VOORBLAD ADVIES COLLEGE

Transcriptie

1 VOORBLAD ADVIES COLLEGE Datum B&W vergadering Onderwerp 30 juni 2015 Voorstelnummer Zaakdossier Basismobiliteit Map A - OPENBAAR advies Voorstel Kernachtige samenvatting 1. In te stemmen met de in de "Nota van Uitgangspunten regionale aanbesteding van het doelgroepenvervoer" beschreven randvoorwaarden en uitgangspunten en deze uit te werken in het programma van eisen en het bestek voor de aanbesteding. 2. De Raad te informeren middels bijgaande raadsinformatienota. 3. De Brede Sociale Maatschappelijke Raad te informeren en uit te nodigen gebruik te maken van de mogelijkheden tot inspraak. De stadsregiogemeenten hebben een onderzoek laten uitvoeren naar de toekomst van de Stadsregiotaxi en het gemeentelijk doelgroepenvervoer. De regio wil meer grip krijgen op de kosten en de kwaliteit van het vervoer om efficienter te werken. Eén van de aanbevelingen vanuit het onderzoek is het sturen op bundeling van vervoer. In de Nota van Uitgangspunten, die nu ter vaststelling voorligt, zijn uitgangspunten aangegeven voor het nieuwe vervoerssysteem en het aanbestedingsproces. Portefeuillehouder Wh Bollen Raadsprogramma 4. Zorg in Doesburg Paraaf portefeuillehouder Ambtenaar / Steller Rienk Planjé Cluster SBO Telefoonnummer 430 rienk.planje@doesburg.nl Bij voorbereiding betrokken M. Schreijenberg, M. Wolsink, H. Dolleman Financiële toetsing Akkoord Integrale kwaliteitstoets BMA O Volledig akkoord O Gedeeltelijk akkoord O Niet akkoord Paraaf Paraaf akkoord bespreken Het college heeft besloten Paraaf BMA Burgemeester O Conform advies Wh Jansen O Conform advies met tekstuele wijzigingen Wh Mulder O Het advies terug te nemen Wh Bollen Secretaris Opmerkingen 1

2 ADVIESNOTA COLLEGE Onderwerp Basismobiliteit Datum collegebesluit 30 juni 2015 Raadsprogramma 4. Zorg in Doesburg Ambtenaar / Steller Rienk Planjé Cluster SBO Voorstel 1. In te stemmen met de in de "Nota van Uitgangspunten regionale aanbesteding van het doelgroepenvervoer" beschreven randvoorwaarden en uitgangspunten en deze uit te werken in het programma van eisen en het bestek voor de aanbesteding. 2. De Raad te informeren middels bijgaande raadsinformatienota. 3. De Brede Sociale Maatschappelijke Raad te informeren en uit te nodigen gebruik te maken van de mogelijkheden tot inspraak. Inleiding De gemeenten uit de voormalige Stadsregio Arnhem Nijmegen, aangevuld met Druten, bereiden de aanbesteding van het doelgroepenvervoer voor. Uitgangspunt is dat meerdere doelgroepen kunnen worden gebundeld. Hiervoor bestaat een aantal aanleidingen: het contract van de huidige Stadsregiotaxi loopt af op 1 september 2016; de gemeenten zijn verantwoordelijk geworden voor meer soorten vervoer; er komt meer vraag naar doelgroepenvervoer als gevolg van de vergrijzing; er is minder budget voor het totale vervoer beschikbaar; de provincie Gelderland wil de onderkant van de OV-markt hervormen en decentraliseren (in kader van basismobiliteit). Doelgroepenvervoer betreft het vervoer voor inwoners die wegens beperkingen geen gebruik kunnen maken van regulier openbaar vervoer. Voorbeelden van vervoer zijn Wmo-vervoer, Jeugdwet-vervoer, Leerlingenvervoer, kleinschalig OV, maatwerkvervoer Participatiewet, dorpsvervoer door vrijwilligers. In 2014 hebben alle stadsregiogemeenten een onderzoek laten uitvoeren naar de toekomst van de stadsregiotaxi en het gemeentelijk doelgroepenvervoer. De belangrijkste conclusies uit dit onderzoek (Cissonius 2014): de kosten van het doelgroepenvervoer nemen de komende jaren verder toe, de bijbehorende (sociale) budgetten nemen daarentegen verder af. Verbetering van de efficiëntie is dus noodzakelijk. Ook willen de regiogemeenten meer grip krijgen op de kosten en de kwaliteit van het vervoer. Een van de belangrijkste èn op dit moment de meest urgente aanbevelingen uit het onderzoek is, het sturen op bundeling van vervoer. Dit in verband met het op te starten aanbestedingsproces en inwerkingtreding van het nieuwe vervoersysteem op 1 september In de Nota van Uitgangspunten, die nu ter vaststelling voorligt, zijn uitgangspunten aangegeven voor het nieuwe vervoerssysteem en het aanbestedingsproces. Deze Nota is opgesteld in samenwerking met de 19 samenwerkende gemeenten (regio Arnhem/Nijmegen en de gemeente Druten). Doel / meetbaar effect Inrichten van een systeem voor de bundeling van de verschillende vormen van vervoer om de vervoersvraag van inwoners van de gemeente Doesburg optimaal te faciliteren, en te komen tot efficiencyverbeteringen en kostenbeheersing op het terrein van het gemeentelijk doelgroepenvervoer. Argumenten 2

3 Hieronder worden de diverse argumenten benoemd om in te stemmen met beslispunten 1 t/m 5 van de nota van uitgangspunten: 1.1. Instemmen met de nota van uitgangspunten is noodzakelijk. In de Nota van Uitgangspunten, die is bijgevoegd bij dit collegevoorstel, is nader uitgewerkt hoe daadwerkelijk "gestuurd" kan worden op de bundeling van vervoer. Voordat er daadwerkelijk gestuurd wordt, is in de Nota een aantal randvoorwaarden en uitgangspunten voor deze "sturing" meegegeven. Deze randvoorwaarden en uitgangspunten zullen verder uitgewerkt moeten worden in het programma van eisen en het bestek voor de aanbesteding De keuze van het regiemodel (beslispunt 1 uit de Nota) maakt daadwerkelijke sturing op de bundeling van vervoer mogelijk. Dit model faciliteert de bundelingen maakt ingroei van andere dan het Wmo-vervoer (sociaal vervoer) na de start van dit nieuwe systeem mogelijk. Met dit model kan optimaal worden ingespeeld op het gemeentelijk beleid: gemeenten bepalen welke vervoersvormen zij na de start van dit systeem inbrengen en stellen daarvoor de voorwaarden vast (zie hiervoor de verdere uitleg in bijgevoegd "Aanvullend" memo) Bij het regiemodel hoort een (private) regiecentrale (beslispunt 2 uit de Nota). De regiecentrale is verantwoordelijk voor de ritaanname, de ritplanning en de doorzetting hiervan aan de vervoerders en de klachtenafhandeling. Een private regiecentrale heeft daarbij de voorkeur boven een publieke regiecentrale, aangezien de regiogemeenten eerder hebben aangegeven, in het kader van een slagvaardige overheid, geen grote nieuwe regionale organisatie te willen oprichten. Ook gelet op het tijdsbestek waarin de bundeling van vervoer tot stand moet komen is er een sterke voorkeur voor een private regiecentrale Naast de regiecentrale is er, zo blijkt uit de Nota, een publieke beheerorganisatie nodig (beslispunt 3 uit de Nota). De regiecentrale heeft één aanspreekpunt vanuit de opdrachtgever nodig om zijn taken te kunnen uitvoeren. De beheerorganisatie is verantwoordelijk voor de tactische regie (advisering en ontwikkeling van beleid), het contractbeheer en de facturering. Gemeenten blijven uiteindelijk voor eigen inwoners zelf bepalen wie in aanmerking komt voor de toegang tot het nieuwe vervoersysteem, dit ligt niet bij de beheerorganisatie. De toegang is een belangrijk instrument om op het vervoersvolume en de uitgaven te sturen. Voor Doesburg betekend dit dat het Wmo loket de indicatie bepaald en samen met de inwoner het reizigersprofiel voor de regiecentrale invullen. Op deze manier kan er vervoer op maat geleverd worden aan diegene die hiervan afhankelijk zijn Naast randvoorwaarden en de voorstellen om een regiecentrale en beheerorganisatie op te richten zijn in de Nota ook uitgangspunten voor het nieuwe doelgroepenvervoer opgenomen. Hierbij moet o.a. gedacht worden aan een herkenbaar en eenvoudig vervoersysteem met regionaal afgestemde systeemkenmerken en reizigerstarieven (beslispunt 4 uit de Nota). Dit om te komen tot een klantvriendelijk, efficiënt en kostenbesparend vervoersysteem. 2.1 Informeren van de Raad. Het proces Basismobiliteit raakt veel inwoners uit Doesburg. Aan het eind van 2015, begin 2016 zullen er keuzes gemaakt moeten worden door de Raad. Het is daarom van groot belang dat de Raad voldoende wordt geïnformeerd lopende dit proces. 3.1 Informeren van de Brede Sociaal Maatschappelijke Raad. 3

4 Het college vraagt aan BSMR om advies uit te brengen over de nota van uitgangspunten. Het advies van de verschillende adviesraden wordt regionaal gebundeld en de adviezen worden getoetst en worden zover mogelijk meegenomen in het vervolg van het traject. Kanttekeningen Hieronder worden de diverse risico's benoemd aangaande de beslispunten 1 t/m 5: 1.1. De in de Nota aangegeven randvoorwaarden en het regiemodel zijn essentieel voor het schrijven van het bestek ten behoeve van de aanbesteding van het nieuwe vervoersysteem. Niet instemmen met de Nota en de specifieke beslispunten daarin zou grote consequenties hebben voor zowel de aanbesteding als het nieuwe vervoersysteem. Mocht uw college niet instemmen dan is de aanbesteding voor het nieuwe vervoersysteem niet meer mogelijk als het gaat om de start van het nieuwe systeem op 1 september Dat betekent dat u er rekening mee moet houden dat er voor diverse contracten oplossingen gezocht moeten worden met de huidige vervoerders gedurende het lopende aanbestedingstraject. Dit zal naar verwachting een meerprijs met zich meebrengen. Of uw college kan kiezen voor het All-in model, waarbij bundeling (bijna) niet mogelijk is en er meerdere aanbestedingstrajecten in een korte tijd zullen moeten plaatsvinden Kiezen voor een private regiecentrale. Indien niet voor een private regiecentrale wordt gekozen, maar de voorkeur uit zou gaan naar een publieke centrale, wordt verwezen naar de nadelen hiervan, die zijn aangegeven in het schema op bladzijde 4 van de Nota Wanneer u niet kiest voor een beheers centrale Als uw college niet kiest voor een publieke beheerorganisatie zou dat inhouden dat iedere gemeente het doelgroepenvervoer zelf zou moeten gaan regelen. Dit kan leiden tot kostenverhoging, inefficiëntie en is in strijd met eerdere regionale afspraken om in de toekomst samen te blijven werken op dit dossier. 1.4 Vereenvoudigen van het vervoerssysteem. Niet instemmen met een herkenbaar en eenvoudig vervoerssysteem met zoveel mogelijk regionaal afgestemde systeemkenmerken en reizigerstarieven, leidt eveneens tot kostenverhoging, inefficiëntie en is niet klantvriendelijk. In bijgevoegd "Aanvullend" memo wordt het voorgaande, in aanvulling op de Nota van Uitgangspunten, verder toegelicht. Financiën Kostenneutraliteit In beginsel zal de keuze om het doelgroepenvervoer in het regiemodel te organiseren niet leiden tot meer- of minderkosten, indien wordt uitgegaan van inbreng van bestaande beheer- en vervoerbudgetten van de doelgroepen die door de deelnemende gemeenten worden ingebracht. Wel zullen de besparingen na verloop van tijd zichtbaar worden wanneer het vervoer goed is ingeregeld en steeds meer doelgroepen worden toegevoegd. Dit geldt feitelijk ook voor de beheerorganisatie. Weliswaar hoeven gemeenten nu niet allemaal afzonderlijk het beheer uit te voeren, maar in de opstartfase zal er naar verwachting wel extra afstemming plaatsvinden. Aparte besluitvorming over initiële kosten Omdat het systeem redelijk nieuw is en we extra doelgroepen toevoegen zou er sprake kunnen zijn van initiële opstartkosten. Indien er te zijner tijd sprake is van extra kosten bij of na start van het nieuwe vervoersysteem, zullen we u hier opnieuw over informeren en dit ter besluitvorming voorleggen. 4

5 Uitvoering Tijdens de informatiebijeenkomst Doelgroepenvervoer op dinsdag 19 mei 2015 zijn de regio bestuurders geïnformeerd over de stand van zaken rondom het doelgroepenvervoer. Er is ingegaan op de aanleiding tot samenwerking aan de hand van het onderzoek van Cissonius uit 2014, de ambtelijke structuur om de samenwerking en uitvoering van het programma doelgroepenvervoer vorm te geven, het regiemodel en wat de keuze hiervoor betekent voor de bundeling van het doelgroepenvervoer, de samenwerking met de provincie Gelderland in het kader van de basismobiliteit en de urgentie in het aanbestedingsproces. Op 26 mei 2015 is een vergelijkbare informatiebijeenkomst voor consumentenorganisaties gehouden. Tijdens deze informatiebijeenkomsten zijn diverse vragen gesteld die het noodzakelijk maken dat een aantal aspecten uit de nota van uitgangspunten nader worden toegelicht of meer in detail worden beschreven. In bijgevoegd memo "Aanvullingen op de Nota van Uitgangspunten" zijn de vragen met bijbehorende antwoorden gebundeld naar hoofditem weergegeven. Tevens zijn verbetervoorstellen voor het nieuwe vervoersysteem, zoals die door de GAR (gebruiksadviesraad Stadsregiotaxi) tijdens de informatiebijeenkomst voor consumentenorganisaties zijn uitgedeeld, als bijlage opgenomen. In bijgevoegde raadsinformatiebrief wordt de raad geïnformeerd over de Nota van Uitgangspunten. Het voorstel hierbij is om naast de Nota ook het memo "Aanvullingen op de Nota van Uitgangspunten" als bijlage (ter kennisname) toe te voegen. o Planning De planning is erop gericht om deze Nota van Uitgangspunten in alle gemeenten vast te stellen voor het zomerreces van De rest van het proces ziet er als volgt uit: periode mei - juli 2015: uitwerken programma van eisen (PvE) en bestek regiecentrale; eind augustus begin september: besluitvorming PvE en bestek regiecentrale in colleges deelnemende gemeenten; september augustus 2016: inrichten beheerorganisatie; begin september 2015: start aanbesteding regiecentrale; begin november 2015: gunning contract regiecentrale; oktober december 2015: uitwerken PvE en bestek vervoer (betrekken consumenten-organisaties); december 2015: start implementatie regiecentrale; begin januari 2016: besluitvorming PvE en bestek vervoer in colleges deelnemende gemeenten; januari maart 2016: start aanbesteding vervoer; begin april 2016: gunning contract(en) vervoer; mei 2016: start implementatie vervoer; 1 september 2016: start nieuwe vervoersysteem. o Communicatie Na vaststelling van de Nota van Uitgangspunten zal de raadsinformatiebrief verstuurd worden. In de periode van 1 juli tot 14 augustus (6 weken) kan een ieder reageren op de Nota van Uitgangspunten (in alle 19 gemeenten). In een nog op te stellen gezamenlijke reactienota zal ingegaan worden op de (eventueel) ingediende reacties. Voorafgaand aan deze "reactietermijn" zal een gezamenlijk regionaal persbericht geschreven worden o De notitie wordt toegestuurd aan de BSMR. Evaluatie Bijlage(n) 5

6 o o Bijgevoegd Nota van uitgangspunten aanvulling nota van uitgangspunten Raadsinformatiebrief Ter inzage 6

7 Nota van Uitgangspunten regionale aanbesteding van het doelgroepenvervoer 1. Inleiding Aanleiding De gemeenten uit de voormalige Stadsregio Arnhem Nijmegen, aangevuld met Druten, bereiden de aanbesteding van het doelgroepenvervoer voor. Uitgangspunt is dat meerdere doelgroepen kunnen worden gebundeld. Hiervoor bestaat een aantal aanleidingen: het contract van de huidige Stadsregiotaxi loopt af op 1 september 2016; de gemeenten zijn verantwoordelijk geworden voor meer soorten vervoer; er komt meer vraag naar doelgroepenvervoer als gevolg van de vergrijzing; er is minder budget voor het totale vervoer beschikbaar; de provincie Gelderland wil de onderkant van de OV-markt hervormen en decentraliseren (in kader van basismobiliteit). Doelgroepenvervoer betreft het vervoer voor inwoners die wegens beperkingen geen gebruik kunnen maken van regulier openbaar vervoer. Voorbeelden van vervoer zijn Wmo-vervoer, Jeugdwet-vervoer, Leerlingenvervoer, kleinschalig OV, maatwerkvervoer Participatiewet, dorpsvervoer door vrijwilligers. Op dit moment zijn er veel vervoerscontracten. De Stadsregiotaxi is aanbesteed door alle betrokken gemeenten, uitgezonderd Druten. De andere vervoerssoorten zijn nu kleinschaliger aanbesteed, per gemeente of subregio. Hierdoor kunnen verschillende vervoersstromen niet aan de voorkant worden gecombineerd. De gebruikers hebben te maken met verschillende vervoerders en vervoersregelingen. Dit gaat ten koste van de efficiëntie en maakt het tevens minder klantgericht. Daarom streven de gemeenten ernaar zoveel mogelijk soorten vervoer te integreren in één nieuw vervoersysteem. De vijf sporen van Cissonius De gemeenten hebben in 2014 onderzoek laten uitvoeren naar de toekomst van de Stadsregiotaxi en naar het gemeentelijk doelgroepenvervoer. Dit onderzoek is uitgevoerd door Cissonius. Cissonius concludeert dat allerlei (sociale) budgetten onder druk komen te staan zoals zorg, onderwijs, arbeid en vervoer. Het budget voor vervoer neemt bijvoorbeeld af van 24 miljoen in 2014 naar ruim 19 miljoen in Tegelijkertijd neemt door de vergrijzing en het langer zelfstandig wonen de vervoersvraag toe. Beide ontwikkelingen samen, toename kosten en afname budget, zou een tekort voor de gemeenten in de stedelijke regio Arnhem Nijmegen betekenen van 0,5 miljoen in 2014 tot 11 miljoen in Een verbetering van de efficiëntie is dus noodzakelijk. Ook wil de regio meer grip krijgen op de kosten en kwaliteit. Om dit te bereiken heeft Cissonius vijf aanbevelingen gedaan. Cissonius concludeert daarbij dat de schaalgrootte van de stadsregio goede mogelijkheden kan bieden voor de ontwikkeling van het doelgroepenvervoer. Zeker omdat er ook veel noord-zuid vervoersbewegingen plaatsvinden. Het gaat om de volgende vijf sporen: 1. Locatie van voorzieningen Het dichter bij huis aanbieden van voorzieningen zodat mensen minder grote afstanden en meer gezamenlijk kunnen reizen kan een forse efficiëntiewinst opleveren. 1

8 2. Versterken van eigen kracht Houd meer rekening met wat de cliënt zelf kan en wat de omgeving kan bij het toekennen van vervoervoorzieningen. Hierbij spelen training en begeleiding naar zelfstandig reizen een belangrijke rol. In de stadsregio zijn hiervoor al een aantal initiatieven ontwikkeld, die breder ingezet kunnen worden of verder uitgebreid. 3. Sturen op bundeling van vervoer Een belangrijk onderdeel is het onderzoeken of verschillende doelgroepen in het voertuig of volgtijdelijk gebundeld kunnen worden. 4. Het hervormen van de onderkant van het openbaar vervoer Er zijn in de regio een aantal dun bezette buslijnen. Deze onrendabele lijnen zullen naar verwachting steeds meer verdwijnen. Door te sturen op maatregelen zoals het inzetten van buurtbussen kan de bereikbaarheid (basismobiliteit) op peil gehouden worden, terwijl er toch een kostenreductie plaatsvindt. 5. De inzet van vrijwilligers Gemeenten hebben een aantal mogelijkheden om vervoersprojecten door vrijwilligers te stimuleren. Gemeenten kunnen huidige initiatieven uitbreiden, nieuwe vervoersprojecten opzetten of vrijwillige vervoersinitiatieven laten mee dingen bij gunning van vervoersdiensten. De noodzaak tot samenwerking op regionale schaal De colleges van alle gemeenten hebben ingestemd met de aanbevelingen uit het onderzoeksrapport en voor bundeling en afstemming van doelgroepenvervoer op de schaal van de regio Arnhem Nijmegen. Het is noodzakelijk om samen te werken om een optimale bundeling van alle soorten van doelgroepenvervoer te kunnen bereiken. Op dit moment ligt de meeste urgentie bij de aanbesteding van het nieuwe vervoerssysteem. Met de provincie Gelderland vinden besprekingen plaats om te komen tot regionale afspraken over basismobiliteit. Dit betreft de inrichting van de onderkant van het OV en een optimale afstemming tussen OV en doelgroepenvervoer. Leeswijzer In deze Nota van Uitgangspunten worden eerst de randvoorwaarden behandeld waaraan het doelgroepenvervoer moet voldoen. Vervolgens gaan we in op de uitgangspunten van de regiecentrale en van het vervoer. Ten slotte beschrijven we de financiën en het vervolgproces. In deze nota staat een aantal beslispunten over de hoofdkeuzes die leidend zijn voor de aanbesteding van het doelgroepenvervoer. Wij vragen alle gemeenten in te stemmen met deze hoofdkeuzes. 2. Randvoorwaarden bundeling doelgroepenvervoer Een belangrijk en urgent onderdeel voor de ontwikkeling van het doelgroepenvervoer is spoor drie: sturen op bundeling van vervoer. Dit vanwege aflopende contracten en de doorlooptijd van aanbestedingen. We gaan uit van onderstaande randvoorwaarden om dit te kunnen bereiken. Tevreden klanten Stadsregiotaxi Er zijn ruim actieve gebruikers van de Stadregiotaxi (maatwerkvervoer). Vanaf 1 januari 2016 komen de gebruikers van de gemeente Nijmegen er bij, omdat zij vanaf dat moment geen persoonsgebonden budget voor vervoer meer krijgen. De voorziening maatwerk vervoer wordt in stand gehouden voor de personen die hierop zijn aangewezen. Van belang is dat de productformule verder wordt ontwikkeld en verbeterd. Onder het huidige contract is er een grote mate van tevredenheid over de uitvoering van het maatwerk vervoer. In de nieuwe opzet van het doelgroepenvervoer willen we de tevredenheid van de gebruikers van het maatwerk vervoer zoveel mogelijk handhaven, ook al zal het systeem op enkele punten wijzigen (zoals de toegang tot de voorziening en het proces voor de klant). 2

9 Toegang tot het maatwerkvervoer bepaalt iedere gemeente zelf Gemeenten bepalen voor eigen inwoners wie in aanmerking komt voor toegang tot het systeem. Zij bepalen de indicatie en het vervoersprofiel waarin staat wat de cliënt kan en niet kan. De toegang is een belangrijk instrument voor gemeenten om op het vervoersvolume en de uitgaven te sturen. Doordat gemeenten de invulling zelf bepalen kunnen er verschillen ontstaan. Het maatwerk vervoer vormt een aanvulling op het reguliere OV Het reguliere OV (trein en bus) heeft een functie op de hoofdstromen. In de regio Arnhem Nijmegen zijn veel bushaltes toegankelijk gemaakt. In de OV-concessie zijn lagevloerbussen, een elektrische treeplank en twee rolstoelplekken per bus geëist. Het maatwerkvervoer voorziet in een behoefte waar het OV niet voldoet. Zowel waar en wanneer het OV ontbreekt als voor doelgroepen die er niet mee kunnen reizen. Dat betekent dat sommige cliënten niet meer (altijd) met het maatwerkvervoer zullen reizen. Met efficiëntie in het vervoer kosten besparen Gezien de afnemende budgetten voor vervoer, is bundeling van vervoerstromen in tijd en/of doelgroepen noodzakelijk. De productformules zijn daarom op regionale schaal zo veel mogelijk hetzelfde. Vervoer van verschillende regelingen (zoals Wmo en het OV-vangnet) vinden zo veel mogelijk in dezelfde rit en/of met hetzelfde voertuig plaats. Een andere vorm van efficiëntie is door een voertuig zowel in een heen- als terugrit met passagiers te laten rijden. Op dit moment vallen alle vervoersstromen onder apart beleid en budgetten. Door deze te ontschotten en de verschillende vervoerstromen te bundelen, kom je tot een verdergaande integraliteit op beleid en uitvoering van vervoer. Uiteraard wordt er altijd rekening gehouden met het vervoersprofiel van de cliënt. Sommige combinaties van reizigers zijn ongewenst. Continuïteit van aansturing Om het combineren van vervoersstromen en doelgroepen mogelijk te maken, moet kennis en ervaring op worden gedaan, zowel met de software als met het gebied en de reizigersstromen. We willen daarom langdurige continuïteit in de aansturing van het vervoer en voldoende flexibiliteit in de uitvoering van het vervoer. Flexibiliteit In de regio lopen de huidige vervoerscontracten niet gelijktijdig af. Het contract van de Stadsregiotaxi loopt af op 1 september 2016, maar van de andere vervoerssoorten verschilt dat per gemeente of subregio. Het is daarom van groot belang om te kiezen voor een vorm waarin vervoersstromen (per gemeente) zo flexibel mogelijk aan het systeem kunnen worden toegevoegd. Gemeenten kunnen desgewenst ook ervoor kiezen om vervoersstromen niet toe te voegen aan het systeem. Dat gaat dan wel ten koste van de mogelijkheden tot bundeling en kan kostenverhogend werken voor de betreffende gemeente, maar ook voor de andere gemeenten. Voldoen aan het wettelijk kader Met de komst van de nieuwe gemeentelijke taken per 1 januari 2015 zijn gemeenten verantwoordelijk geworden voor vervoer van en naar verschillende vormen van dagbesteding en behandeling. Sturen op afstand De huidige trend is dat burgers meer zelfredzaam worden en de gemeenten meer op afstand komen te staan. Er wordt dan ook gezocht naar een vorm van vervoer die daar op aansluit, waarbij gemeenten op afstand sturen, maar wel beleidsmatig aan de knoppen kunnen draaien. Het regiemodel en de regiecentrale Op dit moment verzorgt één partij zowel de ritaanname, de planning als het vervoer zelf. Om beter tegemoet te komen aan bovenstaande randvoorwaarden, wordt een ander model gekozen: het regiemodel. 3

10 Door deze scheiding van planning en vervoer wordt de prikkel weggenomen om zoveel mogelijk ritten te maken binnen het systeem. De regiecentrale heeft namelijk geen belang bij zoveel mogelijk ritten, maar wordt uitgedaagd om het vervoer zo efficiënt mogelijk te laten verlopen. De regiecentrale kan optreden als partner van de beheerorganisatie en haar belangen optimaal behartigen. Binnen de huidige constructie van de Stadsregiotaxi (traditioneel contract) is scheiding van planning en vervoer niet mogelijk. Om deze reden is het huidige model dus minder geschikt. Naast de ritaanname, de ritplanning en de doorzetting hiervan aan de vervoerders, kan de regiecentrale tevens de functie van centraal vervoerloket vervullen. Dit betreft vragen beantwoorden, informatievoorziening en het geven van een vrijwillig of verplicht OV-advies, zodat meer mensen met het reguliere OV gaan reizen. Deze vier taken betreft de operationele regie, die in dit model dus is losgekoppeld van het uitvoeren van het vervoer. Een belangrijk voordeel om te kiezen voor een regiecentrale is dat hierdoor flexibiliteit ontstaat om op een later moment systeemkenmerken aan te passen of doelgroepen toe te voegen binnen de lopende overeenkomst met de regiecentrale. Doordat vervoerders in dit model per uur worden ingezet en betaald leidt efficiëntie tot de inzet van minder voertuiguren. Hiermee kan optimaal op gemeentelijk beleid worden ingespeeld. Beslispunt 1: de gemeenten in de regio Arnhem Nijmegen en Druten kiezen voor het regiemodel omdat dit model de bundeling optimaal faciliteert, ingroei van vervoervormen na start van het systeem mogelijk is en optimaal kan worden ingespeeld op gemeentelijk/regionaal afgestemd beleid. 3. Uitgangspunten regiecentrale De regiecentrale kan zowel publiek als privaat worden uitgevoerd. Bij een publieke regiecentrale is deze dus in handen van de overheid, bij een private regiecentrale is een commercieel bedrijf verantwoordelijk voor de regiecentrale. Dit kan een bestaande vervoerder zijn die zich specifiek richt op de regietaak, maar dit kan ook een volledig nieuwe partij in vervoerland zijn. Wat in ieder geval van belang is dat de partij die de regietaak uit gaat voeren op geen enkele wijze een relatie/belang mag hebben in de uitvoering van het vervoer in de regio. Deze partij moet geheel onafhankelijk kunnen opereren. Het onderbrengen van een regiecentrale in het private of publieke domein brengt verschillende voor- en nadelen met zich mee. In onderstaande tabel zijn de belangrijkste weergegeven. Publieke centrale Voordeel Nadeel Kan direct sturen op kwaliteit van de uitvoering Financiële prikkels voor optimale efficiency ontbreken Continuïteit en kennis kunnen worden geborgd Risico dat centrale speelbal wordt van politiek Allianties mogelijk met andere diensten (bijvoorbeeld SW bedrijf) Private centrale Voordeel Nadeel Zoekt door financiële prikkels altijd naar optimalisaties Continuïteit en kennisopbouw kwetsbaar door aanbesteding Heeft als marktpartij schaalvoordelen en kan beter Risico belangenverstrengeling centrale en vervoerder(s) innoveren Aanbesteding, controle en borging kwaliteit centrale kosten geld en capaciteit De regio wil geen (grote) nieuwe regionale organisatie oprichten, onder andere gelet op het tijdsbestek waarin de bundeling van vervoer tot stand moet komen is er een sterke voorkeur voor een private regiecentrale. 4

11 In geval van een publieke regiecentrale moet de overheid zelf de kennis vergaren en aanbestedingsprocedures doorlopen voor bijvoorbeeld de plannings-software. Bij een keuze voor een private regiecentrale worden de regiecentrale en het vervoer dus aanbesteed in twee aparte aanbestedingen, waarbij de partij die de regiecentrale mag inrichten meepraat over de aanbesteding van het vervoer. In het bestek voor de aanbesteding van de regiecentrale besteden we aandacht aan een goede sturing door de opdrachtgever, kennis- en kwaliteitsborging en reële prikkels om efficiënt te kunnen plannen. Beslispunt 2: de gemeenten in de regio Arnhem Nijmegen en Druten kiezen voor een private regiecentrale. De regiecentrale is verantwoordelijk voor de operationele regie. Deze wordt hieronder verder uitgelegd.. Operationele De functie van centraal vervoerloket houdt in het beantwoorden van vragen, reisadvies en informatievoorziening aan de klant. Dit betekent niet dat er al een rit is aangenomen. Wanneer de klant daadwerkelijk een rit wil boeken volgt de ritaanname. Er is een onderscheid tussen vaste ritten en flexibele ritten. Onder vaste ritten verstaan we vervoer dat voor een langere periode vastgelegd is, denk aan leerlingenvervoer of vervoer naar de dagbesteding. Flexibele ritten zijn meer gericht op sociaal vervoer, denk hierbij aan vervoer naar de markt, winkel, kapper, huisarts etc. en moeten per rit worden ingepland. Om de ritaanname zo efficiënt mogelijk te laten verlopen maakt de regiecentrale gebruik van reizigersprofielen. Deze profielen worden door de gemeenten aangeleverd. Daarin staat onder meer het gebruik van hulpmiddelen, specifieke klantkenmerken en de mate van mogelijkheden om gebruik te maken van het OV. Op basis van de gegevens van de rit en het reizigersprofiel wordt de best passende vervoersoplossing bepaald en eventueel een rit gepland en doorgeleid naar de vervoerder. Naast de primaire taken, zoals hierboven beschreven, kan de regiecentrale ook andere taken voor de beheerorganisatie uitvoeren. Het kan hierbij gaan om de volgende taken: klachtaanname en afhandeling; monitoring en beheer vervoer; communicatie met klanten; advisering over mogelijkheden om het vervoer nog efficiënter vorm te geven. 5

12 De regiecentrale heeft één aanspreekpunt vanuit de opdrachtgever nodig om zijn taken uit te kunnen voeren. Het is voor de regiecentrale niet te doen om te communiceren met 19 gemeenten afzonderlijk. Daarom is het van belang dat er namens de gemeenten een beheerorganisatie opgericht wordt. Deze beheerorganisatie is verantwoordelijk voor de tactische regie (advisering en ontwikkeling voor beleid), het contractbeheer en de facturering. Daarom is het van belang dat de beheerorganisatie publiek wordt uitgevoerd en voor alle 19 gemeente te samen. Beslispunt 3: De gemeenten in de regio Arnhem Nijmegen en Druten kiezen voor één gezamenlijke publieke beheerorganisatie. 4. Uitgangspunten vervoer De gedetailleerde invulling van het vervoer zoals aanmeldtijden, omrijdfactoren, marges ten aanzien van vertrek- of aankomsttijden volgt in een later stadium. Omdat in het regiemodel de inkoop van vervoer plaatsvindt los van de inkoop van de regie (ritaanname en planning) is de wijze van inkoop ook anders. Het is daarom niet noodzakelijk vooraf de productformule exact te definiëren. Op dit moment richten we ons op drie hoofduitgangspunten voor het vervoer: Herkenbaar en eenvoudig vervoerssysteem We streven naar een voor de reiziger herkenbaar en eenvoudig te gebruiken vervoersysteem. Minder afwijkingen per gemeente of per vervoerssoort zorgen voor meer combinatiemogelijkheden en dat maakt het totale systeem goedkoper. De systeemkenmerken zijn daarom afgestemd op regionaal niveau, alsook de reizigerstarieven. Aantal vervoerders Ook kleine ondernemers krijgen een goede kans om zelfstandig deel te nemen in de uitvoering van het vervoer. Zo bieden we ook kansen aan het MKB, mits dit niet leidt tot structurele meerkosten. We kiezen voor een aansturingsmodel dat hier bij past. Duurzaamheid Het regionale systeem en de aansturing hiervan wordt op een duurzame wijze opgezet. We doen een onderzoek naar de mogelijkheden van vergroening van het vervoer en gebruiken de resultaten van dat onderzoek bij het opstellen van het bestek voor het vervoer. Beslispunt 4: de gemeenten in de regio Arnhem Nijmegen en Druten kiezen voor een herkenbaar en een eenvoudig vervoerssysteem met zoveel mogelijk regionaal afgestemde systeemkenmerken en reizigerstarieven. 5. Financiële uitgangspunten Indien de bestaande vervoersystemen op dezelfde wijze als nu worden voortgezet, zullen er gegeven de krimpende budgetten tekorten gaan ontstaan, die kunnen oplopen tot 11 miljoen in onze regio. Dit blijkt uit het onderzoek van Cisssonius. Indien gemeenten regionaal gaan samenwerken kunnen inkoop en beheer gebundeld worden. Als in de uitvoering gekozen wordt voor het regiemodel, kan bundeling van doelgroepen in voertuigen of in tijd worden gerealiseerd waardoor dit efficiënter kan worden uitgevoerd. Hoe meer gemeenten meedoen en hoe meer doelgroepen worden ingebracht, des te efficiënter en goedkoper het zal worden. 6

13 Kostenneutraliteit In beginsel zal de keuze om het doelgroepenvervoer in het regiemodel te organiseren niet leiden tot meer- of minderkosten, indien wordt uitgegaan van inbreng van bestaande beheer- en vervoerbudgetten van de doelgroepen die door de deelnemende gemeenten worden ingebracht. Wel zullen de besparingen na verloop van tijd zichtbaar worden wanneer het vervoer goed is ingeregeld en steeds meer doelgroepen worden toegevoegd. Dit geldt feitelijk ook voor de beheerorganisatie. Weliswaar hoeven gemeenten nu niet allemaal afzonderlijk het beheer uit te voeren, maar in de opstartfase zal er naar verwachting wel extra afstemming plaatsvinden. Aparte besluitvorming over initiële kosten Omdat het systeem redelijk nieuw is en we extra doelgroepen toevoegen zou er sprake kunnen zijn van initiële opstartkosten. Indien er te zijner tijd sprake is van extra kosten bij of na start van het nieuwe vervoersysteem, zullen we u hier opnieuw over informeren en dit ter besluitvorming voorleggen. Het regiemodel biedt de juiste flexibiliteit en knoppen om indien nodig bij te sturen. 6. Proces en planning In het kader van de aanbesteding van het nieuwe vervoersysteem moet nog een aantal vervolgstappen worden genomen. Het betreft de voorbereiding van en de daadwerkelijke aanbesteding en implementatie van regiecentrale en vervoer. In de voorbereidingsfase zit ook het bestuurlijke besluitvormingsproces binnen elke deelnemende gemeente. Er is sprake van twee aanbestedingen. Deze vinden volgtijdelijk plaats zodat de regiecentrale kan ondersteunen bij de inkoop van het vervoer. Concreet betreft het onderstaande proces en inhoudelijke stappen. Het tijdpad is krap en niet altijd kunnen de reguliere termijnen worden gevolgd. Maar alles is er op gericht om op 1 september 2016 een nieuw vervoersysteem operationeel te hebben dat de bundeling van doelgroepenvervoer optimaal faciliteert en daarmee leidt tot efficiënter en goedkoper vervoer met de kwaliteit die we van onze huidige systemen gewend zijn. Mocht de planning onverhoopt niet gehaald kunnen worden, dan moet gekeken worden hoe wordt omgegaan met de aflopende contracten van Stadsregiotaxi en afzonderlijke contracten van een aantal gemeenten. De planning is erop gericht om deze Nota van Uitgangspunten in alle gemeenten vast te stellen voor het zomerreces van De rest van het proces ziet er als volgt uit: periode mei - juli 2015: uitwerken programma van eisen (PvE) en bestek regiecentrale; eind augustus begin september: besluitvorming PvE en bestek regiecentrale in colleges deelnemende gemeenten; september augustus 2016: inrichten beheerorganisatie; begin september 2015: start aanbesteding regiecentrale; begin november 2015: gunning contract regiecentrale; oktober december 2015: uitwerken PvE en bestek vervoer (betrekken consumentenorganisaties); december 2015: start implementatie regiecentrale; begin januari 2016: besluitvorming PvE en bestek vervoer in colleges deelnemende gemeenten; januari maart 2016: start aanbesteding vervoer; begin april 2016: gunning contract(en) vervoer; mei 2016: start implementatie vervoer; 1 september 2016: start nieuwe vervoersysteem. 7

14 Aanvullende notitie Aanvulling op nota van Uitgangspunten regionale aanbesteding van het doelgroepenvervoer 12 juni 2015 Inleiding De gemeenten uit de voormalige Stadsregio Arnhem Nijmegen, aangevuld met Druten, bereiden de aanbesteding van het doelgroepenvervoer voor. In het nieuwe vervoersysteem moeten meerdere doelgroepen kunnen worden gebundeld. Hiervoor is eerder een nota van uitgangspunten opgesteld ter besluitvorming in de colleges van de deelnemende regiogemeenten en, waar nodig, de gemeenteraden. Tijdens de informatiebijeenkomst op dinsdag 19 mei 2015 zijn de regio bestuurders geïnformeerd over de stand van zaken rondom het doelgroepenvervoer. Er is ingegaan op de aanleiding tot samenwerking aan de hand van het onderzoek van Cissonius uit 2014, de ambtelijke structuur om samenwerking en uitvoering van het programma doelgroepenvervoer vorm te geven, het regiemodel en wat de keuze hiervoor betekent voor de bundeling van het doelgroepenvervoer, de samenwerking met de provincie Gelderland in het kader van de basismobiliteit en de urgentie in het aanbestedingsproces. Op 26 mei 2015 is een vergelijkbare informatiebijeenkomst voor consumentenorganisaties gehouden. Tijdens deze informatiebijeenkomsten zijn diverse vragen gesteld die het noodzakelijk maken dat een aantal aspecten uit de nota van uitgangspunten nader worden toegelicht of meer in detail worden beschreven. Onderstaand zijn de vragen met bijbehorende antwoorden gebundeld naar hoofditem weergegeven. Tevens zijn verbetervoorstellen voor het nieuwe vervoersysteem, zoals die door de GAR (gebruiksadviesraad Stadsregiotaxi) tijdens de informatiebijeenkomst voor consumentenorganisaties zijn uitgedeeld, als bijlage opgenomen. Keuze voor regiecentrale model 1. Waarom wordt gekozen voor het regiemodel? De colleges van alle gemeenten van de voormalige stadsregio inclusief Druten hebben ingestemd met de conclusies en aanbevelingen uit het onderzoek Doelgroepenvervoer en Stadsregiotaxi uit 2014 van Cissonius. Hierin is voorgesorteerd op bundeling van doelgroepenvervoer. Het doelgroepenvervoer kan feitelijk op drie manieren worden georganiseerd. a. All-in model; b. Ritaanname centraal model; c. Regiecentrale model. Bij het All-in model liggen ritaanname, ritplanning en uitvoering bij één marktpartij. Hierbij is geen regionale bundeling van doelgroepenvervoer mogelijk omdat het voorgaande per doelgroep is georganiseerd, feitelijk de huidige situatie. Tevens is er jurisprudentie dat bundelen van meerdere doelgroepen volgens het traditionele model niet is toegestaan. Wat wel mogelijk is, is om binnen één doelgroep op regionale schaal te bundelen. Feitelijk staat aanbesteding in één vervoercontract een optimale planning van alle vervoer in de weg, omdat integrale regie en afstemming met het OV en tussen verschillende vervoerdomeinen ontbreken. 1

15 Bij het model met centrale ritaanname is de ritaanname losgekoppeld van de ritplanning en rituitvoering. Een belangrijk voordeel van een centrale ritaanname ten opzichte van het traditionele All-in model is, dat dit onafhankelijk gebeurt van ritplanning en -uitvoering en verwijzing naar het OV waarborgt wanneer OV-advies wordt gegeven. De bundelingsmogelijkheden zijn echter beperkt, door het gebrek aan inzicht in en grip op de planning van het vervoer. Het is wel mogelijk om met percelen te werken. Dit betekent dat vooraf een indeling gemaakt moet worden, bijvoorbeeld gemeente A en gemeente C vormen een perceel, zonder inzicht in bestemmingen en dus geen optimale indeling in percelen gemaakt kan worden. Het regiecentrale model legt de 'knip' tussen ritaanname en planning (operationele regie) enerzijds en rituitvoering anderzijds. Net zoals de organisatie die in het model met centrale ritaanname de ritaanname verzorgt, heeft de regiecentrale geen belang bij een groter vervoervolume of ritproductie. De regiecentrale zoekt in overleg met de opdrachtgever naar optimale afstemming tussen verschillende vervoervormen (inclusief OV)en de wijze waarop vervoerstromen slim aan elkaar gekoppeld kunnen worden. Dit is het grote voordeel van het regiemodel ten opzichte van het ritaanname centraal model. Het regiecentrale model biedt bovendien optimaal mogelijkheden om kleinere vervoerders te contracteren, omdat alleen capaciteit wordt ingekocht. Het regiecentrale model biedt hiermee de beste mogelijkheden om de randvoorwaarden uit de nota van uitgangspunten te realiseren. Nadeel is wellicht dat het aanbesteding traject, door volgtijdelijke aanbesteding van regiecentrale en vervoer, meer tijd kost dan aanbesteden volgens het All-in of ritaanname centraal model. 2. Hoe zit het met toepassen van regiecentrale model in stedelijke gebieden omdat het tot nu toe vaak is toegepast in meer landelijke gebieden? De toepassing van het model staat los van stedelijk of landelijk gebied. Het model is in Nederland toevallig toegepast in een landelijke regio (Zeeland) maar in Denemarken en Zweden wordt het model zowel in stedelijk als landelijk gebied gebruikt voor de organisatie van het doelgroepenvervoer. Juist in stedelijk gebied liggen de meeste kansen voor een hogere efficiency in de uitvoering omdat de kans daar groter is dat succesvolle combinaties gemaakt kunnen worden (bundeling in de voertuigen maar ook volgtijdelijke bundeling). 3. Is de taakverdeling tussen regiecentrale en beheerorganisatie in het regiecentrale model anders dan bij de andere modellen? Bij de traditionele modellen (All-in en Centrale ritaanname model) ligt de focus bij contractbeheer met name op de controletaak. Kortgezegd, voert de vervoerder uit wat er contractueel is afgesproken. In het regiemodel speelt de regiecentrale een belangrijke rol in het contractbeheer van vervoerders. De regiecentrale heeft namelijk een objectieve positie ten aanzien van de uitvoering van het vervoer en het volledige overzicht over de uitvoering van het vervoer. Vanuit die positie levert deze partij maandrapportages aan bij de beheerorganisatie die de basis vormen voor het overall contractmanagement. Daarnaast ontstaan er voor de beheerorganisatie veel meer mogelijkheden om tijdens het contract na te denken over optimalisaties (ontwikkeltaak). De nadruk verschuift daarmee van controleur naar ontwikkelaar. 4. Welke rol kunnen lokale systemen vervullen in het regiecentrale model? Lokale vervoerinitiatieven kunnen een plek krijgen in het regiecentrale model. Een vervoerinitiatief kan als voorliggende voorziening dienen. Gemeenten bepalen dit zelf. Indien dit gewenst wordt, moeten de 'spelregels' van het initiatief worden doorgegeven aan de regiecentrale. Het lokale vervoerinitiatief moet dan ook opgenomen zijn in het 'reizigersprofiel' van de cliënt. Daarnaast is het ook mogelijk dat lokale vervoerinitiatieven, al dan niet in de vorm van PGB's (blijven) bestaan naast het collectieve systeem. Het is aan gemeente hoe hier mee om te gaan. 2

16 5. Wat betekent de keuze voor het regiemodel voor de kwaliteitsbeleving van de klanten? Een van de randvoorwaarden uit de Nota van uitgangspunten is "tevreden klanten". Er zijn ruim actieve gebruikers van de Stadsregiotaxi, die in het nieuwe systeem de grootste groep zullen gaan vormen. Deze klanten waarderen de Stadsregiotaxi met een 7,7 (KTO Stadsregiotaxi najaar 2014, Vitence). In de nieuwe opzet van het doelgroepenvervoer willen we de tevredenheid van de gebruikers van het maatwerk vervoer handhaven. De kwaliteitsbeleving door de gebruikers moet minimaal gelijk blijven, al kan dat wel een 'andere' kwaliteit zijn omdat het systeem door continu ontwikkeling van de productformule zal veranderen. 6. Wat betekent de keuze voor het regiemodel voor de werkgelegenheid van chauffeurs? Het huidige gemeentelijke beleid gaat uit van kanteling, ook in het vervoer. Dat betekent dat er dus vanuit beleid wordt gestuurd op vermindering van het vervoer. Daarnaast is in bestaande vervoercontracten door de vervoerders altijd al aangestuurd op een zo efficiënt mogelijke uitvoering. Door met het regiemodel dus verder te sturen op een zo efficiënt mogelijke uitvoering van het vervoer en sturen op voorkomen van onnodige relatief dure taxiritten veranderd er dus niks ten opzichte van de huidige situatie en huidig beleid. Wanneer de regiecentrale succesvol is in het uitvoeren van haar primaire taak (efficiënte ritplanning) zal dat op termijn leiden naar een situatie dat de vervoersvraag met minder taxivoertuigen kan worden ingevuld. In welke mate dit zal plaatsvinden, en dus welke invloed dit heeft op werkgelegenheid van chauffeurs, is in deze fase niet te bepalen. Bundeling doelgroepenvervoer 7. Wat is de relatie tussen bundeling van doelgroepenvervoer en de andere vier sturingsinstrumenten (sporen) uit het onderzoek van Cissonius? Sturingsinstrumenten zijn middelen om als opdrachtgever van het vervoer te anticiperen op de toekomstige vraag en aanbod van vervoer. Dit kan door direct te sturen op de vraag naar vervoer of het aanbod van vervoer, maar ook door te sturen op inkoop en beheer van vervoer. De sporen uit het onderzoek van Cissonius zijn te vatten onder de directe sturing op de vraag naar en het aanbod van vervoer. Sturen op de vraag naar vervoer Spoor locatie van voorzieningen Spoor versterken eigen kracht Spoor hervormen onderkant OV Sturen op aanbod van vervoer Spoor bundeling vervoer Spoor inzet vrijwilligers Met de aanbesteding van het nieuwe vervoersysteem wordt het spoor bundeling vervoer uitgewerkt. De andere sporen vormen onderdeel van de kanteling gedachte en beïnvloeden deels de vervoervraag voor het nieuwe vervoersysteem of bieden andere alternatieven naast het nieuwe vervoersysteem. Nu ligt in verband met de aanbesteding de meeste urgentie bij het spoor van bundeling vervoer. Het is nadrukkelijk de bedoeling alle sporen te realiseren. Wanneer de realisatie van alle sporen succesvol is, leidt dit tot een daling van het vervoervolume in het vervoersysteem. 8. Wat is de relatie tussen doelgroepenvervoer en OV? Wij willen de reizigers in het doelgroepenvervoer zoveel mogelijk van het openbaar vervoer gebruik laten maken. De concessie van de regio Arnhem Nijmegen is de meest toegankelijke OV concessie van Nederland met ongeveer 70% van de haltes toegankelijk en 100% toegankelijk materieel. Daarnaast zijn er diverse campagnes gevoerd om reizigers uit de Wmo doelgroep kennis te laten maken met het OV. 3

17 Het totale collectieve aanbod van openbaar vervoer verloopt feitelijk van treindiensten aan de bovenkant van de OV markt tot het collectieve kleinschalig vervoer en vervoerinitiatieven aan de onderkant van de OV markt. Met name aan de onderkant van de OV markt zijn mogelijkheden tot integratie van vervoervormen. In het kader van het project basismobiliteit wil de provincie Gelderland als opdrachtgever voor OV afspraken maken met de regio Arnhem Nijmegen over mandatering van bevoegdheden OV-deel regiotaxi en (her)inrichting onderkant OV markt. Hiermee kan een optimale afstemming worden gerealiseerd tussen OV en doelgroepen vervoer waarvoor gemeenten verantwoordelijk zijn. Dit maakt het bijvoorbeeld ook mogelijk om in het nieuwe vervoersysteem met OV adviezen te gaan werken. De afspraken tussen de provincie Gelderland en de regio worden vastgelegd in een Samenwerkingsovereenkomst basismobiliteit. Bestuurlijk proces 9. Welke invloed heeft het bestuurlijke proces rondom de regiovorming op de aanbesteding en de overeenkomst basismobiliteit met de provincie? De gemeenten binnen de regio Arnhem Nijmegen hebben met elkaar als regio het uitgangspunt bevestigd dat de aanpak van het doelgroepen- en aanvullend vervoer het beste op stadsregionale schaal kan gebeuren. Op dit moment wordt advies ingewonnen over welke organisatievorm een goede basis kan bieden voor de uitvoering van het doelgroepenvervoer in de regio. Daarnaast draagt de provincie Gelderland per 1 januari 2017 het aanvullend vervoer over aan de Gelderse regio's. Een provinciale voorwaarde voor het overdragen van deze verantwoordelijkheid en de bijbehorende middelen, is dat de gemeenten in de regio samenwerken op basis van een samenwerkingsvorm met rechtspersoonlijkheid. Een samenwerkingsvorm met rechtspersoonlijkheid is tevens noodzakelijk voor aanbesteden en contracteren in het kader van het doelgroepenvervoer. Vooruitlopend op het hiervoor bedoelde advies, de gezamenlijke besluitvorming daarover en vervolgens het oprichten van de gewenste organisatievorm, is het noodzakelijk eind oktober te starten met de uitvoering van de aanbesteding van het doelgroepenvervoer (regiecentrale en vervoer). Ook dient uiterlijk eind november de Samenwerkingsovereenkomst Basismobiliteit met de provincie te worden gesloten. Om deze planning te halen, is het voorstel hiervoor een praktische tijdelijke situatie te realiseren waarin de gemeente Arnhem door de andere gemeenten wordt gevolmachtigd om: als aanbestedende dienst voor de regiecentrale en (indien noodzakelijk in tweede instantie) het vervoer op te treden; als opdrachtgever voor de winnende partijen hierin en de op te richten publieke beheersorganisatie; de Samenwerkingsovereenkomst Basismobiliteit namens de andere gemeenten te ondertekenen (hierbij wordt ruimte geboden dat indien mogelijk de MGR regio Nijmegen als één entiteit een volmacht afgeeft of zelf ondertekend). Het bestuurlijke proces rondom te regiovorming resulteert derhalve in de noodzaak van het werken met een tijdelijke bestuurlijke constructie totdat de definitieve regionale bestuurlijke entiteit gevormd is. Daarna kan de kunnen de volmachten aan Arnhem vervallen en gaan contracten en beheerorganisatie onder de verantwoordelijkheid van de nieuw regionale entiteit vallen. Financiën 10. Wat zijn de kosten van het regiecentrale model in relatie tot de andere modellen en is er sprake van extra opstartkosten? De exploitatie van vraagafhankelijk vervoersystemen in Nederland bevat nu in feite zowel de kosten van de uitvoering van het vervoer als de kosten van operationele regie (ritaanname en planning). 4