DE GESCHIEDENIS VAN DE SAVAN N AH

Transcriptie

1 . S c h i p e n W e r f 1 4 -D A A G S T I JD S C H R I F T, G E W IJD A A N S C H E E P S B O U W, S C H E E P V A A R T E N H A V E N B E L A N G E N ORGAAN VAN DE VÉREENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED DE CENTRALE BOND VAN SCHEEPSBOUWMEESTERS IN NEDERLAND HET INSTITUUT VOOR SCHEEPVAART EN LUCHTVAART HET NEDERLANDSCH SCHEEPSBOUWKUNDIG PROEFSTATION IN SCHIP EN WERF IS OPGENOMEN HET MAANDBLAD DE TECHNISCHE KRONIEK REDACTIE: ir. J. W. HEIL w.i., prof. dr. ir. W. P. A. VAN LAMMEREN, ir. G. DE ROOIJ s.i., prof. ir. L. TROOST en G. ZANEN Redactie-adres: Heemraadssingel 194, Rotterdam 3, Telefoon ERE-COMITÉ: n. A. W. B A A R S, O ud-d irecteur van W erkspoor N.V., Amsterdam ; A. T. BR O N SIN G, O u d-d irecteur der N.V. Stoom vaart- M aatschappij N ederlan d, A m sterdam ; ir. M. EIKELENBOOM, O u d-d irecteu r V an N iev elt, G oudriaan & Co s Stoom vaart M ij., R otterdam ; P. GOEDKOOP D zn., P residen t-d irecteur N ederlan dsch e D ok - en Scheepsbouw -M aatscliappij (V.o.f.), A m sterdam ; W. H. DE MONCHY, O ud-d irecteur H olland-a m erika Lijn, R otterd am ; C. PO T, O ud-d irecteur der N.V. E lectrotech n. Ind ustrie v /h W. S m it & Co., Slikkerveer; F. G. STO RK, D irecteur der N.V. K on. M achinefabriek Gebr. Stork & Co., H engelo; ir. H. C. W ESSELING, C om m issaris der N.V. K on. M ij.,,d e S ch eld e, V lissingen ; S. VAN W EST, Oud-Directeur Dok - en W erf-m aatschappij W ilton Fijenoord N.V., Schiedam. Jaar-abonnem ent (bij vooruitbetaling) ƒ22,50, buiten Nederland ƒ 40,, losse numm ers ƒ2, van oude jaargangen ƒ2,50. UITGEVERS WYT-ROTTERDAM 6 Telefoon (10 lijnen), Telex 21403, Postrekening 58458, Pieter de Hoochweg 111 M EDEWERKERS: J. B A K K E R, ir. W. VAN BEELEN, prof. dr. Ir. C. B. BIEZENO, W. VAN DEN BORN, ir. J. P. CORVER, ir. C. A. P. DELLAERT, L. F. D E R T, J. P. D R IE SSE N, G. FIG EE, ir. W. GERRITSEN, TH. VAN DER GRAAF, J. F. GUGELOT, F. C. HAANEBRINK, P. INTVELD, prof. ir. H. E. JAEGER, ir. M. C. DE JONG, Ir. C. K A PSE N B E R G, J. VAN K E R SEN, prof. ir. J. J. KOCH, ir. H. J. KO OY Jr., ir. W. KROPHOLLER, ir. W. H. K R U Y F F, prof. ir. A. J. TER LINDEN, dr. ir. W. M. M EIJER, ir. J. C. M ILBO RN, J. J. M O ERKERK, ir. A. J. M OLLINGER, A. A. NAGELKERKE, ir. J. S. PEL, J. C. P IE K, ir. K. VAN D E R PO L S, B. POT. m r. dr. ir. A. W. Q UINT, ir. W. H. C. E. RÖSING H, ir. J. ROTGANS, ir. D. T. RUYS, ir. W. P. G. SA R IS, ir. R. F. SCHELTEM A DE HEERE, ir. A. M. SC H IP PE R S, dr. P. SCHOENM AKER, ir. H. C. SNETHLAGE, dr. J. SPUYM AN, prof. ir. E. J. F. T H IE R EN S, ir. J. W. VAN DER VALK, C. VERMEY, C. VEROLME, ir. J. VERSCHOOR, IJ. L. DE V R IE S, J. W. W ILLEM SEN, m r. J. W IT K O P, prof. Ir. C. M. VAN W IJNGAARDEN. EENENDERTIGSTE JAARGANG Overnemen van artikelen enz. zonder toestemming van de uitgevers verboden. 25 SEPTEMBER 1964 No. 20 DE GESCHIEDENIS VAN DE SAVAN N AH m ê h ê è ë ê ê ê è m N.S. SAVAN N A H Technische gegevens: Lengte: 545' tussen loodlijnen, 595/6// over alles. Breedte: 78' op w aterlijn. Tonnage: Gross ton, netto ton, deadweight ton (9.400 lading d w t), waterverpl ton (geladen), ton (ongeladen). Diepgang: 29'6" (geladen), 18'6" (ongeladen). Machine: De Laval Stoomturbine, norm. apk, dubbele overbrenging op enkele as ( max. apk). Schroef: v ijf bladen, nikkelm angaan brons. Vermogen: apk normaal, apk m axim um. Snelheid: 20,2 5 dienstsnelheid. Bemanning: normaal 110 benevens leerlingen (20 of meer). Passagiers: 60. Inbond: cu.ft. ladingscapaciteit.

2 Technische ge gevens: Reactor: water onder druk. als koelmiddel en moderator; brandstofelementen 4,4 % verrijkt met U Thermisch vermogen: 80 M\V maximum. Werkzame kern: 66" hoog bij 62" gem. middellijn, die als splijtbaar materiaal 70S0 kg U 0 2 bevat in 32 brandstofelementen (164 staven ieder) Levensduur: MW-dagen. Reactordrukvat: Omsluit de kern; afmetingen 25/1 0 '4 " hoog, 8'2 " inw. middellijn. Eerste afscherming: Met lood beklede watertank om het reactordrukvat. Drukvat: Van staalplaat, 50,5' hoog en 3 5' middellijn. Tweede afscherming: Van polyethyleen, lood, beton, staal. Hout en staal, in afwisselende lagen, als aanvarings-stootblok. Gewicht: ton: reactorsysteem, drukvat en afscherming. Werkdruk: Ibs per sq.in (123 kg/cm-) primair koelmiddel. Temperaturen: 495 F (256 C ) inlaat; 521 F (272 C) uitlaat. Reactor-regcling: Het belastingniveau van de reactor wordt gewijzigd door het op en neer bewegen van 21 regelstaven van borium-staal. Twee dieselgeneratoren van 75 0 kw ieder leveren elektrisch vermogen in de haven en in geval van nood als de reactor gestopt is. H onderd-vijfenveertig jaar geleden, op 22 mei 1819, begon een schip van 320 ton een tijdperk-inw ijdende reis van Savannah, Georgia, n aar Liverpool in E ngeland. H et was het s.s. Savannab, het eerste schip, dat stoom toepaste bij een tran s atlantische overtocht. De reis van 29 d a gen en 11 uur was succesvol, ook al kon het kleine vaartu ig slechts zoveel kolen en hout laden, dat het ongeveer 89 u u r w erkelijk door stoom voortgestuw d kon worden. W aar het s.s.savannab het stoom tijdperk voor de oceaanreizen inw ijdde, is het passend, d at een andere Savannab het atoom tijdperk voor de koopvaardij zou inw ijden. D it is het ton N.S. (N ucleair Schip) Savannab, het eerste door nucleaire energie gedreven v ra c h t en passagiersschip in de w ereld. De n ieuwe Savannab is een even b elangrijke eersteling als haar naam genoot was, het kleine scheepje, d at bijn a anderhalve eeuw geleden het tijd p erk van de stoomscheepvaart opende. De bouw van het N.S. Savannab w erd ondernomen naar aanleiding van de politiek van de President en het Congres om de A m erikaanse koopvaardijvloot aan te moedigen en te ontw ikkelen. H et schip heeft tot doei aan de w ereld het voornemen van de V erenigde Staten te dem onstreren de atoom kracht voor vredelievende, produktieve doeleinden te gebruiken en de m ogelijkheid, om nucleaire energie toe te passen bij de voortstuw ing van koopvaardijschepen. Er werd niet verw acht, dat de Savannab, als eerste schip van d it type, economisch zou zijn, om dat de kostprijs van een dergelijk prototype n oodzakelijkerw ijs hoog is. W el w o rd t echter verw acht, dat de Savannab de w eg zal banen n aar andere nucleaire koopvaardijschepen, die bew ijzen zullen econom isch co n cu rrerend te zijn m et die op conventionele w ijze gedreven. Reeds hebben de lessen, opgedaan bij bouw en b ed rijf van de Savannab, geleid tot het ontw erp van nieuwe, com pactere en m inder dure scheepsreactors, die de belofte bieden de gezochte economische doorbraak te bereiken. De Savannab is o ntw ikkeld onder de gezam enlijke verantw oordelijkheid van de U.S. A tom ic E nergy Com m ission en de M aritim e A dm inistration van het U.S. D epartm ent of Comnierce. H et ontw erp en de bouw v an h et schip had plaats onder de d irectie v an een com m issie, bestaande u it personeel, zow el van de M aritim e A d m in istratio n als van de AEC. H et schip w erd ontw orpen door George G. Sharp, In c., N ew Y ork, en werd gebouw d door de N ew Y o rk Shipbuilding C orp., C arnden, N ew Y ersey. De B abcock and W ilco x C o m p an y, N ew Y ork, ontw ierp en bouw de de d ru kw ater-reactor van 80 M W (th erm isch ) van de Savannah. H et schip w o rd t geëxploiteerd door een p rivate sch eep vaartm aatsch ap pij onder co n tract m et de M aritim e A d m in istratio n. De tegenw oordige exploita n t is de A m erican E xport Isbrandtsen Lines, N ew Y o rk, die in N ederland vertegenw oordigd w o rd t door N.V. T rias Scheepvaart, A gen tu ren & H andel, R o t terdam. V oo r naa m s te da ta H et bouw en van een n u cleair gedreven koopvaardijschip w erd het eerst voorgesteld door de voorm alige President D w igh t D. Eisenhower in een speech in N ew Y ork op 2 5 ap ril De bouw w erd door het congres toegestaan op 20 ju li H et co n tract m et de Babcock en W ilcox C om pany voor de o n tw ik k elin g en bouw van h et nucleaire voortstuw ingssysteem w erd in ap ril 1957 getekend. H et co n tract voor de bouw v an de Savannah m et de N ew Y o rk Shipbuilding C orporation w erd getekend in december D e k ie l voor h et schip w erd gelegd door M rs. R ich ard N ixon op de N a tional M aritim e D a y, 22 m ei 195 8, en het schip w erd te w a te r gelaten op 21 ju li 1959 m et M rs. D w ig h t D. Eisenhower als doopster. De bouw van de Savannab was in hoofdzaak voltooid in het voorjaar van N a een openbaar onderzoek naar de veiligheid van het re actorsysteem van het schip in m aart en ap ril 1961, en na u itgebreide beproeving van de reactor en voortstuw in gsin stallatie, w erd op 27 en 28 novem ber 1961 de reactorkern van brandstofelem enten u it uranium oxyde in de reacto r v an de Savannab aan gebracht. De reactor w erd kritisch (zich zelf in stand houden van de nucleaire k e t tin greactie) op 21 decem ber 1961, w aarop beproeving bij n u llast en laag verm o gen van de reactor volgde aan de w erf van de N ew Y o rk Shipbuilding C orporation in C am den to t 10 /o van het v erm ogen, w aarvoor de reactor ontw orpen was. H et schip vertro k toen onder h ulpverm ogen, afkom stig van tijd elijk e ketels, n aar Y o rkto w n, V a., voor het b ed rijf m et het volledige reactorverm ogen en voor de eerste proeftochten. Deze ketels z ijn thans verw ijderd. O m dat de Savannab een prototypeschip is z ijn in de co n structie en u itru s tin g van h et schip vele speciale in ric h tin gen aangebracht, zoals voorziening op uitgebreide schaal in afstandsbediening van de onderdelen en de m ogelijkheid van snel m an oeuvreren, om deze in toekom stige scheepsontwerpen te kunnen af w egen. O nderdelen, en zelfs hele installatie-system en, zullen veranderd w orden, als er aanw ijzingen zijn, dat b elan g rijk e technische voordelen verkregen kunnen worden door d it te doen. V eranderingen, tot nu toe in de installatie aangebracht, om vatten verbeteringen in h et systeem voor het aantonen v an stra lin g in het schip, de v en tilatie van het reactor com partim ent en de in stru m en tatie-system en voor de reactor. C oncluderend heeft de Savannab v ijf b elan grijke opdrachten: 1. Om aan de w ereld te tonen, d at het toepassen van nucleair verm ogen, als een instrum en t van vrede, een zegen is voor de m ensheid. 2. O m het verm ogen van het atoom in de m arktplaatsen van de w ereld te brengen in vredelievende scheepvaart en handel. 3. Om aan te tonen, dat ko o p vaard ijschepen m et n u cleair verm ogen betro uw b aar en veilig zijn. 4. O m vro egtijdige oplossingen te stim uleren voor problemen als in tern a tionale verantw oordelijkheid en schadeloosstelling. 5. Om aan de A tom ic E n ergy C om m ission en de M aritim e A d m inistration de gelegenheid te geven de bijdrage vast te stellen van de atoom kracht tot de vooruitgang van de A m erikaanse koopvaardij.

3 Hoe het atoom een schip voortstuwt De reactor van een n ucleair gedreven schip v erv u lt dezelfde functies als de oliebranders in een conventioneel gedreven schip. Deze fu n ctie is om w arm te voort te brengen, w aarm ee de stoom w o rd t gevorm d, die nodig is om de tu r bines en de schroefas van het schip te doen w entelen. Een reacto r is eenvoudig een atoomoven. In deze oven w o rd t w arm te geproduceerd onder voortdurende sp lijtin g volgens een kettin g reactie van de n ucli, of kernen, van de nucleaire brandstof. In h et reacto rtyp e, d at in de Savannah geïn stalleerd is, circu leert w ater door het h art of kern van de reactor, als het sp lijtingsproces plaats g rijp t (fig. 2 ). H et w ater neem t de w arm te op, die in de reacto rkern o n tstaat en b ren g t deze w arm te over n aar w ater in een secundair systeem van pijpen door m iddel van een w arm tew isselaar. De tw ee system en zijn n iet d irect m et elkaar verbonden (zie fig. 3 t/ m 6 ). H et w ater in d it secundaire systeem w o rd t om gezet in stoom voor de v o o rtstu w in g van het schip door m iddel v an een stoom turbine van ongeveer p k (fig. 7 ). Er z ijn een aan tal redenen, w aaro m m en v erw ach t, dat n u cleair gedreven schepen d u id elijk e voordelen zu llen v e r tonen boven conventioneel gedreven vaartu igen. T w ee b elan grijk e voordelen k u n n en hier in het k o rt genoem d w orden: Op lan ge reizen zullen nucleaire schepen in staat zijn m eer lad in g te vervoeren, om dat h u n reactors m in der plaats zullen innem en dan de conventionele olie-stokende in stallatie en de b ran d sto f tan ks (zie fig. 8-9 ). N ucleaire schepen zullen in staat zijn lan gere ononderbroken reizen te m aken m et een hogere gem iddelde snelheid dan conventionele schepen. De nucleaire b randsto f in de reactor van de Savannah bestaat u it pond v e rrijk t u ran iu m o xyd e. Men verw acht, dat één enkele reacto rlad in g van de brandstof genoeg energie zal opleveren, om het schip 3/2 jaar in b ed rijf te houden zonder v erv an gin g. Er zou ongeveer ton brandstofolie nodig zijn om evenveel energie te produceren in een conventioneel gedreven sch ip. Gegevens van de Savannah De Savannah is een enkelschroefschip m et een len gte over alles van 595 ft, 6 in. H et heeft een breedte van 78 ft en de diepgang is 29 ft, 6 in. m et volle la ding. De kruissnelheid is 21 knoop bij norm aal apk. h et m axim um apk is De Savannah is een v a a rtu ig van een vooruitstrevende co n stru ctie, het heeft een overhangende boeg en een gew ijzigde kruiser-ach tersteven. H e t biedt plaats voor 60 passagiers, een bem anning van ongeveer 110 en het kan ongeveer ton droge lad in g vervoeren. T ien dwarsscheepse w aterd ich te schotten verdelen h et schip in e lf co m p artim enten. De Savannah is voorzien van zes volledige dekken als v o lg t: Fig. 2. Schematische doorsnede van de reactor. Ruim drieëneenhalf miljoen kilogram zeer zuiver water stroomt ieder uur door de drukivat'erreactor van het N.S. Savannah, waarbij het de hier aangegeven weg volgt. Het water treedt binnen bij een druk van 123 kg/cm2 en wordt tot 270 C verhit voor de uittrede door de bovenste sfruitstukken.. Hoewel de temperatuur 270 C is, kookt het niet door de grote overdruk. In de warmtewisselaar stroomt het water door een stel pijpen en brengt de warmte over naar het water van het secundaire systeem, dat om de pijpen stroomt. Dit water verdampt tot stoom, die de stoomturbine drijft. 0 HEAT EXCHANGER LET DOWN COOLERS (D STEAM DRUM ( ) CONDENSING TANK ( ) CONT. DRAIN TANK PRESSURIZER 0 CHECK VALVE (D PUMP GATE VALVE Fig. 3. Plattegrond van de inrichting van het reactorsystecm van het N.S.,,Savannah binnen het drukvat Alle onderdelen van de primaire kringloop, behalve het reactorvat en de drukt ank (pressuriser) zijn in tweevoud geïnstalleerd

4 WtimaITy «HUENT CONDENSING TANK LK> WAT8Ä STEAM TO PI ANT «OM «6 0 P.UMP MAlN~ 1. SAMPLING SYSTEM loutside CONTAINMENTJ 2, WASTE DISPOSAI C O O IIN C COU (OUTSIDÊ CON îain M EN Tf INTERMEDIATE C O O UHO WAT EK INTERMEDIATE COOLING WATER INTERMEDIATE C OOLING WATER PRESSURIZE* REACTOR «T U R N TO SEAL PUM fs MAKE-UP At WATER INÏERMEDIATE C O O I ING WAT6B ' HUMANT J pü I po C O O LANT1 1 PUMP INTERMEDIATE COOLING WATER FROM TOP OF CONTA IN M IN T V e U g l U IA L FLOW FAN TO TWO M ANCH DUCTS AT BOTTOM OF CONT. VESSEL 8MÄBO«^CT iaat W A T ïfl PRIMARY COOLANT PUMP TO CONTROL» ROD DRIVES FROM CONTROL ROD DRIVES CHARGE PUMP IQ N EXCHANGE» IN T I RATED! AT I COOLING WATER PLASH Tank L EGCNO [ X J VALVE NORMALLY OPEN SURGE TANK v a l V i n o r m a l l y c l o s e d J X ] V A ll NQBMAUY THROTTLED MAltI*l>P WAT««CHARGE PUMP IO N EXCHANGE* [ X ] g a t e v a l v e p e a GLOSS VALVE K j CHECK VALVE LETDOWN COOLER / A OIAPHRaG m OPERATED VAL' IO N EXCHANGE» I N Î f Rm EDIa I C O O LIN G WATER Fig. 4. Stroom diagram van het reaeforsysfeein N a vigatie-briigd ck. D it bovenste dek dient een dubbel doel. H et voorstuk w ordt ingenom en door het stuurhuis m et de radiokam er aan stu u r- boort en de kaartenkam er aan bakboord, aan de buitenzijde van gyro - en rad arkamers. De achterzijde van bet n avigatiebrugdek is ingenom en door de verb lijven van drie m arconisten en tw ee leerlingen en de ruim ten voor de ventilatorkam ers, een batterij kam er en de kam er van de nooddynam o. H et stuurhuis is geheel u itgeru st m et de laatste n avigatie- en co m m un icatieapparatuur. De ruim te w ordt beheerst door de console van de stu u rin rich tin g, waarop alle conventionele stuurh uis-in - strum enten zijn aangebracht. H et m a g netische kompas is van het reflecterende type, het eerste, dat in dit land v erv aardigd werd. A an beide zijden van de stuurconsole zijn de laatste typen n avigatieradars, één ervan m et w are bew egin g w eergave van de beelden. Een andere b elan grijke eenheid in het stuurhuis is de bedieningsconsole van de an ti-ro ll-stab i- lisators, die midscheeps aan bak- en stu u r boord geplaatst zijn. De vinnen van de stabilisators w orden h yd rau lisch bewogen door een gyro -systeem, dat in staat is de toestand van de zee op te nemen en de tegenm aatregelen te treffen voor de verm indering van h et rollen. Iedere vin oefent een opw aartse d ru k u it van ongeveer 70 ton bij 20 knopen. In het schip zijn m eteorologische instrum enten aan w ezig voor het optekenen van de zeew atertem p eratuur, barom eterstand, w in d rich tin g en -snelheid, vochtigheid en lu ch ttem p eratu u r, w aardoor het een drijven d w eerstation is. Een speciale radio-beeldontvanger is ingerich t om de w eerk aart-u itzen d in gen over de gehele w ereld op te vangen. Bootdck D it op één na bovenste dek w o rd t geheel ingenom en door de accom m odatie voor de officieren. Een ruim e o tficierslounge ach teruit geeft u itzich t naar beide zijden van het schip en naar achteren over de recreatieru im te voor de passagiers. Passa giers-acco m mod at ie Prom enadedek D it dek is geheel gew ijd aan voor de passagiers toegankelijke ruim tes. Een prom enade heeft een serie hoge ram en, die een v rij, m aar beschut u itzich t geven op de zee. Binnen de prom enade is de hoofd-lounge, die door vouw scherm en kan w orden afgesloten van de aan gren zende sch rijf- en kaartkam ers. Op dit dek zijn een souvenir-w inkel en de scheepsbiblotheek. De m et sm aak inge-

5 richte lounge is u itg eru st m et televisie en film projector m et scherm. Op het achterdek is de veranda, co cktailb ar en dansvloer, en daarach ter het zwembassin en een vrij dekoppervlak voor recreatiedoeleinden van de passagiers. A -dck In de bovenbouw is h et,,a -d ek toegewezen aan de hoofdlobby, de statieh utten voor passagiers, k ap p er- en beauty-salons en gelegenheden voor purser, stew ard, do kter en v erp leegster. De ziekenzaal en apotheek zijn ook op dit dek, benevens het medische laboratorium. D ertig statieh u tten, ieder m et privébad geven elk accom m odatie voor één, tw ee of drie passagiers. Som m ige aangrenzende vorm en suites. B -dck De eetzaal op het B -d e k kan ongeveer plaats bieden aan 8 5 mensen. Een grote parabolische gebeeldhouw de wand geeft ach terin een d ram atisch e achtergrond voor de kap itein stafel. D aar tegenover, in de in g an g sfo yer, is een klein gouden model van de oorspronkelijke Sarannah opgehangen in een glazen kast. C -di k Een galerij op het C -d c k geeft bezoekers de m ogelijkheid om de m achinekam er langs drie zijden te bekijken en om door de gro te vensters te zien, die de Fig. 5. Model op ware grootte van het rcactorsysfcem. liet drukvat is doorzichtig gemaakt om een duidelijk overzicht- te hebben van het inwendige Fig. 6. Aanzicht van de inrichting van hei reactorsystcem van het N.S. Savannah binnen het druk- en afsckermvat. Dit vat omsluit de drukivatcrreactor en alle andere primaire onderdelen, die radio-actief zijn. In het midden is de reactor en de primaire bescherming. De door pijpen verbonden onderdelen zijn de warmtewisselaars (onder) en de stoom trommels (boven). Het lichaam in de vorm van een projectiel is de d nikt ank (pressitriser) die in het primaire systeem een druk van 123 kg/cm-2 onderhoudt. Men ziet de primaire leidingen tussen reactor, pompen en ketels. Het drukvat is bekleed met een laag lood van 6" dik en een laag polyethyleen van 6" dik.

6 Fig. 7. De stoomturbines oft de ftroef stand van de De La val Steam Turbine Company Deze stoom turbine van normaal , maximaal a pk. geven de Savannah een dienstsnelheid van 21 knoop bedieningsruim ten voor de hoofdm achines en de reactor scheiden. Algemeen H et inw endige van de Savannah geeft een beeld van de beste produkten van moderne A m erikaanse m aterialen, vakbekw am heid en technologie. De schotten, of in m inder nautische taal, de binnenw anden van het schip, zijn m et verschillende onderhouds-vrije m aterialen bekleed. H et m eubilair, onbrandbaar volgens de voorschriften van de U.S. Coast G uard, bevat constructies u it staal, a lu m inium en plastics. De vloerkleden, go rdijn en en sto ffe ringen passen een m axim um aan k u n stm atige vezels toe. A lle openbare ruim ten, accom m odatie voor de passagiers, officieren en bem anning, de medische installaties, gangen, kantoren en w inkels aan boord van de Savannah zijn air-conditioned. H et schip heeft v ijf liften één passagierslift tussen h et bootdek en C - dek, tw ee lad in gsliften en tw ee m agazijn - liften. Uitrusting en laad gerei De Savannah h eeft vier alum inium reddingsboten, één m et een handgedreven -, één m et een m otorgedreven schroef en tw ee m et riem en. De boten bieden p laats aan 190 personen. De stuurm achine is van het viercilinder elektro -h yd raulisch e ram -typ e, w aarvan het kruishoofd tussen een Rapsonleibaan gedreven w o rd t. Twee onafhank elijk e krach tm ach in es kunnen het roer bedienen m et een m axim u m roerm om ent van ongeveer in.lb. H et roer is van het gebalanceerde, stroom lij n- vorm ige typ e en k an 3 8 naar stuur- of b akboord u itslaan. Een koelsysteem bedient de te koelen ruim ten van het schip van ongeveer 9000 c u b.ft. Er z ijn tw ee koeleenheden, die eik in staat zijn de norm ale belasting te dragen. De Savannah is voorzien van het m o dernste beschikbare laadgerei. In plaats van de norm ale laadm asten is een stijve staalconstructie van buizen toegepast voor de 10-tons laadbom en. D it is de lich tste constructie tot nog toe toegepast voor laadbom en m et v ertu iin g volgens Ebel. D it is een m oderne m ethode voor snel laden en lossen. D ee bel-tuien m aken het voor tw ee dekhands m ogelijk om de laadbom en van het schip in m in der dan een u u r in positie te brengen voor het behandelen van lad in g; en het om stellen van de bomen van laden op lossen kan door de bediener van de w in ch in een of tw ee m in uten verricht w orden, zonder dat deze zijn standplaats behoeft te v erlaten. Een in dit systeem ingebouw de veiligheidsm aatregel is, dat een last niet gehesen kan w orden, als de spanning in de kabels neiging heeft boven een veilige w aarde te geraken.

7 V eiligheid van de reactor De rom p van de Sa vannah is gebouw d volgens het conventionele dw arsspanten systeem, behalve de inw endige bodem. Deze inw endige bodem is eivorm ig opgebouw d onder het stalen reactorom hulsel m et dw arsvloeren naar iedere spant en m et een hoge verticale kielp laat m et m eer dan het gewone aan tal versterkin gen die n aar voren en achteren lopen. De grote sterkte, die daardoor ontstaan is in de scheepsbodem, geeft een zeer hoge w eerstand tegen beschadiging van zowel schip als reactor in het o n w aarsch ijn lijk e gev al van een aan de gro nd lopen. H et reacto r-co m p artim en t is m id scheeps gelegen tussen tw ee verticale, in len gterich tin g opgestelde aanvaringsschotten, u it zw are staalp laat v erv aardigd. D eze schotten bescherm en het d ru k v a t w aarin de reactor m et b ijb e horende onderdelen gep laatst is. Tussen de schotten en de rom p van het schip geven drie scheepsdekken extra-bescherm in g tegen aan varin g. De dekplaten van deze d ekken B, C, en D hebben een speciale zw aarder dan norm ale b ep latin g, die gelast is aan de dekbalken ter v e r k rijg in g van grotere sterkte. A an de b in n en k an t van de schotten zijn aanv arin g s- m atten tegen aan varin g, die u it afw isselende lagen bestaan van 1 in.- staalp laat en 3 in. grenenhout m et een totale d ik te van 24 in. D aardoor zal, in geval van een d w arsscheepse aan v arin g ter hoogte van de reactor, het ram m ende schip een totaal van 17 ft. versterkte scheepsconstructie m oeten doordringen, de zw are aanvarin gssch o tten en tw ee voet aan aanv arin gsm at alvorens de dikke p laat van het d ru k vat te bereiken. H et stalen d ru k vat (fig. 10) rust in een stalen w ieg, w aarvan de onderste h e lft om rin gd is door vier voet d ik te van gew apend beton. Deze stalen w ieg, het beton en de p laat van het d ru k v a t zouden dus ook nog doorboord m oeten w ord en, voor de e i gen lijke rcacto r-in stallatie beschadigd zou kunnen w orden. De bescherm ing van het sam enstel van het d ru k v a t tegen o ngelukken m et het schip w erd in d etail bestudeerd bij het vaststellen v an de c rite ria voor h et o n t w erp van de Savannah. In het bijzonder w erden aan varin gen n au w keu rig onder de loep genom en en er w erden m ethoden o n tw ik k eld om de schade aan schepen toegebracht bij aan v arin g te kunnen voorspellen. Op de grondslag van deze studies w erd de Savannah ontw orpen en geconstrueerd om zonder schade aan het co m p artim en t van de reactor iedere aan v arin g te k u n n en w eerstaan m et elk van de schepen, die 99 % u itm aken van de ko o p vaard ijvlo o t van de w ereld. In geval van zin ken is er voorziening getro ffen om h et d ru k v a t m et w ater te kunnen v u llen, om het in d ru k k en d aarvan te voorkom en. De vu lklep p en d aarvoor zijn zo ontw orpen, dat ze sluiten, zodra d ru k k en binnen en buiten g elijk zijn, zo dat het d ru k v a t onbeschadigd b lijft, zelfs na zinken. B ergin gs-aan slu i- tin gen z ijn aangebracht om het m o g elijk te m aken om in het d ru k v at v u lstu k k en van beton aan te brengen in geval van zinken in ondiep w ater, w aar b erg in g o f onbew egelijk vastzetten van de reactorin stalla tie raad zaam sch ijn t. S t ratings - besche r m ing H et prim aire stralin gssch ild om de reactor van de Savannah bestaat u it een 17 voet hoge ta n k van sterk koolstofstaal m et een laag lood van tw ee tot vier in. dik. De tan k strek t zich u it van een p u n t b elan g rijk onder h et h art van de reactor tot een punt b e lan g rijk erboven gelegen. De tan k m aak t, d at een m uur van 3 3 in. w ater de reacto r o m ringt, en vo rm t, gevuld, de eerste w eerstandslinie tegen stralin g v an u it de reactor. Om d it eerste schild is h et zw are stalen d ru k v at als reeds verm eld. De bovenste h elft van het v at is bedekt m et een laag lood van zes in. d ik en m et een zes in. dik ke laag van p o lyeth yleen, die beide w erken als een extra-b esch erm ing tegen stralin g. De onderste h elft van liet vat is, zoals boven reeds verm eld om ringd door een vier voet d ik betonnen schild, dat zowel tegen stralin g als aanvaring bescherm t. H et d ru k v at is ontw orpen om w eerstan d te bieden tegen de gro o tst m ogelijk e d rukverh o ging, die op zou kunnen treden bij een ergste gelo o fw aardig ong ev al een hypothetisch ongeval, dat in de studie over de veiligh eid van de reactor w o rdt aangenom en. A f val w ordt verzam eld V loeibare afval m et lage rad io -activiteit w ordt in tan ks verzam eld om onder n au w k eu rig gecontroleerde voor waarden in zee gespuid te w orden bij een stralin gsniveau, dat b elan g rijk onder de AECeisen lig t, of om aan lan d overgebracht te worden naar een erkende verw erker van deze afvat. V aste radio-actieve afval w o rd t opgcslagen en la te r ter beschikk in g gesteld van een erkende afnem er te land. G asvorm ige afvalsto ffen w orden zorgvuld ig op stralin gssterkte nagem eten en worden norm aal afgevoerd door de radiom ast, die detectors bevat voor stralingsm eting. Een detector dient voor het m e ten van kleine m eegesleepte deeltjes en een tweede voor rad io -actief gas. Beide zijn ontw orpen om in w e rk in g te kom en, zodra gas naar de atm osfeer w o rd t u itg e laten. A ls de ra d io -activ iteit boven bepaalde toegelaten w aarden stijg t, w ordt het gas vastgehouden to td at het verdund kan w orden en u itgelaten onder de vastgestelde to elaatb are w aard en. A lle stralingsm eters aan boord van het N.S. Savannah w erken door een systeem van kanalen, w aarb ij ieder kanaal een bepaald gebied van rad io -activ iteit dekt. A lle detectors geven h un aflezingen af aan de bedieningslessenaar in de controlekam er, w aar autom atische schrijvende en visuele w aarn em in gsin strum en ten gep laatst zijn. D raagbare stralingsm eters, gelijk aan die van de conventionele u itru stin g van de m edische in sp ectied ien sten, zijn aan-

8 GENERAL CARGO MACHINERY REACTOR GENERAL CARGO D D E C K w ezig voor geb ru ik bij to egan g, inspectie en onderhoud. Hulp vermogen U it het oogpunt van de veiligheid van het schip, is de zekerheid van voldoende verm ogen om bestuurbaarheid en m a noeuvreerbaarheid te verzekeren de voornaamste eis voor de voortstuw ingsinstallatie. Voor dit doel is de d uplicering van machines en krachtbronnen van de Savannah tot de praktisch hoogst m ogelijk e graad opgevoerd. Twee hulp-dynam om achines van 75 0 k W staan in reserve om in het volgende te voorzien: 1. Verm ogen aan de circulatiepom pen om de belasting te dragen, die nodig is om door koeling de afvalw arm te af te voeren, die ontstaat na het stopzetten van de reactor in geval van nood. 2. N ood-verm ogen om het schip in staat te stellen een haven te bereiken, als de nucleaire installatie n iet m eer zou kunnen w erken. 3. Verm ogen voor het aanzetten van de reactor. 4. R eserve-cap aciteit voor no rm aal gebruik, als een turbogenerator m ocht uitvallen. Fig. 10. Gedaante en constructie van het drukvat Het drukvat, 3 5' middellijn en 5 0,5' lang, is geplaatst in het rcactorcompartiment van het- N.S. Savannah. Hef is ontworpen om alle water en stoom te kunnen bevatten, in het geval van het bezwijken van de leidingen e.d. van het drukwater (maximaal aannemelijk, defect) en om de afscherming door lood en polyethyleen (ongeveer 5 00 ton) te dragen, die de bovenste helft van het drukvat bedekt.

9 In geval van een stopzetten van de reacto r starten deze d yn am o s autom a tisch en synchro n iseren op h et h o o fdschakelbord voor de versch affin g en distr ib u tie van verm ogen aan de onderdelen, die geb ru ik t w orden voor het koelen v an de reactor. Een derde bron van noodverm ogen is een 300 k W dieselgenerator, die boven h et hoofddek geplaatst is en verm ogen k a n toevoeren aan een 45 0 k W noodschakelbord. Deze bron kom t in b ed rijf als zowel de turbogeneratoren en de hulp-dieselgeneratoren buiten w erkin g z ijn. De belasting, die aan dit noodschakelb o rd aangesloten is, om vat de verlic h tin g, de w in din gen voor lage snelheid v an de prim aire koelpom pen en verm o gen voor h et nood-koelsysteem. Een accu m ulato ren batterij is aanw e z ig om verm ogen te geven aan die onderdelen, (zoals de in stru m en tatie), die een bijzonder betrouw bare krach tb ro n nodig hebben, w aarbij geen onderbreking toegestaan k an w o rden bij h et o versch akelen op h ulpverm ogen. Fig. 11. NMSR-brand stofclement. Een van de 32 samenstellingen van brandstofelementen in de door B & W vervaardigde drukivaterreactor van bet N.S. Savannah. leder brandstofelement bevat vier bundels van 41 brandstof staven. De brandstof bestaat uit uranium oxyde tot 4,2 en 4,6 r/o verrijkt met U De -werkzame brandstof is aanwezig in het centrale deel van 60" lang van de totale lengte van de bundel van 72". Dr brandstof wordt in poeder vorm geleverd en samengedrukt tot staafjes. Er zijn bij benadering van deze staafjes in de brandstof staven, waaruit de reactorkern bestaat. Eerste reizen van het schip In augustus 1962 m aakte de Savannah h aar eerste reis naar een handelshaven, varende van Y o rkto w n, V a., w aar v an d aan het de proeftochten had gem aakt in ap ril 1962,n aar h aar o fficiële th u ishaven, Savannah, Ga. H et schip verliet Y o rk to w n op 20 augustus 1962 en kw am in Savannah aan op 22 augustus De Savannah vervoerde de eerste betalen d e passagiers en lad in g van Savannah n aar N o rfo lk, V a., van 28 tot 30 augustus De Savannah begon zijn eerste reis n aar de W estkust, P acific- en G olfhavens op 13 septem ber 1962 van N o rfo lk naar S e attle, w aar zij 1 okto b er 1962 aan kw am. A ndere steden, die op deze serie van havenbezoeken aangedaan w erden, w aren San Francisco, Long Beach en Los A ngelos, H onolulu, H aw aii, Portland, San D iego, Balbao, K anaalzone en G alvesto n. O ngeveer personen b e zochten het schip in deze elf A m erikaanse steden. De Savannah passeerde tw eem aal het P an am akan aal toen zij deze bezoeken aflegde. H et schip dokte in G alveston in m idd en -w in ter van 1963 voor onderhoudsen veranderingsw erkzaam heden ter voorbereid in g van een nieuw e serie bezoeken n aar de G olf en O ostkust en de eerste reis van het schip n aar Europese havens. W egens arbeidsm oeilijkheden, w aarin het schip betrokken w erd, w erden deze bezoeken uitgesteld en vervolgens opnieuw gep lan d in het vo o rjaar van De Savannah biedt de eerste gelegenheid om de economie van nucleaire schepen te bestuderen Scheepsreders in alle delen van de w e reld hebben de v errich tin gen van het N.S. Savannah n au w k eu rig gevolgd op haar p ro efto ch ten en reizen. O nder de vele redenen voor deze belan gstellin g is de wens om een idee te krijg en van de bedrijfskosten v an een schip m et nucleaire brandstof, en na te gaan of er enige m ogelijkheid is, d at deze econom isch concurrerend w o rd t binnen de voo rzien b are toekom st. O m dat de Savannah speciaal o n tw o r pen is als een experim enteel schip, zullen de v errich tin g en ervan het antw oord kunnen geven op hele series vragen en enige aan w ijzin g geven voor de kosten van nucleaire brandstof, vergeleken m et de conventionele, zoals olie en kolen. De reders realiseren zich n a tu u rlijk, dat een gew eldige hoeveelheid energie v rijg em aakt kan w orden u it een kleine en b etrek k elijk goedkope hoeveelheid nucleaire brandstof. De energie o n ttro k ken aan één pound (45 3 g) u ran iu m , bijvoorbeeld, kom t overeen m et de en ergie in 700 ton b rand sto fo lie. De nucleaire brandstof, die door de Savannah g eb ru ik t w ordt, bestaat u it (7.965 k g ) pound u ra n iu m -o x y de, d at een v errijk in g bevat van 690 (310 k g ) pound u ran ium -23 5, het elem en t, dat de sp lijtin gsw arm te levert. De b randsto f heeft de vorm van staven, ongeveer v ijf feet (1,5 m ) lan g. In het geheel zijn er van deze staven. Ze zijn verzam eld in 3 2 zogenaam de brandstofelem enten (zie fig. 11) w a a r van ieder 164 staven bevat. Ieder b ran d sto felem en t is m et ro estvrij staal om kleed en de groep van alle elem enten vo rm t de kern van de reactor van de Savannah. D e kern heeft de vorm van een cilin d er, 66 in. (168 cm ) hoog en m et een gem iddelde m iddellijn van 62 in. (15 8 cm ) (zie fig ). V olgens de thans geldende bereken in gen zal deze b randsto f voldoende zijn om de Savannah ongeveer 3 V jaar voort te stuw en, gedurende w elke tijd zij n aar sch attin g een afstan d van ongeveer m ijlen ( k m ) zal a fleggen. N a afloop zal h aar ged eeltelijk v erb ruikte atom ische b randsto f door een nieuw e voorraad vervan gen w orden, w eer voor 3 Zi jaar. M aar het b lijft een verb azin gw ekken d feit, dat de Savannah, gedurende al haar reizen in deze periode, m inder dan 130 lb (58 k g ) zal v erb ru ik t hebben van het uranium in de reacto rkern. D ank zij d it kleine g eb ru ik van n u cleaire b randsto f is het m o gelijk, dat in de toekom st schepen m et atoom energie als d rijfk ra c h t econom ischer zullen zijn dan die, w elke olie geb ru iken. W at b etreft brandstofkosten, zou een conventioneel zeeschip, van dezelfde grootte als de Savannah m et een m achine van h etzelfd e verm o gen ongeveer pk 700 barrels olie per dag op zee v erb ruiken. In een periode van 3/2 jaar zou d it op ongeveer ton kom en. W egens de flu ctu aties in de prijs van zowel nucleaire b ran d sto f als olie is het niet m o gelijk om w aardevo lle benaderingen te m aken o m tren t de relatieve kosten van een m et olie gestookt en een n ucleair schip. Er zijn echter aan w ijzin gen, dat het nucleaire schip geen hogere en m isschien zelfs iets lagere b ra n d sto f kosten zal hebben dan het conventionele schip. Scheepvaartdeskundigen zien ook de m ogelijkheid, dat n ucleaire oceaanschepen in staat zullen zijn op lange reizen een grotere hoeveelheid lad in g te vervoeren dan conven tion ele schepen van d e zelfde afm etin g. D it ko m t, om dat w e

10 gens de com pactheid van nucleaire brandstof een deel van de ruim te, die nu voor brandstofolie nodig is, bij de lad in g scap aciteit kan opgeteld w orden. W a t d it betreft moet men echter in het oog houden, dat het gew icht van de romp van het nucleaire schip, de afscherm ing en andere speciale inrichtingen de w inst in ruim te wel te niet zouden k u n nen doen. O m dat nucleaire schepen geen brandstof behoeven te laden behalve in zeldzam e gevallen is het m ogelijk, dat het v e rb lijf in de haven korter zal k u n nen zijn dan dat van conventionele schepen en dat zij dus meer tijd op zee k u n nen doorbrengen, w aardoor h u n ja a r lijkse opbrengst vergroot zou worden. D it is in het geheel niet zeker, omdat als regel de tijd van het v erb lijf van een schip in de haven hoofdzakelijk w ordt bepaald door de tijd nodig voor het laden en lossen. Er is nog een andere eigenschap van een n ucleair passagiersschip, die zou k u n nen bijdragen tot grotere inkom sten dan van een vergelijkbaar oliegestookt schip. D it is het feit, d at een n u cleair passagiersschip geen grote u itlaten en lu ch t inlaten nodig heeft zoals, bijvoorbeeld, schoorstenen. Er is een m ogelijkheid, dat daardoor het nucleaire schip meer passagiersaccom m odatie en daardoor meer in komsten zou kunnen hebben. N ucleaire splijting is geen verbrandingsproces en h eeft daarom geen luch tto evoer en a f voer van verbran dingsgassen nodig, zoals het geval is m et conventionele schepen. E r zijn vele m aanden nodig om de nucleaire brandstof van de Savannab te vervaardigen Om de 690 lb uranium te verk rijgen was het nodig u it te gaan van lb uranium erts. D it is meer dan ton erts, of bij benadering de hoeveelheid lad in g, die de Savannab volbeladen kan innem en. Fig. 13. Binnenaanzicht van de drukwaterreactor van het N.S. Savannab De atomaire brandstof is aangebracht in de brandstofelementen met vierkante doorsnede in bet centrale deel van de reactor. De staven, die door de bovenkant van het reactorvat heen steken regelen het splijtingsproces en de kettingreactie. Fig. 12. Bovenaanzicht van de reactor Inwendige dwarsdoorsnede van het reactorvat van het N.S. Savannab, waaruit de opstelling van de brandstofelementen en de regelstaven te zien is. De 21 kruisvormige regelstaven zijn zivart getekend. In de benedenstand verhinderen zij de neutronen de atomen van de naburige brandstofelementen te bombarderen. Ópgetrokken veroorloven zij dit bombardement, waardoor de kettingreactie ontstaat, die het tvater verhit. De uitscheiding van U u it u ra nium erts is een lan gd u rig en gecom pliceerd proces. De ertsen, w aarin uranium voorkom t, bevatten slechts twee tot tien lb van het m etaal per ton erts. Deze k le i ne hoeveelheid, die gew oonlijk over het erts in microscopische deeltjes verdeeld is, m oet bevrijd worden u it bijna lb (900 k g ) onbruikbaar gesteente. H et erts w ordt eerst gebroken in reusachtige brekers en vervolgens gem alen to t fijn zand. H et is dan gereed voor chem ische b ew erkin g. Bij deze b ew erkin g w o rdt het zand geroost m et keu k en zout bij een tem p eratu u r van ongeveer F (53 8 C ), uitgew assen m et w a-

11 ter en vervolgens h erhaaldelijk behandeld m et zu u r, verh it en gedroogd. N a vele dagen van een d ergelijke behandeling is het resultaat een grijs-zw art poeder, het ruw e uran ium -o xyd e. De volgende trap is de volkom en zu i v erin g daarvan van alle sporen van andere m etalen, w aarvan som mige onverm ijd elijk het u ran ium vergezellen gedurende de meeste chem ische processen. Ze w orden tenslotte verw ijd erd door speciale behandelingen m et zuren, en w at o ver blij ft is een b ru in oxyde van het zu i vere uranium. De zuursto f m oet dan verw ijd erd w orden en vervangen door fluor. D an ontstaat uran iu m -flu o rid e, een groenachtig poeder, dat bekend staat als groenzout. H et groenzout bevat een m engsel van tw ee isotopen, U en U H et is noodzakelijk het U af te scheiden en d it geschiedt door diffusie in gastoestand. O nder behandeling m et toegevoegd flu o r, w ordt het zout om gezet in uran i- u m -h exafluorid e, dat zo genoemd w ordt, om dat de m oleculen ervan zes atomen flu o r bevatten op ieder atoom uranium. D it is de enige verbinding van uranium, die in de gastoestand om gezet k an w o r den, hetgeen noodzakelijk is als de twee isotopen van uranium door gasdifrusie m oeten gescheiden w orden. Bij gewone tem peraturen is uranium - h exafluoride een zeer corrosieve vaste stof, m aar bij hogere tem peraturen v erdam pt het tot een zw aar gas. In de in rich tin g voor gasdiffusie w o rd t het verh it, to td at het in gas om gezet is, en dit gas d iffu n d eert langzaam en herhaaldelijk door filters, m etaalplaat m et m iljarden m icroscopische gaatjes. De beide isotopen ontsnappen door de gaatjes naar de andere k an t van het filter, een proces, dat bekend staat als d iffusie. M aar de kleinere massa van U m aak t, dat er relatief m eer van passeert Fig. 14. Controle van de reactorwerking door de schee psleiding aan boord van de Savannab. De handels op dit controlebord stellen de 21 borium staven in werking waarmede de kettingreactie van de reactor in werking gesteld wordt en ook gestopt. De hoeveelheid warmte welke opgewekt wordt door atoomsplitsing hangt af van het meer of minder uittrekken van de controle staven uit de o-positie. Het principe van de werking is eenvoudig. Wanneer de staven geheel naar onder zijn, absorberen zij de neutronen welke door de atomsche brandstof uit gestraald worden. Het naar boven brengen van de staven staat gelijk met, het naar boven trekken van een gordijn tussen de neutronen, waardoor zij in staat gesteld worden het omringend splijtbaar uranium te bombarderen en op deze wijze dan de kettingreactie onderhouden welke voortdurend warmte voort brengt. Hoe hoger de staven naar boven getrokken worden hoe meer warmte er geproduceerd wordt. Wanneer de staven geheel ingetrokken zijn dan wordt de kettingreactie geheel gestopt. dan van h et zw aardere U D us w o rdt de concentratie van U iets hoger. H et v errijk te gas passeert dan w eer een andere poreuse plaat om verder v e rrijk t te worden. N a duizend van zu lk e herhaalde passages, die vele m aanden vereisen, w o rd t U in b ijna zuivere vorm verkregen. N IEU W E U ITGAVEN Moormans Jaarboek voor Scheepvaart en Scheepshotnv U itg. Moormans Periodieke Pers, Den Haag. Prijs ƒ 37,50. Bij Moormans Periodieke Pers N.V., Den H aag is het bekende en zeker gewaardeerde z.g. Oranjeboek met de 3 5ste uitgave weder verschenen. Zoals wij gewend zijn is dit om vangrijke naslagwerk weder tot in de puntjes verzorgd, op prima papier gedrukt en in de gebruikelijke fraaie oranjeband gebonden. In de algemene opzet van het boek kwam geen verandering van betekenis. Aangezien de gegevens zich steeds meer uitbreiden werd, om het boek binnen handzame perken te houden, hier en daar van een kleiner lettertype gebruik gem aakt, waardoor enige ruim te kon worden gewonnen. De Visserijschepenlijst, die in de vorige uitgave van het jaarboek reeds niet meer werd opgenomen, is thans afzonderlijk verw erkt in een dochteruitgave van dit boek, de Nederlandse A lm anak voor de zeevisserij, w aarvan de eerste u itgave einde december 1963 v erscheen. H et boek is als gewoonlijk weder v erdeeld in vier hoofdstukken, n l.: 1. Algemene onderwerpen met: A. H erleidingstafels; B. Scheepvaartonderwerpen; C. Statistieken; D. W etgeving; E. O nderw ijsinrichtingen. 2. Scheepvaart m et: A. Rederijen en eigenaars van schepen; B. Schepenlijst. 3. Scheepsbouw m et: A. Scheepsbouwindustrie; B. O verzicht scheepsbouw. 4. Bemoeiingen m et: A. Overheidsbemoeiingen; B. Particuliere bemoeiingen. Alle hoofdstukken zijn weder onderverdeeld, waarbij het boek een zo betrouwbaar m ogelijk beeld geeft van de toestand op scheepvaart- en scheepsbouwgebied. Ook voor de handel is dit bekende w erk van zeer veel nut. H et lijk t ons haast overbodig deze fr aaie en doelmatige uitgave nog verder aan te bevelen.

12 door BEREKENING BOUWSPANTENLIJST UIT ONTWERP - LIJNENPLAN Drs. A. R. BAKKER en Inleiding C. VAN DER ZEE *) Om een schip te kunnen bouwen moeten de spantvormen bekend zijn. Uitgaande van het op zekere schaal of op.ware grootte getekende lijnenplan worden van ieder bouwspant de breedten op verscheidene w aterlijnen en de hoogten op enkele vertikalen bepaald en samengevat in de bouwspantenlijst. Tot nu toe wordt dit in het algemeen op grafische wijze gedaan, w at veel tijd kost (bouwspanten intekenen, stroken, controleren, opmeten, opschrijven in sp anten lijst). Vooral sinds de opkomst van elektronische rekenmachines zijn in vele instituten en door vele onderzoekers pogingen ondernomen, om het grafische proces door een rekenkundig te vervangen. Men tracht de scheepsvorm door 1 of meerdere formules voor te stellen; naar het zich laat aanzien tot nu toe nog zonder volledig succes. H et N.S.P. heeft zich de afgelopen 2 jaar eveneens met het probleem beziggehouden en een methode ontwikkeld, die een zekere mate van overeenkomst vertoont met de bestaande grafische methode. Na diverse minder geslaagde pogingen is nu een programma beschikbaar waarmee reeds voor negen schepen uitstekende resultaten zijn opgeleverd. Door de inschakeling van de elektronische rekenmachine wordt een aanzienlijke tijdw inst en kostenbesparing bereikt. D it programma Kan gebruikt worden voor schepen die aan de volgende eisen voldoen: Probleemstelling /. De spanten bevatten geen knikken uitgezonderd het bodemgedeelte w aar vaak de overgang van kiel naar vlak geknikt is. 2. De vlaktillin g is constant. 3. De kiellijn is evenwijdig aan of samenvallend met de basislijn. 4. Het schip heeft een parallel middenschip d.w.z. de waterlijnen bevatten een gedeelte dat evenwijdig is aan het langsscheepse symmetrievlak en hebben daar een breedte die gelijk is aan de grootspantbreedte voor die w aterlijn. Uitgaande van het ontwerp-lijnenplan met ca. 20 verdeelspanten moeten de coördinaten (breedte- en hoogtematen) van goed strokende bouwspanten, w aterlijnen, vertikalen en eventueel dekken bepaald worden. Na het stroken moeten de afwijkingen van het ontwerp-lijnenplan klein zijn. De vorm en het deplacement moeten bewaard blijven. H et lijnenplan is immers op grond van hydrodynamische overwegingen en model-proeven tot stand gekomen, terwijl een bepaalde waterverplaatsing vereist is om aan de gewichtsvergelijking te voldoen. Beschrijving van bet strookproces1) Voor het bepalen van een systeem om punten op een krom m e te stroken zijn eerst de methoden bestudeerd die op de spantenvloer gevolgd worden. Men geb ru ikt daar stroo'klatten en loden om de strooklat in een bepaalde krom m ing te fixeren. H et stroken vindt n u plaats door achtereenvolgens de loden op te lichten, w at een controle m ogelijk m aakt op het stroken, doordat de lat ter plaatse al of niet verspringt. Verder k ijk t de tekenaar m et scheepsbouwersoog langs de lat en beoordeelt op grond van z ijn ervarin g of de krom m e strookt of niet. Grote m oeilijkheden zijn ondervonden doordat de reken m achine ervaring noch scheepsbouwersogen heeft. H et is echter m ogelijk om het stroken van een kromme w iskundig te vertalen. W iskundig gezegd, treedt er een sprong op in de derde afgeleide van de kromme in de punten waar de loden geplaatst zijn. H et lichten van de loden m aakt een controle m ogelijk of de sprong in de derde afgeleide niet te groot is. Voor het stroken der krom m e wordt w iskundig de eis gesteld dat de variatie van de derde afgeleide dit is de vierde afgeleide klein is (stro o k-eis). A nderzijds moeten de verstrookte punten dicht bij de gegeven punten liggen (conserv atie-eis). H et strookproces w ordt nu m athem atisch voorgesteld door h et m inim aliseren van een com binatie van de strook-eis en de conservatie-eis (de sprong ter plaatse van de loden moet klein zijn, terw ijl tevens de afw ijk in g van het gegeven punt uit het ontw erp -lijn en p lan k lein moet z ijn ). Door een w iskundige bew erking ontstaan een aantal lineaire vergelijkingen m et evenveel onbekenden w aaruit de gestrookte punten bepaald k u n n en w orden m et behulp van de elektro nische rekenm achine. R andvoorw aarden voor de krommen zoals functiew aarden en hellingen kunnen w orden voorgeschreven. H et stroken van het lijnenplan Bij beschouw ing van het lijnenplan van een tanker, vrach t schip o f coaster w o rd en vier gdbieden op de rom p onderscheiden (fig. 1) n l.: A. het ev en w ijd ig m iddenschip, w aar de w aterlijn en evenw ijd ig lopen aan het l.s. v la k ; B. het voorschip; C. het ach tersch ip; D. het vlak (h et bodemgedeelte waar de spanten recht zijn en gezam enlijk in een p lat vlak liggen ). Bij het stroken van de diverse krommen moet rekening gehouden w orden m et de o vergan gen tussen de verschillende gebieden b.v. een w aterlijn gaat op de grens van gebied A met B of C over van recht in gekrom d (van krom testraal oneindig naar krom testraal ein d ig ). *) Rekencentrum voor Scheepsbouw en Scheepvaart van het Nederlandsch Scheepsbouwkundig Proefstation te W ageningen. T) Voor een meer gedetailleerde beschrijving van de methode zij verwezen naar een artikel dat binnenkort in I.S.P. zal verschijnen.

13 V oor de spanten g e ld t h etzelfd e op de grens m et A en D. H e t doel is de onzuiverheden in de gebieden B en C te v erw ijd eren en daarbij rekening te houden m et aan sluitin gen aan de gebieden A en D. W isk u n d ig betekent dit, dat de randvoorw aarden voor de lijn e n op de rom p van een schip, w aaraan de eerder genoemde v erg elijk in g en m oeten voldoen, zijn : 1. de breedte v an de w a te rlijn e n op de grens van h e t even w ijd ig scheepsgedeelte (gebied A ) moet g elijk zijn aan die op het grootspant; bovendien moet de hellingshoek van de w aterlijn m et het l.s. v lak ter plaatse nul z ijn ; 2. 'bij de stevens moet voor de w aterlijn en de juiste breedte aan gegeven w orden (b reedte is 0 bij g eb ru ik van een doorgestrookte steven ), terw ijl daar eveneens een hellingscond itie kan voorkom en voor de hogere w aterlijn en in het achterschip; 3. lig t een spant ged eeltelijk in het ev en w ijd ig m iddenschip d.w.z. zowel in gebied A als in B of C, dan m oet op de grens van A m et B of C de breedte gelijk z ijn aan die op h et grootspant, te rw ijl de hellin g v ertik aal is; 4. de breedte van de spanten op de grens van het vlak (gebied D ) m oet gelijk zijn aan de breedte van het vlak te r plaatse, te rw ijl tevens de h ellin g ( t illin g ) voorgeschreven is; 5. hebben de spanten een punt m et de stevens gem een, dan is de breedte d aar voorgeschreven; 6. voor de v ertik alen gelden slechts randcondities bij het even w ijd ig m iddenschip. De functiew aarde lig t daar vast, evenals de h elling. P raktische uit voe ring De boven beschreven methode is bij 9 schepen in de p ra k tijk toegepast m et uitstekende resultaten. H et betrof hier tankers, coasters en vrachtschepen. T er illu stratie is de berekening uitgevoerd voor een schip w aarvan het lijnen p lan gegeven is in fig u u r 2. De volgende w erkzaam heden worden uitgevoerd: 1. de krom m e van het even w ijd ig m iddenschip w ordt bepaald (gebied A ) ; 2. de krom m e van aansnijding m et het vlak w ordt bepaald (gebied D ); 3. de stevencontouren en d ik ten w orden op schaal 1:10 u itgestrookt en opgem eten; 4. de verdeelspanten w orden doorgestrookt to t een w aterlijn boven het hoogste de'k; 5. de p un ten van de o rd in aten w orden opgem eten (op dezelfd e w ijze als voor carèneberekeningen m et de X - l ) ; 6. v an het grootspant (tillin g 0,13 m, halve breedte vlakke k iel 0,36 m kim straal 1,8 m ) w orden de halve breedten op de diverse w ate rlijn e n exact bepaald. De overige gegevens die voor het program m a vereist zijn, hébben b etrekkin g op de gewenste resultaten. H et zijn : 1. de gevraagde w aterlijn en m et hun num m ers; 2. de verticalen m et hun num m ers; 3. de lig g in g van de bouw spanten u it A.L.L.; 4. de plaats en de vorm van de dekken. De d ek lijn op h artschip m et bijbehorende dekrondte, o f de d e k lijn in de zijde m oet gegeven w orden. Deze d eklijn w o rdt in het program m a niet verstrookt. H et gereedm aken van bovengenoemde gegevens, uitgaande van het o n tw erp -lijn en p lan vergt 2 a 4 dagen. H et grootste gedeelte hiervan is benodigd voor het stroken van de randkrom m en op schaal 1:10 (zie ook B esluit). De re k e n tijd voor het stroken v an de lijn e n en het b e rekenen van de coördinaten van de bouw spanten van het voorbeeld w as voor de X - l ca. 4^2 u u r. H ierv an w as ongeveer 4 u u r nodig voor het stroken. Weergave van het resultaat der bewerkingen door de rekenmachine. T eneinde het resultaat overzich telijk te houden zijn in het voorbeeld als bouw spanten gevraagd de spanten van fig u u r 2, tussen de eerste 2 en de laatste tw ee 2 spanten 3 tussenspanten en vervo lgen s 1 tussenspant. De lig g in g van de bouw spanten kan w illekeu rig worden gekozen. H et resultaat w ordt autom atisch in tabelvorm getyp t als vo lgt: T abel 1 g eeft: de hoogte u it de basis van de diverse w ate r lijnen, de afstan d van de aan sn ijd in g van de steven m et de diverse w aterlijn en u it A.L.L., de breedte van de steven; T ab el 2 g eeft: de afstand u it het l.s. v lak van de diverse v e rtik a le n ; T abellen 3a en b geven: h et span tn um m er, de afstand van de spanten u it A.L.L., de breedten van de spanten op het vlak resp. de steven, de diverse w aterlijn en, en de d ekken ; T abel 4 geeft: het spantnum m er, hoogte van het v lak ter plaatse w aar het spant van recht in gekrom d o vergaat, hoogte steven, hoogten van de diverse vertik alen, hoogte w aar het spant raken d in de m axim ale breedte o vergaat, hoogten in de zijd e v an de diverse dekken. De resu ltaten van het achterschip zijn gegeven in m m, terw ijl h et ook m o gelijk is ze in voeten, duim en en duim en te geven, zoals getoond in de tab ellen voor het voorschip. Be sl uit Op het N.S.P. is een m ethode o n tw ik k eld w aarm ee m et behulp van de elektronische rekenm achine de bouw spantenlijst kan w orden berekend van een schip, uitgaan d e van het o n tw erp -lijn en p lan m et ca. 20 verdeelspanten. Een aan zien lijke tijd w in st is hierm ee b ereik t doordat niet alle bouw spanten eerst getekend, gestrookt, opgem eten, en in de bouw sp an ten lijst ingevuld behoeven te w orden. M en behoeft slechts punten u it te zetten, w aarn a de reken m achine zo rg t voor het stroken en het berekenen van de gew enste tussen gelegen pun ten. A lleen ter plaatse van afrondingsstralen (b.v. bij de steven) zullen soms correcties aangebracht m oeten w orden. De m ethode is nog beperkt tot scheepsvorm en als die van tankers, vrachtschepen, en coasters (schepen zonder k n ik - spanten m et een even w ijd ig scheepsgedeelte en een v lak bodemg ed eelte). Er w o rd t g ew erk t aan een u itb reid in g van het program m a, zodat in de toekom st ook van kn ik sp an tsch ep en en van schepen zonder constante v la k tillin g gestrookte bouw spantenlijsten berekend kunnen worden. H et program m a dat hiervoor w o rdt opgesteld zal even eens g eb ru ik t kunnen w orden voor het u itstro ken van de randkrom m en. H et doen aanhouden van een bepaald voorgeschreven deplacem ent bij m ogelijke o n n auw keurigh eid van het o n t w erp -lijn en p lan behoort eveneens tot de toekom stige u itbreidingen van het rekenprogram m a. Referenties: [1 ] W hittaker en Robinson: Calculus of observations p [2 ] Theilheimer en Starkweather: The fairin g of ship lines on a high speed computer. David T aylor Model Basin Report 1474 (Jan. 1961). [ 3 ] Bakker: A pplication of a com puter to some shipbuilding problem s. International Shipbuilding Progress (in voorbereid in g).

14 LENGTE T U SSEN DE LOODLUNEN H O.00 m. BREEDTE OP BUITENKANT SPANT m. F i g u u r l F i g u u r 2 S p a n t e n l i j s t n r : :... '7 :::.'::7 : : : :...:.7..:..7 : : ::.= T a b l e o f o f f s e t s Waterlijn nummer Hoogte Afstand steven uit ALL. Breedte steven Waterline number... Height Distance stern/stem 1 nun 11 Breadth stern/stem ~ H y s f T a b e l l e n 1 S p a n t e n l i j s t n r T a b i c o f o f f s e t s Verticaal nummer Breedte Buttock number Breadth

15 Spant No. Afstand uit ALL Vlak Halve breedten in mm..so S j j _ _ I- 11 -f Table of offsets 1234 Frame number Distance from APP Bottom H alf breadths, _j_ JO Hr

16 Spant No. Halve breedten in mm Dek l Dek 2 -j t S Table of offseh 1234 Frame number y.oo Half b eadths Deck 1 Deck

17 Spant No. Hoogten uit basislijn in mm. Ylak Steven Zijde Dek 1 Dek o f ^ io H _j_ ' H Table of o 1234 Frame number Stem or stern Heights above base line Beam Deck 1 Deck

18 SCHEEPSVOORTSTUWING, SPECIAAL MET HET OOG OP DE OVERBRENGING VAN HET VERMOGEN door SIMON ARCHER, M.Sc. (vervolg van pag. 526, slot) Gecentraliseerde- en afstandsbediening van voortstuwingsmachin.es De buitengewoon snelle o n tw ik k e lin g in de laatste jaren van de re g eltechniek zoals toegepast bij schepen ( 4 7 )-(5 0 ), heeft er toe geleid v erw arrin g te scheppen, in de geesten van som m igen, tussen de b egrippen gecen traliseerde- en afstan dsbedien ing en erzijds en w erkelijke autom atische bediening (w at men verstaat onder de term autom ation ) anderzijds. M et een autom atische regelin g bedoelen we een ap p araat, dat een b e paalde w aarde m eet, of een b e d rijfsom standigheid vaststelt en dan zonder menselijke tussenkom st in bew eging kom t om de afw ijk in g van de gem eten w aarde te corrigeren of deze te b eperken ten opzichte van een voo raf gekozen uitgan gsw aarde. T ot zekere hoogte is autom atische regeling n atu u rlijk bij scheepsmachines vanaf de vroegste tijden toegepast, bijv. in veiligheidskleppen voor de ketels, vcedingsw aterregeiing, condenspotten, rcduceerkleppen en spanningsregelaars. Deze apparaten onttrekken de benodigde energie uit de hoeveelheid, die zij regelen en hun fun cties zijn s trik t beperkt. De moderne regelingssystem en v ra gen gew oonlijk grotere w erkende k rach ten dan het m ogelijk zou zijn zonder hulp uit hun elementen te verkrijgen, dus w ordt het uitgangssignaal versterkt met hydraulische, pneum atische of elek trische m iddelen om het verm ogen te ontw ikkelen, dat noodzakelijk is om de vereiste m ate en snelheid aan de regeling te geven. Complete autom atisering van de m a chinerie van een schip, zou, zelfs als het doenlijk zou zijn, een buitengew oon grote ingew ikkeldheid van de regelingsapparatuur met zich m eebrengen en het gebruik van digitale com puters en geprogram m eerde correcties voor alle afw ijkin gen, die m ogelijkerw ijze in het b ed rijf zouden kun n en optreden. O n gelukkig zijn het bijna altijd de n iet te voorziene gebeurtenissen, die op zee plaats grijpen! In ieder geval m aken de harde economische feiten, d at v o l ledige autom atisering thans in het geheel niet in aanm erking kan kom en, ofschoon het wel een doel kan blijven voor de toekom st, langs evolutionaire wegen. G ecentraliseerde- en afstan dsb edien in g w ordt tegenw oordig bij een toenem end aan tal schepen toegepast. G e centraliseerde bediening is m eestal geïnstalleerd in regelkam ers, die geluidsgeïsoleerd zijn m et glazen wanden en m et air-co nditio n in g, die zo opgesteld zijn in de m achinekam er, dat zij een goed w aarn em in gsp u n t vorm en en een goede to egan kelijkh eid bieden voor de voornaam ste onderdelen van de in stallatie (zie, b ijv. fig. 28 en 34). W aar bediening op afstan d toegepast w ordt, geschiedt dit m eestal van de brug, en in som m ige gevallen is daarbij een com plete controle van de functies bij het m anoeuvreren inbegrepen, die tot nu toe voor de m achinisten gereserveerd bleef. Zonder uitzo n d erin g zijn echter m iddelen aan w ezig, w aardoor de m a chinekam er te allen tijd e de brugbediening kan af breken en tot p laatselijke bediening o ver gaan, of in de m achinekam er zelf, of in de controleruim te. De co n tro le-u itru stin g in de m achinekam er om vat m eters om drukken, tem p eraturen, peilhoogten, strom ing, omw m in, enz. aan te w ijzen en/of op te tekenen, en er is een w achtloper nodig om op deze w aarden te letten en zo nodig na te stellen, waarvoor de nodige bedieningen, m et inbegrip van het hoofdm ano euvreer-m ech anism e, g e m ak k elijk bij de hand moeten zijn. Er is voorzien in gelu id s- en of v i suele w aarsch uw in gen om aan te w ijzen, dat er o m stan digh eden bij de m a chines o p treden, die b u iten de to elaatbare grenzen liggen, zodat de w ach t houder terstond correcties kan aanbrengcn. De taak van de w achthouder kan verder v erlich t w orden door het aan b ren gen van een in ric h tin g om alle gegevens op te tekenen, m et inbegrip van een dru kto estel van de telegrafisch e bevelen, alsmede bediening van uit de b ru g. S tarten en of bediening op a f stand van vitale hulpdiensten, zoals pompen en d yn am o s zullen nog meer v erlich tin g verschaffen. In zulke gevallen is het echter noodzakelijk, dat in geval v an nood de norm ale han dbediening beschikbaar b lijft. De plaatsruim te laat geen volledige discussie toe over het voor en tegen van au to m atio n. L aat het voldoende zijn te zeggen, dat deze in h et algemeen alleen te rech tvaardigen is in zoverre dat: besparingen, gem aak t in verm in derin g of fu n ctie-veran d erin g van personeel m et de bijkom ende hotet kosten, de extra-ko sten van de regel-instrum entatie (aan sch affin gsp rijs, afsch rijvin g, en v erzek erin g, plus specialistische o n derhoudskosten, e n z.), te boven gaan; de betrouw baarheid van de installatie in het b ed rijf ten minste zo goed is als zonder de regelin g; het totale rendem ent verbetert als resultaat van m inder subjectieve regelin g; onderhoud- en herstellingskosten m in der w orden w egens eerdere en b etro u w baardere w aarschuw ingen voor gev aarlijk e bedrijfsom standigheden. Bepaalde algemene conclusies kunnen ook u it de ervarin g, die to t nu toe is opgedaan, getrokken w orden. D aaronder zijn de volgende: H et is oneconom isch om au to m a tische regelin gen te in stalleren, w a n neer het algem ene m achine-ontw erp niet vereenvoudigd w ordt en een hoge graad van betrouw baarheid aan de dag legt. Sommige m ach in efab rikan ten (51) stellen een enkele ketel m et een cénhuizige turbine voor m et een m inim um aan aftap p unten voor de verh ittin g van het voedingw ater, om dat zij geloven, dat een kleine vergroting van het b ran d sto fverb ru ik toelaatbaar is als prijs voor grotere eenvoud en betrouw baarheid. Liet is duidelijk, dat voor een reder kan besluiten, hoe ver hij zich zal wagen langs het pad van autom atische en afstan dsb edien in g, hij een groot aan tal factoren tegen elkaar moet afw egen en een grote vhriëteit van m ogelijke schem a s moet beschouwen. Om deze b etro kken en te helpen bij deze o n getw ijfe ld m oeilijke taak, heeft L lo yd s R egister onlangs rich tlijn en opgesteld, getiteld A utom ation in Ships (52). H et eerste deel van deze ric h tlijn e n b e h an d elt algem ene principes en beschouw ingen en het tweede geeft speciale aanbevelingen voor een goede u itvo e rin g, die echter niet als R ules gelden. T egelijk moet verm eld w orden, dat er onlangs nieuwe p aragrafen zijn ingevoegd in de door L lo yd s gep u b liceerde R ules for Steel Ships (53), die eisen, dat als er gecentraliseerde-, b rugof autom atische bediening voor de vo o rtstuw ingsm achines w o rd t voorgesteld en voor de voornaam ste h u lp w erk tu igen, installaties voor gekoelde lad in g, pom p- system en in tankschepen, en z., een b e sch rijvin g van het schema ter goedkeurin g moet overgelegd w orden, opdat het effect van deze in rich tin gen op de veiligh eid van het schip en van de m a chines en op het behoud van de ladin g vastgesteld kan w orden. V erd er m oeten de belangrijkste regelingen op zee beproefd worden tot voldoening van de surveyo r.

19 Moderne voorbeelden van automatische bediening en/of bediening op afstand Stoom turbine-installaties Door hun geaardheid zijn dergelijke installaties (54) veel m oeilijker te autom atiseren dan dieselinstallaties, maar zij zullen in de meeste gevallen ongetw ijfeld in verhouding een grotere w in st opleveren, om dat er zelfs zonder autom ation niet meer dan een of tw ee m achinisten per w ach t voor toezich t nodig zijn in een dieselschip met één schroef. In een stoom turbine-installatie zijn reeds veel van de sub-fun cties autom atisch, b ijv. de regelin g van de verbranding en van de voeding. In de oliebranders lig t de w erkelijke h in d erpaal voor volledige autom atisering. Voordat het m ogelijk is zich te ontdoen van de stoker, zal het noodzakelijk zijn branders te installeren m et een grote stab iliteit, die w ein ig door onzuiverheden beïnvloed w orden, en die, n a tu u rlijk, voldoende regelbaar zijn. Deze zijn thans hoofdzakelijk beschikbaar in constructies met hulpstoom, roterende m on dstukken of m et retourolie, w aarvan verm eld w ordt, dat ze een regelbereik hebben van 4 tot ongeveer 20; w aarden van 8-10 schijnen het gem iddelde te vorm en (55). Fig. 48 toont een pneum atisch bediend brander- en luchtregelsysteem, dat ontw ikkeld is door de Associated British Combustion L td en geïnstalleerd is in de supertanker Esso Lancashire (56). Iedere'brander w ordt in de O n - positie gebracht door een hefboom op de schakellessenaar in de machinekam er en vervolgens is alles autom atisch tot de brander ontstoken wordt. N a het afzetten vin dt autom atisch doorspoelen m et stoom plaats, om verstopping van de branderm ond zoveel m ogelijk tegen te gaan, nadat de olietoevoerklep gesloten is. Dieselinstallaties H et is algemeen bekend, dat bediening vanaf de brug of stuurhuis van de hoofdm achines al vele jaren toegepast w ordt bij kleine schepen met dieselmachines, zoals veerboten, traw lers, kustschepen, vaak samen met C.P.- schroeven. V an de eerste grotere m otorschepen m et autom atische bediening op a f stand moeten genoemd worden de in F ran k rijk gebouwde tankschepen Vcga en Sirhis en in het bijzonder het in Japan gebouwde vrachtschip Kin kas an M arn (9800 ton d w.) ( 57) (5 8 ), dat in novem ber 1961 in dienst kw am. Sedert zijn een steeds toenemend aantal m iddelbare en grote motorvrachtschepen gereedgekom en, m et in verschillende m ate autom atisering. De bouwers hebben aan verschillende overbrengingsm edia voor bediening vanaf de brug de voorkeur gegeven, zoals pneum atisch-hydraulisch, elektrohydraulisch, geheel elektrisch en geheel pneum atisch. De meningen zijn ook enigszins verdeeld of de glazen bedieningsruim te in de machinekamer al of niet nodig is. Sommigen vinden, dat de m achinist zichzelf niet uit principe opzettelijk m oet afsluiten van zijn m a chines, en dat, w aar een uitrusting voor het optekenen van de gegevens en voor automatische bediening aanwezig is en er, laten w e zeggen 100 tot 300 w aarnem ingen of meer per m inuut opgetekend en aangegeven worden, het veel m inder nodig zal zijn om een verw arrende massa w ijzerplaten, thermometers enz. te concentreren in de nauwe ruim te van een bedieningskam er b in nen de m achinekamer. Een typisch modern voorbeeld van een automatische afstandsbediening van de brug is een geheel-elektrische installatie van de Brown Boveri Company te Mannheim voor een Borsig-Fiat-m a- chine (9800 epk bij 13 5 om w/m in). Fig. 49 geeft een schematisch diagram van het bedieningssysteem, waaronder ook begrepen is het optekenen van de gegevens en controle-inrichting, w aaronder vallen machine-tem peraturen, drukken en toerental, samen met een drukker voor telegrafische bevelen. De Borsig-Fiat-machine heeft een omkeerhefboom m et de posities Start A chteruit, A chteruit, Stop, Vooru it en Start V ooruit, benevens een handwiel om de brandstoftoevoer te regelen. De voorbereidingen vóór starten en na stoppen van de machine worden uit de hand uitgevoerd als bij conventionele installaties. W anneer de installatie vanaf de brug bediend w ordt, stelt een elektrische transm itter, gekoppeld aan de normale mechanische m achinetelegraaf,

20 een bepaalde waarde in en de antw oordw ijzer van de m achinekam ertelegraaf geeft dan de stand aan van het handw iel voor de 'brandstoftoevoer, die o v ereenkom t m et de snelheid van de m a chine, als een zichtbare bevestiging voor de brug, dat het bevel gehoorzaam d is. Bovendien k lin k t een hoorbaar signaal van instelbare luidheid op de b ru g zo lan g, tot het m achinetoerental de g e wenste w aarde bereikt heeft, overeenkomend m et de bedrijfsom standigheden van het schip. T egelijkertijd w aarsch uw t een flik k erlich t in de m achinekam er, d at de afstandsregeling de door de brug gegeven order nog n iet heeft u itgevo erd. H et instel-signaal, dat gegeven is door de transm itter van de b ru gtelegraaf w ordt omgezet in de elektronische program m eer-eenheid en voert vergroot elektrisch verm ogen toe aan de b edien ingsinrichting voor het m anoeuvreren. Elke verplaatsing van de om keerhefboom uit de Stop positie zet een aanloopprogram m a aan de gan g, m aar d it kan niet uitgevoerd worden van u it Stop, voordat onafhankelijke controles van de aan zet-lu ch td ru k, koelw ater, smeerolie en brandstofolie autom atisch zijn verricht. H et aanzet-program m a opent eerst de hoofd-luchtklep via een solonoïde. H et brandstof-regelingw iel w ordt dan auto m atisch in de aanzetstand geplaatst en tegelijkertijd w ordt de aanzethefboom bewogen in de bedoelde S ta rt -positie. W anneer bij het aanzetten binnen 3 sec geen ontsteking optreedt, gaat de omkeerhefboom terug naar Stop. N a een pauze van 4 sec w ordt een tweede poging gedaan en na drie ach tereen vo l gende m islukte starts gaat de m achine buiten bedrijf en moet de fout opgespoord worden. N a het aanzetten w o rdt het vereiste toerental via de b ru gtelegraaf ingesteld, die w erkt op een norm ale snelheidsregulateur. De open- en slu itsnelheid van het brandstofhandw iel is instelbaar en han gt van de situatie t ijdens het m anoeuvreren af. De sn elh e den, die behoren bij de verschillende standen van de telegraaf kunnen door de m achinisten o nafhankelijk bijgesteld worden door een correctiepotentiom e- ter. A ldus is het m axim um toerental tijdens m anoeuvreren lager dan bij het norm ale bedrijf op zee. Bij het omkeren van V o o ruit naar A ch teru it bew eegt de om keerhefboom eerst naar Stop en het b randsto fh andw iel draait in de aanzetstand. A ls het toerental beneden een bepaalde g ren s w aarde gevallen is, bew eegt de o m keerhefboom naar de stand S tart A ch teru it en de m achine loopt in de tegen gestelde rich tin g aan. Er worden geen drukcontroles verrich t voor het om keren. M ocht echter de oliedruk, w an neer ook, w egvallen, dan w o rd t de m a chine in ieder geval tot stilstan d gebracht. B ehalve de eigen lijk e afstandsbedien in g zijn verschillende inventies in het program m a opgenomen, die o n t w orpen zijn om de m achine tegen beschadiging te bescherm en. Dus bijv., als de van de snelheid a fh a n k elijk e grenzen ENGINE TELEGRAPH RECEIVER AND BELL B.B.C. ELECTRONICS FOR REMOTE CONTROL Fig. 49. ELECTRIC TRANSMITTER BRIDGE ENGINE ROOM 1 r egel-pot en tiom eter 2 nood -schakelaar 3 weigert te starten 4 criteria voor aanzetten niet bereikt 5 automatische bediening onder spanning 6 machine gereed: bediening op afstand 7 machine gereed: handbediening REGULATOR AND FEED-1 BACK SIGNAL MAIN STARTING SOLENOID VALVE voor de u itlaattem p eratu u r overschreden zouden w orden, zou het toerental autom atisch in de naast lagere w aarde teru gvallen, m et uitzondering van D ead Slow en Stop. Een dergelijke w erk in g is geprogram m eerd voor de REGULATOR AND FEED BACK SIGNAL TACHO METER { Qj m m 0 0 BRIDGE CONSOLE ENGINE TELEGRAPH TRANS MITTER ENGINE TELEGRAPH TRANS MITTER OPERATING STATION 0 10 j GD 0 m 0 m 0 m 0 1 FUEL LEVER DIESEL ENGINE REVERSING LEVER STARTING AIR (LEVER) nzsensors PROGRAMME INITIATORS == SENSORS STARTING CRITERIA \L AI B.B.C.-brug-bediening (geheel elektrisch) voor bediening op afstand i :an scheeps-diesel m o tor 8 machine niet gereed 9 gereduceerd toerental 10 correctie-potentiometer 11 schakelaars voor,,machine gereed: bediening op afstand", machine gereed: handbediening", nood-of f" 12 knipperlicht