Pas op, daar komt een fiets!

Transcriptie

1 Pas op, daar komt een fiets! Bron: c Rennes. Een studie naar de invloed van leenfietssystemen op de (inner)stedelijke mobiliteit. Eindwerk postgraduaat Verkeerskunde door Gert Brams gertbrams@gmail.com Provinciaal Centrum voor Volwassenenonderwijs PCVO Handel, afdeling verkeerskunde Universitaire campus Gebouw E, 3590 Diepenbeek Thesis + research (c) 2009 Gert Brams, gertbrams@gmail.com 1

2 Inhoud Inleiding 6 1.Geschiedenisschets van de fietser Alain Horvath 1.2 De automatische maatschappij, het automatisch gezin 1.3 Maar in de jaren 70 gebeurt er iets 1.4 De plooifiets, een fiets op pocketformaat 2. Recente fiets-beleidsontwikkelingen' De Task Force Duurzame Ontwikkeling. 2.2 Groenboek van de Europese Gemeenschap Een nieuwe stedelijke mobiliteitscultuur: de belangrijkste klemtonen. 2.3 ELTIS, CIVITAS, EPOMM, recente Europese initiatieven ELTIS: European Local Transport Information Service (sinds 1998) CIVITAS: City-VITality-Sustainability (sinds 2002) EPOMM: European Platform on Mobility Management (sinds 1999) MEETBIKE Bypad: Bicycle Policy Audit Velo-city Vraagstelling 19 Hebben leenfietssystemen een invloed op het verplaatsingsgedrag van de burger? Is er een duidelijk aantoonbare modal shift sinds de introductie van een leenfietssysteem? 3. Wat is een leenfiets? Wat is een leenfietssysteem Omschrijving. 3.2 Hoe is het idee leenfiets ontstaan en welke evolutie maakte het door? Amsterdam half jaren zestig La Rochelle Kopenhagen 1995, Bycyklen. 3.3 Verschillende vormen van stedelijke leenfietssystemen De stad als park: netwerk-systemen SmartBike Oslo Vélib (Parijs) / Vélov (Lyon) Nextbike. Thesis + research (c) 2009 Gert Brams, gertbrams@gmail.com 2

3 3.3.2 Leenfietsen als voor-en natransport Vlaams initiatief: Fietspunten bij de stations (uitbreiding tot 13 stations OV-fiets Nederland (Openbaar Vervoer-fiets) Call a Bike (Deutsche Bahn: DB). 4. Hoe komt een leenfietssysteem tot stand Betrokken instanties. 4.2 JCDecaux - Clear Channel Outdoor - Mobike+ - Smoove JCDecaux: Jean-Claude Decaux, de koning van het straatmeubilair Clear Channel Outdoor Mobike+: een fiets in je broekzak Smoove historiek Hoe werkt Mobike+? Systeem Montpellier. 5. Kritische succesfactoren van een leenfietssysteem Factoren inherent aan de omgeving. 5.2 Factoren inherent aan de stedelijke (bestuurlijke) kwaliteit. 5.3 Systeemgebonden factoren. 6. Evaluaties van bestaande leenfietssystemen Vélov Lyon Situering Voorbereidende fase Werking en resultaten Conclusie. 6.2 Parijs: Vélib (een PPS met JCDecaux) Situering Een vergelijkende studie met Vélo v Lyon Parijs in cijfers Vélib juli Resultaten Conclusie. 6.3 Kopenhagen: zelfstandige uitbating Situering Werking en resultaten Conclusie. Thesis + research (c) 2009 Gert Brams, gertbrams@gmail.com 3

4 6.4 Besançon: VéloCité (een PPS met JCDecaux) Situering Voorbereidende fase De ingebruikname vanaf 27 september 2007: werking en resultaten hypothetische studie voor een concentrische uitbreiding met 10 stations Monitoring van het systeem: vinger aan de pols Conclusie. 6.5 Brussel: Cyclocity (een PPS met JCDecaux) Situering Brusselse ambities Brussels beleidsplan : Pascal Smet Bypad-analyse februari Mobiliteitscommissie Studieresultaten Cyclocity Conclusie Mobel: enquête Centrum voor Informatica voor het Brussels Gewest Ontstaansomstandigheden september 2006 en later Oorzaken van het niet slagen De aanloop naar Villo Met een bedrijfsvervoerplan inspelen op mobiliteitsproblemen (in Brussel). 6.6 Nantes: Bicloo (PPS JCDecaux) mei Situering Beschrijving van het systeem Resultaten van de studie: comptage de cyclistes mars 2006-mars Conclusie. 6.7 Mulhouse: Vélocité (PPS JCDecaux) Situering Vélocité Resultaten en conclusie Oorzaken van het matig succes Conclusie Rennes : Vélos à la Carte (PPS Clear Channel) Situering Beschrijving van het systeem Resultaten Conclusie De toekomst. 6.9 Grand-Chalon: Allo Cyclo, Bike Reflex partnership (Transdev) Situering Beschrijving en historie Enquête CERTU Allo Cyclo Conclusie Overige Franse leenfietssteden en hun cijfers Thesis + research (c) 2009 Gert Brams, gertbrams@gmail.com 4

5 6.11 Wenen Situering Beschrijving van het systeem Resultaten Conclusie 6.12 Luxemburg stad: Vél oh! (PPS JCDecaux) Situering Beschrijving van het systeem Evaluatie Conclusie Bicincitta: Italië 6.14 C entro in Bici: Italië Beschrijving Voorbeelden Afspraken in Modena Conclusie en opmerkingen Barcelona: BICING (Clear Channel-systeem) mei Situering Werking Resultaten op basis van enquête en onderzoek in Conclusie Scandinavië Zweden Noorwegen Conclusie. 7. Ondersteunende studies Vlaanderen: Een studie van Het waarom van een leenfietssysteem: Publiek transport en fietsen: living apart or together? 7.3 Studie toekomstbeeld Weinig bekend over de fiets als anti-file maatregel. 7.5 Pathways to Sustainable Mobility: Two examples at different scales. 7.6 Annex I: Literature search bicycle use and influencing factors in Europe. 7.7 Geen Vélib in Amsterdam. 8. Eindconclusie Literatuur en geraadpleegde websites 126 Thesis + research (c) 2009 Gert Brams, gertbrams@gmail.com 5

6 Inleiding Tegen het einde van de vorige eeuw zien we in verschillende Europese steden een nieuwe vorm van publiek transport opduiken: de leenfiets. Wat eerder bescheiden begon met slechts enkele toepassingen vóór het jaar 2000 groeide sinds 2007 uit tot een ware leenfiets-hype. Zowat alle Franse steden met meer dan inwoners schreven zich reeds in, net zoals verschillende Spaanse, Duitse, Scandinavische en Italiaanse steden. Ondertussen kijkt de hele wereld mee. Weldra zullen we leenfietssystemen aantreffen in de Verenigde Staten, Mexico, Brazilië, enkele Aziatische landen, Deze studie schetst het verhaal van hoe deze nieuwe vorm van publiek transport zich ontwikkeld heeft en wenst na te gaan of er sprake is van een zichtbare verandering in het verplaatsingsgedrag van de burger na de inrichting van dergelijke leenfietssystemen. Maar beginnen doen we bij de fiets zelf. Welke ankerpunten in de tijd kunnen we onderscheiden en welke gedaanteverwisselingen onderging de fiets. In een tweede hoofdstuk wordt duidelijk gemaakt dat alle beleidsniveau s duurzame ontwikkeling ter harte nemen en trachten te vertalen in daadwerkelijke programma s op het terrein. Het is pas vanaf het derde hoofdstuk dat de leenfiets in beeld wordt gebracht. Wat is het? Hoe is het ontstaan? Hoe werkt het? Wie zijn de verschillende spelers op het veld? Enzomeer. Onderweg worden studies aangehaald die het belang van het fietsen breder kaderen en afsluiten doen we met een eindconclusie. De vraagstelling die vanaf het derde hoofdstuk betekenis krijgt, luidt alsvolgt: Hebben leenfietssystemen een invloed op het verplaatsingsgedrag van de burger? Is er een duidelijk aantoonbare modal shift sinds de introductie van een leenfietssysteem? Hoofdstuk zes is een verzameling toepassingen in verschillende steden in Europa. In de loop van het onderzoek werden verschillende nuances opgemerkt. Elke stad werkt net weer op een iets andere manier. Bovendien werd van sommige steden een voorbereidende fase bekomen, wat ons veel leert over de ontwikkelingsmethodiek. Ten derde is er nog het resultaat van het onderzoek zelf wat eveneens als selectiecriterium gehanteerd werd. Per stad wordt een conclusie geformuleerd. Thesis + research (c) 2009 Gert Brams, gertbrams@gmail.com 6

7 1. Geschiedenisschets van de fietser. Het is betekenisvol stil te staan bij het gebruik van de fiets sinds zijn ontstaan tot op heden omdat er een oorzakelijk verband traceerbaar is tussen tijdsgeest en verplaatsingsgedrag. Als we terugblikken op onze recente Westerse geschiedenis dan stellen we vast dat fietsen niet altijd even populair is geweest. Eind jaren 70 komt daar verandering in. In 1817 ontwierp Karl Drais de eerste loopfiets met de bedoeling een oplossing te bieden aan de toenmalige transportproblemen. Dit eerste dieronafhankelijk voertuig werd in 1866 door de kinderwagenbouwer Pierre Lallement voorzien van pedalen aan het iets grotere voorwiel. Het succes van dit model werd versterkt door het nog groter maken van het voorwiel (de hoge bi, omstreeks 1887) waardoor de fietssnelheid toenam maar dat zorgde voor een eerder ergonomisch onvriendelijk en ronduit gevaarlijk tuig. In Engeland werden de hoge bi-rijwielen geproduceerd door James Starley. Zijn neef John Kemp Starley introduceerde in 1885 de moderne fiets. De Rover Safety veiligheidsfiets van John Starley had een met een ketting aangedreven achterwiel waardoor de pedaalrotatie niet meer gelijk hoefde te zijn aan het draaiende wiel. Hiermee kreeg de fiets zijn modern uiterlijk dat in wezen sinds 1885 niet meer is veranderd. bron: Alain Horvath. In zijn studie van , Une Géographie du vélo utilitaire en Belgique : Analyse multiscalaire, duidt hij vier grote fietsperioden aan. Ten eerste het uitvinden en zichtbaar worden van de fiets (tot 1920), vervolgens de verspreiding ervan ( ), ten derde de terugval door het succes van de auto ( ) en ten slotte de herontdekking vanuit het ecologisch perspectief. Horvath concentreerde zich uitsluitend op de Belgische situatie. Het spreekt voor zich dat wereldwijd deze evolutie zich anders heeft ontwikkeld. China 10 jaar geleden bijvoorbeeld: de Chinees verplaatste zich vooral met de fiets en het openbaar vervoer. Door China s enorme economische groei verbreedt de middenklasse en kunnen steeds meer Chinezen hun droom verwezenlijken een auto te bezitten. In Peking alleen al groeide het aantal auto s van in 1993 tot ruim twee miljoen in In 2020 zullen dat er naar schatting vijf miljoen zijn. Het verband met de fiets wordt duidelijk omdat meer en meer Chinese fietsproducenten dreigen failliet te gaan. In het Westen gaat het gelukkig de andere kant op. Traag maar zeker. Na een vertraging tussen 1989 en 2001 is de Chinese fietsproductie opnieuw gestegen. Veel van de recente groei is te danken aan de elektrische fiets of e-fiets, waarvan de productie sinds 2004 is verdubbeld tot 21 miljoen eenheden in bron: Bicycles Pedaling Into the Spotlight, mei 2008, J. Matthew Roney Een willekeurig kruispunt in Beijing 2006 In de Verenigde Staten stelde men in 2006 vast dat 76% van de werkende bevolking zelf met de wagen naar het werk reed, 10.7% als passagier, en 0.5% neemt de fiets. In datzelfde jaar kwamen voetgangers en fietsers om het leven. In 2000 gaat 0.6% van de werkende bevolking met de fiets naar het werk. Transportation Statistics annual report 1994 : Bicycle inventory information, for example, is not kept by federal or state authorities. The condition of the bicycle inventory, or of the bikeway inventory for that matter, is not even defined. bron: US department of transportation Thesis + research (c) 2009 Gert Brams, gertbrams@gmail.com 7

8 1.2 De automatische maatschappij, het automatisch gezin. Hoofdredenen voor de drastische terugval van de fietser tussen 1950 en 1975 is de maatschappelijke versnelling in die periode, technische ontwikkelingen, status maar vooral ook de houding van onze overheden. In deze periode wordt het publiek domein, de openbare ruimte ingericht op maat van de auto. De autosnelwegen van nu werden in die periode uitgetekend en deels aangelegd omdat het aantal auto s exponentieel toenam. Fiscale voordelen voor de autobestuurder zwengelde het geheel nog wat aan. De conjuncturele opleving in de na-oorlogse jaren bracht de burger dichter bij het individueel geluk en veroorzaakte een volgende industriële revolutie op woonkamerformaat. De vanzelfsprekendheid waarmee deze democratisering zich voltrok, deed niemand stilstaan bij de mogelijke gevolgen ervan. Behalve enkele wakkere filmmakers uit die tijd. Op meesterlijke wijze schetst Jacques Tati bijvoorbeeld in Mon Oncle uit 1959 een karikaturaal beeld van de hedendaagse mens. In Trafic, een latere prent uit 1971 i.s.m. Bert Haanstra, hekelt Tati onder andere de versnellingscultuur in al zijn facetten. Ook de fiets werd geautomatiseerd. De populariteit van de scooter en de mobilette (lees moto-bicyclette) spreekt voor zich. Elke menselijke activiteit, waaronder dus ook het fietsen, werd onderworpen aan zijn automatisch equivalent. Tijd kreeg een andere dimensie. Fietsafstand werd auto-afstand. NIS, grootte van het voertuigenpark = = = = = = = = Bron: FOD, Mobiliteit en Vervoer Period of decreasing bicycle use, In this period the bicycle use decreased, mainly due to sub-urbanisation and increasing car ownership and use. The number of inhabitants of the Netherlands rose from 10,0 million in 1950 to 13,6 million in 1975, the number of houses doubled from 2,2 million to 4,4, million. The size of the built-up area increased by a factor of 2,9. Cities expanded rapidly. In the mid-1960s sizeable new residential areas were created some 25 to 50 km from existing cities. Because employment did not follow suit, increasing car ownership and commuting by car were the results. In urban areas trip distances increased as a result of upscaling and geographical concentration of companies, schools, hospitals and shopping centres. cyclists were still being considered as traffic participants with equal rights. In Amsterdam a laisser-faire policy developed in which all transportation modes the bicycle included were taken into account. Transportation modes were not separated because bicycles and cars had the same rights. Eindhoven and Enschede chose for a modern city-development amply provided with a (partly separated) new bicycle infrastructure. Only in Heerlen and Kerkrade a pro-car policy developed. In Belgium no new bicycle infrastructure was built and part of the existing infrastructure was transformed into car parking space like neighbouring countries. Antwerp, Manchester and Hannover were rapidly transformed into car-governed cities in which there was no place for bicycles at all. Local policy makers considered bicycles as constraining elements that had to regulated out of the city as soon as possible. Many roads were forbidden for cyclists, bicycle lanes were abolished and one-way traffic rules were introduced for cyclist. Moreover, the bicycle only received negative attention, for example in traffic accident statistics. Policy makers and the press actively and consciously reinforced the image that the bicycle was an unsafe, old fashioned and shabby way of transportation. Bicycle use in twentieth century Western Europe. The comparison of nine cities. Adri Albert de la Bruheze, School of Philosophy and Social Sciences, Centre for Studies of Science, Technology and Society, University of Twente. 1.3 Maar in de jaren 70 gebeurt er iets. Een economische crisis en een groeiend milieu bewustzijn in bepaalde maatschappelijke kringen brengt een mentaliteitsverandering op gang. De autoloze zondagen zijn een feit. Men wordt zich meer en meer bewust van de gevolgen van dit pseudo-automatisch leven. De fiets werd herontdekt en veroverde stelselmatig terug zijn plaats in het straatbeeld. Dit in tegenstelling tot Nederland. De Nederlander heeft de fiets in het straatbeeld gehouden, vooral in stedelijke gebieden. Period of stabilisation or renewed increase in bicycle use, After 1975 bicycle use began to increase and continued to do so until the mid 1980s. This can be largely attributed to developments at the local level. The issue-chemistry of traffic safety, energy supply (the oil crises), environmental pollution, urban liveability, economic recession and car congestion raised and connected by local neighbourhood groups resulted in increased policy attention at the local level. The articulation of Traffic circulation plans, bicycle plans and bicycle policies were the result. Bicycle use in twentieth century Western Europe. The comparison of nine cities. Adri Albert de la Bruheze, School of Philosophy and Social Sciences, Centre for Studies of Science, Technology and Society, University of Twente. Thesis + research (c) 2009 Gert Brams, gertbrams@gmail.com 8

9 Een reeks autoloze zondagen volgde ten tijde van de oliecrisis van 1973, van 4 november 1973 tot en met 6 januari (in België 13 januari) De oliecrisis vloeide om te beginnen voort uit de constatering in het rapport Grenzen aan de groei, opgesteld in 1972 door de zogeheten Club van Rome dat de natuurlijke grondstoffen weldra op zouden geraken. De olieproducerende landen wachtten op een gelegenheid om die schaarste te vertalen in verhoogde prijzen: die gelegenheid kwam in oktober 1973, toen de Jom Kippoeroorlog uitbrak tussen Israël, Egypte en Syrië. bron: De La Bruhèze & Veraart (1999) studied bicycle use in nine European cities during the twentieth century. Most of these cities knew a high bicycle use up to the fifties. Then a period of decreasing bicycle use followed ( ). A third period is distinguished from 1975 when bicycle use increases again in most cities. Different policies in these periods make that the present bicycle use differs quite a lot between different cities. In areas with a high current bicycle use, the bicycle always was accepted as a normal means of transportation and was therefore imbedded in transportation policies. Annex I: Literature search bicycle use and influencing factors in Europe. Van Hout Kurt, July 2008 In 2008 daalde de autoverkoop in de Verenigde Staten met 30% door toedoen van de economische crisis. (Het Journaal van 11 april 2009) Eind jaren 70 waait het fenomeen mountain-bike vanuit de Verenigde Staten over. Deze stoere, verbeterde en dus ook snellere fietsversie gaf het fietsen iets cools. Een razendsnelle evolutie op fietstechnisch gebied vervormde de ons zo vertrouwde modellen in futuristische racetuigen. Het was pas in de late jaren 70 en de vroege jaren 80 dat fietsproducenten startten met de productie van mountainbikes met gebruik van lichtgewichtmaterialen. Gary Fisher wordt gezien als de eerste producent van de mountainbike in De modellen waren eigenlijk gewone wegfietsen met een breder frame en vork om bredere banden toe te laten. De sturen waren ook anders, ze waren recht en niet lichtjes gebogen zoals sturen op racefietsen. Ook waren sommige onderdelen rechtstreeks overgenomen van de BMX fiets. De eerste massaal geproduceerde mountainbike werd geproduceerd door Specialized en had 18 versnellingen. bron: (kanttekening bij deze evolutie: deze fietstypes werden ontworpen in functie van snelheid en hierdoor moest de dynamo plaats maken voor een fietsverlichting op batterijen. Verankerd in een groeiend ecologisch bewustzijn, is dit merkwaardig te noemen.) Maar deze evolutie loopt echter niet parallel met de infrastructurele ontwikkeling. Het is pas sinds half jaren 90 dat overheden gewezen wordt op het belang van een veilige fietsinfrastructuur, ondermeer door de groeiende druk van verschillende fietsorganisaties. De eerste versie van het Gewestelijk Vademecum Fietsvoorzieningen werd gepresenteerd in GRACQ of de Groep voor onderzoek en actie voor de dagelijkse fietser werd in 1975 opgericht. Hun doel is het gebruik van de fiets als verplaatsingsmanier te bevorderen. GRACQ is actief in Brussel en in Waalse Regio. 2. PRO VELO is adviseur in duurzame mobiliteit en werd op gericht in Men verzet zich tegen beleidsmaatregelen die uitsluitend op de auto zijn gericht. Pro Velo wordt beschouwd als dochter van GRACQ. Men is actief in Brussel en in de Waalse Regio. 3. FIETSERSBOND. Hun doel is gericht op een overkoepelende werking van plaatselijke verenigingen in Vlaanderen en Brussel met een centrale kantoor in Antwerpen. Het werd opgericht in Men bekommert zich voornamelijk om de dagelijkse fietser binnen de context: woon - werk, woon - school en fietsverplaatsingen van sociale aard. 4. PLACEOVELO vindt zijn voedingsbodem in collectif63. Het werd opgericht in 1998 en heeft als doel de fanatieke fietsers in Brussel bijeen te brengen, zowel Franstalig als Nederlandstalig, leden als niet-leden. Men organiseert hoofdzakelijk mediaacties voor autoloze dagen in het Brusselse. 5. B.R.A.L. of de Brusselse Raad voor Leefmilieu64. Het gaat om een onafhankelijk netwerk van inwonerscomités die zich in de Brusselse Regio voor het stadsmilieu in ruime zin inzetten., zowel op het niveau van de mobiliteit als stedebouwkundig doet men uitspraken. bron: Alain Horvath, Une Géographie du vélo utilitaire en Belgique : Analyse multiscalaire p De plooifiets, een fiets op pocketformaat. Los van de technische versnelling ondergaat de fiets evenzeer een metamorfose met betrekking tot de draagbaarheid. Plooifietsmodellen evolueerden sinds half jaren 70 tot makkelijk hanteerbare fietsen die overal mee naartoe te nemen zijn. We zien ze op de trein, in de bus, de koffer van de auto, de woonkamer, op kantoor, De plooifietser maakt zich onafhankelijk binnen de ketenverplaatsing en kan gezien worden als een geduchte concurrent van de hier behandelde leenfietssystemen. Een studie naar de invloed van de plooifiets is in die zin zeker aan de orde. Kwaliteitsvolle modellen blijven relatief duur. Thesis + research (c) 2009 Gert Brams, gertbrams@gmail.com 9

10 De eerste vouwfietsen stammen van voor de 2e wereldoorlog. De eerste was een opvouwbare hoge Bi van W.H. Gout. Verder was er toen weinig belangstelling voor het maken van vouwfietsen. Er werden in die tijd wel vouwfietsen voor militair gebruik gemaakt. Voorbeelden hiervan zijn de Wachtendonk van Burgers uit Deventer (1898) en de vouwfiets van Fongers uit Bekend is verder de Patrooper van BSA die veel in de 2e Wereldoorlog werd ingezet. Pas in de jaren 60 kwam de ontwikkeling van de vouwfiets goed van de grond. In 1962 begint de Engelsman Moulton met een revolutionaire minifiets die omstreeks 1964 ook in deelbare uitvoering werd gemaakt. Dit model inspireert Andrew Ritchie in het ontwerpen van een doorgedreven plooimodel. In 1976 vraagt hij een patent aan en de Brompton is geboren. Dit plooimodel dankt zijn naam aan de Londense wijk waar het werd ontwikkeld en geproduceerd. Een productie die pas vanaf 1988 goed opgang kwam. Ondertussen werd de productie opgedreven tot een 100-tal fietsen per dag. Andere fietsproducenten overal ter wereld sprongen op de kar. Momenteel worden bij de duurdere automodellen als Mercedes en BMW de opties uitgebreid met één of twee plooifietsen. bron: Theo de Kogel en Brompton Bij gebrek aan goede fietsenstallingen en fietsplaatsen op de trein, is de vouwfiets vaak de beste en enige oplossing als je de fiets en de trein wilt combineren. Sinds 2005 mag een vouwfiets gratis en onverpakt mee op de Belgische treinen. bron: Pro Velo Koop een appartement en krijg een plooifiets. In het centrum van Brussel loopt een opvallende campagne. Wie een appartement koopt krijgt er gratis een opvouwbare fiets bij. Vooral Vlaamse Brusselaars zijn blijkbaar te vinden voor het initiatief. bron: het Belang van Limburg, Thesis + research (c) 2009 Gert Brams, gertbrams@gmail.com 10

11 2. Recente fiets-beleidsontwikkelingen. 2.1 De Task Force Duurzame Ontwikkeling. De wet van 5 mei 1997 inzake de coördinatie van het federale beleid omtrent duurzame ontwikkeling vertrouwt een aantal opdrachten toe aan het Federaal Planbureau (FPB). Het moet onder andere om de twee jaar een federaal rapport inzake duurzame ontwikkeling opstellen. Dat rapport moet een evaluatie maken van huidige tendensen en van het gevoerde en gewenste beleid op weg naar een duurzame ontwikkeling. Het moet methodologieën toepassen die coherent zijn met de beginselen van duurzame ontwikkeling. De Task Force Duurzame Ontwikkeling (TFDO) is de groep van experts die sinds 1 januari 1998 deze opdrachten uitvoert, onder leiding en verantwoordelijkheid van het FPB. Enkele paragrafen Op weg naar duurzame ontwikkeling? Federaal rapport 1999, blz De evolutie van de vervoersmiddelen en het belang van deze sector geven een goed beeld van onze levensstijl die gekenmerkt wordt door individueel gedrag (meer dan één auto per gezin), streven naar snelheid, stress, toename van het handelsverkeer. Daardoor ontstaat er een toenemende druk op het milieu als gevolg van de verhoogde nood aan brandstof om deze kilometers te kunnen rijden met particuliere wagens. Mobiliteit en vervoer van personen. Federaal rapport 2002, blz Het regeerakkoord van 1999 wijst op de negatieve gevolgen van de voortdurende stijging van het wegvervoer. Met meer auto s op de weg nemen de verkeersopstoppingen, de luchtvervuiling, de geluidshinder, het energieverbruik, de ongevallen en de slijtage van de infrastructuur toe. De regering kondigt aan dat ze deze problemen met een geïntegreerd mobiliteitsbeleid zal aanpakken. Volgens het Federaal plan inzake duurzame ontwikkeling moet België een nationaal mobiliteitsplan met twee grote doelstellingen uitwerken (nr. 445). Ten eerste zou de vervoerssector tegen 2010 zijn CO2-uitstoot met 5% moeten verminderen ten opzichte van de uitstoot in 1990 (nr. 446). Daartoe moet de overstap van de auto naar andere vervoersmiddelen centraal staan in het beleid (nr ). Daarnaast moet de verkeersveiligheid de tweede grote doelstelling van het federale vervoersbeleid zijn (nr. 451). De beleidsnota s verkeer en infrastructuur bevatten een doelstelling over de vlotheid van het verkeer (1999 en 2001) en over de beheersing van de groei in het aantal verplaatsingen (2000). blz De federale regering wijzigde ten eerste enkele bepalingen over het woon-werkverkeer in de personenbelasting. Het parlement keurde deze maatregel goed als onderdeel van een veel ruimere hervorming van de personenbelasting. Hierdoor krijgen vanaf het inkomstenjaar 2001 onder meer verplaatsingen met het openbaar vervoer, met de fiets en te voet een gunstiger fiscale behandeling. Ontwikkeling begrijpen en sturen. Federaal Rapport inzake Duurzame Ontwikkeling , blz.119. Naast het implementeren van de EU-richtlijnen, houdt het federale beleid onder andere de ontwikkeling van een Plan voor duurzame mobiliteit in. Een van de elementen van dat beleid is de aanmoediging van het gebruik van alternatieven voor de weg, zowel via zachte vervoerswijzen zoals de fiets, als via het openbaar vervoer, met name door initiatieven om het woon-werkverkeer gratis te maken en de oprichting en financiering van het Brusselse Gewestelijk Expresnetwerk (GEN). Het belastingsbeleid ondersteunt het transportbeleid, met name door de belastingsaftrek voor auto's die weinig CO2 uitstoten. blz. 240: voorbeelden van streefdoelen voor De mogelijke acties van de overheid om tegen 2050 het optimale niveau van vervoerdiensten en infrastructuren te bereiken, zijn op zijn minst de volgende: Het onderzoek ondersteunen naar en de ontwikkeling van milieuvriendelijkere vervoerspatronen. Een reglementair kader creëren dat de actoren in staat stelt hun consumptie- en productiekeuzes te maken die alle kosten en gevolgen van hun beslissing omvatten. Het gaat er dus om de externe kosten zo optimaal mogelijk te internaliseren. De vervoerspatronen met de laagste externe kosten ondersteunen, zoals te voet of per fiets, of het openbaar vervoer, zoals bus of trein. Federaal Plan inzake Duurzame Ontwikkeling , blz.26. De voorgestelde acties willen de verschillende federale en regionale doelstellingen begeleiden door er een toegevoegde waarde aan toe te kennen vanuit een duurzame ontwikkeling. Thesis + research (c) 2009 Gert Brams, gertbrams@gmail.com 11

12 Het is mogelijk om het evenwicht tussen de verschillende vervoerswijzen te herverdelen door de aantrekkingskracht van gedragingen en praktijken te verhogen die toelaten verkeersopstoppingen en milieuoverlast te verminderen, zoals de intermodaliteit en het gebruik van zachte vervoersmiddelen (te voet, fiets) en het openbaar vervoer. Zo voorziet dit Plan om reizigers, en vooral zij die zich normaal met de wagen verplaatsen, meer gebruik te laten maken van goedkopere en beveiligde aanmoedigingsparkings, waar ze hun vervoermiddel (auto of fiets) kunnen laten staan om met het openbaar vervoer naar de steden te pendelen. blz. 82. Opdat het openbaar vervoer aantrekkelijk zou zijn, moet het snel, veilig en goedkoop gemaakt worden. Gelet op de verdeling van de bevoegdheden, kan de federale Staat maatregelen nemen die de gewesten de mogelijkheid geven hun eigen maatregelen op te stellen. Hiertoe zal de regering zoals voorzien tijdens de ministerraad van Oostende (20 21 maart 2004), de NMBS het Gewestelijk Expresnet (GEN) vastberaden verder laten uitbouwen in samenwerking met de gewestelijke vervoermaatschappijen en conform met het samenwerkingsakkoord tussen de federale overheid en de gewesten. Hierbij dient bijzondere aandacht te worden besteed aan de toegankelijkheid van de infrastructuur voor fietsers en personen met een beperkte mobiliteit. De impact van de infrastructuurwerken op habitats dient grondig onderzocht te worden. Begeleidende maatregelen zijn noodzakelijk (woningbeleid, leefmilieu-impact, respect voor omwonenden, overstap naar andere verplaatsingswijzen, parkeren, enz.). blz. 83. de dialoog met de gemeenten en de gewesten, vooral het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, bevorderen om beveiligde, beschutte en fietsvriendelijke parkings, met een voldoende capaciteit, aan de ingang van grote steden en aan de rand van kleine stations voor het openbaar vervoer in te richten. Dit zou, door de creatie van multi-modale polen, een betere combinatie van het gebruik van openbaar vervoer en zachte (fietsen, wandelen) of collectieve (carpooling) verplaatsingswijzen moeten toelaten. blz. 84. Het beheerscontract met de NMBS zal zeer duidelijk moeten zijn over de verhoging van de frequenties, de verbetering van de kwaliteit van de dienstverlening en de toegankelijkheid van de infrastructuur, voor personen met een laag inkomen en personen met een beperkte mobiliteit en voor fietsers (federaal Regeerakkoord, 2003, p.35). De FOD Mobiliteit en Vervoer zal in 2005 een dialoog met de gewesten, gemeenten en openbare vervoersmaatschappijen (inbegrepen de NMBS), de sociale partners en de representatieve automobiel-en rijwielsectoren opstarten over het aanbod van openbaar vervoer, parkings aan de rand van stations en de betreffende tariferingsaspecten (gratis voor de gebruikers). Het parkeren en de huur van fietsen in stations zullen geoptimaliseerd worden. blz. 87. Om op internationaal niveau het gebruik van de fiets te steunen, zal er een samenwerking aangemoedigd worden tussen de Belgische rijwielproducenten en ondernemingen uit sommige ontwikkelingslanden. FOD Mobiliteit en Vervoer Cel Duurzame Ontwikkeling, Actieplan (voor meerjarenplan) betreffende de maatregelen van het 2de Federaal Plan inzake Duurzame Ontwikkeling. blz. 27. De dialoog met de gemeenten en de gewesten, vooral het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, bevorderen om beveiligde, beschutte en fietsvriendelijke parkings, met een voldoende capaciteit, aan de ingang van grote steden en aan de rand van kleine stations voor het openbaar vervoer in te richten. In die dialoog omtrent het openbaar vervoersaanbod, de parkeerplaatsen in de omgeving van stations [ ] de gewesten, de gemeenten en de openbare vervoersmaatschappijen ( inbegrepen de NMBS), de sociale partners en de representatieve verenigingen van de automobiel - en van de fietssectoren betrekken. blz. 37. Verduidelijken van het beheerscontract met de NMBS omtrent de verhoging van de frequenties, de verbetering van de kwaliteit van de dienstverlening en de toegankelijkheid van de infrastructuur voor personen met een laag inkomen, voor personen met beperkte mobiliteit en voor fietsers. blz. 41. Het parkeren en de huur van fietsen in de stations zullen geoptimaliseerd worden. Dit moet ertoe bijdragen dat de combinatie fiets openbaar vervoer meer kansen krijgt. De beoogde impact op duurzame ontwikkeling bevordert het fietsverkeer, een vorm van duurzaam vervoer bij uitstek. Indicatoren De mate waarin fietsstallingen worden gecreëerd en er plaatsen bijkomen waar fietsen worden verhuurd. Thesis + research (c) 2009 Gert Brams, gertbrams@gmail.com 12

13 Uit deze artikelenreeks kunnen we afleiden dat beleidsmakers sinds 1999 naarstig aan de weg timmeren om de fiets op een functionele manier te integreren in het mobiliteitsveld. Men komt tot het inzicht dat vooral de congestie in en om stedelijke gebieden alarmerende vormen begint aan te nemen en men stelt vast dat de bestaande infrastructuur niet langer voldoet aan de toenemende verkeersstroom. De afnemende luchtkwaliteit, sterker wordende geluidshinder, stress en geweld in het verkeer ondersteund door volks(on)gezondheidsstatistieken en een toename van het aantal verkeersslachtoffers geven aan dat het de verkeerde kant opgaat. Men wenst hierop te anticiperen. Enkele studies definiëren de mobiliteitsproblematiek. Men brengt in kaart hoe de burger zich verplaatst. Cijfers worden afgetoetst aan die van andere Europese landen en men beseft dat fietsen niet langer als alternatief moet worden beschouwd maar als een volwaardig concurrentiële modus. Omwille van de beperkte afstanden die worden afgelegd in vooral stedelijke gebieden, gaan overheden stimulerend tewerk om de burger uit de wagen en op de fiets te krijgen. Bijna de helft van de autoverplaatsingen is korter dan 5 kilometer. Op 100 verplaatsingen van Belgen gebeuren er 8 per fiets (recreatieve fietstochten niet inbegrepen). De wagen bezit een aandeel van 69 op 100 (48 op 100 als bestuurder). Een gemiddelde fietsverplaatsing bedraagt 3,4 kilometer en duurt 13 minuten, wat neerkomt op een gemiddelde snelheid van 15,7 kilometer per uur. Een gemiddelde autoverplaatsing is 13,6 kilometer lang. Bijna de helft (46%) van alle verplaatsingen per auto heeft betrekking op een afstand van minder dan 5 kilometer, 2 op 100 zelfs op een van 500 meter of minder. Eigenlijk ligt een groot deel van de autoverplaatsingen dus binnen het bereik van de fietser. Waarom stappen dan niet meer mensen op de fiets? bron: FOD Economie, KMO, Middenstand en Energie - Algemene Directie Statistiek en Economische Informatie.Nieuwsflits 31, 2 oktober Een goed voorbeeld hiervan is de uitbouw van het bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk door de provinciale mobiliteitsdiensten in samenwerking met het Vlaams Gewest en gemeenten sinds Deze netwerken leggen de belangrijkste fietsverbindingen vast op provinciaal niveau. Op die manier realiseert men verbindingen tussen de grotere woonkernen en attractiepolen zoals bedrijven, scholen en winkelcentra. In Limburg bijvoorbeeld bedraagt de huidige lengte van het bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk ongeveer km. BELEIDSBRIEF Mobiliteit: Beleidsprioriteiten ingediend door mevrouw Kathleen Van Brempt,Vlaams minister van Mobiliteit, Sociale Economie en Gelijke Kansen. 29 okotober blz. 6 Op basis van deze berekeningen zou het aantal personenverplaatsingen met 9% stijgen en het aantal personenkilometers met 18%. De modale verdeling van de personenmobiliteit zou nagenoeg ongewijzigd blijven: het marktaandeel van de auto blijft nagenoeg ongewijzigd, het openbaar vervoer zou 1% winnen ten nadele van de fiets. blz Investeren in kwaliteitsvolle en comfortabele fietsvoorzieningen In 2007 is de inhaaloperatie voor de aanleg van veilige fietspaden voortgezet zodat tegen 2016 binnen het bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk veilige fietsvoorzieningen aanwezig zijn. Het gaat om fietsvoorzieningen langs gewest-, gemeente- en provinciewegen of domeinen die belangrijk zijn voor woon-werk-, woon-school- en woon-winkelverkeer. Voor de aanleg van fietspaden langs gemeentewegen werd eind vorig jaar op het budget 2006 (VIF363F6301) ongeveer 5 miljoen euro vastgelegd. Een groot deel van de fietspaden langs gewestwegen werd aangelegd in het kader van de fietsmodules van het mobiliteitsconvenant. In 2007 was voor de toepassing van de modules 12 en 13 ruim 30 miljoen euro ter beschikking. De herziene modules leggen duidelijk de prioriteit bij de aanleg van fietspaden op het bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk. Substitueerbaarheid van autoverplaatsingen door fietsverplaatsingen, ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, departement Leefmilieu en Infrastructuur, Mobiliteitscel, Brussel, Om belangrijke schakels van dit netwerk langs gemeentewegen sneller te kunnen realiseren, voorzag het fietsfonds in miljoen euro van het begrotingsartikel 363F6301 specifiek voor fietspaden. Met de vijf provincies werden uniforme overeenkomsten afgesloten die bepalen dat de provincie één euro bijpast voor elke euro die het gewest investeert. De gezamenlijke subsidie voor de aanleg van fietspaden langs gemeentewegen, die deel uitmaken van het bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk, bedraagt 80%. Vademecum Fietsvoorzieningen De nieuwe editie van het Vademecum Fietsvoorzieningen wordt verder verspreid. De ontwerprichtlijnen worden toegepast op alle fietspaden die worden aangelegd langs het bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk. Ondersteuning lokaal fietsbeleid In mei 2007 vonden in de verschillende provincies Infodagen Fietsbeleid plaats. Lokale mandatarissen en gemeenteambtenaren werden geïnformeerd over de wijzigingen in het convenantbeleid en de mogelijkheden van het fietsfonds. Functionele fietsverplaatsingen spelen zich vooral op het lokale niveau af. Het is belangrijk dat het fietsbeleid op gemeentelijk niveau concreet vorm krijgt en regelmatig wordt geëvalueerd. BYPAD (Bicycle Policy Audit) laat lokale overheden toe om de kwaliteit van hun fietsbeleid onder de loep te nemen door de zwakke en sterke punten van het huidige beleid te analyseren en door duidelijke aanwijzingen te geven in verband met toekomstige verbeteringen. De Vlaamse overheid treedt als cofinancier op van de Vlaamse partners, tevens coördinator, van het door de Europese Commissie Thesis + research (c) 2009 Gert Brams, gertbrams@gmail.com 13

14 gesteunde BYPAD-project. Binnen het voorziene budget ( ,05 ) werd gevraagd om dit evaluatieinstrument zodanig te verfijnen dat het ook bruikbaar is voor de evaluatie van het fietsbeleid van kleinere steden en gemeenten. In 2007 startte een pilootproject in de gemeente Bornem waarvoor een module 15 in het kader van het mobiliteitsconvenant werd afgesloten. Een eerste resultaat van BYPAD in Bornem is dat de gemeente zich intensief op schoolvervoerplannen zal toeleggen. Trage Wegen Het opwaarderen van bestaande verbindingen, maar ook de aanleg van nieuwe trage wegen zorgen voor kortere en veiligere verbindingen bij lokale verplaatsingen te voet of met de fiets, al dan niet aansluitend op een verplaatsing met het openbaar vervoer. Samen met de vzw Trage Wegen werd de laatste jaren al heel wat ervaring opgebouwd en tal van initiatieven opgestart. Belangrijk is dat de kennis verder wordt uitgebouwd en ook meer moeilijke vraagstukken, zoals vragen op juridisch vlak, gebruiksbeperkingen, inrichtingsconcepten gericht op comfort maar toch nog milieuvriendelijk, enz.. worden beantwoord. Daarom werd de vzw Trage Wegen een nieuwe opdracht verleend voor de periode voor een bedrag van ,70 euro vastgelegd. Meldpunt knelpunten fietspaden Veilige en comfortabele fietspaden verhogen de aantrekkingskracht van de fiets. Aandacht voor het onderhoud en het herstel van de fietspaden speelt hierbij een belangrijke rol. Nadat de Fietsersbond, met de steun van de Vlaamse overheid, gedurende een aantal jaren een experimenteel meldpunt voor knelpunten op fietspaden heeft onderhouden, werd beslist het meldpunt onder te brengen bij de website Via het meldpunt kunnen abnormale situaties, die verband houden met de fietsinfrastructuur en die een gevaar inhouden voor fietsers, aan de wegbeheerder gesignaleerd worden. De meldingen die centraal via het meldpunt binnenkomen worden automatisch aan de bevoegde wegbeheerder (gewest, provincie, gemeente) overgemaakt, die verder verantwoordelijk is voor de behandeling. Voor de uitwerking en opstart van dit meldpunt werd een budget van ,56 Euro vastgelegd. Het Meldpunt voor Knelpunten op Fietspaden (MKF) werd in oktober 2007 operationeel. De functionele fietser wordt ernstig genomen. Belangrijk even om een onderscheid te maken tussen de recreatieve fietser en de functionele fietser. Met de laatste wordt bedoeld, de fietser die zich met de fiets functioneel verplaatst. Functionele verplaatsingen zijn verplaatsingen met een duidelijk doel. Fietsen naar het werk, naar de winkel of naar school bijvoorbeeld. Het gaat om dagelijkse verplaatsingen. Meestal over een relatief korte afstand. Maar ook op Europees niveau wordt er sinds enige tijd fiets-functioneel gedacht. Een kleine impressie. Groningen In the seventies the bicycle became of more interest in the city of Groningen because: a left wing local government of young politicians got elected in the city of Groningen. They focused on the values of the historical town centre, wanting to give back the city space to the inhabitants of Groningen by expelling most of the through car traffic from the city centre, the Traffic Circulation Plan (VCP) was introduced, they focused on town planning introducing the concept of the compact city and strengthening the town centre. Since the seventies, infrastructural measures combined with a large political will the city of Groningen made the city thé Dutch cycling city. In 2006, citizens use their bicycle for nearly 60% of the trips into the city. bron: World Bike Federation 2.2 Groenboek van de Europese Gemeenschap Een groenboek (green paper) is een document dat uitgebracht wordt door de Europese Commissie waarin zij een probleem inventariseert en beleidsaanbevelingen formuleert. De Commissie nodigt overheden en andere organisaties uit om binnen een bepaalde termijn op het groenboek te reageren. Mede op basis van de binnengekomen reacties kan de Commissie een witboek (white paper) opstellen, waarin zij met een concreet voorstel voor een wettekst komt. Om inzicht hierin te krijgen heeft de Europese Commissie op 25 september 2007 het discussiestuk Een nieuwe stedelijke mobiliteitscultuur gepresenteerd. Dit zogenoemde Groenboek is bedoeld om een debat op gang te brengen over de belangrijkste uitdagingen inzake stedelijke mobiliteit: vlot verkeer in groenere steden en agglomeraties, slimmere mobiliteit en een toegankelijk en veilig stedelijk vervoerssysteem, en moet resulteren in een Actieplan stedelijk vervoer. Dit Actieplan komt naar verwachting in 2009 uit en zal waarschijnlijk geen wetgevende maatregelen bevatten. In het Groenboek wordt onder meer ingegaan op welke manier de kwaliteit van het collectief vervoer kan worden verbeterd, hoe het gebruik van schone en zuinige technologieën kan worden bevorderd, hoe verplaatsingen te voet en per fiets kunnen worden aangemoedigd en hoe de rechten van openbaarvervoergebruikers kunnen worden beschermd. Andere vragen gaan over het idee om een kwaliteitslabel toe te kennen aan steden die een pioniersrol vervullen, de ontwikkeling van richtsnoeren voor groene zones met verkeersbeperkingen en het aanmoedigen van rekeningrijden in de stad. Thesis + research (c) 2009 Gert Brams, gertbrams@gmail.com 14

15 2.2.1 Een nieuwe stedelijke mobiliteitscultuur: de belangrijkste klemtonen. Meer dan 60% van de Europeanen leeft in een stedelijke omgeving (met meer dan inwoners). Bijna 85% van het bruto binnenlands product van de EU komt uit stedelijke gebieden. Alle Europese steden zijn verschillend maar ze worden allemaal geconfronteerd met vergelijkbare uitdagingen en zijn op zoek naar gemeenschappelijke oplossingen. In heel Europa leidt de toename van het verkeer in de stadscentra dagelijks tot verkeersopstoppingen met tal van negatieve gevolgen op het stuk van tijdverlies en milieuhinder. Verkeersopstoppingen kosten de Europese economie elk jaar nagenoeg 100 miljard Euro, of 1% van het BBP van de EU. Luchtverontreiniging en geluidsoverlast nemen jaar na jaar toe. Het stadsverkeer is verantwoordelijk voor 40% van de CO2-uitstoot en 70% van de uitstoot van andere verontreinigende stoffen door het wegverkeer. Ook het aantal verkeersongevallen in steden neemt hand over hand toe: één dodelijk ongeval op drie, waarvan in de eerste plaats de meest kwetsbare groepen voetgangers en fietsers het slachtoffer zijn, vindt vandaag plaats in de stad. Hoewel het om problemen van lokale aard gaat, zijn de effecten op continentaal niveau waarneembaar: opwarming van het klimaat, toename van gezondheidsproblemen, knelpunten in de logistieke keten, enz. Lokale besturen kunnen deze problemen niet alleen aanpakken; er is samenwerking en coördinatie op Europees niveau nodig. Samen en op alle beleidsniveaus, van lokaal tot Europees, moeten we een denkproces op gang brengen over dit cruciale thema: mobiliteit in de stad. De Europese Unie moet het voortouw nemen om dit thema onder de aandacht te brengen. Een andere kijk op stedelijke mobiliteit betekent het gebruik van alle vervoerswijzen optimaliseren en "comodaliteit" organiseren tussen enerzijds de verschillende vormen van collectief vervoer (trein, metro, tram, bus, taxi) en anderzijds individueel vervoer (auto, motorfiets, fiets, lopen). Op die manier worden tevens de doelstellingen inzake economische welvaart, het recht op mobiliteit door een beheersing van de vervoersvraag, levenskwaliteit en bescherming van het milieu gerealiseerd. Bij alle vervoerswijzen tenslotte moeten de belangen van het goederenen het passagiersvervoer met elkaar worden verzoend. The car is seen as fulfilling the requirements for accessibility and mobility. However, it has been the victim of its own success (EC, 1999). Too many cars on the roads has led to congestion and resulted in a lower level of mobility and choice than expected. Unrestricted car use is no longer compatible with easy mobility. As often assumed, a reduction in car use will not necessarily mean that a reduction in mobility or loss in economic growth will follow (EC, 1999). On the contrary, reduced car use will improve accessibility and mobility for many citizens. The bicycle s flexibility and convenience means that for shorter distances, the bicycle is often the quickest mode possible in urban areas. In urban areas, the bicycle averages (15 25 km/h) often faster than the car/public transport (Jensen, 1988 in ECF, 1993). bron: The European Network for Cycling Expertise. Maatregelen. Stimuleren van lopen en fietsen Om mensen ertoe aan te zetten te voet te gaan of te fietsen, moeten lokale overheden ervoor zorgen dat deze vervoerswijzen worden meegenomen bij de ontwikkeling en monitoring van het stedelijk mobiliteitsbeleid. Er moet meer aandacht worden besteed aan de aanleg van degelijke infrastructuur. Er bestaan innoverende methodes om gezinnen, kinderen en jongeren volwaardig te betrekken bij het uitstippelen van het beleid. In steden, bedrijven en scholen kunnen initiatieven worden genomen om fietsen en lopen aan te moedigen, bijvoorbeeld door de organisatie van verkeersspelen, verkeersveiligheidsevaluaties en leerpakketten. Er is onder meer voorgesteld in grotere agglomeraties en steden een ambtenaar aan te stellen speciaal voor het voetgangers- en fietsverkeer. Groenere agglomeraties en steden. Het belangrijkste milieuprobleem in stedelijke gebieden is de dominantie van olie als vervoersbrandstof, waardoor CO2, luchtverontreiniging en lawaai ontstaat. De vervoerssector is een van de moeilijkste sectoren als het erom gaat de CO2-uitstoot onder controle te krijgen. Ondanks de vooruitgang op het gebied van voertuigtechnologie zijn steden, door de toename van het verkeer en de manier waarop in de stad wordt gereden (vaak stoppen en vertrekken), een belangrijke en toenemende bron van CO2-uitstoot, die bijdraagt tot de klimaatverandering. De klimaatverandering leidt tot grote verschuivingen in het mondiale ecosysteem. Er zijn dringend maatregelen nodig om de effecten onder controle te houden. De Europese Raad heeft nu de doelstelling vastgesteld dat de uitstoot van broeikasgassen tegen 2020 met 20% moet worden teruggedrongen. Alle bronnen zullen een bijdrage moeten leveren. betere informatie voor betere mobiliteit. Eén van de kritische succesfactoren voor mobiliteit in stedelijke netwerken is de beschikbaarheid van informatie zodat reizigers zich degelijk kunnen informeren over vervoerswijzen en reistijden. Bij de planning van hun traject moeten mensen toegang hebben tot gebruiksvriendelijke, adequate en interoperabele multimodale informatie. Thesis + research (c) 2009 Gert Brams, gertbrams@gmail.com 15

16 Toegankelijker stedelijk vervoer. Toegankelijkheid is in de eerste plaats belangrijk voor personen met beperkte mobiliteit, gehandicapten, bejaarden, gezinnen met jonge kinderen of jonge kinderen zelf: voor hen moet de stedelijke vervoersinfrastructuur vlot toegankelijk zijn. Toegankelijkheid heeft ook te maken met de kwaliteit van de toegang voor personen en ondernemingen tot stedelijke mobiliteit, zowel op het gebied van infrastructuur als dienstverlening. Stedelijke infrastructuur, zoals wegen, fietspaden enz., maar ook treinen, bussen en openbare parkeerplaatsen, bushaltes, terminals enz., moet van goede kwaliteit zijn. Voorts worden efficiënte verbindingen binnen steden of agglomeraties, waarbij de stad ook wordt verbonden met haar aangrenzende regio, tussen de stedelijke en interstedelijke netwerken en met het trans-europees vervoersnet (TEN- V) essentieel geacht. Toegankelijkheid en betaalbaarheid. De respondenten stellen dat coördinatie tussen de autoriteiten oplossingen voor de stedelijk mobiliteitsproblemen dichterbij kan brengen. Voorts zou de stedelijke mobiliteit baat hebben bij de integratie van een aantal beleidsterreinen, zoals ruimtelijke ordening, economie, sociale zaken, vervoer, enz. Mobiliteitsplannen waarbij de ruimere stedelijke agglomeratie en zowel personen- als goederenvervoer in de stad en de omliggende regio wordt meegenomen, vormen ook een goede basis voor een efficiënte stedelijke mobiliteitsplanning. De betrokken actoren benadrukten dat aangepaste organisatiestructuren moeten worden opgezet om de ontwikkeling en tenuitvoerlegging van deze plannen te vergemakkelijken. In 2005 kwamen op de Europese wegen mensen om het leven. Dit is nog ver verwijderd van het streefcijfer van maximum slachtoffers per jaar tegen Ongeveer tweederde van de ongevallen gebeurt in de stad. Een derde van de verkeersslachtoffers vallen in de stad en het zijn vaak de meest kwetsbare weggebruikers. Fietsers en voetgangers lopen zes keer meer risico om te komen bij een verkeersongeval dan autobestuurders. Verkeersslachtoffers zijn vaak vrouwen, kinderen en bejaarden. Respondenten stelden tevens voor aandacht te besteden aan veilig fietsen, bijvoorbeeld door het dragen van een fietshelm in heel Europa aan te moedigen of door onderzoek naar meer ergonomisch ontworpen helmen te stimuleren. Ook een strikte handhaving van de verkeersregels is essentieel voor alle motor- en scooterrijders en fietsers. In dit verband pleit men ervoor dat de EU acties zou ondersteunen om het gebruik van handhavingsinstrumenten in steden voor alle weggebruikers te veralgemenen. Thesis + research (c) 2009 Gert Brams, gertbrams@gmail.com 16

17 2.3 ELTIS, CIVITAS, EPOMM, recente Europese initiatieven ELTIS: European Local Transport Information Service (sinds 1998). ELTIS is een initiatief van het Europese Directoraat Generaal van Energie en Transport en wordt geleid door een internationaal team van transport-gerelateerde organisaties. ELTIS heeft tot doel informatie te verstrekken en een praktische uitwisseling van kennis en ervaring te steunen op het gebied van stedelijk en regionaal vervoer in Europa. Het zou de gebruiker de kans moeten bieden om voorbeeldige Europese steden en gebieden te onderzoeken, tot specifieke vervoersoplossingen te komen en over een bepaalde vervoers-toepassing te worden geïnformeerd. Onder het hoofdstuk CO2 reducing case studies bevindt zich onder andere het deelgebied Cycling. Hieronder sorteert men de meeste recente ontwikkelingen die betrekking hebben op het stedelijk fietsen. Verder legt men links met CIVITAS en EPOMM CIVITAS: City-VITality-Sustainability (sinds 2002). CIVITAS legt de klemtoon op een schonere en betere manier van verplaatsen, zowel voor goederen als personen. Men ondersteunt bepaalde projecten en evalueert ze. Zo wenst men bij te kunnen dragen tot een doorbraak in een geïntegreerde manier van stedelijke transportstrategieën in functie van het welzijn van de Europese stedeling. De nagestreefde objectieven liegen er niet om. Men promoot en implementeert duurzame, propere en efficiënte maatregelen voor stedelijk transport. Elk jaar selecteert men in overleg met lokale overheden enkele steden die model zullen staan voor innovatieve en duurzame mobiliteits-toepassingen. CIVITAS mag in dit lijstje niet ontbreken omdat men met regelmaat het fietsen als uitgangspunt neemt. Steden zijn levende laboratoria EPOMM: European Platform on Mobility Management (sinds 1999). EPOMM is een Europees platform met als doel het uitwisselen van kennis en ervaring inzake mobiliteitsmanagement. Nederland, Zweden, Frankrijk en Zwitserland zijn momenteel lid van EPOMM en maken ook deel uit van het bestuur. Men verspreidt kennis en organiseert expert workshops, seminaries en Europese conferenties rond mobiliteitsmanagement. Men stimuleert eveneens actieve deelname van verschillende overheden aan mobiliteitsmanagementinitiatieven op lokaal, regionaal, nationaal en Europees niveau. Jaarlijks organiseert EPOMM de Europese Conferentie voor Mobiliteitsmanagement. EPOMM ontwikkelt en verspreidt elektronische en gedrukte nieuwsbrieven om zo innovatieve zachte maatregelen en inspirerende voorbeelden bekend te maken. Mobiel 21 is stichtend partner van EPOMM. Het congres vindt dit jaar plaats in Donastia-San Sebastian en heeft onder andere als thema: The renaissance of cycling. bron: Mobiel 21. Wereldwijd werden er in fietsen geproduceerd en auto s. bron: Compiled by Earth Policy Institute from Gary Gardner, "Bicycle Production Up Slightly," and Michael Renner, "Vehicle Production Rises Sharply," in Worldwatch Institute, Vital Signs MEETBIKE European Conference on Bicycle Transport and Networking. April 2008, Dresden. Uitgangspunten: Promoting the most promising new urban transport concepts, initiatives and projects to help moving them from their current niche position to a mainstream urban transport policy application. Public bicycles examined as one of 12 innovative concept Bypad: Bicycle Policy Audit. BYPAD is een instrument dat ontwikkeld werd door een internationaal consortium van experten tussen 1999 en 2001 als deel van een Europees project. BYPAD is gebaseerd op de beste Europese praktijkvoorbeelden, wat betekent dat maatregelen aanbevolen in BYPAD succesvol geïmplementeerd werden in Europese steden. BYPAD staat voor Fietsbeleid Audit (Bicycle Policy Audit) en is gebaseerd op de methoden van kwaliteitsmanagement, wat reeds enkele jaren toegepast wordt in de bedrijfswereld. Fietsbeleid wordt beschouwd als een dynamisch proces waar de sterkten en zwakten geanalyseerd worden. In deze context ligt de focus niet enkel op de maatregelen en resultaten van fietsbeleid, maar eveneens op de vraag hoe dit proces geïntegreerd kan worden in de politieke en administratieve structuren. Dit maakt het mogelijk om probleemgebieden te analyseren, nieuwe werkvelden en potentiële verbeteringsacties te identificeren, strategische partners te vinden en duurzame oplossingen uit te werken. Meer dan 101 steden en 18 regio s zijn reeds overtuigd van de voordelen van BYPAD en zijn Thesis + research (c) 2009 Gert Brams, gertbrams@gmail.com 17

18 gestart met de verbetering van hun fietsbeleid via eenvoudige, snelwerkende en bovenal rendabele maatregelen. Iedereen in de stad heeft voordeel van BYPAD door een toenemende mobiliteit en een verbeterde levenskwaliteit. Fietsbezit in België, op basis van de cijfers van 1999 gaf dit voor Vlaanderen fietsen voor volwassenen, voor het BHG en voor Wallonië. Voor het voortraject gebruikt op Belgisch niveau 1,9% van de werknemers de fiets, in Vlaanderen bedraagt dit 1,9%, in Brussel 3,3% en in Wallonië 0,4%. Het arrondissement Oostende vormt hierop met 4,25% een uitzondering. In het natraject maken minder werknemers gebruik van de fiets. Het gaat respectievelijk om 0,9% in België, 1,1% van de in Vlaanderen tewerkgestelde werknemers, 0,2% van de in Wallonië tewerkgestelde werknemers en 0,5% van de in Brussel tewerkgestelde werknemers. bron: FOD, mobiliteit en vervoer Velo-city Velo-city is de belangrijkste internationale fietsconferentie en zal dit jaar in Brussel doorgaan van 12 tot 15 mei. Eén van de onderwerpen die zullen behandeld worden heeft rechtstreeks met leefietssystemen te maken: Wat is de toekomst van deze systemen? Dreigen ze ten onder te gaan aan hun eigen succes? Charter van Brussel Velo-city 2009 wil eindigen met de ondertekening van het Charter van Brussel. Door het Charter te ondertekenen engageren enkele Europese steden zich om te investeren in de fiets als onderdeel van de stedelijke mobiliteit. De steden vragen ook naar concrete initiatieven vanuit de Europese instellingen die de fiets als volwaardig stedelijk vervoersmiddel stimuleren. Conferentiethema RE-CYCLING CITIES. Velo-city 2009 wil terug naar de basis van de eerdere Velo-city-conferenties door te focussen op de belangrijke rol die de fiets heeft in stedelijke gebieden. Meer dan 60% van de Europeanen en meer dan de helft van de wereldbevolking woont in stedelijke gebieden en dit aantal zal in de toekomst alleen nog maar toenemen. Nochtans worden steden geconfronteerd met heel wat uitdagingen en problemen zoals congestie en verkeersveiligheid, broeikasgassen, luchtvervuiling, lawaai, gezondheidsproblemen, Met het oog op het creëren van leefbare steden is een geïntegreerd duurzaam mobiliteitsbeleid van kapitaal belang. Hierin speelt de fiets een belangrijke rol. Hij leent zich dankzij zijn specifieke eigenschappen uitermate tot verplaatsingen in de stad: de fiets neemt weinig ruimte in beslag, is snel op korte afstanden, is niet vervuilend, maakt geen lawaai en is bovendien gezond en goedkoop, Omwille van deze belangrijke uitdaging om de fiets een volwaardige plaats te geven in stedelijke mobiliteit is het conferentiethema van Velo-city 2009 'RE-CYCLING CITIES'. In vele Europese steden maakt de fiets zijn comeback (Parijs, München, Barcelona, ); andere steden trouwens spelen al jaren een voortrekkersrol (Kopenhagen, Amsterdam, Münster, Gent, Groningen, ). Deze trend moet verder ingang vinden in andere Europese steden. Subthema s Velo-city 2009 Het conferentiethema RE-CYCLING CITIES bestaat uit de volgende subthema s: Openbare ruimte en de fiets in beweging en in combinatie met fietsstallingen. Intermodaal stedelijk vervoer. Mobiliteitsmanagement (opleiding, campagnes, vervoersplannen voor bedrijven, ) Communicatie en marketing. Geïntegreerde stedelijke ontwikkeling (bv. ecomobiliteit, gezondheid, de stad in de toekomst). Beleidsinstrumenten (evaluatie, richtlijnen, wetgeving, belasting, ). Netwerken (steden, kenniscentra, ). Lifestyle (fietsen, mode, uitrusting, gedrag, ). Deze Europese initiatieven hebben een (on)rechtstreekse invloed op het groeiend fenomeen van de leenfietssystemen. Regionale projecten in de vorm van voorlichting en begeleiding op stedelijk niveau over het gebruik van de fiets doen de burger inzien dat fietsen een slimme verplaatsingsmanier is en dat hier zowel individuele als gemeenschappelijke kansen geboden worden. Thesis + research (c) 2009 Gert Brams, gertbrams@gmail.com 18

19 Vraagstelling Hebben leenfietssystemen een invloed op het verplaatsingsgedrag van de burger? Is er een duidelijk aantoonbare modal shift sinds de introductie van een leenfietssysteem? Modal split is de verdeling van de (personen-) verplaatsingen over de vervoerwijzen (modaliteiten). De modal split wordt in de meeste gevallen op twee verschillende manieren berekend: modal split naar voertuigkilometers en de modal split naar aantal verplaatsingen. Modal shift: verschuivingen tussen de verschillende vervoersmodi. De vraag die gesteld wordt is tweëerlei. Enerzijds willen we weten of het innerstedelijk verplaatsingsgedrag van de burger veranderd is naar aanleiding van de aanwezigheid van een leenfietssysteem en anderzijds willen we deze verandering in kaart brengen. Het antwoord op het eerste deel van deze vraagstelling kan desnoods gebaseerd worden op indrukken. Het tweede deel van deze vraagstelling is enkel beantwoordbaar aan de hand van cijfers en/of statistieken. Om de aard van een eventuele verandering aan te kunnen tonen sinds het operatief zijn van een leenfietssysteem in een stedelijk gebied, is het van belang de temperatuur te meten van het tijdsvak vóór de toepassing en erna. Verschillende benaderingswijzen in het bekomen van gegevens dienen zich aan. 1) Het bekomen van gegevens van bestaande onderzoeken (literatuuronderzoek). 2) Het bekomen van gegevens van de stedelijke mobiliteitsdiensten en van verschillende leveranciers, per stad. Het bekomen van gegevens van CERTU, Ministère de l'écologie, du Développement et de l'aménagement durables - Centre d'études sur les réseaux, les transports et l'urbanisme (enkel in functie van de Franse toepassingen). Thesis + research (c) 2009 Gert Brams, gertbrams@gmail.com 19

20 Onderzoeksverloop Stap 1: De resultaten van deze onderzoeken richten zich vooral op de bekende grote systemen zoals Lyon, Parijs en Barcelona. De werking van de systemen wordt uitgeklaard en bepaalde effecten ervan. Uit de inhoud blijkt dat men gebruik maakt van gegevens die vooral door leveranciers verstrekt worden. Deze studies zijn zeer verdienstelijk maar tonen hun beperking aan de hand van eenzijdige informatie, het uitsluiten van eventuele andere beïnvloedingsfactoren (infrastructuur, stedelijke maatregelen in functie van de zwakke weggebruiker, ) en een selectief verwijzen naar de bekende grote systemen zoals Lyon, Parijs en Barcelona. Een voorbeeld Lyon Vélo v (2005). Each of the 2,000 bicycles available at racks throughout the city centre is used on average 16 times on a typical summer day. Within the first six months after its introduction, 2 Million trips were made with the Public Bicycles, replacing around 150,000 car trips. In combination with the increased use of private bicycles, the scheme helped to increase the bicycle share in the modal split. The use of bicycles increased by 44% within a year. In the case of the vélo v scheme, 96% of the users did not use a bicycle in the city centre before. They are new users! The Public Bicycle trips are quite short and replace the following trips: 37% walking, 50% public transport, 7% private car and 4% private bicycle, while 2% would not have made the trip at all without vélo v. The loss of customers for public transport services is quite low as many users are still holder of a public transport pass or buy individual tickets for other trips. 10% of all vélo v users take vélo v in trip chains with public transport. Vélo v shows a respectable impact on the reduction of private car use, shifting around 1,000 inner urban car trips each day to the bicycle. New Seamless Mobility Services: Public Bicycles (2007), S. Bürhmann. Uit deze eerste ronde werd al snel duidelijk dat afgaan op gepubliceerde studies niet aangewezen is. Uit het bovenstaand verslag over Lyon bijvoorbeeld kunnen we onmogelijk afleiden welke eventuele verschuivingen hebben plaatsgevonden. Dit doet geen afbreuk aan de kwaliteit van het verslag. Het onderzoek had gewoonweg een ander uitgangspunt. Leenfietssystemen zijn bovendien een zeer recent verschijnsel. De meeste systemen dateren van 2007 en later. Met regelmaat moest worden vastgesteld dat in verschillende artikels geen accurate of zelfs contradictorische gegevens verstrekt worden. Een voorbeeld Lyon, fietsberaad 2006 Het gaat voor de wind met de smartbikes in Lyon. Dit jaar zal het aantal hightech leenfietsen worden uitgebreid van 2000 tot Het aandeel van de fiets in de modal-split is inmiddels opgelopen van 2 tot 4 procent. bron: fietsberaad.nl. CERTU Parmi les agglomérations françaises ayant mis en place un système de vélos en libre service (voir liste en pièce jointe), seule Lyon dispose de 2 enquêtes (suivant la méthodologie standard Certu et pour lesquelles je dispose donc de chiffres) menées avant et après la mise en service. Vous trouverez les résultats de mobilité et de parts de marché en pièce jointe. Excusez la forme brute des tableaux. Deze absolute cijfers van het CERTU ( Ministère de l'écologie, du Développement et de l'aménagement durables - Centre d'études sur les réseaux, les transports, l'urbanisme et les constructions ) tonen echter een fietsaandeel dat weliswaar verdubbeld is maar niet de 4% bereikt die in het artikel van Fietsberaad vermeld staat. Dit toont aan dat het zeer moeilijk is om op basis van een literatuuronderzoek juiste cijfers te bekomen die zwart op wit aantonen welke verschuivingen er sinds de toepassing van een leenfietssysteem hebben plaatsgevonden. Er is dus rede tot ongerustheid. Thesis + research (c) 2009 Gert Brams, gertbrams@gmail.com 20