Your personal Route Assistant
|
|
- Rosalia van Beek
- 8 jaren geleden
- Aantal bezoeken:
Transcriptie
1 Your personal Route Assistant Design and Assessment of a New System Rob de Wit Martijn Abeling 23 juni 2004
2 Samenvatting Voor het autoverkeer zijn inmiddels verschillende route-navigatiesystemen ontwikkeld en verkrijgbaar. Doormiddel van TMC kunnen deze systemen rekening houden met files en vertragingen op de weg. Ook steeds meer internetsite geven up-to-date informatie over de drukte op het wegennet en mogelijke vertragingen. Tevens zijn er vele verschillende routeplanners op internet te vinden. Wanneer de reiziger gebruik wil maken van het openbaarvervoer kan hij zijn reis plannen via internet, echter op andere sites. Op stations is veelvuldig informatie aanwezig en ook via GPRS en i-mode is tegenwoordig met de mobiele telefoon informatie opvraagbaar. Een systeem dat zowel informatie geeft over de situatie op de weg voor het autoverkeer als de situatie van openbaarvervoer bestaat nog niet. Een reisplanner die auto en openbaarvervoer kan combineren zal in de toekomst zeker gaan ontstaan. Dit onderzoek zal een dergelijk multi-modaal mobiel routeplanning en navigatiesysteem beschrijven. In het onderzoek zal een antwoord gezocht worden op de vragen; hoe wordt een dergelijk systeem ontworpen, wat zijn de wensen van de belanghebbenden en wat is de invloed van een dergelijk systeem op de vervoerswijze keuze. Het systeem zal de SMuRF (Smart Multimodal Route Finder) gaan heten. Het systeem zal in de vorm van een Pocket PC uitgegeven worden. De gewenste informatie zal worden gegeven in de vorm van reistijden van de verschillende alternatieven, vertragingen van het openbaarvervoer en files. Voornamelijk de functie voor het plannen van de reis wordt is belangrijk. De prijs zal niet veel hoger dan 150 euro moeten worden om te zorgen dat veel mensen een dergelijk systeem aanschaffen. Bij de ontwikkeling en bij het goed functioneren van de SMuRF zijn veel partijen betrokken. Niet alleen producenten en gebruikers, maar ook de overheid, wegbeheerder, openbaarvervoer operator en het verkeersinformatiecentrum. Door de vele belanghebbende met hen eigen wensen en eisen ontstaan een aantal spanningsvelden. Zo wil de gebruiker een zo n gedetailleerd en goedkoop mogelijk systeem, maar het moet wel een winstgevend systeem zijn voor de provider. Tevens zal de overheid en wegbeheerder de gebruiker mogelijk willen sturen in zijn vervoerswijze en routekeuze, terwijl de gebruiker de snelste, goedkoopste of comfortabelste vervoerswijze wil. Het Traffic Information Centre wil graag informatie over waar iedereen zich bevindt en de gebruiker wil niet dat bekend is waar hij heen gaat. Deze conflicten zullen voor de implementatie opgelost moeten worden. In het onderzoek is het effect van de SMuRF op het vervoerswijze keuzegedrag van reizigers onderzocht. Het ging hier voornamelijk om de vraag of de SMuRF het gebruik van openbaar vervoer zal stimuleren. Met behulp van een logit model is de modelsplit zonder en met SMuRF geschat. Deze schatting is gebaseerd op de zaterdagmarkt in Enschede. Om de parameters te kunnen schatten in het model is in Enschede een stated-preference onderzoek gehouden onder de marktbezoekers. Uit dit model bleek dat zonder SMuRF de kans dat iemand voor de bus zou kiezen 21% is, terwijl met SMuRF het percentage op 62% ligt. Wanneer iedereen een SMuRF zou bezitten zijn hierdoor 41% extra openbaar vervoer reizigers. Echter de penetratiegraad zal nooit 100% zijn. Het werkelijke effect zal daardoor lager liggen. 1
3 Inhoudsopgave 1 Inleiding Algemeen Verwachting van het onderzoek Leeswijzer Systeemontwerp Algemene systeembeschrijving Gebruikersbeeld Assessment Plan Belanghebbenden User-needs User-needs gebruikers Enquête user-needs Assessment Objectives Assessment Method Modaliteitskeuze onderzoek Beschikbare Modellen Stated-preference onderzoek Enquête resultaten Schatting model Resultaten Conclusie Conclusie en Discussie Mogelijkheid tot implementatie van het systeem Literatuurlijst Bijlage I. Plan van Aanpak 2 e versie (Herzien op 14 mei 2004) Bijlage II. Opzet enquête User-needs Bijlage III. Enquête User-needs Bijlage IV. Assessment category, objectives en expected impact voor twee belanghebbenden Bijlage V. Stated-preference onderzoek Bijlage VI. Modelberekening
4 1 Inleiding 1.1 Algemeen Voor het autoverkeer zijn inmiddels verschillende route-navigatiesystemen ontwikkeld en verkrijgbaar. Doormiddel van TMC kunnen deze systemen rekening houden met files en vertragingen op de weg. Ook steeds meer internetsite geven up-to-date informatie over de drukte op het wegennet en mogelijke vertragingen. Tevens zijn er vele verschillende routeplanners op internet te vinden. Sommige zelfs die rekening houden met congestie. Wanneer de reiziger gebruik wil maken van het openbaarvervoer kan hij zijn reis plannen via internet, echter op andere sites. Op stations is veelvuldig informatie aanwezig en ook via GPRS en i-mode is tegenwoordig met de mobiele telefoon informatie opvraagbaar. Een systeem dat zowel informatie geeft over de situatie op de weg voor het autoverkeer als de situatie van openbaarvervoer bestaat nog niet. REISinformatie BV schrijft in hun visie dat ze willen bijdragen aan de groei van openbaarvervoer. Om dit te realiseren wil ze zich in de komende jaren zich specialiseren in de totale vervoerketen van openbaar vervoer, auto en parkeren om op plaats en tijd afgestemde adviezen te kunnen geven ( Een reisplanner die auto en openbaarvervoer kan combineren zal in de toekomst zeker gaan ontstaan. Niet alleen via internet maar misschien vooral via mobiele systemen. Dit onderzoek zal een dergelijk multi-modaal mobiel routeplanning en navigatiesysteem beschrijven. In het onderzoek zal een antwoord gezocht worden op de vragen; hoe wordt een dergelijk systeem ontworpen, wat zijn de wensen van de belanghebbenden en wat is de invloed van een dergelijk systeem op de vervoerswijze keuze. De hoofdvraag hierbij was: op welke manier kan een functioneel multi-modaal route-informatiesysteem worden ontworpen dat zoveel mogelijke aansluit op de user-needs van de verschillende belanghebbenden? Het onderzoek is uitgevoerd volgens de onderzoeksopzet uit het plan van aanpak, zie bijlage I. 1.2 Verwachting van het onderzoek Het systeem zal informatie bieden aan de reiziger, maar kan ook een instrument zijn om de routekeuze van de reiziger te beïnvloeden. Deze tweezijdigheid van het systeem maakt dat niet alleen providers en gebruikers van het systeem belanghebbenden zijn, maar ook bijvoorbeeld wegbeheerders en overheid. Vele partijen zullen dus belang hebben bij het systeem en verschillende eisen en wensen hebben. Tevens zullen de belangen zeer uiteenlopend zijn en op sommige punten conflicteren. In dit onderzoek zullen de user-needs van de reiziger de meeste aandacht krijgen. De verwachting is dat de reiziger een zeer gebruiksvriendelijk systeem wil voor niet teveel geld. De combinatie van auto en openbaar vervoer zal door de reiziger gewaardeerd worden en het systeem zal dan ook gebruikt worden voor zowel openbaar vervoer- als auto- reizen. Verwacht wordt dat het systeem daadwerkelijk ook de keuze van de reiziger zal beïnvloeden. De reiziger gebruikt nu veelvuldig de auto in situaties waar ook het openbaar vervoer een zeer goed en soms zelfs beter alternatief is. Mensen zijn vaak niet op de hoogte van andere alternatieven. Zo beschrijven Kenyon e.a. (2002) dat modaliteitskeuze vooral berust op gewoonte van gedrag. De keus is gebaseerd op onderliggende percepties van haalbaarheid en wenselijkheid van bepaalde andere vervoerswijzen dan de dominante vervoerswijze. Informatie over alternatieven wordt zelden geraadpleegd en reizigers zijn niet op de hoogte van uitvoerbare alternatieve vervoerswijzen voor hun reis. Wanneer het systeem op een eenvoudige wijze de alternatieve vervoerswijze weergeeft en de reiziger de kosten en reistijd laat zien, zou deze kunnen overstappen op openbaar vervoer in plaats van de auto. Het onderzoek van Kingham e.a. (2001) naar percepties bij autogebruikers in het woon-werk verkeer toont aan: De bereidheid om de auto uit te stappen bij de reis naar werk is er echt, de 3
5 belangrijkst barrières zijn dat de alternatieven niet uitvoerbaar zijn Uit de onderzoeksresultaten viel op te maken dat mensen het meest geïnteresseerd zijn in een betrouwbare en gemakkelijke openbaar vervoersdienst. Dit beeld wordt bevestigd in de onderzoeken van Boots (Boots, Plc, 1998). Veiligheid en betere informatie bleken de minst invloedrijke factoren. Het systeem kan het gemak van openbaar vervoer vergroten en ook door actuele reistijden zal de betrouwbaarheid toenemen. De barrière dat de alternatieven niet uitvoerbaar zijn zou weggenomen kunnen worden. Dit zal niet alleen het geval zijn bij woonwerk verkeer, maar ook bij zakelijke en recreatieve ritten. Zeker bij ritten van de rand van een stad naar het meestal drukke centrum. In de stedelijke omgeving zijn vaak goede openbaar vervoerssystemen die een gunstig alternatief vormen voor de auto en de dure parkeertarieven in het centrum. Hierdoor zal het verwachtte effect zijn dat mensen meer gebruik gaan maken van het openbaar vervoer wanneer ze de beschikking hebben over het systeem, vooral in stedelijke gebieden. Dit heeft tot gevolg dat de congestie af zal nemen en minder autoverkeer binnen de steden zal zijn. Dit heeft een positieve invloed op de leefbaarheid binnen de stadscentra. Daarnaast zullen de automobilisten beter over het netwerk verdeeld worden door het dynamische navigatiesysteem. Dit zal ook tot gevolg hebben dat de congestie afneemt. De verandering van de modalsplit zal in dit onderzoek bekeken worden. 1.3 Leeswijzer Er zal begonnen worden met een systeembeschrijving van de Smart Multimodal Route Finder (SMuRF). Dit onderdeel zal bestaan uit de beschrijving van de functies en de afweging waarom functies zijn gekozen of weggelaten. Het derde hoofdstuk zal bestaan uit het assessment plan. Hierin worden de verschillende belanghebbenden hun wensen en eisen beschreven. De wensen en eisen van de uiteindelijke gebruiker worden uitgebreid beschreven aan de hand van resultaten uit een, voor dit onderzoek opgestelde, enquête. Tevens zal er voor twee belanghebbenden de onderzoeksdoelen bepaald worden. Het hoofdstuk wordt afgesloten met de opzet voor een onderzoek voor een van de beoordelingsdoelen van de belanghebbenden. In hoofdstuk 4 zal het gebruikte model beschreven worden. Allereerst wordt de keuze voor het model verantwoord. Vervolgens worden de parameters in het model geschat en zal de invloed van de SMuRF berekend worden. Het verslag wordt afgesloten met een conclusie en een discussie. 4
6 2 Systeemontwerp Het systeemontwerp bestaat uit de beschrijving van de SMuRF. In de eerste paragraaf van dit hoofdstuk zal een globale beschrijving van het functioneren en van het uiterlijk gegeven worden. In het ontwerp is rekening gehouden met de user-needs van de belanghebbenden die in het verdere onderzoek beschreven staan. Vooral de user-needs van de gebruiker hebben hierin veel aandacht gekregen. Na deze algemene beschrijving zal, in paragraaf 2.2. Gebruikersbeeld, de gebruikerschecklist uit de ontwerpmethode van Smit (2002) doorlopen worden. Aan de hand van deze checklist kan worden bepaald aan welke voorwaarde het systeem zal moeten voldoen. Ook hierbij is rekening gehouden met de user-needs. 2.1 Algemene systeembeschrijving Van de huidige systemen zijn er als er wordt gekeken naar de modaliteiten een drietal categorieën te onderscheiden. In-car route informatiesysteem (statisch/dynamisch) (Internet) services voor routeplanning (auto) (Internet & PDA) services voor Openbaar Vervoer reisinformatie Het blijkt dat alle modaliteiten een eigen informatiesysteem hebben al dan niet bereikbaar via dezelfde provider. De routeplanning die verkrijgbaar is zal niet uit een combinatie van modaliteiten kunnen bestaan. Een systeem wat meerdere modalititeiten combineert in het routeadvies lijkt dus een goede aanvulling. Het mooiste systeem zou zijn als alle modaliteiten hierin geïntegreerd worden. Een informatiesysteem wat zowel in de auto, in het openbaar vervoer, op de fiets en in onder het lopen zou ideaal zijn. Dit zou om het wenselijke detailniveau te halen een onbetaalbaar systeem worden. Daarom is gekozen om de fiets en voetgangersmodaliteit weg te laten. Het systeem zal bruikbaar dus zijn voor de automobilist en OV-gebruiker. De reiziger wordt door het systeem in staat gesteld om een route te plannen en informatie te verkrijgen over een route waarbij zowel auto als openbaarvervoer los en in combinatie gebruikt worden. Door de uitvoering in een Pocket PC of Smart phone zal het systeem portable zijn, belangrijk hierbij is dat het apparaat een communicatiefunctie heeft. De communicatiemogelijkheid dient ervoor om zo de actuele status van het netwerk binnen te halen en zo actuele file informatie en mogelijke OV vertragingen weer te kunnen geven. Ook vrije parkeerplekken kunnen opgevraagd worden. De kosten voor deze communicatie zullen doormiddel van een maandelijks bedrag te betalen door de gebruiker gedekt worden. Dit kan in een soort abonnement vorm zijn. Mensen blijken bereid te zijn om geld te betalen voor persoonlijke verkeersinformatie (Khattak, Yim & Stalker Prokopy, 2003). Het complete systeem moet ook buiten de auto (in het openbaar vervoer) functioneren. Om het systeem hierbij portable te houden zal een GPS ontvanger geïntegreerd moeten worden in de Smart phone of Pocket PC. Het zal de gebruiker zowel van grafische informatie als uitgesproken instructies kunnen voorzien. Belangrijk kernpunt is de multi-modaliteit van het systeem. In feite combineert het de auto en openbaarvervoer planner waardoor een multimodaal systeem ontstaat. Voor de auto gebruiker werkt het systeem als een navigatiesysteem waarbij een vergelijking kan worden gemaakt met het huidige systeem (ENGIN) dat de ANWB op de markt heeft gebracht. De uitbreiding is dat door middel van communicatie met een server of een helpdesk het systeem nog dynamischer zal worden gemaakt. Voor de openbaarvervoer gebruiker is het een systeem wat overal tijdens de reis geraadpleegd kan worden. Bijvoorbeeld wanneer vertraging optreedt of wanneer de reisplannen van de reiziger veranderen, kan snel en gemakkelijk een nieuwe reisplanning gemaakt worden. Een vergelijkbaar systeem voor alleen openbaar vervoer is te bestellen bij REISinformatiegroep 5
7 BV. Deze houdt geen rekening met vertragingen en is dus alleen een reisplanner. Door de combinatie van Openbaar Vervoer en een route-navigatiesysteem ontstaat de unieke mogelijkheid om een reis te plannen die gedeeltelijk met de auto wordt afgelegd en gedeeltelijk met openbaarvervoer. Een voorbeeld situatie is als men zich in de auto bevindt en men aan de rand van de stad verder wil met een vervoerswijze zoals de trein, tram, metro of de bus. Het systeem geeft dan de mogelijkheid om uit te zoeken waar de auto te parkeren (P&R terreinen etc.), het geeft de reistijd en ook de kosten van OV of auto. Tevens kunnen de alternatieven auto versus OV bekeken worden. Ook het weergeven van vertragingen in het openbaarvervoer zijn uniek. Het systeem zal ontwikkeld worden voor de Nederlandse markt. De keuze voor Nederland is gemaakt, omdat het land klein is waardoor het systeem eenvoudig te implementeren is. Daarnaast is het zo dat wanneer ondanks grondig onderzoek het systeem niet aanslaat bij het publiek de schade niet zo groot is. Wanneer het systeem een succes zal zijn is het bijna zeker dat het ook in andere landen toepasbaar zal zijn. Vanuit de European ITS Framework Architcture is bepaald dat het systeem ligt in Functional Area 6; Provide Traveller Journey Assistence. Derhalve kan worden bepaald dat het volgens deze architecture de volgende subfuncties kan omvatten: F 6.1 Define Traveller's General Trip Preferences (GTP) F 6.2 Plan Trip F 6.3 Support Trip F 6.4 Evaluate Trip Het systeem richt zich vooral op de 1 e, 2 e en 3 e hogere subfunctie. Het plannen van de reis en vervolgens de reiziger begeleiden zijn de belangrijkste punten. Daarbij zal de reiziger zelf bij iedere reis de meeste voorkeuren kunnen aangeven. Bepaalde voorkeuren kunnen van tevoren zijn ingepland als general trip preferences. Dit is bijvoorbeeld wanneer de gebruiker een handicap heeft dan zullen de alternatieven waarvan hij geen gebruik kan maken niet meegenomen worden. Ook het gemiddelde verbruik van de auto om de kosten te schatten kunnen vooraf ingevoerd worden. Het vierde punt, de uiteindelijke evaluatie van de reis, wordt ook niet in het ontwerp meegenomen. De kosten worden voorafgaande aan de reis of bij een keuzemoment weergegeven. Daarbij wordt aangegeven dat het gaat om een schatting van de werkelijke kosten. Voor het openbaarvervoer zijn deze kosten goed weer te geven. Voor de auto zijn deze kosten lastiger te berekenen en zal uitgegaan moeten worden van een gemiddeld verbruik dat door de automobilist is ingevoerd of een standaard kilometer bedrag. Bij een verdere ontwikkeling van het systeem zou de rit evaluatie ook meegenomen kunnen worden. Belangrijk is om dan precies te weten hoe duur de auto rit geweest is en hoeveel de auto heeft verbruikt. Dit is mogelijk door het systeem aan te sluiten op de boordcomputer van de auto. Dan zou het systeem ook gebruikt kunnen worden voor de declaratie van reiskosten door zakelijke gebruikers. De aansluiting op de boordcomputer vergt medewerking van de automobiel industrie. Dit maakt het systeem ingewikkelder, daarom is gekozen om in de eerste ontwikkeling deze functie niet mee te nemen. In de voorafgaande algemene ontwerp beschrijving is het systeem in hoofdlijnen weergegeven. Vooral de user-needs van de toekomstige gebruiker zijn van belang. Om deze in kaart te brengen is ook een enquête opgesteld. De overige user-needs zijn doormiddel van een brainstormsessie opgesteld. De user-needs beoordelingen zijn voor alle belanghebbenden te vinden in hoofdstuk 3. 6
8 2.2 Gebruikersbeeld Om tot een compleet ontwerp te komen kunnen de punten in de checklist als beschreven door Smit (2002) worden doorlopen. Voor een zeven tal punten bleken de resultaten nuttig voor het ontwerp. Gebruikers Het product is bedoeld voor de individuele volwassen reiziger. Alle opleidingsniveaus moeten uiteindelijk de mogelijkheid hebben het product te kopen en dus ook te gebruiken. Competenties/vaardigheden Het product moet toegankelijk zijn, dus een apparaat bruikbaar zonder gebruiksaanwijzing. De gebruiker hoeft slechts in beperkte mate iets te begrijpen van de techniek van het apparaat. Bijvoorbeeld hoe het apparaat aan zijn gegevens komt is nuttige kennis omdat de gebruiker zelf dan kan inzien in hoeverre informatie actueel en betrouwbaar is. Hoe het systeem de gegevens verwerkt is dan niet belangrijk. Context van de gebruiker Het apparaat is bruikbaar in de auto en daarbuiten. De gebruiker is voor actuele gegevens afhankelijk van een serviceprovider. Dit hoeft niet hetzelfde bedrijf te zijn als de leverancier. Betrokkenheid bij de leverancier is hoogstens voor systeemgarantie nog van belang. Het apparaatje is onderhoudsvrij. De kwetsbaarheid is wel een belangrijk punt en hier moet dan ook door de leverancier goed naar gekeken worden. De SMuRF zal vooral gebruikt worden in het recreatie verkeer (zoals blijkt uit de enquete). Echter ook in andere situaties zoals woon-werkverkeer of zakelijk verkeer moet het systeem functioneel zijn. Zowel voor, als tijdens de rit kan het systeem goed bruikbaar zijn. Het apparaatje zelf is multi-functioneel. De twee mogelijke uitvoeringen zijn naast als SMuRF respectievelijk te gebruiken als telefoon (smart-phone) en adresboek (palmtop). Gedrag De invloed van het systeem op het gedrag van de gebruiker hangt af van verschillende aspecten. Bijvoorbeeld mate van gebruik van het advies, de acceptatie van het advies enz. Over de invloed op het gedrag is het beeld nog niet volledig. Nader onderzoek met bijvoorbeeld uitgebreidere enquêtes of een rijsimulator, is nuttig voor de belanghebbenden binnen het project. Dwingend Het systeem heeft puur een adviserende functie. Het niet opvolgen van het advies heeft geen invloed. Normen en waarden Het gebruik van openbaar vervoer kan met het systeem aantrekkelijker worden gemaakt. Door het aanbieden van informatie over services kan de promotie van openbaar vervoer als eerste in het recreatief verkeer leiden tot meer openbaar vervoer gebruik. Als er gewoonte gedrag ontstaat, kan het systeem ook in woon-werk en zakelijk verkeer populair worden. Sociale orde Het product is voor iedereen toegankelijk echter voor niet-auto gebruikers lijkt het nut of vooral de prijs/nut verhouding minder gunstig. Een aangepaste versie alleen voor openbaar vervoer zou in een later stadium een mogelijk vervolg product kunnen zijn. 7
9 3 Assessment Plan Om een duidelijker beeld te krijgen van de eisen waaraan het systeem moet voldoen zal uitvoerig onderzoek noodzakelijk zijn. Het is het belangrijk om de belanghebbenden en hun wensen en eisen in kaart te brengen. Hiervoor is gebruik gemaakt van een beoordelingsplan zoals dit volgens de stappen uit het Guidebook for Assesment of Transport Telematics Aplications uitgevoerd kan worden. Allereerst zullen in de paragrafen 3.1 en 3.2 de belanghebbenden en hun user-needs in kaart gebracht worden. Vervolgens wordt voor de gebruikers in detail achterhaald wat zijn/haar user-needs zijn (paragraaf 3.3. user-needs gebruikers). In paragraaf 3.4 Assessment Objectives zal worden gekeken wat, voor twee belanghebbenden, de belangrijkste effecten van het systeem zijn die zij willen kennen alvorens mee te werken aan de ontwikkeling van de SMuRF. Deze effecten of een deel daarvan moeten vervolgens in cijfers worden uitgedrukt. In de slot paragraaf 3.5 Assessment Method wordt uitgelegd hoe dit gedaan wordt. Een eerste algemene aanzet tot een beoordeling is dan gegeven, een daadwerkelijk model wat hierop volgt zal in het volgende hoofdstuk van dit rapport worden beschreven. 3.1 Belanghebbenden De Smart Mutlimodal Route Finder zal voor veel partijen interessant zijn. Zij zullen dan ook betrokken moeten worden bij de ontwikkeling van het systeem. Om een beeld te krijgen van de betrokkenen bij het project zijn ze in onderstaande tabel weergegeven. Hierbij is aangegeven waarom ze interesse hebben om betrokken te worden bij de ontwikkeling en welke mogelijke acties ondernomen kunnen worden door de partij. Belanghebbenden Interessen Actie Overheid ICT industrie Autofabrikanten Wegbeheerder Belangenvereniging automobilisten; ANWB Betere doorstroming Verschuiving modalsplit Verkoop producten Door meewerken meer expertise en ervaring Concurrentie voordeel Winst Integreren onboard system Imago Winst Betere doorstroming Verschuiving modalsplit Gebruiksgemak Klantbinding Subsidiëren, campagne ondersteunen, onderzoek initiëren en legaliseren Ontwikkeling en productie Systeem integreren in auto en systeem verkopen Lobbyen Verkopen, ontwikkelen Positief verslag in tijdschrift Kopen Automobilist Gebruiksgemak Efficiënter reizen Digitale kaart ontwikkelaar Verkoop product Imago Openbaarvervoer provider Meer klanten Lobbyen Reisinformatie Kaart ontwikkelen met zoveel mogelijk detail 8
10 beschikbaar stellen Transferium exploitanten Traffic Information Centre Verkeersinformatie en service provider (bijvoorbeeld REISinformatiegroep BV.) Openbaar vervoer gebruikers Belangen vereniging OV gebruikers; ROVER Telecomproviders Tabel 3.1; Overzichtstabel belanghebbenden Meer klanten Winst Aanvullende informatie verkeersstroom Extra klanten trekken Gebruiksgemak, efficiënter reizen, Zekerheid Systeem dat reiziger helpt Meer communicatie via hun netwerk Informatie over terrein beschikbaar stellen Lobbyen Ontwikkeling ondersteunen Leveren actuele verkeersinformatie Andere modaliteit integreren in het systeem Kopen Gunstige tarieven aanbieden Roaming met andere landen 3.2 User-needs Wanneer de SMuRF ontwikkeld wordt, zal met zoveel mogelijk user-needs rekening gehouden worden. De belanghebbenden hebben allemaal andere bedoelingen met het systeem. Niet alle user-needs kunnen echter meegenomen worden. Door bijvoorbeeld beperkte financiële en technische mogelijkheden, maar ook doordat sommige user-needs conflicteren met de needs van een andere belanghebbende. In de onderstaande tabel staan van alle belanghebbenden hun user-needs. De user-needs van de gebruiker zullen verderop in dit hoofdstuk extra aandacht krijgen. Belanghebbenden Overheid ICT industrie User-needs Vermindering van de congestie op het wegennet Meer gebruikers van het openbaar vervoer (modal-shift volgens beleid) Systeem binnen wettelijk kader Leveren betrouwbaar systeem en bruikbaar systeem, zodat imago en concurrentiepositie verbeterd wordt. Autofabrikanten Wegbeheerder Imago verbetering door auto s met systeem te verkopen Meer auto gebruik. Verbetering van de doorstroming op het wegennet Minder weggebruikers door overstap openbaar vervoer Beïnvloeding routekeuze gedrag (bijv. incidenten, evenementen) 9
11 Beschikbaarheid locatie en plaatsverandering voertuigen Belangenvereniging gebruikers ANWB Automobilist Digitale kaart ontwikkelaar Openbaarvervoer provider Transferium exploitanten Traffic Information Centre Reisinformatieprovider Telecomproviders Compatibel met eigen route informatiesysteem Diensten kunnen aanbieden aan gebruiker Betaalbare, actuele, betrouwbare, accurate, volledige en gebruiksvriendelijke reisinformatie Informatie alternatieve routes en modaliteiten inclusief kosten/tijd vergelijking Keuze maken met eigen criteria Rekening houden met persoonlijke voorkeuren Voorspellende reisinformatie Inspelen op veranderingen in verkeerssituatie en in wensen gebruiker Leveren betrouwbaar systeem en bruikbaar systeem, zodat imago en concurrentiepositie verbeterd wordt Meer reizigers voor openbaarvervoer Meer informatie over reizigersgedrag Meer klanten en gerichtere service kunnen aanbieden Beschikbaarheid locatie en plaatsverandering voertuigen Exploitatie van gegevens verkeersinformatie Geven van actuele, samenhangende en objectieve reisinformatie gemak uitstralen, de drempel verlagen en onzekerheid reduceren. Speciale aandacht voor de keuzereiziger informatie leveren over de gehele vervoersketen. In het geval van REISinformatiegroep BV. is de extra doelstelling het promoten van openbaar vervoer ( Meer dataverkeer via hun netwerk Tabel 3.2; Overzichtstabel user-needs Conflicterende user-needs De tegenstrijdige user-needs zijn belangrijk om in kaart te brengen om zo mogelijke conflicten in de ontwikkeling vroegtijdig op te sporen. Een duidelijk conflict ligt tussen de gebruiker en de provider/ontwikkelaar. De gebruiker wil graag een zo goedkoop en volledig mogelijk systeem dat rekening houdt met zijn eigen wensen. De provider wil uiteindelijk winst halen uit het systeem en zal voor meer informatie, meer kosten in rekening brengen. Grondig onderzoek naar de wensen van de gebruiker zijn noodzakelijk om een rendabel systeem op de markt te zetten dat tevens zeer goed aansluit op de wensen van de gebruiker. Niet alleen bestaat er een conflict tussen gebruiker en provider/ontwikkelaar. Het conflict van een betaalbaar systeem en een winstgevend systeem is altijd aanwezig. De optimale prijs en kwaliteit van het systeem zal onderzocht moeten worden. Ter indicatie zal in de user-needs enquête gevraagd worden naar de prijs die de gebruikers over hebben voor het systeem Een heel ander conflict is dat van de overheid en de wegbeheerder en de reiziger. Hier gaat het erom dat de overheid en wegbeheerder de vervoerswijze keuze en routekeuze willen beïnvloeden ten gunste van het algemene belang. Dit kan in strijd zijn met het individuele belang van de reiziger. Zo zou de overheid met het systeem mensen vooral informatie willen 10
12 geven ten gunste van openbaar vervoer, zodat ze met het openbaarvervoer naar de stad gaan en zo de stad rustiger wordt. Terwijl met de gebruiker veel sneller in de stad zou kunnen zijn met de auto. Ook de wegbeheerder zou soms willen dat de reiziger een bepaalde weg neemt in plaats van de weg die voor de reiziger het snelst of best zou zijn. De reiziger wil gewoon de weg die het beste bij zijn voorkeuren aansluit, terwijl dit voor het optimum van het gehele netwerk niet de beste weg is. Dit conflict kan opgelost worden door zo objectief mogelijke informatie door te geven en de informatie niet door de overheid of wegbeheerder te laten verstrekken. In zeer uitzonderlijke gevallen zal hierop een uitzondering gemaakt kunnen worden. Tussen de gebruiker en het Traffic Information Centre (TIC) kan ook een conflict ontstaan. Doordat de gebruiker een GPS systeem heeft en een communicatie mogelijkheid kan bijgehouden worden waar hij zich bevindt en hoe snel hij zich verplaatst. Dit kan het TIC gebruiken voor informatie over de toestand op het netwerk. Het conflict dat hierbij kan optreedt heeft te maken met de privacy. De gebruiker wil niet het idee hebben dat hij overal gevolgd kan worden. Dit conflict kan opgelost worden door niet de identiteit van de gebruiker kenbaar te maken maar alleen de plaats. De informatie komt ook weer ten goede aan het advies voor de reiziger, waardoor hij er ook zelf profijt van heeft. Het laatste conflict dat zou kunnen optreden is tussen de reisinformatieprovider en de ANWB. De ANWB verzorgt immers zelf ook verkeersinformatie en heeft zelf een navigatiesysteem op de markt gezet. Wanneer zij niet de provider is en daardoor contact met de reiziger verliest, zouden ze kunnen beginnen met een anti-campagne. Een mogelijke oplossing voor dit conflict is een samenwerking van de ANWB met de reisinformatieprovider. 3.3 User-needs gebruikers De user-needs van de reiziger zullen in dit onderzoek extra aandacht krijgen. Deze user-needs zijn belangrijk om zo een voor de reiziger interessant mogelijk systeem te produceren. Door middel van een enquête zal onderzocht worden wat de wensen zijn van de gebruiker. Allereerst zal een aantal resultaten van eerdere onderzoeken naar user-needs behandeld worden Literatuur user-needs Vooral naar navigatiesystemen in de auto is veel onderzoek gedaan. Het blijkt dat in onbekende situaties of wanneer sprake is van incidentele congestie behoefte is aan informatie. Wanneer de situatie bekend is, heeft de reiziger geen informatie nodig (Tong, Chang & Hsu, 2003). Het systeem dient rekening te houden met de kennis die de reiziger heeft van de situatie en dient informatie te geven die de reiziger zelf niet weet. De reiziger leert echter wel van de reis. Als dezelfde rit meerdere malen herhaald wordt en de verkeerssituatie is steeds vergelijkbaar dan zal de eerste paar keer het informatiesysteem nuttig zijn, maar daarna zal de gebruiker het systeem minder gebruiken of zal het systeem zich moeten aanpassen aan de nieuwe behoefte van de reiziger (Karl & Neil, 2003). Het systeem zal dus waarschijnlijk voornamelijk gebruikt worden bij recreatieve ritten en zakelijke ritten. Bij woon-werk verkeer wordt vaak dezelfde route gereden en hierdoor zal de reiziger zelf veel kennis hebben over de route. Na een paar keer gebruik te hebben gemaakt van de SMuRF weet hij waarschijnlijk ook welke routes en welke vervoerswijze het beste zijn. Uit het onderzoek van Pierce en Lappin (2003) uitgevoerd in Seattle blijkt dat erg weinig mensen gebruik maken van reisinformatie en nog minder mensen wijzigen hun route na informatie. Op de volgende pagina staan de oorzaken die in dit onderzoek worden genoemd. 11
13 Karakteristieken van de regio. Er is een relatie tussen de karakteristieken in de regio en het gebruik van reisinformatie. Zou zal in landelijke regio s waar geen congestie is minder vaak route informatie gevraagd worden dan in stedelijke regio s. Bekendheid van bronnen. Het blijkt dat veel mensen niet weten uit welke bronnen ze uitgebreide route-informatie kunnen halen en kennen alleen radio en tv als bron. Soort reis. Bij langere reizen, in de spits en reizen waarbij de aankomst tijd belangrijk is wordt vaak meer gebruik gemaakt van reisinformatie dan bij andere ritten. Kwaliteit van de informatie. Een belangrijke factor is de kwaliteit van de informatie. Het blijkt dat er geen, te weinig of niet actuele reisinformatie voor de reiziger beschikbaar is. Aanwezigheid van vertragingen. Het blijkt dat in ongeveer de helft van de gevallen dat er informatie over vertragingen wordt gezocht er geen vertragingen zijn en daardoor zal men ook de route niet wijzigen. Beschikbaarheid van alternatieven. Een andere verklaring is het gebrek aan alternatieven. Als er geen alternatief is kan de reiziger niet van route of vervoerswijze veranderen. De SMuRF zal een aantal punten kunnen beïnvloeden. Door alle verkeersinformatie in een systeem onder te brengen, krijgt men op een eenvoudige manier informatie zonder dat men naar verschillende bronnen hoeft te zoeken. De oorzaak bekendheid van bronnen zal een kleinere invloed krijgen. De informatie zal van voldoende kwaliteit moeten zijn en zal actueel moeten zijn. Dit kan door de communicatie mogelijkheid op de SMuRF (zie systeembeschrijving). Op de andere hierboven genoemde oorzaken zal de SMuRF weinig invloed kunnen hebben. Uit de studie van Pierce en Lappin blijkt dat gebruikers sceptisch zijn over uitgebreide informatie systemen. Ze hebben liever een verbeterde kwaliteit dan dat veel energie in persoonlijke informatie wordt gestoken. Het blijkt echter wel dat meer mensen gebruik gaan maken van reisinformatie als deze persoonlijke informatie geeft. Ook de bereidheid om voor de informatie te betalen stijgt. De betalingsbereidheid is groter wanneer het een zakelijke reis betreft, de reis lang is en de automodaliteit gekozen wordt. (Khattak, Yim & Stalker Prokopy, 2003). Voor openbaarvervoer zijn mensen dus minder bereid te betalen. Personen die nu van de auto gebruik maken, gaan mogelijk wel overstappen op openbaar vervoer. Het systeem kan namelijk wel bijdrage aan het gebruiksvriendelijker maken van openbaar vervoersinformatie. Wanneer verkeersinformatie makkelijk te verkrijgen is zullen mensen die niet zoveel gebruik maken van het openbaarvervoer enthousiaster worden om het te gebruiken (Granberg & Versanen, 2003) Voor de reis met openbaarvervoer is verschillende informatie noodzakelijk, vooral voor mensen met een handicap, kleine kinderen of zware bagage zullen meer willen weten dan alleen de vertrektijden (Granberg & Versanen, 2003). Ook de faciliteiten op stations en de faciliteiten in het openbaarvervoer zelf zullen interessant zijn voor deze personen. De kritische punten in de vervoersketen zullen weergegeven moeten worden voordat een vervoerswijze gekozen zal worden. Van de stations en halteplaatsen zal duidelijk moeten zijn welke faciliteiten er wel en niet zijn. Hierbij is te denken aan ticketverkooppunten, toiletten, trappen, liften, EHBO, Bagagekluisjes, Routegeleiding, zitplaatsen/wachtruimte, paden voor slechtziende, nachtservice, openingstijden, toegankelijke modaliteiten (bijvoorbeeld knielbussen) (Vilkman-Vartia, Wallin & Gransberg, 2002). Wanneer deze informatie gegeven wordt door de SMuRF zal het openbaar vervoer aantrekkelijker worden. 12
14 3.4 Enquête user-needs De enquête is opgesteld volgens de methode beschreven in het boek Interviewen van Emans. Deze methode gaat uit van een aantal stappen die doorlopen moeten worden. De eerste stap is het formuleren van hoofdvragen. Deze worden uiteindelijk omgezet in enquête vragen. De methode hiervoor staat beschreven in bijlage II. De vragen die gesteld zijn gaan zowel over de functies die de gebruiker wenst als over de uitvoering, manier van bedienen en de maximale kosten van de SMuRF. Hieronder zijn de resultaten weergegeven. Resultaten De user-needs enquête is ingevuld door 24 respondenten waarvan 14 studenten en 10 nietstudenten. De eerste categorie is in te delen in een leeftijdscategorie van 18 tot 35 jaar. De tweede groep heeft een leeftijd van 35 tot 65 jaar. De verdeling man/vrouw is met 16 mannen en 8 vrouwen niet gelijk. Van de respondenten heeft 87% een rijbewijs (21 personen). De antwoorden gaven ondanks het feit dat ze statistisch niet goed onderbouwd zijn (door de kleine steekproef), toch een duidelijk beeld. Dit beeld wordt hieronder beschreven. Bij de nominale schalen (niet nader geordende categorieën) is steeds het antwoord dat het beste scoorde als maatstaaf genomen. Bij de ordinale schaal (waarbij sprake is van ordening in de categorieën) is als aanvulling op deze methode ook de steekproefmediaan vermeld. Dit is de middelste waarneming van alle geordende waarnemingen. De score is vermeld in aantal respondenten dat een bepaald antwoord heeft gekozen. Dit aantal is niet in percentages omgezet omdat de absolute waarden klein genoeg zijn om een duidelijk beeld te krijgen. Er wordt aan het eind van deze paragraaf ook toegelicht waar het bij de ingevulde enquêtes niet goed is gegaan en wat er verbeterd kan worden. Gebruik van het systeem Uit de eerste vraag bleek dat meer dan de helft van respondenten de vermelding van reistijd verschillende alternatieven, vertragingen openbaar vervoer en files van belang vond, omdat zij in dergelijke situaties de toepassing van de SMuRF nuttig vonden. De reiskosten werd door iets minder dan de helft van de geënquêteerden interessant gevonden (score 10) en de parkeerinformatie transferium lijkt met een score van 4 een functie die niet noodzakelijk is. Bij de tweede vraag bleek een goede score voor de situatie waarin men gebruik zou maken van het systeem als planner voorafgaand aan de reis. Hoewel de mediaan in de categorie geregeld ligt, kiezen de meeste respondenten de categorie vaak. Zeer lage scores zitten in de categorie nooit (score 0) en zelden. Dit lijdt tot een positief beeld voor deze functie. Voor het gebruik van het systeem als planner tijdens de reis was de score minder positief. De mediaan lag hierbij ook bij de categorie geregeld. In dit geval werd door de meeste mensen ook deze categorie gekozen. De categorie zelden heeft een redelijke score van 6. De toepassing in een situatie waarbij tijdens de reis wordt gepland lijkt men dus niet altijd nuttig te vinden. Bij de gebruiksfunctie navigatie tijdens de reis ligt de mediaan tussen de categorieën soms en geregeld waarbij de meeste respondenten voor geregeld kiezen. Bij deze toepassing scoort de categorie zelden nog iets hoger dan bij de vorige categorie (score 7). De conclusie dat deze gebruiksfunctie (navigatie tijdens de reis) niet altijd een nuttige functie wordt gevonden ligt weer voor de hand. De conclusie dat een van de twee functies (plannen of navigeren) nuttiger zou zijn dan de andere kan niet getrokken worden er is wel een klein verschil tussen de resultaten maar dit is hiervoor niet voldoende. De vragen 3 en 4 geven een beeld van de situatie waarin de respondent het systeem zal gebruiken. De categorieën zijn binnen en/of buiten de stad en in de auto en/of in openbaar vervoer. Bij beide vragen is duidelijk gekozen voor de antwoordcategorie beide (scores van 13
15 respectievelijk 19 en 18 t.o.v. 4 voor de afzonderlijke vervoerswijzen of situaties). Dit betekent dat de combinatie van auto en openbaarvervoer zeker een wenselijke optie is. Vraag 5 gaat in op de vraag bij welk reismotief de respondent gebruik zou maken van het systeem. Hierbij valt op dat wanneer er gevraagd wordt waar men het systeem denkt te gebruiken een duidelijke meerderheid kiest voor recreatief verkeer, een score van 20 tegen over een score van 11 voor zowel zakelijk als woon-werk verkeer (bij deze vraag konden meerder opties gekozen worden). Deze vraag was gecombineerd met de vraag in welk vervoerswijze de respondent het systeem dan zal gebruiken. Hierop werd vaak weer voor beide modaliteiten gekozen. Opmerkelijk is dat juist onder studenten (die vaak niet met deze vorm van reisgedrag te maken hebben) de keuze voor de categorieën woon-werk verkeer en zakelijk verkeer een vergelijkbare score hebben als de categorie recreatief verkeer (score 8 respectievelijk 7 tegen over 10 voor recreatief verkeer ). Bij de niet-studenten lag de keuze voor woon-werk en zakelijk veel lager (score 3 respectievelijk 4 ten opzichte van 10 voor recreatief ). Ook is door de studenten meestal de keuze gemaakt voor beide vervoerswijzen. Studenten blijken dus toch ook vaak de auto te kiezen in de enquête terwijl zij wel aangeven geen auto te bezitten (zie verder). Samenvattend kan geconcludeerd worden dat de mogelijkheden van dit systeem vooral liggen binnen het recreatieve verkeer. Dit komt misschien door de beperkte steekproef. Functies en specificaties van toestel Voor de informatieweergave mogelijkheden voorgesteld in vraag 6 gaat de voorkeur van de meerderheid van de respondenten uit naar plattegronden. De score hiervan is 17 ten opzichte van 10 voor schriftelijke tekst en voor gesproken tekst hebben 8 respondenten gekozen. Hier is de keuzemogelijkheid niet nader gespecificeerd naar vervoerswijze, wat bij het invullen van de enquête vaak wel een verschil bleek te zijn. Voor de bediening van het toestel (vraag 7) geldt dat een touch-screen de hoogste score heeft (17) op ruime afstand gevolgd door de spraakherkenning (score 6). In vraag 8 is duidelijk gekozen voor een toestel in de vorm van een Pocket PC (PDA). De voorkeur ging met 17 stemmen ten opzichte van 4 stemmen voor de Smart-phone naar deze vorm. De omvang van deze PDA was gevraagd in de vorm van een openvraag. Het resultaat was dat de meeste mensen kozen voor een toestel met breedte/lengte maten van 5 bij 10cm (met een afwijking van 4cm in de lengte). Het gewenste gewicht wordt door een meerderheid geschat in de categorie gram echter de mediaan ligt hoger namelijk bij gram. Kosten De bedragen die men bereid is te betalen voor aanschaf van het systeem lopen nogal uiteen. De mediaan ligt bij deze vraag (11) bij de prijscategorie euro en ook de hoogste score ligt in deze categorie (score 7 t.o.v. van score 6 voor categorie ). Daarbij is er door studenten meer gespreid geantwoord met hoogste scores voor de categorieën 30-69euro en Voor de kosten van informatie is het beeld weer eenduidiger. Er is bij deze open vraag 13 keer een bedrag van 0 tot 2 euro ingevuld (tegen een score van 6 voor de categorie 3-7 euro). Vooral de studenten voldoen aan dit totaalbeeld echter bij de niet-studenten zijn de meeste genoemde bedragen in te delen in de categorie 0-2 euro en in 3-7euro (beiden score 4). Er is hier waarschijnlijk sprake van antwoorden die inkomens afhankelijk zijn. Autobezit en gebruik De laatste drie vragen lieten duidelijk het verschil tussen de categorie studenten en nietstudenten zien. Van de studenten was er één respondent met één auto in het huishouden (de rest had geen auto) en van de niet-studenten was er geen respondent zonder auto (allen 1 of 14
16 meer). Het gebruik van het openbaar vervoer blijkt onder studenten minimaal een paar keer per maand (score 7). De helft van de student respondenten gebruikt zelfs meerdere keren per week openbaar vervoer. De meerderheid van de niet-studenten gaf aan een paar keer per jaar van openbaar vervoer gebruik te maken (score 6). Bij het autogebruik is ongeveer een omgekeerd beeld te zien. Niet-studenten gebruiken vaak (in 8 gevallen) meerdere keren per week de auto terwijl de meeste studenten aangeven dit een paar keer per maand te doen (score 5). Conclusie Uit de enquête blijkt dat de functies reistijd van verschillende alternatieven, vertragingen openbaarvervoer en fileweergave als de belangrijkste functies worden gezien. Een beperkter aandeel van de respondenten is ook geïnteresseerd in de kosten van de verschillende alternatieven. De SMuRF zal veelvuldig als planner voor de reis gebruikt worden. Tijdens de reis is minder behoefte aan het gebruik. Het systeem zal zowel geschikt moeten zijn in de stad als buiten de stad en veel respondenten zullen gebruik maken van zowel informatie over openbaar vervoer als over wegverkeer. Vooral bij recreatieve ritten zal het systeem gebruikt worden. Misschien zou het systeem meer gericht kunnen worden op dit motief door winkels, restaurants en overnachtingplaatsen binnen het systeem op te nemen. Het systeem zal uitgevoerd moeten worden in de vorm van een Pocket PC met de afmeting van 5 bij 10 cm. Zal niet veel meer dan 150 gram mogen wegen. De meeste mensen wensen een systeem dat onder de 150 euro zal gaan kosten. Voor de up-to-date informatie willen de meeste mensen niet meer dan 2 euro betalen. De bediening van het systeem wensen de meeste respondenten via een touch-screen. De weergave van informatie wilden de meeste respondenten doormiddel van plattegronden in plaats van gesproken of geschreven tekst. Wel was in de enquête geen onderscheid gemaakt voor gebruik in de auto of in openbaar vervoer. Een aantal respondenten gaf aan dat ze in de auto graag spraakherkenning en gesproken informatie hadden en in het openbaarvervoer juist een touch-screen en schriftelijke info. Verbeteringen enquête Bij het afnemen zijn enkele dingen aan het licht gekomen die hier kort beschreven worden zodat in een later onderzoek naast een uitgebreidere ook een betere enquête gemaakt kan worden. Het eerste punt is dat, zoals eerder al genoemd, bij vraag 6 (informatieweergave), geen situatie gespecificeerd is. Mensen vroegen zich af of het ging om de situatie in de auto of in het openbaar vervoer en of het om planning dan wel navigatie ging. De uitkomsten zoals genoemd kunnen vertekent zijn doordat respondenten voor meerdere situaties de vraag hebben ingevuld. Hier moet rekening mee worden gehouden bij het trekken van conclusies. Een aanpassing zou zijn om twee afzonderlijke vragen voor auto en openbaar vervoer op te stellen en tevens de vraag eenduidiger te maken (voor situatie planning of navigatie). Dit zelfde probleem heeft een rol gespeeld bij vraag 7 (bediening). Ook hier kunnen met dezelfde aanpassingen betere resultaten worden gekregen. Bij vraag 1 waarin in naar nuttige toepassingen werd gevraagd is bij de categorie overige nog ingevuld dat informatie van omleidingen en drukte in openbaar vervoer als nuttig ervaren werden. Deze antwoordt categorieën waren niet in de enquête opgenomen. Omdat de betalingsbereidheid (vooral voor informatie) van het inkomen waarschijnlijk blijkt af te hangen en om mogelijke verbanden met vervoerswijze keuze aan te kunnen tonen is het handig een vraag over het inkomen in de enquête op te nemen. De laatste maar zeker belangrijke opmerking is dat voor een verantwoorde uitspraak te doen de steekproef groter zal moeten worden. De steekproef in dit onderzoek kende geen mensen die regelmatig zakelijke ritten maakte, terwijl dit wel een grote groep van de Nederlandse reizigers is. Een beter gespreide populatie geeft resultaten die de werkelijkheid beter 15
17 beschrijven. Op algemene punten ter verbetering van de betrouwbaarheid van de enquête wordt in de discussie nog teruggekomen. 3.5 Assessment Objectives De assesment objectives zijn de vragen waarop de belanghebbende graag antwoordt zou willen alvorens mee te werken aan het project. Voor twee belanghebbenden zullen de onderzoeken die zij wensen in kaart gebracht worden. Dit zullen de wegbeheerder en reisinformatieprovider zijn. De wegbeheerder is gekozen, omdat het systeem invloed heeft op zijn netwerk. De wegbeheerder streeft naar een zo n optimaal gebruik van het netwerk. De SMuRF zou hier aan mee kunnen werken. De reisinformatieprovider is gekozen, omdat deze partij het uiteindelijke systeem zal moeten exploiteren. Verschillende categorieën van assessment objectives zijn te onderscheiden Technical assessment (system performance, reliability) Impact assessment (safety, environment, transport efficiency, user behaviour, modal split etc) User acceptance assessment (users opinions, preferences, willingness to pay), Socio-economic evaluation (benefits and costs of system implementation), market assessment (demand and supply), Financial assessment (initial and running costs, rate of return, payback period). In de tabellen IV.1 en IV.2 in bijlage IV. is voor de wegbeheerder en voor de reisinformatieprovider weergegeven welke assessment categorieën en objectives interessant zijn en wat door deze twee belanghebbenden de verwachte impacts na invoering van het SMuRF systeem zijn. Dit onderzoek zal zich verder richten op één van de objectives. Bij de verdere ontwikkeling van SMuRF zullen de andere objectives echter wel onderzocht moeten worden. Uit de genoemde analyse uit de bijlage blijkt dat zowel de wegbeheerder als de reisinformatiebeheerder geïnteresseerd zijn in de verandering in de vervoerswijze keuze als gevolg van de SMuRF. Het onderzoeken van de modalshift is dus een heel belangrijk Assessment object. In de rest van het onderzoek zal ingegaan worden op de manier waarop deze impact assessment uitgevoerd wordt. In de beoordelingsmethode, beschreven in paragraaf 3.5, worden punten behandeld die belangrijk zijn in de overweging voorafgaand aan de keuze van een model. Hierbij is rekening gehouden met het feit dat het genoemde assessment object valt in de categorie impact assessment. De invloed op de verkeerssituatie is een ander assessment object van belang voor vooral de wegbeheerder. Vooral de navigatiefunctie van het systeem zal hier invloed op hebben. Om de invloed hiervan in kaart te brengen zal eerst een routekeuze model gebruikt moeten worden en vervolgens een simulatiemodel om de invloed op het verkeerssysteem te meten. Door het gebrek aan tijd en bekendheid met simulatiemodellen zal dit onderzoek niet uitgevoerd worden. In andere onderzoeken is de invloed van een navigatiesysteem wel onderzocht. Zo blijkt uit het literatuur onderzoek en het eigen onderzoek van Lavinson (2003) dat route-navigatie systemen voor reistijd winsten zorgen voor niet alleen de gebruikers van het systeem, maar voor het gehele verkeerssysteem. Wel wordt opgemerkt dat voor sommige weggebruikers de reistijd iets toeneemt. Vooral in situaties waarbij het netwerk op capaciteit functioneert en wanneer sprake is van congestie, is het navigatiesysteem het effectiefst (Lavinson, 2003). 16
18 3.6 Assessment Method Om te komen tot een beoordelingsmethode is gebruik gemaakt van het stappenplan in het Guidebook for Assessments of Transport Telematics Applications (Updated Version). Deze handleiding geeft zeven stappen die doorlopen moeten worden om tot een complete methode beschrijving te komen. Deze stappen zijn als voorbereiding van het modal-shift onderzoek eerst globaal doorlopen. 1. Definitie van Indicatoren In twee situaties (zie punt 2) wordt er gekeken naar: - Het aantal mensen dat de auto kiest - Het aantal mensen dat de bus kiest De indicatoren zijn percentages (kiezenden voor een van de twee modaliteiten) van de reizigers die in een bepaalde populatie vallen. 2. Referentie case Als referentie case is de zaterdagmarkt in Enschede gekozen. In Enschede ligt namelijk een Park & Ride terrein Zuiderval waar de auto geparkeerd kan worden en met de bus verder naar het centrum gereden kan worden. Ook is het mogelijk om met de auto helemaal het centrum naar te rijden. Bezoekers van de markt zullen, mits ze via de Zuiderval komen, inderdaad de vervoerswijze keuze moeten maken. Het parkeren op de park&ride is gratis, ook is de bus gratis. Het parkeren in de stad kost 1,40 per uur. Op zaterdag rijdt de bus om de 10 minuten en heeft een eigen busbaan waardoor hij heel snel in de stad is. Op de gewone weg staat het verkeer op zaterdag vaak vast, waardoor de reistijd met de auto erg hoog is. Doormiddel van een stated-preference onderzoek op de markt in Enschede zal de waardering van reistijd en reiskosten in kaart gebracht worden. Veel mensen zullen niet precies weten dat het park&ride terrein gratis is en dat de bus heel vaak en snel rijdt. De SMuRF kan deze informatie wel geven. Hierdoor zullen mogelijk meer mensen gebruik maken van de bus. In de situatie met de SMuRF zullen de reistijden en reiskosten lager liggen dan in de situatie zonder SMuRF. Op deze manier kan de misperceptie over reiskosten en reistijden gemodelleerd worden. 3. Data verzameling Het model dat wordt gebruikt voor het bepalen van de modaliteitskeuze van een bepaalde groep reizigers is een discreet keuze model (hierover meer in hoofdstuk 4). De parameters van de nutsfunctie in dit model zullen worden achterhaald door een stated-preference enquête. Voor een dergelijke enquête zijn drie verschillende mogelijkheden: gewichten toekennen, waarde toekennen en kiezen. Bij gewichten toekennen wordt de respondent gevraagd om aan de alternatieven een cijfer te geven in overeenstemming met zijn voorkeur. Bij waarde toekennen wordt gevraagd om aan te geven of het alternatief beter of slechter is dan een ander alternatief. Bij kiezen zal de respondenten een alternatief moeten kiezen. Van deze drie is kiezen het eenvoudigst te verwerken. In dit onderzoek is daarom ook voor deze vorm gekozen. Aan de hand van deze enquête zullen de parameters in het model worden geschat worden met behulp van de maximum likelihood methode (dit bleek achteraf toch niet mogelijk). Als deze parameters zijn geschat kan de modalsplit in het geval dat men geen SMuRF heeft en in het geval dat men wel een SMuRF heeft geschat worden. 4. Simulatie condities Er zal een stated-preference onderzoek worden gehouden waarbij door middel van een enquête een tijdstip meting van de waardering van parameters wordt gedaan. In Enschede is een park&ride halte, waarvandaan een zeer snelle busverbinding naar het centrum loopt. Heel veel mensen gaan echter nog steeds met de auto naar het centrum. De situatie in Enschede is 17
19 daarom ideaal om de invloed van de SMuRF te testen. Omdat veel Duitsers de markt bezoeken is de enquête ook in het Duits opgesteld. Door bovenstaande opzet moet een zo gecontroleerd mogelijke en representatief mogelijke data verzameling gemaakt kunnen worden. De enquête zal onder een aantal Duitsers en een aantal Nederlanders worden voorgelegd, zodat we in totaal ongeveer 20 respondenten hebben. Dit is zeker geen representatieve steekproef. Om wel een representatieve steekproef te doen zouden we erg lang op de markt moeten staan om enquêtes af te nemen. 5. Statistische overwegingen Zoals eerder beschreven wordt er verwacht dat er een redelijk effect van het systeem op de vervoerswijze keuze zal zijn. Om een statistisch verantwoorde uitspraak te kunnen doen zou er een grote steekproef gehouden moeten worden voor de stated-preference enquête. Het is niet haalbaar gebleken om met de beperkte middelen een dergelijke omvang van de steekproef te krijgen. Een 95% betrouwbaarheidsniveau is dan ook niet het uitgangspunt. 6. Meet plan De resultaten verkregen uit het stated-preference onderzoek in de referentie case dienen ervoor om de oorspronkelijke modalsplit te bepalen en de modalsplit met de SMuRF. Het verschil zal de verandering in vervoerswijze keuze aantonen. Uit het stated-preference onderzoek zal de waardering van reistijd en reiskosten duidelijk worden. Hiermee kan beredeneerd worden in hoeverre de veranderende perceptie van de reistijd en reiskosten invloed heeft op de modalsplit en dus het aantal openbaar vervoer-gebruikers. De perceptie van reistijd en reiskosten wordt namelijk beïnvloed door de SMuRF. 7. Volledigheid van de meting en simulatie De compleetheid van het onderzoek is verre van ideaal. Wegens de eerdergenoemde beperkte middelen kunnen alleen de parameters worden onderzocht die naar verwachting de grootste invloed zullen hebben. Dit zijn reiskosten en reistijd. Het stated-preference onderzoek mag niet te lang duren omdat de personen dan moe worden (respondent vermoeidheid) en hun concentratie daalt of geen zin meer hebben om mee te werken. Hierdoor worden de resultaten minder betrouwbaar. Tevens is het door de beperkte tijd niet mogelijk een grote groep mensen te interviewen, hierdoor zal de steekproef geen representatieve vertegenwoordiging zijn van de populatie. In het model zullen meerdere parameters meegenomen worden. Deze kunnen echter niet met behulp van de enquête worden geschat. Dit heeft grote nadelige gevolgen voor de betrouwbaarheid van het model. 18
20 4 Modaliteitskeuze onderzoek Uit bovenstaand Assessment Plan kan worden opgemaakt wat nodig is voor het zo goed mogelijk beoordelen van het systeem. Het systeem zal waarschijnlijk invloed hebben op het gedrag van de reiziger. De beïnvloeding van de modaliteitskeuze is daarbij het interessantst. De verwachting is dat de modaliteit vooral beïnvloed zal worden bij ritten vanaf de rand naar de binnenstad. Met de auto is de binnenstad vaak moeilijk te bereiken terwijl er vele openbaar vervoer verbindingen zijn, waar veel mensen niet van op de hoogte zijn. Veel mensen maken hun keuze voor een vervoerswijze op basis van gewoonte en kijken niet naar de andere mogelijkheden (Kenyon & Lyons, 2003). Wanneer het informatiesysteem deze andere mogelijkheden toont, zullen reizigers afwijken van hun standaard keuze. In dit hoofdstuk wordt eerst uitgelegd wat mogelijke modellen zijn voor het modelleren van modaliteitskeuzes en zal hieruit een keuze gemaakt. Vervolgens wordt er in de paragrafen 4.2 tot en met 4.4 beschreven hoe het hierbij horende stated-preference onderzoek is opgezet en hoe de parameters in het model zijn geschat. Tot slot zijn in paragraaf 4.4 de resultaten gepresenteerd waaruit in paragraaf 4.5 de conclusie is getrokken over wat de invloed van de SMuRF op modaliteitskeuze zal zijn. 4.1 Beschikbare Modellen Om de vervoerswijze keuze te modelleren worden vaak discrete keuze modellen gebruikt. Verschillende modellen zijn voorhanden zoals het multinominal logit model (MNL), hierarchical logit model (HL) en probit modellen. Het MNL is een relatief eenvoudig model dat met standaard software programma s is uit te voeren (Ortúzar en Willumsen, 2001). Wanneer meerdere vergelijkbare modaliteiten in het model gesimuleerd worden, zoals meerdere openbaar vervoerssystemen, kan gekozen worden voor en HL model. Dit model is een uitbereiding op het MNL en werkt vergelijkbaar. De algemene vorm van het MNL model is als volgt: exp( βviq ) Piq = exp( βv ) AjεA( q) jq Hierin is P de kans dat individu q vervoerswijze i kiest. iq Viq is de nutsfunctie voor individu q voor vervoerswijze i. V jq is de nutsfunctie van individu q en een vervoerswijze j zijn de mogelijke vervoerswijzen voor individu q Aj ε A(q) β is een parameter afhankelijk van de standaard variantie maar deze parameter wordt in de nutsfunctie in praktijk samengenomen omdat hij niet los geschat kan worden De nutsfunctie is als volgt: V θ χ iq jkq = k kj jkq χ is variabele k die van invloed is op het nut van een vervoerswijze j voor individu q. Voorbeelden zijn: reistijd, comfort, reiskosten, inkomen, reisafstand etc. θ is de parameter die aangeeft hoeveel het nut afhankelijk is van variabele χ kj In dit onderzoek zal door de beperkte tijd maar een eenvoudige modaliteitskeuze gemodelleerd kunnen worden en wordt alleen de keuze tussen bus of auto naar het centrum jkq 19
Page 1. RAND Europe Sponsored Research. Motivatie voor het onderzoek. Inhoud presentatie. Probleemdefinitie. State-of-the-art in data verzameling
RAND Europe Sponsored Research RESR: Reistijdinformatie: beschikbaar of niet? Rik van Grol Ronald Plasmeijer Reistijdinformatie: beschikbaar of niet? Rik van Grol Ronald Plasmeijer PLATOS-colloquium 2
Nadere informatieDataverzameling ten behoeve van bereikbaarheidskaart: eerste ideeën
Dataverzameling ten behoeve van bereikbaarheidskaart: eerste ideeën Door: Ilona Bos 1 Aanleiding Goudappel Coffeng heeft in het kader van het Transumo project Stations, Vastgoedwaarde en Bereikbaarheid
Nadere informatieEffecten van Mobility Mixx voor de BV Nederland
Effecten van Mobility Mixx voor de BV Nederland Indicatie van het potentieel van Mobility Mixx wanneer toegepast op het gehele Nederlandse bedrijfsleven Notitie Delft, november 2010 Opgesteld door: A.
Nadere informatie1. CVIS User Acceptance Study (D.DEPN.4.1) 2. CVIS User Survey (D.DEPN.4.1a)
Datum review Rapportage in 2010 afgerond Projectnaam CVIS (Cooperative Vehicle-Infrastructure Systems) Looptijd 2005-2010 (?) Programma - Opdrachtgever - Geanalyseerde documenten 1. CVIS User Acceptance
Nadere informatieGarmin Smart Traffic. NIEUW: Garmin Smart Traffic Premium verkeersinformatie in Nederland
NIEUW: Garmin Smart Traffic Premium verkeersinformatie in Nederland Garmin Smart Traffic biedt de gebruiker: Verkeersinformatie op lokale en hoofdwegen Meldingen van wegwerkzaamheden Meldingen van ongevallen
Nadere informatieOV-plangedrag Breng-reizigers
OV-plangedrag Breng-reizigers Lectoraat Human Communication Development Auteurs: Daphne Hachmang Renée van Os Els van der Pool Datum: 9-9-2014 Inhoudsopgave 1. Inleiding 3 2. Achtergrond onderzoek 4 2.1
Nadere informatieInventarisatie evaluaties stedelijk verkeersmanagement
Inventarisatie evaluaties stedelijk verkeersmanagement Een overzicht van de beschikbare kennis Florence Bloemkolk, Henk Taale 21 juni 2018 Stedelijk verkeersmanagement: wat is het? CROW: Verkeersmanagement
Nadere informatieLANDELIJKE FACTSHEET. 1. Context voor reisgedrag. Beter Benutten. Gedragsmeting 2015
LANDELIJKE FACTSHEET Beter Benutten Gedragsmeting 2015 1. Context voor reisgedrag Het effect van maatregelen in het kader van Beter Benutten is niet alleen afhankelijk van de drivers die mensen hebben
Nadere informatieNationaal verkeerskundecongres 2015
Nationaal verkeerskundecongres 2015 Meldsysteem wegwerkmeldingen en evenementen in een nieuw jasje Klaas Friso (DAT.Mobility) Samenvatting Het belang van meldsystemen van wegwerkzaamheden en evenementen
Nadere informatieHet idee van reisadviezen uit de Kaartautomaat
Het idee van reisadviezen uit de Kaartautomaat Na het kopen van een kaartje / opladen van een chipkaart krijgt men direct een precies advies naar de eindbestemming. Mogelijke optie: automaten krijgen het
Nadere informatieUitkomsten t.b.v. de visie
Achtergrond Ten behoeve van de regionale bereikbaarheidsvisie IJmond is in de periode april-juni 2012 een digitale enquête gehouden onder de inwoners van de IJmond. Via regionale pers en diverse websites
Nadere informatieEvaluatie reisinformatie Noord-Brabant
Evaluatie reisinformatie Noord-Brabant Matthijs Dicke-Ogenia Goudappel Coffeng mdicke-ogenia@goudappel.nl Michael van Egeraat Provincie Noord Brabant mvegeraat@brabant.nl Bijdrage aan het Colloquium Vervoersplanologisch
Nadere informatieREISINFORMATIE- DIENSTEN
REISINFORMATIE- DIENSTEN Met pre- en on-trip reisinformatiediensten kunnen reizigers slimmer, gemakkelijker en eenvoudiger reizen. Ze ontvangen reisinformatie op maat, op hun PC, via een app op hun smartphone
Nadere informatieTraffic Management 2.0 November 2016
Traffic Management 2.0 November 2016 Tiffany Vlemmings (NDW) en Frans van Waes (Vialis) Data inwinning, opslag en distributie Verkeersinformatie voor de weggebruiker Het gaat wel eens mis GTM Wel eens
Nadere informatieAntonin- een model voor de regio Parijs 5 maart 2014
Antonin- een model voor de regio Parijs 5 maart 2014 Platos Colloquium - Jan Gerrit Tuinenga Antonin ANTONIN = ANalyse des Transports et de l Organisation des Nouvelles INfrastructures Multimodaal verkeersmodel
Nadere informatieDe vragenlijst P-1 helpt om een groep mensen op te delen in doelgroepen.
Memo Van Datum Onderwerp Friso Metz Soorten reizigers en doelgroepen Doorkiesnummer Bijlage(n) 030 2918209 - Inleiding Dit memo maakt duidelijk welke soorten reizigers er zijn en hoe je een groep mensen
Nadere informatieEVENEMENTEN. VERANDERING REISGEDRAG VERBETERDE VERKEERSDOORSTROOM REISTIJD REDUCTIE BEREIKBAARDER STADSCENTRUM
Files en verkeerschaos rond evenementen en attracties zijn geen uitzondering. Met goede informatiediensten en event-apps kan hieraan iets worden gedaan. Evenementenorganisaties en -locatiebeheerders kunnen
Nadere informatieBachelorproef. Analyseverslag Glen Van Haver
Bachelorproef Analyseverslag Glen Van Haver Inhoudsopgave Inleiding... 4 Behoefteanalyse... 5 Analyse van de inhoud van de applicatie... 5 Principes... 5 Concreet... 5 Gebruikte toestellen... 5 Gebruikers...
Nadere informatieConnexxion Internetpanel Zuid-Holland 2004
Connexxion Internetpanel Zuid-Holland 2004 Samenvatting van de resultaten Connexxion Afdeling Marketing & Verkoop December 2004 1. Inleiding In het voorjaar van 2004 konden busreizigers in Zuid-Holland
Nadere informatieWat zie jij er uitgeslapen uit... Monitoringsrapport 2.0
Wat zie jij er uitgeslapen uit... Monitoringsrapport 2. Inhoud 1 Inleiding... 5 2 Werving en achtergronden deelnemers... 6 2.1 Interpretatie van de gegevens...6 2.2 Werving...6 2.3 Doelgroep...7 2.4 Kenmerken
Nadere informatieFiguur 1: onderverdeling spitsmijdingen per gebied. Figuur 2 bekendheid Ga 3.0 acties.
Enquête Bereikbaar Haaglanden Hoe gaan mensen naar het werk? En waarom reizen ze zoals ze reizen? In de regio Haaglanden wordt door overheden en werkgevers samengewerkt om de regio zo optimaal mogelijk
Nadere informatieSlimmer naar Scheveningen
Slimmer naar Scheveningen verkeersmanagement als co-productie Arjen Reijneveld Gemeente Den Haag Verkeersnet Jaarcongres 2015; verkeer in de slimme stad Slimmer naar Den Haag verkeersmanagement als co-productie
Nadere informatieHoofdstuk 13 Luchtkwaliteit
Hoofdstuk 13 Luchtkwaliteit Samenvatting Ruim één op de drie Leidenaren maakt zich wel eens zorgen over de luchtkwaliteit. Dit aandeel is vergelijkbaar met vorig jaar, maar is lager dan in 2008. Bewoners
Nadere informatieModaliteitskeuzes voor internationale reizen: verschillen tussen reizigersgroepen
Modaliteitskeuzes voor internationale reizen: verschillen tussen reizigersgroepen Eline Jonkers TNO Diana Vonk Noordegraaf TNO Yusen Chen TNO Samenvatting Dit artikel beschrijft onderzoek naar de verschillen
Nadere informatieHOE SLIM REIS JIJ? EEN KWANTITATIEF ONDERZOEK NAAR HET NIEUWE WERKEN EN MOBILITEIT IN OPDRACHT VAN DE ANWB
HOE SLIM REIS JIJ? EEN KWANTITATIEF ONDERZOEK NAAR HET NIEUWE WERKEN EN MOBILITEIT IN OPDRACHT VAN DE ANWB CONCEPT HANS ONKENHOUT AMSTERDAM, OKTOBER 2011 HOE SLIM REIS JIJ? Een kwantitatief onderzoek naar
Nadere informatieResultaten enquête Uithoornlijn
Resultaten enquête Uithoornlijn Juni 2015 Resultaten enquête Uithoornlijn Inleiding De gemeente Uithoorn en de Stadsregio Amsterdam willen graag weten wat inwoners van Uithoorn belangrijk vinden aan het
Nadere informatieICT en 2F-R1 Koken voor anderen
ICT en 2F-R1 Koken voor anderen Hieronder een overzicht van de mogelijkheden om bij dit boekje (Koken voor anderen) te werken aan de combinatie rekenen en digitale vaardigheden. De suggesties worden gekoppeld
Nadere informatieOpel Insignia Onderzoek onder leaserijders November 2008
Opel Insignia Onderzoek onder leaserijders November 2008 Belangrijkste uitkomsten Van de leaserijders maakt 71% nooit gebruik van het openbaar vervoer voor het werk. Bij een mogelijkheid voor een nieuwe
Nadere informatieOpeningstijden Stadswinkels 2008
Openingstijden Stadswinkels 2008 Openingstijden Stadswinkels 2008 René van Duin & Maaike Dujardin Centrum voor Onderzoek en Statistiek (COS) december 2008 In opdracht van Publiekszaken afdeling Beleid
Nadere informatieHet digitale stadspanel over bereikbaarheid
Het digitale stadspanel over bereikbaarheid Enkele resultaten uit de digitale enquête onder het Nijmeegse stadspanel over het thema bereikbaarheid 1. Inleiding Eind augustus / begin september jl. is het
Nadere informatieMonitoring gebruikerstevredenheid invoering 130 km/h
TNS Nipo Grote Bickersstraat 74 1013 KS Amsterdam t 020 5225 444 e info@tns-nipo.com www.tns-nipo.com Rapport Monitoring gebruikerstevredenheid invoering 130 km/h Rick Heldoorn & Matthijs de Gier H1630
Nadere informatieIdeate Januari 2016 1. MaaS aan de Maas. Mobility as a Service in Rotterdam
Ideate Januari 2016 1 MaaS aan de Maas Mobility as a Service in Rotterdam Ideate April 2016 2 Ideate April 2016 3 Wat is een MaaS? MOBILITEIT C O M PLEET O NTZ O R G D! Mobility as a Service is een hot
Nadere informatieRob Soeters. Over Twente Mobiel
Rob Soeters Over Twente Mobiel Waarom een Woon-werk Kostencalculator? Kosten is een van de beïnvloeders van de vervoerwijze keuze Kosten spelen, gezien de crisis, een belangrijkere rol in de afweging Inzichten
Nadere informatieNederlandse samenvatting
Nederlandse samenvatting Wereldwijd zijn meer dan 3 miljard mensen afhankelijk van biomassa brandstoffen zoals hout en houtskool om in hun dagelijkse energie behoefte te voorzien. Het gebruik van deze
Nadere informatieOntwerpen van een stedelijke deelfietssysteem gericht op forenzen en zakelijke reizigers in Nederland. Hélène van Heijningen 20 september 2016
Ontwerpen van een stedelijke deelfietssysteem gericht op forenzen en zakelijke reizigers in Nederland Hélène van Heijningen 20 september 2016 Mobycon Advies- en onderzoeksbureau met meer dan 25 jaar ervaring
Nadere informatieVerkeer in de Slimme Stad
Verkeer in de Slimme Stad Perceptie Beslisproces Keuze Aanleiding Verkeersmanagement Mobiliteitsmanagement De reiziger/verkeersdeelnemer centraal Gedragsbeïnvloeding Bijvoorbeeld: hoe en wanneer reageren
Nadere informatieDe auto als actuator
De auto als actuator Martie van der Vlist Goudappel Coffeng BV mvdvlist@goudappel.nl Rolf Krikke Quest-TC rolf@quest-tc.nl Samenvatting De auto als actuator Communicatiemiddelen in de auto worden gebruikt
Nadere informatieMaaS Marktonderzoek. Een verkenning van reizigersbehoeften, gedrag en opinies rond MaaS
MaaS Marktonderzoek Een verkenning van reizigersbehoeften, gedrag en opinies rond MaaS MaaS klinkt leuk, maar houdt het wel rekening met mij? Iedereen is anders en ik wil natuurlijk reisopties krijgen
Nadere informatieOnderzoek Trappers. rapportage. Opdrachtgever. Opdrachtnemer. Nationale Fiets Projecten Postbus 594 8440 AN Heerenveen
Onderzoek Trappers rapportage Opdrachtgever Nationale Fiets Projecten Postbus 594 8440 AN Heerenveen Opdrachtnemer DTV Consultants B.V. Ruben van den Hamsvoort en Alex van Ingen POM 8267 Breda, maart 2009
Nadere informatieTussentijdse evaluatie. gratis openbaar vervoer 65-plussers. Afdeling Ruimtelijke en Economische Ontwikkelingen Sector Beleid en Projecten
Tussentijdse evaluatie gratis openbaar vervoer 65-plussers Afdeling Ruimtelijke en Economische Ontwikkelingen Sector Beleid en Projecten 10 februari 2010 Inhoudsopgave Samenvatting... 3 1 Inleiding...
Nadere informatieANWB Kiezen voor mobiliteit 0-meting. conclusies
ANWB Kiezen voor mobiliteit 0-meting conclusies Amsterdam, 21 maart 2005 Projectnummer: H870 Nanda Deen BA Tamara Deprez MA Drs. Annemieke Blok MBA 1 Motivaction International B.V. Inhoudsopgave Conclusies
Nadere informatieRAPPORT EVALUATIE 2 KAARTJE HEUVELLANDLIJN 2014
RAPPORT EVALUATIE 2 KAARTJE HEUVELLANDLIJN 2014 Opdrachtnemer: Team Financieel Advies, Onderzoek & Statistiek Gemeente Maastricht Opdrachtgever: Roy Cornelissen Projectleider Topdagen en Evenementen Programmabureau
Nadere informatieEnquête Telefonische dienstverlening
Enquête Telefonische dienstverlening Enquête Telefonische dienstverlening Colofon Titel:Enquête Enquete Telefonische dienstverlening Opdrachtgever: Gemeente Velsen Opdrachtnemer: Marieke Galesloot Datum:
Nadere informatieVervoer in het dagelijks leven
Vervoer in het dagelijks leven Doordat de afstanden tot voorzieningen vandaag de dag steeds groter worden neemt het belang van vervoer in het dagelijks leven toe. In april 2014 zijn de leden van het Groninger
Nadere informatieNederlandstalige samenvatting (summary in Dutch language)
Nederlandstaligesamenvatting 145 Nederlandstaligesamenvatting (summaryindutchlanguage) Reizen is in de afgelopen eeuwen sneller, veiliger, comfortabeler, betrouwbaarder, efficiënter in het gebruik van
Nadere informatieINTERACTIE. In de Appendix vindt u de wireframes.
Het concept Het grootste en belangrijkste museum van Nederland, het Rijksmuseum, heeft de plaatsing van vijf grote mediazuilen in de foyer op de planning staan. Om deze reden hebben zij ons ingeschakeld
Nadere informatieRichtlijnen mobiliteitsplan evenement
Richtlijnen mobiliteitsplan evenement Inleiding Voor u ligt de richtlijn mobiliteitsplan evenement. Voordat u verder gaat is er een aantal belangrijke punten over deze richtlijn. Deze richtlijn bevat (uitgebreide)
Nadere informatie1. Het Online platform
www.festplanner.nl FEST is een route optimalisatie programma. Het helpt bij het weergeven van optimale routes over meerdere adressen en het neemt de planning uit handen. Inhoud 1. het Online platform...
Nadere informatieMobiliteit & duurzaamheid Leaserijder wordt steeds duurzamer. www.alphabet.com
Mobiliteit & duurzaamheid Leaserijder wordt steeds duurzamer www.alphabet.com Duurzame mobiliteit. Onderzoek naar gedrag en keuzes van leaserijders op gebied van duurzaamheid. Leaserijders steeds milieubewuster.
Nadere informatieSummary in Dutch 179
Samenvatting Een belangrijke reden voor het uitvoeren van marktonderzoek is het proberen te achterhalen wat de wensen en ideeën van consumenten zijn met betrekking tot een produkt. De conjuncte analyse
Nadere informatieONDERZOEK IBP COMMUNICATIE VERKEER
ONDERZOEK IBP COMMUNICATIE VERKEER GEMEENTE HILVERSUM MAART/APRIL 2011 20110114.01 Maart/April 2011 1 Inhoudsopgave Onderzoeksopzet en -verantwoording Blz. 3 2 Resultaten Blz. 6 2.1 Deelname aan het verkeer
Nadere informatieBijlage 7 Consumentenonderzoek
Bijlage 7 Consumentenonderzoek Inhoudsopgave Inleiding 50 Methode 50 Resultaten 50 Conclusie 52 Discussie 52 Bijlagen 53 Enquêtevragen 53 Uitkomsten van de enquête 55 10 Inleiding B- yo 2 go! is een nieuw,
Nadere informatieProgramma van Eisen Prijsvraag MaaS Zuidas Minicompetitie o.b.v. Prijsvraag Contract AI Prijsvraag minicompetitie MaaS Zuidas
Concept Pagina 2 van 13 Inhoud 1 Inleiding 5 1.1 Doel en opzet 5 1.2 Begrippen en definities 5 1.3 MaaS Definitie 5 1.4 Raamovereenkomst MaaS 5 1.5 Doel van de pilots 5 1.6 Realisatie van de pilots 6 1.7
Nadere informatieVerkeersinformatie in de praktijk
Verkeersinformatie in de praktijk Arjen Oving Onderzoeker Thuistest verkeersinformatie Hoe ervaren automobilisten actuele verkeersinformatie op navigatiesystemen? - Onderzoek via thuistest (oktober 2014)
Nadere informatieJade Beheer B.V. 4.A1 Ketenanalyse scope III
Jade Beheer B.V. 4.A1 Ketenanalyse scope III Ketenanalyse 1 Inleiding Eis: Aantoonbaar inzicht in de meest materiele emissies uit scope 3 middels 2 ketenanalyses. Voor het in kaart brengen van scope III
Nadere informatieBijlage B: Ontwerp-tracébesluit A7/N7 Zuidelijke Ringweg Groningen, fase 2
Bijlage B: Ontwerp-tracébesluit A7/N7 Zuidelijke Ringweg Groningen, fase 2 Uitgangspunten van de verkeersberekeningen Datum mei 2013 Inhoud 1 Beschrijving gehanteerde verkeersmodel 3 1.1 Het Nederlands
Nadere informatieEvaluatie hinder bij wegwerkzaamheden
Evaluatie hinder bij wegwerkzaamheden Projectnummer: 10203 In opdracht van: Dienst Infrastructuur, Verkeer en Vervoer drs. Merijn Heijnen dr. Willem Bosveld Oudezijds Voorburgwal 300 Postbus 658 1012 GL
Nadere informatieLANDELIJKE FACTSHEET. 1. Hoofdpunten en kansen voor beleid. Beter Benutten. Gedragsmeting 2016
LANDELIJKE FACTSHEET Beter Benutten Gedragsmeting 2016 1. Hoofdpunten en kansen voor beleid De tabel op de volgende pagina toont de belangrijkste uitkomsten van de Gedragsmeting 2016, een landelijk mobiliteitsonderzoek
Nadere informatieToelichting ISO Milieuprestatiemeting versie 15 mei 2018
Toelichting ISO 14001 Milieuprestatiemeting versie 15 mei 2018 SCCM heeft een instrument ontwikkeld waarmee u goed inzicht krijgt in de milieuprestaties van uw organisatie, de ISO 14001 Milieuprestatiemeting.
Nadere informatieEEN STUKJE. Van daaruit ontstonden de «merci-platen GESCHIEDENIS KENT U AL IN1910 BEDACHT MICHELIN DE VOLGENDE FEITEN? DE VERKEERSPALEN, DIE NU
1 EEN STUKJE GESCHIEDENIS AL IN1910 BEDACHT MICHELIN DE VERKEERSPALEN, DIE NU NOG ALTIJD LANGS DE FRANSE WEGEN STAAN OM DE RICHTING AAN TE GEVEN. Van daaruit ontstonden de «merci-platen» met op beide zijden
Nadere informatieGebruikersonderzoek reistijdverwachting: Verslaglegging van de 0-meting
Mobiliteit en Logistiek Van Mourik Broekmanweg 6 Postbus 49 2600 AA Delft TNO-rapport 2005-22 Gebruikersonderzoek reistijdverwachting: Verslaglegging van de 0-meting www.tno.nl T 015 269 69 46 F 015 269
Nadere informatieWat vinden de inwoners van gemeente Westland van haar openbaar vervoer netwerk en staan zij open voor veranderingen?
Wat vinden de inwoners van gemeente Westland van haar openbaar vervoer netwerk en staan zij open voor veranderingen? Opdracht voor het vrije studiepunt Ysabel van der Meer 13117920 Meneer de Vos SLB 29
Nadere informatieDVM in Amsterdam, de ambities waargemaakt door de systemen!
(Bijdragenr. 56) DVM in Amsterdam, de ambities waargemaakt door de systemen! Bert van der Veen Advin b.v. Rien Borhem Gemeente Amsterdam 1. Inleiding Om het verkeer in goede banen te leiden wordt steeds
Nadere informatieOV-knooppunt met P+R bij De Punt. Analyse van nut en noodzaak
OV-knooppunt met P+R bij De Punt Analyse van nut en noodzaak Inhoud Aanleiding & doel van het onderzoek Probleemanalyse Oplossingsrichtingen Advies Aanleiding & doel van dit onderzoek Omgevingsvisie Drenthe:
Nadere informatieDe stand van mediation
De stand van mediation Onderzoek bij gemeenten naar de stand van zaken rond mediation 30 november 2007 1 Inleiding Steeds meer gemeenten ontdekken mediation als manier om conflictsituaties op te lossen.
Nadere informatieLessen en ervaringen met Geintegreerd Netwerkbreed Verkeersmanagement (GNV) 6 oktober 2016
Lessen en ervaringen met Geintegreerd Netwerkbreed Verkeersmanagement (GNV) 6 oktober 2016 Waarom PPA? PPA is geen doel en staat niet op zich! Problemen door verkeer: Milieu: 29,3 miljoen ton CO 2 uitstoot
Nadere informatieDe latente vraag in het wegverkeer
De latente vraag in het wegverkeer Han van der Loop, Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid KiM, kennislijn 1 en 2, 5 juni 2014 Vraagstuk * Veel gehoord bij wegverbreding of nieuwe wegen: Roept extra autogebruik
Nadere informatieOverzicht van vragen 1. Waarom dit project? 2. Waarom de samenwerking met Go About?
Overzicht van vragen 1. Waarom dit project? 2. Waarom de samenwerking met Go About? 3. Wat houdt het project in? 4. Hoe werkt het? Hoe kan ik gebruik maken van de reisplanner? 5. Wat is mijn rol als werkgever?
Nadere informatieRadiuz deelname aan de Prijsvraag ideemobiel 2012 Verbeter de Knooppunten in de ketenmobiliteit. RADIUZ KNOOPPUNTEN onderweg van A naar B
Radiuz deelname aan de Prijsvraag ideemobiel 2012 Verbeter de Knooppunten in de ketenmobiliteit RADIUZ KNOOPPUNTEN onderweg van A naar B Wat is Radiuz? Radiuz is hét mobiliteitssysteem voor zakelijk Nederland.
Nadere informatieRapportage online raadpleging OV Lijnennet 2018
Rapportage online raadpleging OV Lijnennet 2018 In oktober 2016 organiseerde de Stadsregio Amsterdam een publieksraadpleging over het nieuwe OV Lijnennet. Een online vragenlijst maakte onderdeel uit van
Nadere informatieLightrail verbinding Hasselt Maastricht : een kosten-baten analyse
Samenvatting van de masterthesis van Toon Bormans met als promotor Prof.Dr.S.Proost- KUL. Lightrail verbinding Hasselt Maastricht : een kosten-baten analyse NB: lightrail = sneltram Inleiding : 1. Kosten/
Nadere informatieRapport REIZIGERSONDERZOEK. Gedecentraliseerde treindiensten Limburg 26 september
Rapport REIZIGERSONDERZOEK Gedecentraliseerde treindiensten Limburg 26 september 2017 www.ioresearch.nl COLOFON Uitgave I&O Research Zuiderval 70 Postbus 563 7500 AN Enschede Rapportnummer 2017/109 Datum
Nadere informatieInleiding opleidingsmodule Energie besparen en duurzame mobiliteit
1 opleidingsmodule Energie besparen en duurzame mobiliteit Deze inleiding op het thema energie besparen en duurzame mobiliteit werd ontwikkeld voor personen die werken met mensen met een migratie-achtergrond
Nadere informatieResultaten conjunctuurenquête 1 e halfjaar 2015
Resultaten conjunctuurenquête 1 e halfjaar 2015 Inleiding Chris M. Jager In mei en juni 2015 zijn in het kader van de conjunctuurenquête (CE) een groot aantal bedrijven benaderd met vragenlijsten. Doel
Nadere informatieverkeer veilige veiligheid verbindingen BIJLAGE 6: TAG CLOUDS MOBILITEIT staat stad stiptheid stress tijd tram trein treinen uur veilig
flexibiliteit genoeg geraken gezondheid goed goede goedkoop grote BIJLAGE 6: TAG CLOUDS MOBILITEIT Grafische voorstelling open antwoorden andere belangrijke zaken bij verplaatsingen aankomen aansluiting
Nadere informatieMobiliteit & flexibiliteit Medewerkers en hun vervoerskeuze. www.alphabet.com
Mobiliteit & flexibiliteit Medewerkers en hun vervoerskeuze www.alphabet.com Onderzoek Behoefte van zakelijke rijders aan variatie in vervoersmiddelen Flexibele mobiliteit Keuzevrijheid vooral voor jongeren
Nadere informatieNieuwsbrief Beter Benutten- Zwolle Kampen Netwerkstad November 2014
Nieuwsbrief Beter Benutten- Zwolle Kampen Netwerkstad November 2014 In deze nieuwsbrief: Inspirerend Beter Benutten Café verhuizing en mobiliteit Fietstimuleringsactie voor medewerkers Oosterenk Zwolle
Nadere informatieConnexxion Reisgids Alle informatie voor de reiziger
Connexxion wijst de weg Waar u ook heen wilt en wat u ook wilt weten, Connexxion is uw reisgids. Als service voor onze reizigers hebben we in deze folder alle soorten reisinformatie verzameld en toegelicht.
Nadere informatieOORDEEL EN BELEVING OV-CHIPKAART NA UITFASERING NVB
OORDEEL EN BELEVING OV-CHIPKAART NA UITFASERING NVB Kwantitatief Onderzoek in de Regio Rotterdam MEIJERS RESEARCH Maart 2010 10011/01 1. Inleiding. Per 11 februari 2010 is het NVB in de regio Rotterdam
Nadere informatieFactsheet eerste effecten Beter Benutten regio Twente
Factsheet Factsheet eerste Beter effecten Benutten Beter Benutten regio Maastricht regio Twente Factsheet eerste effecten Beter Benutten regio Twente Inleiding Voor de montoring en evaluatie van de tien
Nadere informatieDocumentair onderzoek naar proefprojecten in het kader van de kilometerheffing
Documentair onderzoek naar proefprojecten in het kader van de kilometerheffing Dr. Inge Mayeres en Dr. Carolien Beckx VITO 13/09/2013 Dit onderzoek werd uitgevoerd in het kader van de wetenschappelijke
Nadere informatieBeter Benutten ITS slimmer, leuker en aantrekkelijker op weg
Beter Benutten ITS slimmer, leuker en aantrekkelijker op weg DATA INCIDENTEN REISINFORMATIE DIENSTEN SUPERMARKT LOGISTIEK EVENEMENTEN De zeven thema s van Beter Benutten ITS t/m 2017 www.beterbenutten.nl
Nadere informatieVerbeteren van de bereikbaarheid in de regio Haaglanden
Campagnevoorbeeld: Tijdreizen Utrecht, 18 januari 2010 1 Inleiding In deze notitie is een korte beschrijving gegeven van de campagne Tijdreizen. Aan het eind van dit document staat het campagnemateriaal.
Nadere informatieBijlage 8. Enquête. Analyse- en Oplossingsrichtingenfase MIRT-onderzoek Bereikbaarheid Rotterdam Den Haag
Bijlage 8 Enquête Analyse- en Oplossingsrichtingenfase MIRT-onderzoek Bereikbaarheid Rotterdam Den Haag documenttitel: BIJLAGE 8 ENQUÊTE ANALYSE- EN OPLOSSINGSRICHTINGENFASE MIRT-ONDERZOEK BEREIKBAARHEID
Nadere informatieQuickscan Stichting Katholiek Onderwijs Enschede
Quickscan Stichting Katholiek Onderwijs Enschede Uitkomsten nulmeting 13-2-2013 2 Uitkomsten nulmeting Stichting Katholiek Onderwijs Enschede Vandaag Doel en methode Werkgeversvragenlijst Werknemersvragenlijst
Nadere informatieDe juiste route! Directe invloed op digitale route adviezen. Praktijkcase Roermond. Workshop:
Integraal BereikbaarheidsPlan Hilversum e.o. Welkom! 1 Integraal BereikbaarheidsPlan Hilversum e.o. Workshop De juiste Route! Hilversum, 21 november 2008 2 Workshop: De juiste route! Directe invloed op
Nadere informatieReizigershandvest Noord-Holland Noord
Reizigershandvest Noord-Holland Noord Aangenaam, wij zijn Connexxion, waar wilt u vandaag naartoe? Onze beloftes Connexxion brengt meer dan een miljoen mensen op hun bestemming. Iedere dag opnieuw. Het
Nadere informatieMemorandum. Technical Sciences Brassersplein 2 2612 CT Delft Postbus 5050 2600 GB Delft. Aan Bestuur stichting Pensioenfonds TNO. www.tno.
Memorandum Aan Bestuur stichting Pensioenfonds TNO Van Dr. F. Phillipson Onderwerp Risicobereidheidsonderzoek Pensioenfonds TNO Inleiding In de periode juni-augustus 2014 is er een risicobereidheidsonderzoek
Nadere informatiePERSONAL CARE WHITEPAPER JONGERE VROUWEN STAAN MEER OPEN VOOR HET PROBEREN VAN NIEUWE PRODUCTEN 55% VAN NEDERLANDERS
WHITEPAPER PERSONAL CARE 55% VAN NEDERLANDERS STAAT OPEN VOOR EEN NIEUWE AANBIEDER OP HET GEBIED VAN PERSOONLIJKE VERZORGING JONGERE VROUWEN STAAN MEER OPEN VOOR HET PROBEREN VAN NIEUWE PRODUCTEN Vrouwen
Nadere informatieMünchen. Gewestelijk mobilteitsplan -Dec. 2017
83 Stadsperimeter Brussel München 84 Visitekaart o Bevolking: " Stad: 1.400.000 (sterke groei verwacht tegen 2030) " Grootstedelijk gebied: 5.500.000 o Netwerk " Regionale treinen: 14 lijnen " Metro: 6
Nadere informatieDe Rotterdamse lijst van 10. Resultaten klanttevredenheidsonderzoek OV-chipkaart
De Rotterdamse lijst van 10 Resultaten klanttevredenheidsonderzoek OV-chipkaart Invoering OV-chipkaart: de Rotterdamse lijst van 10 De tien leerpunten worden onderverdeeld in: Leerpunten voor landelijke
Nadere informatieVerkeerslichten en fietsen Oktober 2014
Resultaten peiling EnschedePanel Verkeerslichten en fietsen Oktober 2014 In 2012 heeft de gemeenteraad van Enschede de Fietsvisie vastgesteld. Doel van deze visie is om meer te gaan doen voor fietsers.
Nadere informatieHet transparanter en overzichtelijker maken van de markt van mobiele data oplossingen
Het transparanter en overzichtelijker maken van de markt van mobiele data oplossingen Het transparanter en overzichtelijker maken van de markt van mobiele data oplossingen WishUmobile Wijnhaven 17 3011
Nadere informatieWebsite Performance Rapport 2013: E-COMMERCE
Website Performance Rapport 2013: E-COMMERCE E-commerce sites behoren als categorie tot de sites met de slechtste performance, ondanks het feit dat beschikbaarheid en performance rechtstreeks impact hebben
Nadere informatieEnquête Revitalisering Bedrijventerrein Overvecht. Rapportage. Uitgevoerd in opdracht van: Gemeente Utrecht
Enquête Revitalisering Bedrijventerrein Overvecht Rapportage Uitgevoerd in opdracht van: Gemeente Utrecht Uitgevoerd door: ETIN Adviseurs s-hertogenbosch, mei 2009 Inhoudsopgave 1. Inleiding... 1 1.1 Populatie
Nadere informatieRapportage onderzoek. een onderzoek onder klanten naar hun mening over
voor bibliotheken Rapportage onderzoek keuzes van bibliotheken een onderzoek onder klanten naar hun mening over dilemma s van bibliotheken Regiobibliotheek Z-O-U-T Inhoud Beschrijving onderzoeksresultaten
Nadere informatieVisie openbaar vervoer BR-2010/1-7
Visie openbaar vervoer BR-2010/1-7 ANWB-visie op het openbaar vervoer Ruim 1 miljoen ANWB-leden reizen regelmatig met het openbaar vervoer. Daarom worden in deze OV-visie de speerpunten van de ANWB geschetst
Nadere informatieSNELLER OP JE BESTEMMING
TOMTOM TRAFFIC. BRENGT JE SNELLER OP JE BESTEMMING TomTom is een toonaangevende leverancier van verkeersinformatie. TomTom controleert, verwerkt en levert verkeersinformatie met behulp van eigen technologie.
Nadere informatieVan unimodale informatie naar multimodale reisalternatieven
Van unimodale informatie naar multimodale reisalternatieven Gertjan Stoel Keypoint Consultancy gertjan@keypointonline.nl Patrick Duwel Keypoint Consultancy patrick@keypointonline.nl Bijdrage aan het Colloquium
Nadere informatie