Beleidsartikelen Algemene beleidsdoelstelling

Transcriptie

1 09 VEILIGE LUCHTVAART 09.1 Algemene beleidsdoelstelling De algemene beleidsdoelstelling voor dit artikel is het bevorderen van de veiligheid van verkeer en vervoer op luchtvaartgebied. Hierbij wordt onderscheid gemaakt tussen de interne en externe veiligheid. De interne veiligheid betreft de aspecten van veiligheid van luchtvaartactiviteiten verbonden met de luchtvaartvloot, luchtverkeersdienstverlening, luchthaven, bemanning, passagiers en vracht, inclusief de beveiliging. De beveiliging (security) richt zich op het voorkomen van aanslagen en verstoring van de openbare orde met de volgende taakverdeling: de Minister van Justitie op luchthavens en de Minister van Verkeer en Waterstaat voor de vluchtuitvoering. De externe veiligheid betreft de veiligheid voor de omgeving en derden Nader geoperationaliseerde beleidsdoelstellingen Interne veiligheid luchtvaart De geoperationaliseerde beleidsdoelstellingen zijn: + het zodanig bevorderen van het veiligheidsniveau van de Nederlandse civiele luchtvaart dat groei van deze luchtvaart niet leidt tot een toename van het aantal ongevallen en ernstige incidenten; + het optimaliseren van de bescherming van de bemanning en hun passagiers aan boord van luchtvaartuigen tegen mogelijke terroristische daden tijdens de vlucht. Doelgroep is de gehele luchtvaartketen bestaande uit de luchtvarenden (passagiers en bemanningen), de sectorpartijen en andere bij de luchtvaartuitoefening betrokken personen en instanties. Onder Nederlandse luchtvaart wordt hier verstaan zowel de nationale als internationale luchtvaartoperatie op de Nederlandse luchthavens en binnen het Nederlandse luchtruim 1, als de onder Nederlands toezicht staande luchtvaarttuigen en luchtvaartoperaties. Het is belangrijk om te realiseren dat een groot deel van het luchtvaartveiligheidsbeleid in internationaal verband wordt ontwikkeld. Op het gebied van de security vormt de na 2001 aangenomen internationale in het bijzonder de kaderverordening van de EG en nationale wetgeving de basis voor maatregelen om nieuwe dreigingen tegen te gaan. Een en ander vraagt uitgaand van de in de Luchtvaartwet toegekende bevoegdheden een nauwe samenwerking tussen de Ministeries van Justitie en van Verkeer en Waterstaat. Daarbij is de Minister van Justitie eerst verantwoordelijk voor het beleid voor de beveiligingszorg op de luchtvaartterreinen, hetgeen uit een oogpunt van preventie de primaire beveiligingszorg is, terwijl de Minister van Verkeer en Waterstaat de eerst verantwoordelijke is voor het stellen van de regels die gelden ten aanzien van de beveiligingsmaatregelen die luchtvaartmaatschappijen dienen te treffen ter bevordering van de veiligheid tijdens de vluchtuitvoering. 1 Conform artikel 1.2 van de Wet Luchtvaart (Stb. 1992, 368). Persexemplaar 157

2 De prestatie-indicatoren die zullen worden gehanteerd zijn: + het jaarlijks voortschrijdend gemiddeld resultaat (over een vijfjarige periode) van ongevallen in de wereld op het gebied van de grote luchtvaart; + het jaarlijks voortschrijdend gemiddeld resultaat (over een vijfjarige periode) van ongevallen in Europa op het gebied van de grote luchtvaart 1 ; + De implementatiegraad van geaccepteerde bevindingen vanuit internationale audits betreffende door de overheid gestelde randvoorwaarden en het toezicht 2. Externe veiligheid luchtvaart Het geoperationaliseerde beleidsdoel is een breed gedragen extern veiligheidsbeleid dat transparant is voor de burger en bruikbaar en toepasbaar voor overheden en exploitanten van luchthavens. Doelgroepen zijn de bevolking (wonen, werken) in de omgeving, medeoverheden en de luchtvaartsector 3. Twee risicomaten worden in het algemeen in Nederland gehanteerd in het extern veiligheidsbeleid (EV-beleid) voor risicovolle activiteiten, zoals inrichtingen met gevaarlijke stoffen en ook luchtvaart. Dit zijn het individueel- of plaatsgebonden risico (PR) en het groepsrisico (GR), waarmee kans en effect van een grootschaliger ramp met maatschappelijke ontwrichting wordt bepaald. Vanwege de problematiek samenhangend met het in verhouding grote schaalverschil tot andere risicovolle activiteiten is er tot nog toe geen groepsrisiconorm voor luchthavens ontwikkeld. Wel is er voor Schiphol een separate maat voor het totaal risico van de luchtvaart ontwikkeld, het zogenaamde Totaal Risico Gewicht. In verband met het verschil in fase van de beleidsontwikkeling op EV-gebied moet onderscheid worden gemaakt tussen de nationale luchthaven Schiphol enerzijds en de regionale en kleine luchthavens anderzijds. Voor regionale en kleine luchthavens moet in het kader van het beleidsproject RRKL uiterlijk in 2004 beleid op het gebied van de externe veiligheid (EV) zijn geformuleerd. Voor Schiphol daarentegen is reeds EV-beleid vastgelegd in de Luchtvaartwet (Stb. 1992, 368), die inmiddels is ingegaan met de ingebruikname in februari 2003 van de Polderbaan (vijfde baan) van Schiphol. 1 Het veiligheidssysteem in Nederland is in hoge mate gelijk aan die in de andere Europese landen, waardoor deze indicator als een betere representatie van de Nederlandse situatie moet worden beschouwd dan een presentatie van de weinige gegevens die van de Nederlandse ongevallen beschikbaar zijn. Omdat wereldwijd geen betrouwbare gegevens beschikbaar zijn over ernstige incidenten kunnen de prestatie-indicatoren zich alleen richten op ongevallen. 2 Dit is een nieuwe indicator waarvan nog geen historische gegevens beschikbaar zijn. 3 Onder luchtvaartsector wordt verstaan: de luchthaven Schiphol en de op Schiphol opererende luchtvaartmaatschappijen. Door het hanteren van een grenswaarde voor het Totaal-Risico-Gewicht (TRG) van Schiphol wordt het door de bron veroorzaakte risico beheerst. De TRG grenswaarde is opgenomen in het Luchthavenverkeerbesluit (LVB) van de Luchtvaartwet. Daarnaast gelden er ruimtelijke beperkingen in zones die gebaseerd zijn op plaatsgebonden risico contouren, waarmee de risico s aan de effectzijde in de omgeving van de luchthaven beheerst worden. Deze zones zijn opgenomen in het Luchthavenindelingbesluit (LIB) van de Luchtvaartwet. De ruimtelijke beperkingen hebben betrekking op nieuwbouw van woningen, dichtheden voor de vestiging van nieuwe bedrijven, bouwhoogte voor een veilige vluchtuitvoering. Daarnaast geldt,dat woningen binnen de zones met de hoogste risico s (PR > 10 5 ) aan de woonbestemming wordt onttrokken. Hierbij geldt dat de huidige bewoners mogen blijven wonen (blijfrecht). De eigenaren krijgen het aanbod de woning te verkopen. Hiermee is het huidige EV-beleid primair Persexemplaar 158

3 gericht op de beheersing van het plaatsgebonden risico rond de luchthaven. Met het ruimtelijke beleid wordt daarnaast een aanzet gegeven voor toekomstig groepsrisicobeleid (de ruimtelijke beperkingen beïnvloeden de ontwikkeling van het groepsrisico). In de Schipholwet is opgenomen dat het kabinet uiterlijk in 2005 groepsrisicobeleid implementeert. De prestatie-indicatoren zijn: + de hoogte van de jaarlijkse TRG-score voor Schiphol in relatie tot de te handhaven TRG-grenswaarde uit het Luchthavenverkeerbesluit; + het aantal op basis van keuzevrijheid van bewoners aan de woonbestemming reeds onttrokken en nog te onttrekken woningen in de sloopzones rond Schiphol. Figuur 1: globale schatting van de planning van de aan te kopen woningen in de veiligheidszones rondom Schiphol t/m aangekochte woningen gecumuleerd per jaar 09.3 Beleidsinstrumenten Interne veiligheid luchtvaart Beleidsvoorbereiding en ontwikkeling Het uitvoeringsprogramma van de eerste Nota Veiligheidsbeleid Burgerluchtvaart (NVB I) uit 1996 is grotendeels afgerond. Daarom is de Tweede Kamer toegezegd het veiligheidsbeleid met de beleidsdoelen en een nieuw uitvoeringsprogramma voor de komende jaren te formuleren. Besloten is aan te sturen op een beleidsagenda en een actieprogramma veiligheid burgerluchtvaart, die in hoofdlijnen aangeven welke beleidsdoelen en acties worden genomen betreffende zowel de interne veiligheid, externe veiligheid als de security. De beleidsagenda moet een inzicht geven in de samenhang en interdependentie tussen de drie onderscheidbare veiligheidsonderwerpen alsmede de verantwoordelijkheden expliciteren van betrokken overheden en bedrijven en dergelijke. Ook de burger heeft recht op inzicht in de te nemen veiligheidsmaatregelen. Persexemplaar 159

4 Daarnaast is de totstandkoming van de European Aviation Safety Agency (EASA), een Europees communautair agentschap, een belangrijke ontwikkeling die leidt tot nadere bepaling van de Nederlandse inzet voor en organisatie van de interne veiligheid. Dit agentschap krijgt een centrale rol bij de Europese harmonisatie en standaardisatie van regelgeving en de toepassing daarvan. Nederland zal bevorderen dat bevoegdheden van de EASA eerst beperkt tot de luchtwaardigheid in de komende jaren zullen worden uitgebreid met de zorg voor onder meer de veiligheid van de vluchtuitvoering en het luchtvarend personeel, waarover het overleg in Europees verband thans nog geen juridisch bindend karakter heeft. Voor de toekomst zal het EASA agentschap en de bijdrage daaraan van de nationale overheden in Europa in toenemende mate bepalend zijn voor de regelgeving op dit gebied. Tevens spant Nederland zich in om het Nederlandse beleid zoveel mogelijk af te stemmen met: + Regelgeving en actieprogramma s van de EU op veiligheidsgebied die nog niet in het mandaat van de EASA zijn opgenomen. + Afspraken over normstelling in de International Civil Aviation Organization (ICAO), de Joint Aviation Authorities (JAA) en de European Civil Aviation Conference (ECAC). + Afspraken in de JAA, de EU en de ICAO over de strategie voor het verder verbeteren van de luchtvaartveiligheid door aanpassing van de internationale eisen voor de veiligheid aan de moderne ontwikkeling van het luchtvaartsysteem (vliegend materieel, apparatuur etc.) op basis van goede evaluatiesystemen. + Beleidsrichtsnoeren en beleidstoelichtingen voor de nationale regelgeving in het kader van de Wet Luchtvaart (Stb. 1992, 368) en de Luchtvaartwet met betrekking tot veiligheidseisen voor luchtvaartuigen, functies van luchtvarend personeel, luchthavens, luchtvaartondernemingen en luchtverkeerdiensten. Gegeven het grote belang van het bevorderen van adequate regelgeving op het gebied van veiligheid zoals neergelegd in de algemene en operationele doelstellingen zijn de Nederlandse inspanningen bovendien gericht op een actieve deelname en vertegenwoordiging in de verschillende internationale gremia. Op het gebied van de security vormt de na 2001 aangenomen internationale in het bijzonder de kaderverordening van de EG en nationale wetgeving (de wijziging van afd 3a van de Luchtvaartwet) de basis voor maatregelen om nieuwe dreigingen tegen te gaan. Aldus wordt met betrekking tot de beveiliging op korte termijn in het bijzonder aan de volgende instrumenten gewerkt: + De afronding en uitwerking van het Nationale Beveiligingsplan en de daaraan gekoppelde plannen voor de individuele luchtvaartterreinen. + De uitwerking van de kaderverordening van in verordeningen en andere instrumenten van de EG voor een verdere harmonisatie van de minimumzorg voor de beveiliging. + Het uitbreiden van de instrumenten voor de beveiliging in verband met de veilige vluchtuitvoering conform de richtsnoeren van de Raad van Transportministers van de EU en van de ICAO en conform de aanbevelingen van het Nederlandse platform voor de in-flight security; in dit verband ook het stimuleren van onderzoek naar nieuwe technieken en andere instrumenten voor een betere beveiligingszorg. Persexemplaar 160

5 In de veiligheidsketen hangt het effect van het beleid af van de uitvoering en handhaving. Om een goede ketenwerking te bevorderen vindt overleg plaats met in het bijzonder de IVW. Tevens zullen de gevraagde en ongevraagde adviezen van de Veiligheid Advies Commissie Schiphol (VACS) betrokken worden bij de beleidsvorming. Financiële Stimulering Ter bevordering van de veiligheid van de internationale luchtvaart ondersteunt Nederland een aantal initiatieven van organisaties, zoals het International Institute of Air and Space Law (IIASL) en het ICAOauditsysteem waarin sinds 2001 ook de security-aspecten worden onderzocht), International Financial Facility for Aviation Safety (IFFAS). De audits die sinds enkele jaren door ICAO worden uitgevoerd hebben inzage gegeven in het functioneren van de luchtvaartautoriteiten in de wereld. Op basis daarvan zijn onder andere in Nederland activiteiten gestart om landen die de kennis daartoe ontberen en die gerelateerd zijn aan Nederlandse luchtvaartactiviteiten te ondersteunen bij het verbeteren van de luchtvaart veiligheid. Landen die aan daartoe opgestelde criteria voldoen kunnen ondersteuning krijgen vanuit het AVIASIST project (organisatorisch ondergebracht bij het IVW-DL). Daarbij is met name van belang of het land een regelmatige vluchtverbinding met Nederland heeft. Tevens ondersteunt Nederland het ICAO-initiatief tot een veiligheidsfonds dat men name ontwikkelingslanden moet helpen met het opzetten van hun luchtvaartveiligheidssysteem. Wet- en regelgeving Het luchtvaartproces is vergaand gereguleerd door onder andere brevetteringen en certificeringen. Deze regulering is er zowel op het mondiale, Europese als nationale niveau. De nationale basis is de nieuwe Wet Luchtvaart (Stb. 1992, 368). Aanvullende normering en regulering wordt in 2004 voorbereid aan de hand van aanbevelingen die voortkomen uit het vervolg van het veiligheidsbeleid, nieuwe ontwikkelingen zoals EU-regulering, de oprichting en verdere uitbouw van de EASA, de aangepaste standaards en aanbevelingen van ICAO en het wegwerken van de «achterstand». Gezien het sterk internationale karakter van de luchtvaartveiligheid is participatie in en aansluiting bij Europese en mondiale initiatieven op het gebied van de vliegveiligheid van groot belang. De inspanningen zijn gericht op een zo sterk mogelijke afstemming tussen het Nederlandse beleid en de afspraken in regionaal, Europees en mondiaal verband naar aanleiding van de internationale ontwikkelingen. De EASA, JAA en ICAO produceren met enige regelmaat voorstellen die ook in nationale regelgeving moeten worden omgezet. Om «achterstanden» te voorkomen wordt deze wet- en regelgeving voortvarend opgepakt. Monitoring en beleidsevaluatie De internationale veiligheidsaudits in het kader van het ICAO safety oversight program leveren gegevens op over de taakuitvoering inzake regelgeving en uitvoering door het Koninkrijk op het gebied van de interne veiligheid. Deze vijfjaarlijkse audit naar de veiligheid, maar ook de audits van de JAA/EU, ECAC en de ICAO naar de security geven informatie over de voorwaarden scheppende condities en de wijze waarop deze condities worden geoperationaliseerd. Deze audits van internationale Persexemplaar 161

6 organisatie hebben in eerste instantie betrekking op het functioneren van de overheid, en zijn daarbij tevens herkenbaar gericht op het functioneren van de sector. Tevens zijn de Safety Assessment Foreign Aircraft (SAFA)-inspecties, die de Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW) uitvoert naast een handhavingsinstrument een goed monitoringsinstrument voor de veiligheid van bezoekende vliegtuigen. Vanuit de Nederlandse overheid zijn de jaarberichten van de Inspectie van VenW van groot belang. De inspectie geeft immers direct uitvoering aan het gemaakte beleid en handhaaft de gestelde regels. Voor de security zijn een aantal testmechanismen van toepassing waarmee de haalbaarheid van de doelen etc is na te gaan en te evalueren. In het bijzonder zijn de audits van de Europese Commissie, de ECAC en de ICAO te noemen; voor dit laatste levert Nederland, evenals de andere Europese landen, een financiële bijdrage om wereldwijd tot een goed en betrouwbaar audit-systeem te komen. Programma beleidsevaluaties Evaluatie-onderwerp A. Startdatum B. Einddatum Evaluatie-periode Doel evaluatie Type evaluatie Invoering van de Beleidsagenda Luchtvaartveiligheid A B Evaluatie van de effecten van de implementatie van de beleidsagenda zoals opgesteld in 2003 Ex post Externe veiligheid luchtvaart Beleidsvoorbereiding en ontwikkeling De beleidsvoorbereiding en ontwikkeling op het gebied van de externe veiligheid is in volle gang, zowel op het gebied van de beleidsinnovatie EV-groepsrisico van het Schipholbeleid als de uitwerking van het EV-beleid voor regionale luchthavens. Voor Schiphol gelden inmiddels, op basis van de herziene Luchtvaartwet, nieuwe normen voor EV. Met de uitvoering en monitoring hiervan wordt momenteel ervaring opgedaan. Bij de evaluatie in 2005 wordt opnieuw de gelijkwaardigheid met de PKB Schiphol en Omgeving nagegaan. Het voornaamste instrument van beleid is de EV-berekening van risico s van de luchtvaart voor de omgeving (omwonenden) van luchthavens. In 2003 is gestart met een grondige review van het huidig rekeninstrumentarium voor het EV-beleid, mede ten behoeve van EV-inzichten voor het beleidstraject RRKL (zie tevens artikel 11). Een in 2002 door het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR) geactualiseerd rekenmodel EV voor regionale en kleine luchthavens blijkt in de praktijk instabiele uitkomsten te geven, waardoor tot de review van het gehele rekenvoorschrift besloten is. De resultaten hiervan worden gehanteerd in de toekomstige beleids- en evaluatietrajecten. Tot slot loopt reeds vanaf 2000 een innovatief onderzoek in samenwerking met de sector en met internationale deskundigen voor het verkrijgen van meer diepgaand inzicht in oorzaak en gevolg in de veiligheidsketen (causaal model). Naar aanleiding van de eerste fase van het project is Persexemplaar 162

7 duidelijk geworden dat de focus voor het vervolg aangepast diende te worden. Enerzijds vanwege gebrek aan vertrouwen in data en anderzijds vanwege gebrek aan draagvlak bij uitvoerende partijen uit de sector. In 2004 wordt hierover een voortgangsrapportage gemaakt. Zoals reeds bij de operationele doelstelling voor EV is aangegeven wordt het externe veiligheidsbeleid voor de kleine en regionale luchthavens nog ontwikkeld. Te zijner tijd worden ook hiervoor monitoringsinstrumenten ontwikkeld en een evaluatieprogrammering opgezet. Convenanten en afspraken Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat spant zich in om het internationale draagvlak voor een integrale veiligheidsbenadering te bevorderen. In contacten met andere landen en in het multilaterale kader van met name de EU en de ECAC zal dit draagvlak worden gezocht. Daarbij wordt er rekening mee gehouden dat de Nederlandse benadering voor wat betreft de externe veiligheid luchtvaart in grote mate uniek is in de wereld en Europa. Uitvoering en handhaving Een belangrijk element van handhaving vormt de grenswaarde van het jaarlijkse TRG. Vanaf ingebruikname van het vijfbanenstelsel zal de IVW dienaangaande handhaven (Regeling Milieu Informatie). Een ander belangrijk element van uitvoering en handhaving vormt de daadwerkelijke implementatie van ruimtelijkeordeningsbeperkingen zoals vastgelegd in het LIB door gemeenten en het toezicht daarop. Aangezien dit in ruimtelijkeordeningskader veelal plaatsvindt buiten het directe blikveld van de Minister van VenW zullen hierover afspraken worden gemaakt met de direct betrokken partijen. In de tabel budgettaire gevolgen van beleid is een raming opgenomen van de kosten voor de aankopen van woningen ten gevolge van de inwerkingtreding van de Schipholwet. Vanaf inwerkingtreding van het LIB is de uitvoering een verantwoordelijkheid van de betreffende gemeenten. Monitoring en beleidsevaluatie In de door het kabinet uit te voeren brede beleidsevaluatie in van de nieuwe normen in de Schipholwet (ex post toets op gelijkwaardigheid met PKB), krijgen in ieder geval volgende EV-onderwerpen aandacht. Ten eerste een vergelijking van de uitkomsten van uitgevoerde TRGbepalingen met de wettelijke vastgelegde grenswaarde. Ten tweede de effectiviteit van het TRG-instrument in relatie tot het structureel vermijden van plaatsgebonden risiconiveaus buiten de sloopzones En tenslotte de uitvoerbaarheid en tijdige monitoring van de thans vastgestelde ruimtelijkeordeningsbeperkingen in de verschillende risicozones. De uitkomsten van de eerste fase van het projectcausale modellering tonen dat koppeling tussen causaalmodellering niet mogelijk is. Het formuleren van groepsrisico standstill met behulp van het instrument causaal model (bij amendement in Schipholwet 1 (Stb. 2002, 374)aangenomen), wordt daarom niet haalbaar geacht. Het GR-beleid en de GR-ontwikkeling rond Schiphol is één van de casestudies in een lopend interdepartementaal beleidstraject om eind 2003 een innovatie van het gehele GR-beleid op alle EV-terreinen van het kabinet aan de Tweede Kamer aan te bieden. Dit traject wordt geleid door de projectdirectie Externe Veiligheid van het ministerie van VROM, dat in navolging van de enquête vuurwerkramp Enschede een coördinerende rol heeft op het gebied van de externe veiligheid. Deze te verwachten GR-beleidsinnovatie zal ook worden meegenomen in de beleidsevaluatie van het huidige EV-stelsel in de Persexemplaar 163

8 Schipholwet. Er wordt daarnaast nagedacht over alternatieven voor causale modellering, die niet zozeer gericht zijn op groepsrisico en externe veiligheid als wel op verbetering van zwakkere punten in de vliegveiligheid op en rond de luchthaven en de communicatie hierover. De kwantitatieve informatie inzake de prestatie-indicatoren en de evaluatie van de risicocontouren ten opzichte van de veiligheidszones moeten in 2005 voorzien in de monitoringbehoefte voor de externe veiligheid richting de bron. Programma beleidsevaluaties Evaluatieonderwerp A. Startdatum B. Einddatum Evaluatieperiode Doel evaluatie Type evaluatie Het EV-beleid schiphol bezien voor regionale luchthavens in RRKL A B tot 2004 Bezien op bruikbaarheid en haalbaarheid van het Schiphol EV-beleid zoals vastgelegd in de Schipholwet voor overige regionale luchthavens Ex ante Ontwikkeling inzicht in causale relaties (voorheen: statistisch causaal model) A. Na afronding ontwikkeling; verwacht 2006 B. PM. Na 2006 Bezien in hoeverre het inzicht causale relaties complementair is of kan zijn aan het huidige rekeninstrumentarium Ex ante EV-beleid Schipholwet A B Inwerkingtreding vanaf februari 2003 tot evaluatiemoment Enerzijds de gelijkwaardigheid van het stelsel ten opzichte van de PKB evalueren én anderzijds de effectiviteit van het nieuwe instrumentarium bezien Ex post 1 Wijziging Wet Luchtvaart, (juni 2002, hoofdstuk 8 Schiphol) Artikel XI.5 (overgangsbepaling externe Veiligheid) «Ten behoeve van het Luchthavenindelingbesluit en het Luchthavenverkeerbesluit wordt een statistisch-causaal model ontwikkeld voor interne en externe veiligheid (groepsrisico voor de mensen op de grond) van de luchtvaart, zoals aangegeven in artikel XVI. Dit model moet in 2005 klaar zijn en worden toegevoegd aan beide besluiten. Vanaf 2005 mogen de risico s, als berekend met dit nieuwe model niet groter zijn dan de met dit model herberekende risico s 1990.» Toelichting bij vijfde nota van wijziging van de Wet Luchtvaart: «Op 8 oktober is constructief overleg gevoerd tussen de vaste commissie en de ministers over het tot stand brengen van een causaal model met betrekking tot de veiligheid van het luchthavenluchtverkeer. Dat causaal model moet de grondslag gaan bieden voor een maat voor groepsrisico. Het overleg heeft geleid tot een toezegging van de minister van V en W om bij nota van wijziging het wetsvoorstel ter zake aan te passen. In dat verband moet worden vastgesteld dat er op dit moment géén causaal model bestaat. Het model zal door (inter)nationale deskundigen ontwikkeld worden. Vervolgens moet met behulp van het model een op het luchthavenluchtverkeer toegesneden maat voor groepsrisico worden bepaald. Het nieuwe artikel XVb legt deze verplichting op aan de minister van V en W.» Persexemplaar 164

9 09.4 Budgettaire gevolgen van beleid Overzicht van budgettaire gevolgen van beleid (x 1000) 09 Veilige luchtvaart Verplichtingen Uitgaven Programma-uitgaven Intern veiligheidsniveau civiele luchtvaart Bijdragen internationale organisaties Extern veiligheidsniveau civiele luchtvaart Investeringen Ruimtelijke maatregelen Schiphol HGIS uitgaven Bijdragen internationale organisatie ICAO Overige programma uitgaven Anticiperend onderzoek Apparaatsuitgaven Ontvangsten Budgetflexibiliteit Budgetflexibiliteit (x 1000) 09 Veilige luchtvaart Totaal geraamde kasuitgaven Waarvan apparaatsuitgaven Dus programma-uitgaven Waarvan op 1 januari 2004: 4. juridisch verplicht 97% % % % % complementair noodzakelijk 0% 0% 0 0% 0% 0 0% 0 6. bestuurlijk gebonden (maar niet juridisch) 2% 134 5% 351 3% 211 1% 70 1% beleidsmatig gereserveerd (o.g.v. een wettelijke regeling of beleidsprogramma) 1% 57 4% 281 4% 281 6% 422 6% beleidsmatig nog niet ingevuld 5% 351 8% 562 8% 562 8% Totaal (=3) 100% % % % % Veronderstellingen in effectbereiking De luchtvaartsector is de primair verantwoordelijke uitvoerende partij om binnen de gestelde nationale en internationale grenswaarden een veilige luchtvaart te bereiken en te behouden. De overheid stelt kaders en bindende voorschriften en ziet actief toe op de naleving daarvan. De mate waarin het geoperationaliseerde beleidsdoel gerealiseerd wordt, is daarmee niet alleen afhankelijk van de effectiviteit van de beleidsinzet vanuit de overheid op nationaal en internationaal Persexemplaar 165

10 niveau, maar met name ook van het succes van maatregelen en inspanningen zoals waar mogelijk te nemen respectievelijk te doen door de luchtvaartsector zelf. De ontwikkelingen zijn in hoge mate afhankelijk van de resultaten die in internationaal verband worden gerealiseerd door de samenwerkende overheden (ICAO, JAA, EU(EASA), ECAC, Eurocontrol). De voortgang die geboekt wordt met harmonisatie activiteiten en de veiligheidsagenda s is in hoge mate bepalend voor de vergroting van de luchtvaartveiligheid. De strategische veiligheidsinitiatieven die door JAA (Europa) en FAA (Federal Aviation Authorities, VS) zijn genomen betreffen meerjarige inspanningen om te komen tot aanpassingen van het luchtvaartsysteem. De effectiviteit van deze zoektochten zal een langdurig effect hebben op de wereldluchtvaartveiligheid. Daarnaast spelen ook allerlei organisaties een rol in de aanverwante sector, zoals NLR, TNO, Flight Safety Foundation, Eurosafe, International Air Transport Association (IATA), ECAC, Hoewel de verbetering van de veiligheid niet afhankelijk is van één van deze organisaties, is de gezamenlijke inspanning wel degelijk van invloed op het bereikte resultaat. De geoperationaliseerde beleidsdoelstelling betreft een verhouding tussen het aantal ongevallen en de hoeveelheid verkeer. Daarmee is de mate van groei van het verkeer van belang bij het bereiken van de doelstelling. Sinds de scheiding van functies binnen de overheid en onderbrengen daarvan in verschillende organisaties binnen VenW is de inrichting en de effectiviteit van de samenwerking tussen die onderdelen van het ministerie van belang voor het bereiken van de beleidsdoelen VBTB-paragraaf In het kader van de beleidsagenda luchtvaartveiligheid zullen beleidsaccenten worden vastgesteld. Ook zal aandacht besteed worden aan het ontwikkelen van indicatoren die een indicatie geven van de voortgang die op het desbetreffende terrein wordt geboekt. Voor interne veiligheid zullen aan de hand van de uitbreiding van het auditsysteem van de ICAO aanvullende streefwaarden indicatoren worden ontwikkeld. Voor de security zal aan de hand van de eerste resultaten worden nagegaan of de nieuwe auditsystemen van de EG, van de ICAO en, nationaal, van het Ministerie van Justitie de goede graadmeters opleveren dan wel dat aanvullende graadmeters gewenst zijn. Daarnaast zal verder worden gewerkt aan een integratie van de beveiligingszorg in de veiligheidszorg voor de diverse luchtvaartactiviteiten; daarbij is ook invulling te geven aan de actieplannen van de ICAO en de EG. De daarbij te ontwikkelen en verplicht te stellen securitymaatregelen zullen in een redelijke verhouding moeten staan met het belang van efficiëntie van de luchtvaart. Voor de EASA zal, na de inrichting van het agentschap en de voor Nederland belangrijke institutionele voorzieningen, de aandacht vooral uitgaan naar de betekenis van de uitbreiding van de bevoegdheden; in dat verband zal worden bezien of de streefwaarden en prestatie-indicatoren aanpassing verdienen. Voor de regionale en kleine luchthavens is beleid in ontwikkeling. Te zijner tijd zullen streefwaarden en prestatie-indicatoren hiervoor worden vastgesteld. In de evaluatie van de besluiten (luchthavenindelingsbesluit en luchthavenverkeersbesluit, Stb. 2002, 591 en 592) in 2005 zal onder meer worden Persexemplaar 166

11 ingegaan op het volgende aspect: in hoeverre voorziet het handhavingsinstrument richting de bron (TRG) in samenhang met de overige elementen van het nieuwe stelsel in het streven om buiten de sloopzones geen hoger jaarlijks risico van 10-5 te laten optreden. Persexemplaar 167