EEN NIEUW MODEL VOOR DE VERDELING VAN VERVOERMIDDELLEN IN HET WEGVERVOER

Transcriptie

1 EEN NIEUW MODEL VOOR DE VERDELING VAN VERVOERMIDDELLEN IN HET WEGVERVOER Lóri Tavasszy, TNO/TU Delft Ernst Kuiper, TNO Norbert Ligterink, TNO Nora Schmorak, DVS - RWS Jan Francke, KiM Samenvatting De Nederlandse prognosemodellen voor het goederenvervoer gaan momenteel uit van vaste verhoudingen tussen vervoermiddelen in het wegvervoer. Bij toekomstanalyses kan er echter beter van worden uitgegaan dat de verhoudingen kunnen veranderen, als gevolg van overheidsbeleid, nieuwe kostenverhoudingen of economische ontwikkelingen. Deze bijdrage beschrijft een nieuw type model voor de keuze van vervoermiddel in het wegvervoer. Het systeem dat we modelleren betreft de totale jaarlijkse stromen tussen regio s in Nederland, verdeeld naar drie typen vrachtwagens. We verklaren deze keuze uit de verdeling van alle zendingen over partijen van verschillende grootte, en de tarieven van de modaliteiten, die afhankelijk zijn van de partijgrootte. Omdat de werkelijke verdeling van de partijgrootten onbekend is, leiden we deze af uit de vervoerscijfers. Hierbij modelleren we de keuze van vervoermiddel met een logit discreet keuzemodel. Een eenvoudige aanname over de vorm van de verdeling (Poisson) blijkt een goede fit van het model op te leveren met de waarnemingen. De schatting leidt tot een eerste vaststelling van elasticiteiten in de vervoermiddelkeuze voor kostenveranderingen. Mogelijke toepassingen betreffen veranderingen in de partijgrootte van herkomsten en bestemmingen (bv. door bundeling) en veranderingen in kosten en tarieven van het vrachtverkeer.

2 NEW GOVERNANCE MECHANISMS FOR THE PORT OF ROTTERDAM AUTHORITY TO IMPROVE HINTERLAND ACCESSIBILY D.M. Vonk Noordegraaf, TNO en TU Delft, J.C. van Meijeren, TNO, L.M. van der Lugt, Erasmus University, Abstract Over the last years the Port of Rotterdam Authority (PoR) has engaged itself into new roles and responsibilities that may help improve the hinterland accessibility of the port. For example, the PoR has facilitated and invested in independent organizations such as the Verkeersonderneming and has imposed modal split targets for concession contracts with new deep-sea terminals at Maasvlakte 2. Despite these newly implemented governance mechanisms many remaining bottlenecks seriously challenge the hinterland accessibility of the Port of Rotterdam. This paper aims to explore which new governance mechanisms the Port of Rotterdam Authority can adopt to improve the hinterland accessibility. This paper first presents roles that the PoR can adopt and the most important bottlenecks in hinterland accessibility. Next, two cases accessibility of the A15 highway and rail bundling at Maasvlakte 2 are discussed in detail. For these cases new governance mechanisms for the PoR are identified and the implications for the PoR and other involved stakeholders are explored. The results presented in this paper were obtained as part of the NGI Dubrovnik (acronym in Dutch for Sustainable accessibility freight transport in national nodes) project. This paper has demonstrated that without additional measures the PoR will be faced with a variety of bottlenecks in their hinterland accessibility. The PoR already developed some new activities, therewith extending its respective roles of investor, facilitator and regulator. Further reconsideration of its role seems appropriate as can be learned from the cases studied. The first option that seems promising is extending the investor role of the PoR, e.g. by considering investing in road infrastructure (A15 highway) with the aim to accelerate the implementation of innovative traffic management, or by investing in common rail terminal facilities including inter-terminal transport facilities. A second option is extending the facilitator role of the PoR by actively facilitating the development of bundling facilities and services for rail distribution at Maasvlakte 2 or by trying to give the Verkeersonderneming a stronger mandate in terms of geographical scope or measures that they can decide upon. The next step concerns the specification of the consequences of a new governance mechanisms for the PoR and other involved stakeholders.

3 TWIN HUB NETWERK: EEN INNOVATIEF CONCEPT OM DE CONCURRENTIEKRACHT VAN INTERMODAAL SPOORVERVOER TE VERHOGEN E. Kreutzberger en R. Konings TU Delft (Onderzoeksinstituut OTB) Samenvatting Deze paper gaat over het Europese onderzoeks- en ontwikkelproject Intermodal rail freight Twin hub network Northwest Europe (Twin hub netwerk). Het netwerkconcept is innovatief en behelst hinterland transport stromen van de zeehavens Rotterdam en Antwerpen (en kleinere zeehavens) te bundelen om de treinladingen te vergroten, transportfrequentie en/of de netwerkconnectiviteit te verhogen en zodoende de transportkosten te verlagen en de transportkwaliteit te verbeteren. De bundeling vindt plaats door middel van een hub-and-spoke netwerk waarbij de zwaartepunten van vervoer, Rotterdam en Antwerpen, als hub fungeren. Vanwege deze voordelen worden inspanningen geleverd om samen te werken ondanks de bestaande zeehavenconcurrentie en het feit dat de participerende railoperators in essentie concurrenten van elkaar zijn. Het motto is, laat Nederlandse laadeenheden meeliften in Antwerpen-treinen, daar waar deze sterk in de markt staan of zouden kunnen staan, en Belgische laadeenheden in Rotterdam-treinen daar waar deze sterk in de markt staan of zouden kunnen staan. De kleinere zeehavens kunnen bonte treinen naar de hubs sturen. De doelen van het project en de inhoud van het netwerkconcept zijn al eerder op de Vervoerslogistieke Werkdagen gepresenteerd. Deze paper gaat over de eerste werkstap in het project, namelijk de identificatie van kansrijke treinverbindingen die deel uitmaken van een pilot Twin hub netwerk. De overwegingen die bij het beoordelen en opzetten van dergelijke treinverbindingen een rol spelen komen in dit paper ter sprake. Vervolgens worden aanpak en enkele resultaten van een vervoerstromen-analyse geschetst die het startpunt vormt voor de identificatie van kansrijke treinverbindingen in een Twin hub netwerk.

4 AANSTURING VAN GESYNCHRONISEERDE OPERATIES IN CROSS-DOCKING NETWERKEN P. Buijs, Rijksuniversiteit Groningen (Operations) H.J. Carlo, University of Puerto Rico at Mayagüez (Industrial Engineering Department) I.F.A. Vis, Rijksuniversiteit Groningen (Operations) Introductie Cross-docking is een logistieke strategie gericht op het elimineren van voorraad en het verkorten van de doorlooptijd in de supply chain. Door het gebrek aan voorraad in het cross-dock kan de aansturing van interne operaties niet los worden gezien van de aansturing van operaties elders in de supply chain. We introduceren individuele beslissingsaspecten met betrekking tot operaties in cross-docking netwerken. Vervolgens geven we een beknopte beschrijving van een case studie die het belang van een geïntegreerde benadering van verschillende individuele beslissingsaspecten benadrukt wanneer wordt gestreefd naar een synchronisatie van lokale en netwerk-brede cross-docking operaties. Tot slot poneren we drie discussiepunten die als hypotheses ten grondslag zullen liggen aan een drietal geplande praktijkstudies naar de synchronisatie van operaties in cross-docking netwerken.

5 De hub in de stadsdistributie. Juist positioneren van stadsdistributie hubs ten behoeve van doelmatige stedelijke distributie. G. J. Nieuwenhuis, Hogeschool Rotterdam M.W. Ludema, Hogeschool Rotterdam / TU Delft Voor veel bedrijven is stedelijke distributie een uitdaging om een efficiënte toelevering van goederen te realiseren zonder de omgeving van winkels met de overlast op te zadelen. De toelevering van winkels wordt in sterke mate bepaald door de gekozen logistieke concepten voor fulfilment. Retailers willen veelal vóór opening beleverd worden en/of meerdere keren per dag indien zij weinig opslagruimte hebben in of nabij de winkel. Overheden leggen vaak beperkingen op aan toeleveranciers ten aanzien van belevering. Zo kunnen routes worden geblokkeerd en kunnen venstertijden vastgesteld worden of kan de toegang van binnenstad worden gelimiteerd voor bepaalde vrachtwagentypen. Dat laatste is natuurlijk goed bedoeld om de leefbaarheid in de binnenstad te verhogen doch niet altijd goed uitvoerbaar door de toeleverende bedrijven of gewenst door retailers. Een veel gehoorde en eveneens toegepaste oplossing is het realiseren en inrichten van een stadsdistributiecentrum, waar de stroom goederen van leverancier naar detaillist kan worden ontkoppeld. Het is echter onvoldoende duidelijk wat doelmatige hubs zijn of welke combinaties van locaties er zijn en waar verschillende distributiestromen kunnen worden ontkoppeld. Onvoldoende inzicht in nut en noodzaak van stedelijke hubs en onvoldoende inzicht in de haalbare locaties binnen de dynamiek van de markt en de grilligheid van lokaal overheidsbeleid leidt tot verkeerde keuzen of uitstel van nuttige keuzen om de distributielogistiek voor de binnenstedelijk retail te verbeteren. Welke oplossingen er voor handen zijn en hoe hiertussen afwegingen kunnen worden gemaakt is eveneens onvoldoende duidelijk? In deze bijdrage wordt systematisch een beschrijving gegeven van de context van stedelijke hubs in relatie tot het concept ontkoppelpunt en wordt een aantal inrichtingsalternatieven besproken. Voor de locaties in de winkel, aan de rand van de binnenstad, aan de rand van de stad alswel voor in de regio worden vanuit de te onderscheiden actoren de voor en nadelen beschreven.

6 BOUWLOGISTIEKE HUB, ZIN OF ONZIN? A.M.R. de Vries, Hogeschool Rotterdam M.W. Ludema, Hogeschool Rotterdam / TU-Delft Samenvatting Binnenstedelijk bouwen kenmerkt zich door traditioneel samenwerken met een groot aantal partijen. De toeleveringslogistiek bij binnenstedelijk bouwen is zelden doelmatig georganiseerd waardoor de logistieke kosten onnodig hoog zijn, de klantvriendelijkheid in de keten te wensen overlaat en de externe effecten op milieu en veiligheid groot zijn. Een vaak voorgestelde logistieke oplossing is het instellen van is een consolidatiecentrum, of bouwlogistieke hub. Het is echter onvoldoende duidelijk of een bouwlogistieke hub een goede oplossing is voor binnenstedelijk bouwen. Ook is niet duidelijk op welke wijze zo n hub kan worden vormgegeven en ingericht. In deze bijdrage worden de voor- en nadelen van een bouwlogistieke hub voor het binnenstedelijk bouwen in kaart te gebracht. Verschillende fysieke en organisatorische variabelen worden gegenereerd en besproken. Deze variabelen worden in tabelvorm overzichtelijk weergegeven. Alternatieven die kunnen worden gegenereerd worden in de afweging van deze variabelen beschreven. Afsluitend worden voorstellen gedaan voor vervolgonderzoek, waaronder een aantal demonstratieprojecten, om ook tot een kwantitatieve beoordeling te kunnen komen van de zin en de onzin van de bouwlogistieke hub.

7 Logistieke kennis en Zorg in één. Quick scan van onderzoeksresultaten bij zorginstellingen in de regio Rijnmond tussen 2009 en M. el Ouasghiri, Hogeschool Rotterdam M.W. Ludema, Hogeschool Rotterdam / TU-Delft Samenvatting Het regeerakkoord uitgaat van een bezuinigingsoperatie van ruim 5 miljard euro in de zorgsector. Er is besparingspotentieel mogelijk, mits men het belang van zorglogistiek denken onderkend. Dit artikel beschrijft het zorglogistiek onderzoek dat in de periode door Hogeschool Rotterdam is uitgevoerd. Dit onderzoek wordt volgens de ordening van Vissers en de Vries (2001) onderverdeeld in zes kennisdomeinen: capaciteit en aanbod van zorgprocessen, inrichten van zorgprocessen, planning en besturing van zorgprocessen, intern transport en fysieke distributie, voorraadbeheer en inkoop. Per kennisdomein is een aantal prominente onderwerpen beschreven. De beschrijving daarvan is gebaseerd op een indeling die Logiz (2011) hanteert. Om benutting van kennisopbouw over zorglogistieke vraagstukken te faciliteren stelt Hogeschool Rotterdam voor om een zorglogistieke kennis database construeren waarbij de hiervoor beschreven deelprogrammalijnen, praktijkvraagstukken en kennisdomeinen worden gekoppeld aan geclassificeerde trefwoorden. Op deze wijze maakt de database na invoering van een dergelijk trefwoord door gebruiker een koppeling met één of meerdere kennisdomeinen. De database maakt het vervolgens mogelijk een geanonimiseerde samenvatting van de aanpak en resultaten van de praktijkvraagstukken in te zien.

8 Servicelogistiek nader beschouwd Naar een inventarisatie en verdieping van het concept servicelogistiek E.H. Langstraat, Hogeschool Rotterdam M.W. Ludema, Hogeschool Rotterdam / TU-Delft Samenvatting Het functioneren van bedrijven is afhankelijke van duurzame kapitaalgoederen, in de vorm van gebouwen, machines, transportmiddelen en allerlei al dan niet specialistische apparatuur. Kapitaalgoederen kenmerken zich door een hoog kapitaalbeslag, een lange levensduur en een continue aandacht voor de instandhouding om het gebruik er van te garanderen. Een groot deel van de aandacht voor instandhouding vindt plaats in de vorm van het leveren van service voor onderhoud en vervanging, alsmede voor het leveren van gebruiks- en verbruiksmiddelen in de vorm van energie, brandstof, smeermiddelen, koeling en reservedelen. Voor een doeltreffende en doelmatige instandhouding is logistiek nodig. Deze vorm van logistiek wordt servicelogistiek genoemd. Het belang voor een goede definitie voor het concept servicelogistiek wordt nog onvoldoende onderkend. In deze bijdrage worden de definities van Dinalog en het Service Logistics Forum kritisch beoordeeld en vergeleken met andere definities. Er wordt systematisch een werkbare definitie opgebouwd voor het concept servicelogistiek in samenhang met andere voor duurzame kapitaalgoederen relevante begrippen. Op basis van de verkregen definitie worden voorstellen gemaakt de definitie verder te verankeren, zowel wetenschappelijk als voor de beroepspraktijk. Daarnaast worden er voorstellen gemaakt gerelateerde definities, daar waar deze nog niet een steady state hebben, aan te passen.

9 CITYLOG initiatieven voor efficiëntere en duurzamere stedelijke distributie - Testresultaten en haalbaarheid van oplossingen Hans Quak, TNO; hans.quak@tno.nl Susanne Balm, TNO; susanne.balm@tno.nl Bineke Posthumus, TNO; bineke.posthumus@tno.nl Samenvatting Stedelijke distributie heeft zowel negatieve als positieve effecten op de duurzaamheid in steden. Veel initiatieven zijn al ondernomen om vooral de negatieve effecten terug te dringen. In het Europese project CITYLOG zijn drie oplossingen in Berlijn, Lyon en Turijn getest: logistiek georiënteerde infomobility services, nieuwe voertuigoplossingen en de Bentobox. In deze bijdrage presenteren we de oplossingen en de resultaten uit de testen. Vervolgens gaan we in op de vraag hoe deze oplossingen ook in de praktijk gebracht kunnen worden na het project. Hiervoor gebruiken we een business model analyse. Ondanks de positieve tests met betrekking tot technische en operationele haalbaarheid van de Bentobox, blijkt uit deze analyse dat er nog wel enig werk noodzakelijk is om ook de business kant van deze oplossing succesvol te maken. De gebruikte methode kan ook een meerwaarde hebben voor de evaluatie van andere initiatieven en regels op het gebied van stedelijke distributie.

10 DE (ON)MOGELIJKHEDEN VAN HET SPOORGOEDERENVERVOER TUSSEN NEDERLAND EN DUITSLAND J. Harmsen, TNO (Sustainable Transport & Logistics) J.C. van Meijeren, TNO (Sustainable Transport & Logistics) T. Groen, TNO (Sustainable Transport & Logistics) D.A. de Ree, TNO (Sustainable Transport & Logistics) Inleiding Zowel het reizigers- als het goederenvervoer over het spoor zal, naar verwachting, de komende jaren fors groeien. Om deze groei op het spoor in goede banen te leiden en er zorg voor te dragen dat de kwaliteit verbetert, heeft het Ministerie van Infrastructuur en Milieu het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) voorbereid. Dit is een programma om de capaciteit van het spoor te vergroten, zodat meer reizigerstreinen kunnen rijden op de drukste trajecten in de brede Randstad. Tegelijkertijd heeft PHS tot doel de verwachte groei van het goederenvervoer mogelijk te maken. Een goede vorm van goederenroutering is een randvoorwaarde voor het kunnen realiseren van hoogfrequent reizigersvervoer in de brede Randstad. Het Programma heeft geleid tot een pakket maatregelen die in 2010 is opgenomen in een voorkeursbesluit. Naar aanleiding van de behandeling van dit voorkeursbesluit in de Tweede Kamer is aanvullend onderzoek uitgevoerd op een aantal onderwerpen. Allereerst was de vraag in hoeverre de bestaande en de geplande capaciteit toereikend is om aan de toekomstige vraag naar spoorgoederenvervoer te voldoen, rekening houdend met de gevolgen van de recente economische crisis op de lange termijn prognoses. Een tweede onderzoeksvraag was welke vervoersalternatieven er voor het spoorgoederenvervoer zijn als de capaciteit op de spoorverbindingen met Duitsland beperkt is (lager dan de capaciteit waar in PHS van uitgegaan wordt). TNO heeft in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu onderzoek uitgevoerd om beide onderzoeksvragen te beantwoorden. In de volgende twee secties worden de analyses beschreven waarna in de laatste secties de belangrijkste conclusies worden toegelicht.

11 Laatste meter CO 2 uitstoot bij stadsdistributie; het gedrag van de consument bepaald de hoeveelheid. René Spijkerman, Hogeschool van Amsterdam (Domein Techniek); r.p.spijkerman@hva.nl Henny Jordaan, Hogeschool van Amsterdam (Domein MCI, AMFI); h.jordaan@hva.nl Abstract De wens van veel mode consumenten om gezellig in winkelgebieden te winkelen heeft er voor gezorgd dat er een hoge (60 tot 70%) concentratie van mode en modegerelateerde winkels in deze winkelgebieden is. Echter, door de verschuivingen van winkelaankopen naar webwinkelaankopen door een deel van de consumenten, verschuift ook het aantal gereden kilometers om de aankoop bij die consument te krijgen. De wensen of eisen van de consument lijken bepalend voor de totale CO 2 uitstoot door vrachtverkeer naar en in de stad. Na een analyse van markt en consumenten gegevens proberen wij aannemelijk te maken dat: de verschuiving aanzienlijk is, er 16 tot 65 % meer kilometers gereden moeten worden om de goederen bij de koper te krijgen en dat deze verschuiving wat betreft mode artikelen 3 tot 10 % aan verhoging van CO 2 uitstoot veroorzaakt.

12 OVERSCHRIJDING VAN DE RIJ- EN RUSTTIJDEN: ONWIL OF ONMACHT? A. Lammertink, Rijkswaterstaat (Dienst Verkeer en Scheepvaart) J.O. Nijhuis, Rijkswaterstaat (Dienst Verkeer en Scheepvaart) Inleiding Vermoeidheid is een belangrijke factor bij het ontstaan van ongevallen in het beroepsgoederenvervoer over de weg. Uit literatuur blijkt dat vermoeidheid bij vrachtwagenchauffeurs in Nederland tot 44 verkeersdoden en tot 300 ziekenhuisgewonden veroorzaakt (Jettinghof et al., 2003). Uit eerder onderzoek is gebleken dat 17% van de chauffeurs wel eens achter het stuur in slaap is gevallen, en 3% zelfs meerdere malen (Jettinghof et al., 2003). Aangezien vrachtwagenchauffeurs veel tijd op de weg doorbrengen is het van belang dat zij constant alert zijn. Voldoende rusttijd kan ervoor zorgen dat een chauffeur meer uitgerust achter het stuur zit. Na vier uur onafgebroken rijden neemt de concentratie van de chauffeur aanzienlijk af. Andere factoren die voor vermoeidheid bij de chauffeur zorgen zijn de onregelmatige werktijden, het s nachts en in het weekend werken, de fysieke inspanning en het keurslijf van een planning (Rijkswaterstaat, 2006). Het effect van vermoeidheid op de rijvaardigheid kan echter net zo ingrijpend zijn als het rijden onder invloed (Min. V&W, 2011). Omdat vermoeidheid een dusdanige uitwerking heeft op de chauffeur en op de andere weggebruikers, is er binnen Europese Unie de EC Regulation No. 3820/85 opgesteld. Hierin is vastgelegd dat vrachtautochauffeurs moeten voldoen aan maximaal 10 werkuren per dag en een rusttijd van tenminste 9 uren per 24 uur. Het arbeidsrusttijdenbesluit vervoer specificeert voor Nederland de maximale dienst- en rijtijden en geeft een wettelijke regeling voor de minimale rusttijden. Op deze manier wil men er voor zorgen dat er, naast het uitvoeren van de rijtaak, ook voldoende tijd aan rusttijd wordt besteed.

13 SPREIDEN VAN LEVERINGEN BIJ DISTRIBUTEUR COLRUYT I. Van de Brul, NV Colruyt Inleiding Deze tekst handelt over de Belgische distributieketen Colruyt Laagste Prijzen, onderdeel van de holding Colruyt Group. De activiteiten van Colruyt Group zijn onderverdeeld in 4 peilers : - detailhandel (retail) : 76% van de groepsomzet - groothandel (wholesale) : 16% van de groepsomzet - overige activiteiten (engineering, printing, energie) : 8% van de groepsomzet - corporate activiteiten (ondersteunende diensten) De missie van Colruyt Group luidt: Samen duurzaam meerwaarde creëren door waardengedreven vakmanschap in retail. Elk woord in de missiezin is heel bewust gekozen. Dat de zin met het woord samen begint, is voor de groep heel evident. We ondernemen tenslotte voor en met al onze stakeholders: medewerkers, klanten, leveranciers, fabrikanten, aandeelhouders enz. Duurzaam ondernemen zit in het DNA van Colruyt Group. Het bedrijf wil met een minimum aan grondstoffen, energie en menselijke inspanning in verschillende domeinen van de samenleving duurzame meerwaarde creëren. Vertrekkend vanuit een economische impuls wil de groep ook op maatschappelijk en ecologisch vlak een positieve spiraal op gang brengen. Ondernemerschap kan op die manier de motor zijn voor een duurzame evolutie. Duurzaamheid vinden we ook terug in de visie van de groep op mobiliteit. Een voorbeeld daarvan is zijn transportcharter.. Dit bevat een aantal engagementen, zowel van het bedrijf als van de beroepschauffeurs die voor het bedrijf rijden, ter bevordering van hoffelijk en veilig verkeer.

14 PORT INTERMODAL STRATEGY Introduction The expected future growth in world trade will lead to growth in global seatransport. More cargo will be handled in the seaports. To be able to cope with this growth on the seaside a mental shift is needed by port authorities from just the seaside entrance to also the quality and capacity of their own hinterland transport system. Future growth in tonnages by sea asks for improvement of intermodal transport. In the mission of most port authorities the shift of transport from road to rail, barge, short sea and pipeline plays therefor an important role. In the World Port Climate Initiative (WPCI) one of the projects concerns the improvement of intermodal transport and the role port authorities can play in this international logistical network. The following strategic model can assist port authorities to develop their own strategy for development intermodal transport with a focus on and quality of the network and capacity. Special attention for intermodal transport by port authorities is needed to keep the port accessible on the hinterland side for the long term. For our analysis of the port-city interface we developed together with university of Delft a framework which is partly based on Bird. Bird (1963) makes a distinction between port form and port function. We added port regulations to this, because this is also important for companies who settle in the port area, and were probably less important at the time Bird developed his model. - Port form: represents the geographical and morphological shape and lay out of the port (including intermodal infrastructural connections). - Port function: relates to the core business and operations (for instance logistics) of port companies and the port authority and their interaction (for further development of intermodal transport shuttles). - Port regulation: refers to all sorts of regulations concerning port activities such as environmental regulations (noise, fine dust, CO2, water quality), transport (modal shift targets in lease contracts, tons handled per quay), spatial planning (land use), labor, safety and security. Port form, function and regulation are related (see figure). And should be considered in an integral strategy by the port authority to develop intermodal transport.

15 STOCHASTIC SHORTEST PATHS WITH CORRELATION EFFECTS Francesco Corman a, Francesco Viti a,b, Chris Tampère a, Dirk Cattrysse a Introduction Efficient routing of goods over a network, and accurate travel time estimations are key points to be addressed in freight transportation and logistics. Those are often the result of shortest paths problems e.g. in Vehicle Routing Problems. During planning of the supply chain, a crucial factor is the reliability of deliveries and of travel times in general, as the effects of late arrivals might propagate easily through the whole logistic chain. Routing for freight transportation needs to consider the two objectives of reducing travel time, and its variability, e.g. considering a travel time as pessimistic as the 90th percentile of the actual distribution. Research on reliable shortest travel time under stochasticity started by looking at maximizing the probability of a total travel time less than a given value (Frank, 1966). Solutions might consider complete enumeration (and evaluation) of all possible paths, while more efficient heuristics are required for faster and online computation. Among the latter, Miller-Hooks and Mahmassani (2000) look for the path with the Least Expected Time (LET). Extensions of this work by Waller and Ziliaskopolus (2002) add the probability of every link to be either in congested state or not; they are among the few who consider some form of correlation between links, in their case limited to the binary status of adjacent links. Recent development of traffic information systems moved the focus to online problems that have incomplete information. The Stochastic On-Time Arrival (SOTA) problem (Fan et al, 2005) given a time budget, finds a routing policy that maximizes the probability to arrive within the time budget. Samaranayake et al. (2012) sketch how to improve tractability for this problem even when correlations between link travel times are given.

16 MULTIMODALE ACHTERLANDKNOPEN IN NEDERLAND. EEN STUDIE NAAR CONTAINEROVERSLAGTERMINALS IN HET ACHTERLAND VAN NEDERLANDSE ZEEHAVENS. Johan Visser, Ministerie van Infrastructuur en Milieu (Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid) Jan Francke, Ministerie van Infrastructuur en Milieu (Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid) Inleiding Het achterlandvervoer van maritieme containers binnen Nederland groeit, vooral bij de binnenvaart. Dit vertaalt zich in grotere overslagvolumes bij de bestaande terminals en nieuwe overslagterminals in regio s waar nog geen terminals zijn. De organisatie van het achterlandvervoer verandert, waardoor overslagterminals, zoals bijvoorbeeld bij Moerdijk en Venlo, een grotere rol spelen en trimodaal ontsluiten (wegvervoer, binnenvaart en spoorvervoer) om redenen van robuustheid en flexibiliteit belangrijk wordt. Knooppunten voor goederenvervoer verbinden de zeehavens van Rotterdam en Amsterdam met het achterland en vormen in toenemende mate de voorhaven of het verlengstuk van de havens. Multimodale achterlandknooppunten kunnen bevorderen dat een groter deel van de goederen over het spoor en het water wordt vervoerd. Dit geldt vooral voor de overslagterminals voor containers. Containers worden in een zeehaven via een railterminal op een shuttletrein gezet of via een zeeterminal op een containerbinnenvaartschip. In de buurt van de eindbestemming worden de goederen via een spoor- of binnenvaartterminal overgeslagen op een vrachtauto en naar de klant vervoerd. Met containers van de klant die over zee moeten worden vervoerd, gebeurt hetzelfde in omgekeerde volgorde. Een terminal kan door zijn ligging ook een kruispunt zijn van goederenstromen per spoor of binnenvaart. Dan kan zo n terminal behalve eindpunt ook een hub zijn in het achterlandnetwerk (zie commissie Kroes, 1991). Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) heeft onderzoek verricht naar de achterlandknooppunten. Het onderzoek diende antwoord te geven op de volgende vragen: Zijn er locaties in Nederland waar behoefte is aan een nieuwe terminal (witte vlekken)? Hoe ontwikkelen de bestaande terminals zich (beschikbare terminalcapaciteit)? Zijn er terminals die zich ontwikkelen tot hub, oftewel schakel in het (internationale) continentale vervoer?

17 PRAKTIJKGERICHT HBO-ONDERZOEK NAAR LOGISTIEKE VERBETERING BIJ MKB- BEDRIJVEN IN MAINPORTS. EEN TUSSENEVALUATIE. R.A.A.M. van Mierlo, Hogeschool van Amsterdam D.A. van Damme, Hogeschool van Amsterdam, TNO B. Kuipers, Erasmus Universiteit Rotterdam Inleiding Dit artikel evalueert een jaar (september 2011 juni 2012) praktijkgericht onderzoek naar keten- en netwerkstructuren in mainports. Er is onderzoek gedaan door HBO-studenten bij logistieke MKBbedrijven met goederenstromen door de mainport locaties Schiphol en Haven Amsterdam. In de onderzoekperiode zijn acht praktijkonderzoeken verricht. Twee onderzoeken worden in dit artikel uitgewerkt; een succesvol onderzoek en een minder succesvol onderzoek. Beide onderzoeken worden beoordeeld op de onderzoeksaanpak, de werkwijze en het resultaat. Vervolgens vindt de confrontatie plaats tussen de theorie en de praktijk van het verrichten van onderzoek door HBO-studenten voor het MKB. Afgesloten wordt met een set van criteria waar de kwaliteit van het praktijkgericht onderzoek mee geëvalueerd kan worden.

18 DREMPELS VOOR INTERMODAAL TRANSPORT VERLAGEN Een interactieve modal shift tool D. Meers, Vrije Universiteit Brussel (Vakgroep MOSI-Transport en Logistiek) C. Macharis, Vrije Universiteit Brussel (Vakgroep MOSI-Transport en Logistiek) L. Vanhaverbeke, Vrije Universiteit Brussel (Vakgroep BUSI) T. van Lier, Vrije Universiteit Brussel, (Vakgroep MOSI-Transport en Logistiek) E. Pekin, Vrije Universiteit Brussel (Vakgroep MOSI-Transport en Logistiek) Samenvatting Ondanks de diverse steunmaatregelen en de uitgebreide infrastructuur voor intermodaal transport in België, heerst er nog steeds een kloof tussen vraag en aanbod. Twee belangrijke barrières tot intermodaal transport dragen hiertoe bij, namelijk het feit dat verladers niet altijd weten dat intermodaal transport ook een kostenefficiëntie oplossing kan zijn en dat ze niet steeds weten wie te contacteren. Deze barrières houden verband met de complexere structuur van intermodaal transport, waar er meer actoren betrokken en meer handelingen vereist zijn. In deze bijdrage wordt de opstart van een website beschreven die deze barrières tracht te overwinnen, door verladers te informeren over de beschikbare intermodale alternatieven.

19 URBAN AND INTER-URBAN FREIGHT TRANSPORT: A STAKEHOLDER BASED IMPACT ASSESSMENT FRAMEWORK C. Macharis, Vrije Universiteit Brussel, MOSI Transport and Logistics cathy.macharis@vub.ac.be L. Milan, Vrije Universiteit Brussel, MOSI-Transport and Logistics Lauriane.milan@vub.ac.be S. Verlinde, Vrije Universiteit Brussel, MOSI-Transport and Logistics sara.verlinde@vub.ac.be T. van Lier, Vrije Universiteit Brussel, MOSI-Transport and Logistics tom.van.lier@vub.ac.be Abstract Urban areas face particular challenges for freight transport, both in terms of logistical performance and environmental impact. Most of the measures that have been experienced suffer from a lack of systematic evaluation and assessment of their short and long term effects. That is why large scale or long term adoptions often fail, although many initiatives seemed successful in pilots and demonstrations. In order to assess if such initiatives can be a success in a large scale adoption, a new impact assessment framework able to evaluate such measures has been developed within the STRAIGHTSOL project (Strategies and measures for smarter urban freight solutions, EC FP7). Many innovative city distribution concepts fail because not all stakeholders were taken into account (Macharis & Melo, 2010). Consequently involving these actors and their objectives is a primary focus to develop the evaluation methodology. The Multi-Actor Multi-criteria analysis (MAMCA) methodology suits perfectly in this aim and is complemented with other methods such as the Cost Benefit Analysis and Business modelling. Within this paper, the evaluation framework is explained with its step-by-step approach. The relevant stakeholders within urban and interurban freight transport context and their important criteria are shown together with a set of indicators able to measure these criteria. Also the innovative combination of complementary methodologies is presented.

20 LOGISTIEKE REGIECONCEPTEN: HOE KUNNEN DEZE HET MKB HELPEN IN HET VERSTERKEN VAN HAAR KETEN- EN NETWERKPOSITIE? Een relationaal analysekader A.T.C. Onstein, Hogeschool van Amsterdam (Domein Techniek) D.A. van Damme, Hogeschool van Amsterdam (Domein Techniek) Inleiding Binnen het lectoraat Logistiek van de Hogeschool van Amsterdam wordt sinds 2003 onderzoek uitgevoerd naar logistieke knooppunten. De inzet van het lectoraat is om praktijkgericht onderzoek uit te voeren samen met en ten behoeve van het bedrijfsleven en het onderwijs. De onderzoeksfocus ligt bij het logistieke MKB (midden- en klein bedrijf) dat opereert in de mainportlocaties luchthaven Schiphol en zeehavens Amsterdam en Rotterdam (Van Damme, Quak en Kuipers, 2010). Hogescholen hebben de rol toegewezen gekregen vanuit het ministerie van Onderwijs en Wetenschappen om via kennisontwikkeling en kennisuitwisseling de innovatie van het MKB te helpen ontwikkelen (Van Damme, Kuipers, Quak en De Graaf, 2009). Momenteel loopt binnen het lectoraat het onderzoeksprogramma Mainport Logistiek met daarin het RAAK-PRO onderzoek Keten- en Netwerkstrategieën voor MKB-ondernemingen in Mainports. Doel van dit onderzoek vormt het vergroten van de kennis en het inzicht in de keten- en netwerkpositie van MKB-ondernemingen in een mainportcontext met daarbij de volgende hoofdvraag: Hoe kunnen MKB-ondernemingen die opereren in een mainportcontext hun keten- of netwerkpositie versterken? (Idem, p. 10). Hieruit volgt het ontwikkelen van instrumenten waarmee het MKB zijn keten- en netwerkpositie binnen de mainport kan versterken. Dit betreft zowel het logistieke MKB dat fysiek in de mainports gevestigd is (fysieke en economische binding) als het logistieke MKB dat hier in haar dagelijkse bedrijfsvoering mee te maken heeft (economische binding). Het onderzoek omvat drie deelvragen die gezien kunnen worden als drie deelonderzoeken (Van Damme en de Graaf, 2010): 1. Deelvraag 1: Welke mogelijkheden biedt de huidige keten- en netwerkpositie van verschillende MKB- ondernemingen binnen de drie Nederlandse mainportlocaties? 2. Deelvraag 2: Wat zijn de actuele ontwikkelingen in de logistiek van de Nederlandse mainports en welke innovatiekansen bieden deze ontwikkelingen het MKB? 3. Deelvraag 3: Wat zijn de kritische succesfactoren en eventuele struikelblokken voor MKB-ers bij de nieuwe ontwikkelingen in de logistiek van mainports en op welke wijze kan het MKB de kansen benutten?

21 SHIFTING PALLETS TO THE INLAND WATERWAYS: THE COMBINATION OF THEORY AND PRACTICE F. Verbeke, Essenciál Supply Chain Architects, C. Macharis, Vrije Universiteit Brussel, MOSI Transport and Logistics K. Mommens, Vrije Universiteit Brussel, MOSI-Transport and Logistics Abstract The distribution of building materials in Belgium creates a large number of truck movements with an associated environmental impact. An innovative solution to overcome this problem is to bundle these transports over the inland waterways and organize the last mile distribution via a limited number of local water-bound warehouses, hereby reducing the truck transport distances to an absolute minimum. From the definition of this concept on, a cost price gap was found in pre-haulage, handling and warehousing. The first step in reengineering the supply chain was to optimize handling techniques during intensive practical experiments. A parallel distribution and clustering analysis model was developed, which optimizes the locations of water-bound warehouses.

22 ARBEID WERKT! HOE LOGISTIEK NEDERLAND ZICH ONDERSCHEIDT OP DE CONCURRENTIEFACTOR ARBEID B. P. A. M van de Loo, Transport en Logistiek Nederland C. A. T. van Luik, Transport en Logistiek Nederland E. Voorenkamp, EVB Communicatie Aanleiding De ambities voor logistieke sector zijn groot in Nederland. Nederland heeft een sterke logistiek sector die tot de wereldtop behoort. De sector is ambitieus: de komende jaren dient de internationale toppositie van de sector verstevigd te worden. Het adviesrapport Partituur naar de top heeft concreet de ambitie uitgesproken dat Nederland in 2020 een internationale positie heeft in de afwikkeling van goederenstromen, als ketenregisseur van (inter)nationale logstieke activiteiten en al sland met een aantrekkelijk innovatie- en vestigingsklimaat voor verladend en logistiek bedrijfsleven.

23 SUSTAINABLE LOGISTICS SECURING OUR WELFARE; AN ECONOMIC PERSPECTIVE OF SUSTAINABLE LOGISTICS Ming Chen, TNO; Richard Smokers, TNO; Egbert Guis, TNO; Lori Tavasszy, TNO; Summary This paper demonstrates that a sustainable approach to logistics provides an economic advantage for the sector in the short term. However, aiming only for sustainability levels that can be achieved at a net cost reduction will not prepare the sector for the challenges it will face in the longer term in view of climate change and scarcity of energy and materials. Changes will not only be driven by environmental concerns. Scarcity of food, energy and water may be expected to lead to drastic changes in transport flows and supply chains anyhow. The required response of the logistic sector to these challenges offers great opportunities to also improve the sustainability of the sector itself. It is therefore important that the attitude towards sustainability in the logistics sector changes timely from the current focus on short term cost reductions towards a more long-term view on accelerating the transition and investing in sustainable innovations. The challenges we are facing are enormous and by 2050 are in the order of magnitude of 50% more fuel efficiency and 80% less CO 2 emissions from the energy used. Furthermore the sense of urgency should be increased since high oil prices can be expected soon, due to rapid growth in demand for oil in other parts of the world and a stagnating oil production capacity. For the logistics sector sufficient energy saving options are available to be implemented on in the short term which can lead to operational cost savings with a short return on investments period. Anticipating for higher fuel prices, however, can also make more costly investments attractive from a business perspective. The sustainable options to be considered cover a broad spectrum ranging from technical options (e.g. vehicle technology, incl. the shift towards alternative propulsion systems and energy carriers) to operational measures (e.g. driver behaviour) to logistical innovations. The key actor in this playing field is the logistical sector itself which should not only adopt innovations delivered by the vehicle industry, but at the same time should utilise and strengthen its own innovative powers to come up with creative, new and sustainable logistical concepts.

24 SPEED DOCKING: MEER LADING MET MINDER VRACHTWAGENS Wouter Clermonts (Caroz More Insight) Walther Ploos van Amstel (Vrije Universiteit en TNO Mobiliteit) Samenvatting De vergrijzing van de bevolking heeft grote consequenties voor de beroepsbevolking. Vooral in distributie en transport ontstaan grote tekorten. Dat brengt de distributie van producten in gevaar met mogelijk lege schappen en productiestilstanden als gevolg. In 2020 moet retailers en fabrikanten van levensmiddelen hetzelfde werk als in 2010 in transport en magazijnen doen met een kwart minder medewerkers. Dit vraagt om productiviteitsverbeteringen en innovatie. Onbetrouwbaarheden in de normtijden voor laden en lossen bepalen de efficiëntie van het transportnetwerk; vrachtwagen. Stipter laden en lossen betekent over enkele jaren 10 tot 20% procent minder vrachtwagens op de weg. Dat laat het project NK Speed Docking zien. Het verminderen van transport staat hoog op de agenda van FMCG bedrijven. Unilever start een project om de gereden kilometers van haar vrachtwagens in Europa te verminderen met jaarlijks 200 miljoen kilometer ten opzicht van Het Franse Franprix kiest ervoor de winkels in Parijs over water te beleveren. SCA en Hero bundelen hun goederenstromen met logistiek dienstverlener Nabuurs. Het doel: minder CO2, meer betrouwbaarheid, transportzekerheid en uiteindelijk een beter service aan consumenten.

25 HOE DE LOGISTICUS TE BEHOUDEN VOOR HET LOGISTIEKE WERKVELD S.R.J. Meersschaert, JLN M.L.O. Tjoeng- van Elten, EVO Samenvatting Deze paper geeft een weergave van een onderzoek naar de drijfveren van jonge logistici bij het zoeken van een logistieke functie. De jonge logistici blijken niet zondermeer dezelfde zaken belangrijk te vinden als starters in andere vakgebieden. Imago van de werkgever en het product dat deze produceert is voor logistici belangrijker dan voor overige starters. Om de logisticus te behouden voor het werkveld, is een maatwerk aanpak met aandacht voor de persoonlijke ontwikkeling van jonge logistici dan ook vereist. Deze aanpak is niet ingewikkeld of ingrijpend, maar zal wel moeten worden ingezet om te voldoen aan de wensen van het Topteam Logistiek om in 2020 leidend te zijn in de logistiek. Samenwerking tussen partijen uit onderwijs en werkveld zijn hard nodig en blijken hun eerste vruchten af te werpen en het imago van de logistiek te wijzigen. Daarnaast is het van belang om zichtbaarheid en vindbaarheid als werkgever maar ook een positief imago hoog op de agenda te zetten. Ontwikkeling in functie, ruimte voor persoonlijke wensen van medewerkers en teamsamenstelling zijn van grote invloed op de keuzes van jonge logistici over hun carrière. Door hier aandacht aan te geven als bedrijf maar ook als logistiek werkveld in totaliteit, halen we nieuwe jonge logistici binnen en met de acties zoals boven benoemd, houden we ze daar ook.

26 Planning Strategies for Home Care services Olli Bräysy, VU University Amsterdam, and Procomp Solutions Oy, Finland Juha Arola, Procomp Solutions Oy, Finland Wout Dullaert, VU University Amsterdam, and University of Antwerp, ITMMA Jarno Väisänen, Clients Finland Oy, Finland Abstract In this paper we examine the savings potential of alternative planning strategies for home care services by means of two case studies. The problems are solved by commercial routing software and the results are demonstrated on data collected from a sparsely populated area in East Finland. The obtained empirical results show significant improvement potential. The worker productivity can be increased by 35 80% compared to current practice and the instant time at patient can be increased up to 80% of the shift length. The results also suggest that more efficient plans are possible in case the planning is done based on half-day shifts. Compared to other elderly care models, the results show that optimized home care is over ten times cheaper, even in case of frequent visits and distant patient locations.

27 Topsector Logistiek en de bereikbaarheid in Nederland. J.M. Francke, Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) J.G.S.N. Visser, Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) Inleiding Er was eens een klein landje in de delta van de rivieren Rijn, Maas en Schelde. Daar leefde een volkje van onvolprezen koopmannen en dominees. De koopmannen waren groot geworden in het heen en weer slepen van goederen over de gehele wereld en de dominees zagen dat het goed was. Toen kwam er een Chinese tijger met een lange snuit en die blies het hele sprookje uit. Het Topteam Logistiek heeft in 2011 het advies Partituur naar de Top uitgebracht met daarin de gezamenlijke ambities van de sector logistiek en het rijk en een actieagenda (zie bijlage 1). De topsector logistiek heeft vervolgens een Human Capital Agenda en een innovatiecontract opgesteld. In het innovatiecontract staan de inhoudelijke en financiële afspraken over de inzet van middelen voor de topsector logistiek, gezamenlijk vastgelegd door NWO, TNO, Dinalog en de departementen. Hierbij hebben de betrokken partijen gekeken welke inspanningen nodig zijn voor de ambitie om Nederland een blijvende internationale toppositie in de logistiek te bezorgen. In de aanloop naar de toekomstige toppositie in de logistiek ontbreekt echter nog een helder beeld hoe de verschillende acties uitwerken op de bereikbaarheid, leefbaarheid en veiligheid van het verkeer en vervoer in Nederland. De acties en de ambities zijn in de Partituur op globaal niveau uitgewerkt. Er is nog niet vastgesteld in welke mate de beleidsdoelen uit de StuctuurVisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) op basis van deze ambities en acties kunnen worden gehaald en of daarbij onzekerheden spelen. Een onderbouwing dat de ambities kunnen worden gehaald, ontbreekt eveneens. Er kunnen immers onzekerheden spelen, die de effectiviteit van de acties beïnvloeden. Als over deze onzekerheden kennis ontbreekt, is dit van belang te weten. Deze informatie kan helpen bij het overwegen om aanvullende overheidsmaatregelen in te zetten: er kunnen risico s spelen die met behulp van aanvullende maatregelen vermeden kunnen worden of de effectiviteit van acties kan door middel van aanvullende maatregelen worden versterkt.

28 DAVINC3I: VIRTUALISATION SCENARIOS FOR FLORICULTURAL TRADE NETWORKS Robert Ossevoort 1, Jack G.A.J. van der Vorst 1, Cor Verdouw 1,2, Edwin Wenink 3 Abstract The Dutch floricultural industry is generally appreciated for its world leadership; the Netherlands is the trading hub for the European market. There are two trends affecting this position. First, virtualisation of trade and logistics control enabled by technological progress. Second, internationalisation of markets and production reshapes the market in size and distance. To maintain leadership, the Dutch floricultural industry has initiated the Dinalog DaVinc 3 i project. In this paper we outline the activities we are currently undertaking and some of the outcomes achieved so far. These include 12 commercial scenarios for the future of the industry and specific challenges related to ICT as an enabler of virtualisation in floricultural logistics and trade. Alongside the discussion of these activities and outcomes, we present some thoughts on how to address the challenges based on an (inter)national benchmark carried out as part of the project.