenomen, van 0,82 auto s per huishouden in 1980 tot 0,99 auto s in Deze sterke toename betekent een extra vraag naar parkeerplaatsen. Het ingezette beleid zal naar verwachting leiden tot een blijvende stijging van het autobezit per huishouden. Nog meer huishoudens nemen een tweede of zelfs derde auto. 1 Nationaal kennisplatform voor infrastructuur, verkeer, vervoer en openbare ruimte

5 Pagina 2 Figuur 1.1: Prognose personenauto en huishoudens tot 2020 (Bron AVV) In figuur 1.1 zijn prognoses weergegeven voor de ontwikkeling van het aantal huishoudens en het autobezit tot De prognoses zijn gebaseerd op cijfers van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat en het Centraal Plan Bureau. Het aantal huishoudens zal naar verwachting stijgen met 16 tot 25% ten opzichte van 1995, afhankelijk van de economische ontwikkeling. Het autobezit stijgt in dezelfde periode met 38 tot 49%. Samenvattend betekent dit dat het autobezit per huishouden tussen 2000 tot 2020 nog met circa 10% zal stijgen naar een gemiddeld autobezit van meer dan één auto per huishouden. 1.3 Doelstelling Het doel van de Nota Parkeernormen kan als volgt worden geformuleerd: Het vaststellen van gemeentelijke parkeernormen voor nieuwe ruimtelijke plannen en (herstructurerings)projecten in Maastricht om in de toekomst de parkeerbehoefte te kunnen faciliteren en waar mogelijk de bereikbaarheid en leefbaarheid van Maastricht te waarborgen. De voorliggende Nota Parkeernormen is een uitwerking van de Beleidsnota Parkeren (vastgesteld op 17 april 2007). Om die reden dienen de doelstellingen en uitgangspunten zoals geformuleerd in de Beleidsnota Parkeren, ook als basis voor de Nota Parkeernormen. Daarnaast dienen de volgende aandachtspunten in ogenschouw te worden genomen: - De Nota Parkeernormen is bedoeld als normenkader van de gemeente Maastricht. De nota moet worden gebruikt als kader richting externe partijen (projectontwikkelaars, adviesbureaus, woningbouwverenigingen, makelaars, etc.); - Hoewel de Nota Parkeernormen daartoe wel aanknopingspunten bevat, wordt in dit kader geen locatiebeleid geformuleerd. Bij locatiebeleid zal er een integrale afwe-

6 Pagina 3 ging gemaakt worden op welke wijze Maastricht zich de komende jaren zal gaan ontwikkelen en welke eisen dit per locatie stelt aan de oplossingen op het gebied van milieu, stedenbouw, verkeer en parkeren, etc.; - De gehanteerde parkeernormen zijn faciliterend van aard. Dit houdt in dat het beleid ten aanzien van de parkeernormen niet sturend, maar ook niet volledig vraagvolgend is. - De Nota Parkeernormen is van toepassing op toekomstige ruimtelijke plannen en (herstructurerings)projecten in Maastricht en gaat in na besluitvorming en publicatie; - De Nota Parkeernormen kent een algemene strekking. Dit betekent dat de nota niet in alle gevallen direct toepasbaar is omdat in specifieke gevallen maatwerk noodzakelijk en wenselijk is. In deze gevallen zal in de geest van de nota gehandeld worden.

7 Pagina 4 2 Visie parkeernormering In dit tweede hoofdstuk wordt ingegaan op de visie met betrekking tot de parkeernormering. De visie is opgebouwd uit een drietal elementen: gebiedsindeling; functionele indeling; toepassing. 2.1 Gebiedsindeling ASVV-principe De basis voor deze nota is gevonden in het ASVV Het benodigde of gewenste aantal parkeerplaatsen kan worden bepaald op basis van parkeerkencijfers of op basis van parkeernormen. Bij het gebruik van parkeerkencijfers moet rekening gehouden worden met de volgende invloeden: 1. bereikbaarheidskenmerken van de locatie; 2. specifieke kenmerken van de functie; 3. mobiliteitskenmerken van de gebruikers / bezoekers van het gebouw; 4. het gemeentelijk parkeerbeleid. De vraag naar parkeerplaatsen wordt bepaald door: - de locatie; - het aanbod en de kwaliteit van alternatieve vervoerwijzen. Er bestaat een verband tussen de aanwezigheid van alternatieve vervoerwijze en de vraag naar parkeerplaatsen. Naarmate de locatie verder van het centrum is gelegen neemt het aanbod en kwaliteit van alternatieven voor de auto (openbaar vervoer, fiets, lopen) af, en neemt de behoefte aan parkeerplaatsen toe. Deze bevinding is aanleiding geweest om voor de parkeerkencijfers in het ASVV 2004 onderscheid te maken naar: - centrum; - schil/ overloopgebied; - rest bebouwde kom. Ook de stedelijkheidsgraad is van invloed op het aanbod en de kwaliteit van alternatieve vervoerswijzen en dus op de hoogte van het parkeerkencijfer. Dit is aanleiding om de parkeerkencijfers naast stedelijke zone ook te onderscheiden naar stedelijkheidsgraad. Er worden door het CBS vijf stedelijkheidsgraden onderscheiden. De stedelijkheidsgraad van Maastricht is sterk stedelijk (omgevingsadressendichtheid is gelegen tussen en adressen binnen een straal van 1 kilometer).

8 Pagina 5 Maastricht-principe De door het ASVV gehanteerde gebiedsindeling sluit aan bij de Maastricht situatie. In de Beleidsnota parkeren is een gebiedsindeling gemaakt op basis van de functies in de binnenstad, de loopafstanden en natuurlijke en herkenbare grenzen in de stedelijke morfologie. Maastricht wordt in vier gebieden ingedeeld te weten: - A1-zone; het hart van de stad (deel centrum); - A2-zone; rest van het centrum; - B-zone; schil / overloopgebied; - C-zone; buitenwijken / rest bebouwde kom. Deze gebiedsindeling dient ook als basis voor de Nota Parkeernormen. In figuur 2.1 is de gebiedsindeling weergegeven. A1-zone: het hart van de stad Deze zone omvat het kernwinkelgebied in de binnenstad; een gedeelte van het centrum van de stad. In deze zone wordt maximaal ingezet op de kwaliteit van de openbare ruimte, waarmee een permanente druk staat op het straatparkeren. Het beleid is er op gericht het parkeren in de openbare ruimte verder terug te dringen teneinde de verblijfskwaliteit te verhogen. A2-zone: rest van het centrum Deze zone omvat het overige deel van het centrum. Globaal is dit het gebied tussen de Singels en het spoor. Het totaal aantal openbare parkeerplaatsen voor bezoekers in de A1 en A2-zone is vastgesteld op maximaal plaatsen. Uitbreidingen zijn in beginsel alleen mogelijk om in de eigen behoefte te voorzien (niet openbaar). Nieuwe ontwikkelingen dragen zorg voor voldoende parkeerruimte op eigen terrein. B-zone: Schil / overloopgebied De zone schil omvat het hele gebied van circa 1 tot 1,5 kilometer rond het centrum. In dit gebied geldt een systeem van vergunningenparkeren, dat in de vorm van combiparkeren wordt aangeboden. Dit betekent dat in principe alle parkeerplaatsen in de openbare ruimte onder een regime van betaald parkeren vallen. Echter, invoering ervan wordt veelal vraagafhankelijk uitgevoerd. C-zone: buitenwijken / rest bebouwde kom In de buitenwijken is er, naar de huidige inzichten zeker op middellange termijn, geen vorm van gereguleerd parkeren nodig. Wel zien we soms rondom specifieke voorzieningen, zoals (buurt)winkelcentra, vormen van parkeerregulering ontstaan (o.a. Amby en Wittevrouweveld). In de wijken worden wel parkeernormen gehanteerd om in de openbare ruimte voldoende parkeercapaciteit voor bewoners aan te kunnen bieden.

9 Pagina 6 Figuur 2.1: Gebiedsindeling Maastricht Voor elke functie geldt een eigen set van parkeernormen. In de Nota Parkeernormen wordt onderscheid gemaakt naar functies die gegroepeerd kunnen worden naar een tiental hoofd functies: 1. woningen; 2. winkels; 3. werkgelegenheid; 5. onderwijsvoorzieningen; 6. zorgvoorzieningen; 7. horecagelegenheden; 8. sociaal culturele voorzieningen; 9. sportvoorzieningen; 10. overige voorzieningen. De gemeente Maastricht hanteert geen bandbreedtes in de parkeernormering, maar één parkeernorm per functie per gebied. De parkeernormen komen overeen met de gemiddelde parkeernormen uit het ASVV. Er is voor gemiddelde normen gekozen doordat Maastricht kiest voor het faciliteren van voldoende parkeerplaatsen. Het beleid zit derhalve tussen sterk sturend- en vraagvolgend beleid in. Dit houdt in dat parkeerplaatsen zo

10 Pagina 7 optimaal mogelijk worden benut en dat er op acceptabele loopafstand en met beperkte zoektijd een beschikbare parkeerplaats voorhanden is. In bijlage 1 zijn voor de drie gebieden per functie de meest voorkomende parkeernormen opgenomen. 2.2 Toepassing van de normen Flexibiliteit De in bijlage 1 opgenomen normen zijn de voor de gemeente Maastricht vereiste parkeernorm. Het realiseren van minder parkeerplaatsen dan deze norm, wordt met het oog op het afwentelen van parkeerproblemen op de openbare weg in principe niet toegestaan. Maastricht beschikt wel over een afkoopregeling parkeren; de bestaande regeling blijft vooralsnog van kracht. Bij meervoudig gebruik van parkeerplaatsen kan door de gemeente vrijstelling worden verleend. Onder meervoudig gebruik wordt hier verstaan dat meerdere functies op verschillende momenten gebruik kunnen maken van dezelfde parkeerplaatsen. In dergelijke gevallen is het mogelijk om zogenaamd dubbelgebruik van parkeerplaatsen te realiseren. Dit dubbelgebruik leidt ertoe dat er efficiënter gebruik wordt gemaakt van parkeerplaatsen en dat er per saldo minder behoeven te worden aangelegd, dan rechttoe-rechtaan o.b.v. de parkeernormen berekend. Meervoudig gebruik wordt berekend op basis van aanwezigheidspercentages (zie tabel 2.1). Werkdag Koopavond Zaterdag Zondag overdag middag avond middag Avond Middag Woningen Detailhandel Kantoren Bedrijven Sociaal cultureel Sociaal medisch Ziekenhuis Dagonderwijs Avondonderwijs Bibliotheek Museum Restaurant Café Bioscoop, theater Sport Tabel 2.1: Aanwezigheidspercentages Parkeren op eigen terrein Het realiseren van minder parkeerplaatsen op eigen terrein dan de parkeernorm voorschrijft wordt met het oog op het afwentelen van parkeerproblemen op de openbare ruim-

11 Pagina 8 te niet toegestaan, tenzij aantoonbaar is dat nu en in de toekomst er op de openbare weg in de directe omgeving van de functie (maximaal 150 meter) voldoende parkeercapaciteit beschikbaar is om in de parkeervraag te kunnen voorzien. In deze afweging speelt het effect op de kwaliteit van het openbare gebied in relatie tot het eventueel aanleggen van extra parkeerplaatsen in de openbare ruimte een grote rol. De gemeente kan in voorkomende gevallen vrijstelling verlenen. Het parkeerbeleid is gericht op de ruimtelijke kwaliteit van het openbaar gebied en het verhogen van de leefbaarheid. Het stimuleren van meervoudig gebruik (van private parkeerplaatsen) draagt hier aan bij Gebiedsgerichte aanpak de parkeerbalans Uitgangspunt bij de toepassing van de parkeernormen is een gebiedsgerichte aanpak. In plaats van afzonderlijke functies te beschouwen wordt de parkeervraag van verschillende functies met elkaar in verband gebracht. Een gebiedsgerichte aanpak kan leiden tot een efficiëntere benutting van parkeercapaciteit. Bij een gebiedsgerichte aanpak moet rekening worden gehouden met bestaande aanwezige parkeercapaciteit en/ of parkeerdruk. Een parkeerbalans is een goed instrument om de benodigde parkeerruimte in een gebied te achterhalen en/ of te prognosticeren Voor het opstellen van een parkeerbalans dienen de volgende stappen te worden doorlopen: - afbakening van het onderzoeksgebied en het gebied opdelen in deelgebieden; - bepalen parkeernormen; - inventarisatie parkeervraag / -aanbod; - berekening van het benodigd aantal parkeerplaatsen, hierbij wordt rekening gehouden met mogelijkheden van dubbelgebruik; - bepalen van de (on)balans. Inventarisatie parkeeraanbod Het aanwezige parkeeraanbod op eigen terrein (garage, oprit) wordt niet altijd uniform vastgesteld. Soms wordt een garage als een volwaardige of halve parkeerplaats meegeteld bij het opstellen van de parkeertoets of parkeerbalans, soms helemaal niet. In praktijk worden garages buiten de A-zone nauwelijks gebruikt om de auto te stallen. In de A-zone worden garages wel als 1,0 parkeerplaats meegenomen. Garages buiten de A-zone worden niet gezien als parkeercapaciteit. Opritten worden wel meegeteld in de parkeercapaciteit. Het opstellen van de parkeernormen is daarom één, maar hoe daar nu mee om moet worden gegaan in het berekenen van de norm is erg belangrijk. In tabel 2.2 is een overzicht van parkeervoorzieningen opgenomen met een factor voor het bepalen van het aantal parkeerplaatsen bij woningen.

12 Pagina 9 Parkeervoorziening Theoretisch Parkeernorm Opmerking aantal Enkele oprit zonder garage 1 1,0 oprit min. 5,0 meter diep en 2,5 meter breed Lange oprit zonder garage of carport 2 1,0 oprit min. 10,0 meter diep en 2,5 meter breed Dubbele oprit zonder garage 2 1,5 oprit min. 5,0 meter diep en 4,5 meter breed Garage zonder oprit (bij woning) 1 1,0 garage min. 5,0 meter diep en 2,80 meter breed Garagebox (niet bij woning) 1 0,5 garage min. 5,0 meter diep en 2,80 meter breed Garage met enkele oprit 2 1,0 oprit min. 5,0 meter diep en 2,5 meter breed Garage met lange oprit 3 1,0 oprit min. 10,0 meter diep en 2,5 meter breed Garage met dubbele oprit 3 2,0 oprit min. 5,0 meter diep en 4,5 meter breed Tabel 2.2: Rekenfactoren parkeervoorzieningen bij woningen Voor parkeergarages met grotere capaciteit (bijvoorbeeld onder appartementencomplex) gelden dezelfde rekenregels als die in tabel 2.2 staan vermeld. Bij parkeergarages zonder fysieke scheiding tussen de parkeerplaatsen kunnen de parkeerplaatsen wel volledig meegerekend worden. Zijn de plaatsen wel fysiek van elkaar gescheiden en ontstaan daardoor eigenlijk garageboxen, dan worden deze plaatsen meegerekend voor 0,5 parkeerplaats. 2.3 Planvorming Voor de gemeente zijn drie juridische instrumenten beschikbaar om parkeernormen dwingend te kunnen opleggen: 1. Bestemmingsplan; 2. Gebruiks-omgevingsvergunning (art. 2:12, lid 1, sub a onder 3Wabo); 3. Bouwplantoetsing voor nieuwbouw of verbouw (uitbreiding) binnen een vigerend bestemmingsplan aan de hand van artikel van de Bouwverordening Bestemmingsplannen en gebruiks-omgevingsvergunning (art. 2:12 lid sub a onder 3 Wabo) Met de inwerkingtreding van de nieuwe Wet ruimtelijke ordening (Wro) en de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht (Wabo) is de juridische regelgeving gewijzigd. Tot nu toe werkten de parkeernormen door via art van de Bouwverordening. Dit artikel maakt deel van de zogenaamde stedenbouwkundige bepalingen van de Bouwverordening, die per 1 juli 2013 komt te vervallen, of op het moment dat er nieuwe bestemmingsplannen worden vastgesteld. De bedoeling is dat het bestemmingsplan een uitputtende regeling kan geven voor de planologisch-stedenbouwkundige bouwvoorschriften, zonder aanvullingen vanuit de Bouwverordening. Het is thans reeds mogelijk om parkeernormen in bestemmingsplannen op te nemen (bijvoorbeeld door verwijzing naar de vastgestelde Parkeernormennota). Er bestaan echter nog wel de nodige vragen over de precieze wijze waarop dit mogelijk is. In de praktijk bestaat de wens om de in een bestemmingsplan op te nemen parkeernorm, gelijk aan de regeling in de bouwverordening, via beleidsregels verder uit te werken. Dit is echter bij regeling in een bestemmingsplan niet mogelijk. De VNG heeft aangegeven te bezien of en hoe de wet- en regelgeving op dit punt kan worden aangepast en verduidelijkt. In Maastricht wordt vooralsnog bij het

13 Pagina 10 opstellen van nieuwe bestemmingsplannen steeds verwezen naar de door de raad vastgestelde parkeernormennota. Voor gebieden, waarvoor nog geen nieuwe bestemmingsplannen zijn vastgesteld, geldt tot 1 juli 2013 nog steeds art van de bouwverordening Bouwverordening De parkeernormen vormen een uitwerking van hetgeen is bepaald in art van de bouwverordening (zie hieronder). Artikel Parkeergelegenheid en laad- en losmogelijkheden bij of in gebouwen 1. Indien de omvang of de bestemming van een gebouw daartoe aanleiding geeft, moet ten behoeve van het parkeren of stallen van auto s in voldoende mate ruimte zijn aangebracht in, op of onder het gebouw, dan wel op of onder het onbebouwde terrein dat bij dat gebouw behoort. Deze ruimte mag niet over bemeten zijn, gelet op het gebruik of de bewoning van het gebouw, waarbij rekening moet worden gehouden met de eventuele bereikbaarheid per openbaar vervoer. 2. De in het eerste lid bedoelde ruimte voor het parkeren van auto s moet afmetingen hebben die zijn afgestemd op gangbare personenauto's. Aan deze eis wordt geacht te zijn voldaan: a. indien de afmetingen van bedoelde parkeerruimten ten minste 1,80 meter bij 5,00 meter en ten hoogste 3,25 meter bij 6,00 meter bedragen; b. indien de afmetingen van een gereserveerde parkeerruimte voor een gehandicapte -voor zover die ruimte niet in de lengterichting aan een trottoir grenst- ten minste 3,50 meter bij 5,00 meter bedragen. 3. Indien de bestemming van een gebouw aanleiding geeft tot een te verwachten behoefte aan ruimte voor het laden of lossen van goederen, moet in deze behoefte in voldoende mate zijn voorzien aan, in of onder dat gebouw, dan wel op of onder het onbebouwde terrein dat bij dat gebouw behoort. 4. Het bevoegd gezag kan de (bouw)omgevingsvergunning verlenen in afwijking van het bepaalde in het eerste en het derde lid: a. indien het voldoen aan die bepalingen door bijzondere omstandigheden op overwegende bezwaren stuit; of b. voor zover op andere wijze in de nodige parkeer- of stallingruimte, dan wel laad- of losruimte wordt voorzien. De minimum parkeernorm is de voor de gemeente Maastricht gewenste parkeernorm. De gemeente kan een vrijstelling van deze minimumparkeernorm voor een bouwplan verlenen op basis van artikel lid 4 van de Bouwverordening. Het verruimen van de normen is mogelijk tot aan een maximumparkeernorm.

14 Bijlage 1: Parkeernormen Maastricht Pagina B1-1