Inleiding. Probleembeschrijving

Transcriptie

1 Inleiding Bij een grootschalige evacuatie heeft het autosnelwegennetwerk een belangrijke rol. De het aantal mensen dat opgevangen moet worden is al snel zo groot dat de mogelijkheden in de directe omgeving van de dijkring snel vol zijn. Opvang op vele tientallen kilometers, wellicht zelfs meer dan honderd kilometer, is dan niet uit te sluiten. Voor dergelijke verplaatsingsafstanden speelt het autosnelwegennet al snel een dominante rol. Dit betekent dat beheersing van verkeersstromen naar en op de autosnelwegen van groot belang is. Beheersing heeft niet alleen invloed op maximaliseren van capaciteit maak ook in het scheiden van evacuatie verkeer en niet-evacuatieverkeer zodanig dat prioriteit aan het de evacuerende bevolking gegeven kan worden. De toerit vormt een belangrijke rol de beheersing van de overgang van het onderliggende wegennet naar het autosnelwegennet. De omstandig waaronder de toerit haar taak vervuld kunnen zeer uiteenlopend zijn. Idealiter is er volop ruimte op de autosnelweg voor het evacuatieverkeer en is er uitsluitend evacuatieverkeer op de toerit, maar zijn er ook geen belemmeringen in de verkeersstroom naar de toerit. De toerit zal dan al snel de bottleneck vormen voor deze atypische verkeerssituatie. Een situatie waar de vormgeving niet op is afgestemd en waar het ontbreken van reguliere verkeersbewegingen wellicht mogelijkheden bieden voor tijdelijke aanpassing van de vormgeving. De werkgroep Toeritten heeft zich in het project 'Hoogwater? Vrije wegl' tot doel gesteld na te gaan wat de mogelijkheden zijn voor het (tijdelijk) aanpassen van toeritten aan de afwijkende verkeersvraag gedurende een evacuatie. De werkgroep heeft na een orientatie fase is geinventariseerd welke mogelijkheden er in principe zijn in het aangepast benutten van toeritten vervolgens zijn toeritten in het onderzoeksgebied nader onderzocht op mogelijkheden voor aanpassing. In de werkgroep hadden zitting vertegenwoordigers van Politie Utrecht, Korps Landelijke Politiediensten, RWS - VC Midden Nederland en Universiteit Twente. In dit hoofdstuk wordt na de probleembeschrijving de mogelijkheden voor aanpassing verkend. Een en ander wordt geillustreerd aan de hand van uitgewerkte cases. Deze rapportage bepaalt zich tot de hoofdlijnen van de cases. De details van deze cases zijn in een afzonderlijke rapportage opgenomen. Probleembeschrijving De verkeerssituatie op de toerit en in de directe omgeving van de toerit zal gedurende een grootschalige evacuatie duidelijk anders zijn dan gebruikelijk. In het algemeen zal het zo zijn dat het evacuatieverkeer zoveel mogelijk prioriteit wordt gegeven om een ongehinderde toegang tot de autosnelweg (ASW) te geven. Niet-evacuatie verkeer zal zoveel mogelijk weggehouden worden van de evacuatieroute. Eventueel is er een verkeersstroom van hulpverleners richting de dijkring. Ook op de autosnelweg kan de samenstelling van het verkeer duidelijk afwijken van 4-Toeritten 5

2 gebruikelijke situatie. Mogelijk is er veel evacuatie verkeer (vanuit andere dijkringen) op de ASW. Hoewel het evacuatieverkeer de absolute prioriteit heeft, kunnen er omstandigheden zijn waarin een balans gevonden moet worden tussen de hoofdstroom op de ASW en de toerit om het afwikkelingsniveau hoog te houden. Dat kan betekenen dat niet alleen in de planontwikkeling en voorbereiding een afweging van prioriteiten nodig is, maar ook lopende de het evacuatieproces de afweging van prioriteiten een rol speelt. Een en ander maakt dat hoge eisten gesteld moeten worden aan de plooibaarheid van de toerit. Het doel van het onderdeel toerit van het project 'Hoogwater? Vrije weg!' is daarom: 'Onderzoek de mogelijkheden voor het (tijdelijk) aanpassen van toeritten aan de afwijkende verkeersvraag gedurende een evacuatie.'. C3 Dtjkring 15 O Toem Provinciegrens &12 * Utrecht V- Gouda A2 Nieu Ml A20 / ^ r Knmpen V \?/d Ussel A16 Figuur 1 Overzicht dijkring 15 met toeritten 6 4-Toeritten

3 Verkenning De situatie gedurende een evacuatie is in veel opzicht afwijkend van de normale verkeerssituatie. Een of meer routes zullen domineren. Andere verkeersbewegingen zullen geheel of gedeeltelijk wegvallen. De vervoersvraag is daarmee heel specifiek. Daarbij zijn de belangen en urgentie een andere dimensie dan in de dagelijkse situatie. Gegeven die belangen en urgentie is inzet van mensen en middelen mogelijk en noodzakelijk die verder gaat dan gebruikelijk. Het betekent dat er sprake is van een 'groot probleem' waar ruimte is voor onconventionele oplossingen. Oplossingen die belemmeringen in de afwikkeling van het evacuatieverkeer reduceren binnen de mogelijkheden van de infrastructuur, de toerit, en de beschikbare mensen en middelen. In een eerste verkenning en een globale analyse van de toeritten in het onderzoeksgebied de volgende mogelijkheden vastgesteld voor het vermijden van verstoringen en creeren van extra rijstroken: Opheffen of aanpassen van verkeersregelinstallaties. Benutten van vluchtstroken bij wijze van extra rijstrook. Opheffen van belemmeringen in bochten. Opheffing van de belemmering door rotonden. Gebruik van de afrit als toerit. Toepassing van grasbeton voor bochtverruimingen en tijdelijke rijstroken. Benutten van rijstroken die vrijkomen door de afwezigheid van niet-evacuatieverkeer. Creeren van openingen in middenbermen. Overrijdbaar maken van verhoogde verkeersgeleiders. Toepassing De mogelijkheden om de capaciteit van een toerit te vergroten zijn onderzocht voor een aantal toeritten die onderdeel uitmaken van de evacuatieroutes van de Lopiker- en Krimpenerwaard naar het autosnelwegennet. Bij de uitwerking van deze toeritten is ervaren dat de individuele toeritten veel verschillende mogelijkheden kennen om aangepast te worden aan het evacuatieverkeer. In dit hoofdstuk illustreren we enkele mogelijkheden aan de hand van drie thema's: (1) aanpassen van bestaande infrastructuur, (2) aanleggen van nieuwe infrastructuur en (3) aanpassen capaciteit richting de toerit. Voor een gedetailleerd beeld van de mogelijkheden wordt verwezen naar de deelrapporten. Dit betekent niet dat er geen andere toepassingen mogelijk zijn bij een toerit, maar dit moet per toerit individueel onderzocht worden. Aanpassen van bestaande infrastructuur Het is niet altijd nodig of noodzakelijk om nieuwe infrastructuur aan te leggen. Door kleine aanpassingen aan de huidige infrastructuur kan de capaciteit van een toerit verhoogd worden. Dit kan door middel van het aanpassen van het visuele beeld in bochten. Daarbij kan gedacht worden aan het lichter maken van wanden in of het verlagen van geleideheuvels. De toerit Nieuwegein op de A2 is een voorbeeld waar geen ruimte is voor nieuwe infrastructuur en alleen relatief kleine aanpassingen beschikbaar zijn om de capaciteit te vergroten en een aangepaste circulatie mogelijk te maken. 4-Toeritten 7

4 ' Twee rijstroken vanuit IJsselstein, beide via de normale toerit waarvan de binnenste rijstrook over de vluchtstrook. Een rijstrook vanuit Nieuwegein via de normale toerit. V Twee rijstroken vanuit Nieuwegein, waarvan een via de normale toerit en een via de toerit vanuit IJsselstein.Een rijstrook vanuit IJsselstein over de vluchtstrook van de normale toerit. / & V / V * ea v-c. - «? "' id # / B Aanpassen van een geleideheuvel in een verdrijvingsvlak, zodat tijdens een evacuatie hierover gereden kan worden. Door het lichter maken van de damwand (verlichting/verven) verandert het beeld van de situatie en wordt de capaciteit verhoogd. S>*BW' Figuur 2 A2 toerit 9, Nieuwegein Aanleggen van nieuwe infrastructuur Door nieuwe infrastructuur aan te leggen, kan de capaciteit van een toerit verhoogd worden. Hierbij kan gedacht worden aan het verlengen van de vluchtstrook en het aanleggen van 8 4-Toeritten

5 calamiteitenstroken over rotondes. Tevens kunnen maatregelen zoals verbindingen tussen afritten en hoofdrijbanen aangelegd worden die tijdens een evacuatie gebruikt kunnen worden als toerit, maar ook een functie heeft in bet sturen van spookrijders naar de goede rijbaan. De toerit Nieuwegein aan de A27 is een voorbeeld van een toerit waar dergelijke mogelijkheden toepasbaar zijn. Door de vluchtstrook te verlengen kan deze tijdens een evacuatie worden gebruikt als rijstrook. Een calamiteitenstrook over de rotonde vergroot de capaciteit van de rotonde. Een calamiteitenstrook over de rotonde zorgt voor een betere doorstroming richting de toerit. Een verbinding tussen de afrit en de hoofdrijbaan kan gebruikt worden als toerit bij een evacuatie. Tevens kan deze verbinding gebruikt worden om spookrijders in de goede richting te sturen. Figuur 3 A27 toerit 28 Nieuwegein 4-Toeritten 9

6 10 4-Toeritten

7 Aanpassen capaciteit richting de toerit Het is mogelijk dat de toerit voldoende capaciteit heeft maar de toestroom vanuit het onderliggende wegennet beperkt is. In deze gevallen heeft capaciteit vergroting van het onderliggende wegennet prioriteit. Dit kan bijvoorbeeld door toepassing van tegenverkeer (zie ook hoofdstuk 5, Tegenverkeer). Toerit de Meern op de A12 heeft ruime mogelijkheden voor de verwerking van het evacuatieverkeer over twee rijstroken. Aanpassing van de route naar de toerit is noodzakelijk om dit potentieel te benutten. De toerit heeft in huidige vorm voldoende capaciteit om het verkeer van het onderliggende wegennet te verwerken. if. < ' 4 t- 'r- Door op het onderliggende weggenet tegenverkeer toe te passen kan de capaciteit van de toerit volledig benut worden door het evacuatie verkeer Figuur4 A12 toerit 15, de Meern, met aanpassingen aan de aanvoerwegen (groen: evacuatieverkeer; rood: tegenverkeer) 4-Toeritten 11

8 Conclusies en aanbevelingen Conclusies De werkgroep heeft aan de hand van een eerste verkenning en een globale analyse van de toeritten in het onderzoeksgebied de volgende mogelijkheden vastgesteld voor bet vermijden van verstoringen en creeren van extra rijstroken: Opheffen of aanpassen van verkeersregelinstallaties. Benutten van vluchtstroken bij wijze van extra rijstrook. Opheffen van belemmeringen in bochten. Opheffing van de belemmering door rotonden. Gebruik van de afrit als toerit. Toepassing van grasbeton voor bochtverruimingen en tijdelijke rijstroken. Benutten van rijstroken die vrijkomen door de afwezigheid van niet-evacuatieverkeer. Creeren van openingen in middenbermen. Overrijdbaar maken van verhoogde verkeersgeleiders. Toepassing van deze principes op toeritten laten zien dat er in het algemeen veel mogelijkheden zijn om toeritten aan te passen aan de specifieke omstandigheid bij een evacuatie. Toepassing van deze ingrepen vereisen voorbereiding en soms investeringen voordat een en ander operationeel kan zijn. De investeringen zijn relatief bescheiden van omvang. Ze hebben betrekking in het bijzonder betrekking op het creeren van rijstroken en bochtverbredingen voor tijdelijk gebruik. In sommige situaties hebben deze investeringen ook een functie bij bijzondere omstandigheden als spookrijden en ongevallen. Aanbevelingen De werkgroep doet de volgende aanbevelingen: Een analyse van toeritten in situaties van bijzondere situaties zoals evacuatie, ongevallen en spookrijden geeft inzicht in de mogelijkheden van tijdelijke aangepast gebruik. Met bescheiden investeringen kunnen de mogelijkheden soms aanzienlijk verruimd worden. Gerichte aanpassing kan dan zinvol zijn. Bij het ontwerpen van nieuwe infrastructuur is het zinvol om ook het functioneren bii bijzondere situaties in ogenschouw te nemen. Met een marginale hoger investeringsniveau kan handelingsvrijheid gecreeerd worden bij incidenten Toeritten

9 attlenecks drcuiade HCidawat^ff'Katuerina cond pte cnsismanagernfinfc LICTLCt I LICTI II lei C? VJ aijknng doei dreigende gedurende hierbij krimdenen&aan /T\o^elii [ B?ae j i# i icht : iopiker- maatgeveny >m'toring monitoringplan omgevm/^ kneldunten ontwikkeling over JSitriainasscenario pr/oject / ra m pek-feo^titj d.. toeritten uitgangspunt uitwerking utrecnt vs'ivi 5 rai d s r0 i o verkeerssysteem voorbereiding waarbij wegen welke ckslci Hoofdstuk 5 Tegenverkeer

10 Het project 'Hoogwater? Vrije weg!' van de innovatieprogramma's 'Wegen naar de Toekomst' en 'waterinnovatie Rijkswaterstaat' van Rijkswaterstaat beoogt de uitdagingen die zeespiegelstijging, bodemdaling en toenemende afvoer via de rivieren de Nederlandse samenleving op legt aan te gaan. Het doel van het deelproject 'Hoogwater? Vrije wegl'-lopiker- en Krimpenerwaard is: Onderzoek naar de mogelijkheden van het versnellen van een evacuatie doormiddel van een wel overwogen inzet van mensen en middelen aan de hand van een concreet onderzoeksgebied. Bij het project 'Hoogwater? Vrije wegl'-lopiker- en Krimpenerwaard zijn betrokken: Deltares Korps Landelijke Politiediensten, dienst Verkeerspolitie Politie Hollands Midden, bureau CCB Politic Hollands Midden, verkeerspolitie Politie Rotterdam-Rijnmond, Executieve Ondersteuning Politie Utrecht, bureau CCB Politie Utrecht, Verkeerspolitie Rijkswaterstaat, Corporate Dienst Rijkswaterstaat, Data ICT Dienst Rijkswaterstaat, Dienst Infrastructuur Rijkswaterstaat, Dienst Verkeer en Scheepvaart Rijkswaterstaat, Verkeerscentrum Nederland (VCNL) Rijkswaterstaat, Verkeerscentrum regio Utrecht Rijkswaterstaat, 'Waterinnovatie Rijkswaterstaat' Rijkswaterstaat, 'Wegen naar de Toekomst' Universiteit Groningen, Verkeerspsychologie Universiteit Twente, vakgroep Verkeer, Vervoer en Ruimte Veiligheidsregio Utrecht De projectcoordinatie is uitgevoerd door: Wil Rene Jansen Rijkswaterstaat, 'Wegen naar de Toekomst' Kees van Ruiten Rijkswaterstaat, 'Waterinnovatie Rijkswaterstaat' Elsbeth Beeke-van der Graaf Veiligheidsregio Utrecht Stephan Jongmans Korps Landelijke Politiediensten Kasper van Zuilekom Universiteit Twente Karel Brookhuis Rijksuniversiteit Groningen Het project is gefinancierd door 'Wegen naar de Toekomst' en 'Waterinnovatie Rijkswaterstaat' met een bijdrage van de Taskforce Management Overstromingen. Zie de website voor meer informatie. 2 5-Tegenverkeer

11 Inhoudsopgave INLEIDING 5 VERKENNING 6 llteratuurstudie 6 LOPIKER- EN KRIMPENERWAARD 8 PLANVORMING EN REALISATIE TEGENVERKEER 10 PLANVORMING 11 DREIGING 13 OPERATIONEEL 15 UITVOERINGSVARIANTEN BIJ DE INSTELLING VAN TEGENVERKEER 18 CASE STUDIES LOPIKER- EN KRIMPENERWAARD 20 GOUDA 20 NIEUWEGEIN 26 KRIMPEN A/D USSEL 28 CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN 29 CONCLUSIES 29 AANBEVELINGEN 30 LITERATUUR 31 5-Tegenverkeer 3

12 4 5-Tegenverkeer

13 Inleiding Bij een evacuatie is er sprake van een heel specifieke vervoersvraag waarbij evacuatieverkeer een zeer grote prioriteit heeft. Doel is om de evacues zo snel als mogelijk en binnen de beschikbare tijd te evacueren. In de planvorming en uitvoering zullen bestemming, route's en fasering in tijd, maar ook de inzet van mensen en middelen zodanig moeten zijn dat verdere verbetering niet meer mogelijk is. In planning en uitvoering van een evacuatie kunnen middelen ingezet worden die verder gaan dan de reguliere middelen. Een van deze onconventionele mogelijkheden is het benutten van de rijstroken die het bedreigde gebied in gaan voor het evacuatieverkeer. In de literatuur wordt dit Contraflow of Reverse Laning genoemd. In dit project wordt de term 'tegenverkeer' gebruikt. In eerste aanleg is het idee die verkeersruimte te benutten die vrij komt als gevolg van de dreiging. Ook is denkbaar dat in de belangenafweging tussen het evacuatieverkeer en het overige verkeer een absolute prioriteit wordt gegeven aan de evacue. Onderdeel in die belangen afweging zal zijn de mate waarin de evacuatie versneld wordt. Maar ook welke inspanningen geleverd moeten worden om dit te realiseren. Tegenverkeer zal vooral daar zinvol zijn waar sprake is van een bottleneck in het verkeerssysteem bij een evacuatie. De werkgroep Tegenverkeer van het project 'Hoogwater? Vrije wegl' heeft zich tot doel gesteld de mogelijkheden van tegenverkeer te onderzoeken. In de werkgroep hadden zitting vertegenwoordigers van: RWS-DVS, Korps Landelijke Politiediensten, Politic Hollands-Midden, Politie Rotterdam-Rijnmond en Universiteit Twente. De werkgroep heeft na een verkenning concepten ontwikkeld voor de planvorming, voorbereiding en realisatie van tegenverkeer. In het onderzoeksgebied, de Lopiker- en Krimpenerwaard (dijkring 15), zijn de concepten toegepast op een drietal bottlenecks die zullen optreden in de evacuatie van de Lopiker- en Krimpenerwaard. 5-Tegenverkeer 5

14 Verkenning Literotuurstudie Met het toepassen van tegenverkeer wordt beoogd de evacuatietijd te bekorten door benutting van infrastructuur die gedurende een evacuatie beperkt gebruikt wordt. In het belang van de evacue wordt het overige verkeer beperkt in zijn mogelijkheden om daarmee ruimte te maken voor het evacuatieverkeer. Tegenverkeer komt in de Angelsaksische literatuur voor onder de namen Contraflow, Reverse Laning, Lane Reversal of Counter Flow [Ballard, 2006]. Tegenverkeer is in de VS voor het eerst toegepast gedurende orkaan Floyd in 1999 in Georgia met gemengd maar overwegend positief resultaat [Wolshon 2001]. Voor het gebruik van de rijstroken zijn er diverse configuraties denkbaar, waarbij het al dan niet beschikbaar houden van ingaand verkeer voor hulpverlening een rol speelt. 1a. Normal Operation 1b. Normal Plus One Contraflow Lane ill I I I >JTBOJfqpureCUC BHLDR. ( LANE tit ( 4 SHLDR 1 1 It tit 1 INBOUND INBOUND, LANE J, -ANE ( SHLCR MEDIAN H.X r l UTBOUNDlXflBOUND i - ANE mm LANE, 1 SHLCR «LANE lit J, LAKE <, *, f - I LANE til JWE i i RfefCOUNC tit I INBOUND LANE T LANE * 1c. Normal w/shoulder and One Contraflow Lane Id. Normal Plus Two Contraflow Lanes L T?: tit.'cjri.te.x :-L: 'T LANE Y LWJ5 Figuur 1 Voorbeelden van mogelijk gebruik van rijstroken op autosnelwegen [Wolshon, 2001] Ervaringen leren dat de planning en uitvoering van tegenverkeer heel bepalend is voor het resultaat. Kritiek op de evacuatie voorafgaande aan de orkaan Ivan in 2004 was aanleiding om de plannen voor Louisiana's Contraflow Plan te herzien. De vier belangrijkste punten van kritiek waren: (1) te veel accent op evacuatie in westelijke richting, (2) inefficiente toestroom naar de tegenstroom vanuit New Orleans, (3) extreme congestie als gevolg van de samenkomst van diverse evacuatieroutes in stedelijke agglomeraties en (4) de onmogelijkheid om real-time verkeersinformatie te vergaren noch de mogelijkheid om actuele en nauwkeurige reisinformatie aan evacues te verstrekken. Het herziene Contraflow Plan is in juni 2005 gei'mplementeerd kort voor het orkaan seizoen. Het plan heeft drie hoofd componenten [Wolshon, 2006]: 1. Een gefaseerde evacuatie waarbij de laagst gelegen gebieden het eerste vertrekken. Verder zijn er suggesties ten aanzien van het tijdspad voor het instellen van tegenverkeer 2. Een verbeterde toestroom naar de tegenrichting in New Orleans met het doel congestie te reduceren en de capaciteit te maximaliseren. 6 5-Tegenverkeer

15 3. Management van de hoofdaders (autosnelwegen) het gebied uit. Anders dan het minimaliseren van de kans op congestie op deze routes zocht het herziene plan mogelijkheden om congestie te verminderen door het verbieden van specifieke verkeersbewegingen. De uitgangspunten voor uiteindelijke routes zijn: (1) relatief simpel om verwarring bij de evacues voorkomen; (2) beter gebruik van infrastructuur, in het bijzonder meer gebruik van onderliggend wegennet en (3) verspreiding van de bevolking over alle beschikbare richtingen. Hoekstenen in de communicatieve boodschap waren: Ontwikkel een persoonlijk evacuatieplan. Leidraad hierbij is "Weet waar je been gaat en hoe daar te komen". Speciaal belangrijk omdat in het plan de keuzevrijheid op een route beperkt is. Geef een indruk van de op te lopen vertraging. Benadrukken om vooral vroeg te vertrekken. Stimuleren om ook de minder gewilde routes te gebruiken. In 'Recommended practice for hurricane evacuation traffic operations' [Ballard, 2006] komt men tot de volgende aanbevelingen met betrekking tot tegenverkeer: Laat, voor zover mogelijk, tegenverkeer alleen bij daglicht functioneren. Bepaal de tijd die nodig is voor het voorbereiden van tegenverkeer zodat daar bij de beslissing rekening mee wordt gehouden. Laat vrachtverkeer alleen toe op de reguliere rijstroken. Ontwikkel criteria voor het toepassen van het tegenverkeer. Ontwikkel criteria voor het stoppen van het tegenverkeer. Laat hulpverlenende instanties weten welke alternatieve routes voor hen beschikbaar zijn om het bedreigde gebied in te gaan. Installeer horizontale herkenningstekens voor observaties vanuit de lucht. Laat hectometeraanduiding van twee zijden leesbaar zijn. Detectiesystemen voor het meten van het verkeer (intensiteit, snelheid dichtheid) moeten geschikt zijn voor het berijden in twee richtingen. Gebruik omklapbare borden voor het aangeven van de route van het tegenverkeer. Sluit toeritten naar het bedreigde gebied af. Sta op lange tegenverkeer routes (ca. 80 km) het verlaten van de weg naar tankstations, parkeerplaatsen op een beperkt aantal plaatsen toe. Zorg dat bij verlaten van de snelweg de route alleen via de normale rijrichting vervolgd kan worden. Overwogen kan worden om het tegenverkeer toe te staan op veel, of alle, knooppunten de tegenverkeer route te verlaten. Dit vergt wel inzet van personeel. Verkeersborden hebben bij voorkeur op de achterzijde informatie over afritnummer en richting ten behoeve van het tegenverkeer. Als het achtergrondverkeer geminimaliseerd kan worden is het aan te bevelen het tegenverkeer zo te eindigen dat het evacuatieverkeer over gaat naar een reguliere rijrichting (met weinig achtergrondverkeer, maar zonder overig evacuatieverkeer). Zorg er voor dat het tegenverkeer niet alsnog via de middenberm naar de reguliere rijrichting kan oversteken. De extra capaciteit die geboden gaat worden met tegenverkeer is op voorhand niet bekend. Vele factoren spelen een rol. De vormgeving van de infrastructuur speelt een rol. In het 5-Tegenverkeer 7

16 bijzonder de start (overgang naar de tegenrichting) en het einde (overgang van de tegenrichting naar de reguliere richting) spelen een rol. Maar zeker ook de taakgerichtheid en concentratie van de automobilisten. Communicatie, informatie en de dreiging die er van de situatie uit gaat spelen ongetwijfeld een rol. Deze en dergelijke factoren spelen ook bij het overige evacuatieverkeer een rol. Metingen die uitgevoerd zijn tijdens de evacuatie van Katrina en de drie daaraan voorafgaande weken laten zien dat de mogelijkheden van de infrastructuur tijdens een evacuatie niet altijd volledig benut worden. De gerealiseerde intensiteiten bij de evacuatie zijn veelal lager dan in de drie voorafgaande weken. Maar ook dat veronderstellingen ten aanzien van capaciteit (conform de Highway Capacity Manual) vaak niet waargemaakt worden [Wolshon, 2008], Op wegen waar de HCM uitgaat van 1700 tot 1900 voertuigen per uur wordt bij evacuatie 1000 tot 1600 voertuigen gemeten. Voor locaties waar het HCM uit gaat van 2000 tot 2200 voertuigen per uur werden 1000 tot 1300 voertuigen per uur gemeten. Vehicles per hour Road type per lane 1300 to 1500 Conventionally flowing (i.e., non-contraflow) freeways 1000 to 1200 Contraflowing freeways 800 to 1000 Four-lane non-controlled access arterial highway 500 to perhaps 1000 Two-lane rural arterial highways Suggestie voor praktische duurzaam haalbare intensiteiten bij evacuatie in de VS [Wolshon, 2008] Geconcludeerd kan worden dat tegenverkeer zeker mogelijkheden biedt in het maximaliseren van de uitstroom uit het bedreigde gebied. Voorwaarde is een zorgvuldige voorbereiding, een goede communicatie en een gecobrdineerde realisatie. De opbrengst van tegenverkeer (meer capaciteit) is echter onzeker en vermoedelijk duidelijk lager dan van een reguliere rijrichting. Lopiker- en Krimpenerwaord De werkgroep Tegenverkeer van het project 'Hoogwater? Vrije weg!' heeft in de verkenning van de situatie van de Lopiker- en Krimpenerwaard en beschouwing van de literatuur vastgesteld dat het instellen van tegenverkeer een belangrijke bijdrage kan zijn, maar dat de uitvoering veel gecobrdineerde activiteiten vereisen voor een goede werking en reductie van de risico's (ongevallen). Ook constateerde de werkgroep dat het uitproberen van tegenverkeer in een praktijksituatie niet eenvoudig te realiseren is. Dat maakt het niet zonder meer mogelijk om via training-on-the-job ervaring op te doen (om die later in de vorm van richtlijnen te verwerken). Dit alles maakt dat een zorgvuldige en gedetailleerde voorbereiding essentieel is. Een voorbereiding waarin alle aspecten van de planning en realisatie doordacht worden. Modelberekeningen van evacuatie van de Lopiker- en Krimpenerwaard laten zien dat de bottlenecks vooral op het onderliggende wegennet aanwezig zijn. Het autosnelwegennet zal in principe in voldoende capaciteit moeten kunnen bieden bij een rivierdreiging. Hiervoor zullen wel maatregelen noodzakelijk zijn, maar is instelling van tegenverkeer op de autosnelwegen niet waarschijnlijk. Bij een kustdreiging waarbij ook de Lopiker- en Krimpenerwaard bedreigd wordt is tegenverkeer op het autosnelwegennet denkbaar. Vanuit deze analyse heeft de werkgroep zich gericht op de volgende vragen: 8 5-Tegenverkeer

17 Welke stappen moeten doorlopen worden in de planning en realisatie van tegenverkeer mogelijk te maken? Welke uitvoeringsvarianten zijn er bij het instellen van tegenverkeer? Welke mogelijkheden zijn er om tegenverkeer op de bottlenecks in de Lopiker- en Krimperwaard toe te passen? Uiteindelijk doel is een handreiking te bieden in het ontwerpen van tegenverkeer voor in het bijzonder het onderliggende wegennet. De eerste vraag, de stappen via planvorming naar realisatie, is uitgewerkt in de vorm van stroomschema's met toelichting. De stroomschema's kunnen opgevat worden als een gestructureerde checklist. De stroomschema's hebben betrekking op de planvorming bij de ontwikkeling van het rampenbestrijdingsplan, de voorbereidingen in afwachting van het evacuatiebesluit en de operationele uitvoering van het tegenverkeer. Voor de tweede vraag, uitvoeringsvarianten bij het instellen van tegenverkeer, is nagegaan welke mogelijkheden er zijn in het instellen van tegenverkeer op een route. Is het noodzakelijk om het verkeer stil te leggen voordat het tegenverkeer start of kan het tegenverkeer stapsgewijs ingevoerd worden? De laatste vraag, de mogelijkheden voor tegenverkeer op de bottlenecks in de Lopiker- en Krimpenerwaard, is uitgewerkt in de vorm van drie casestudies. In dit hoofdstuk worden de hoofdlijnen van de uitwerking gerapporteerd. In een separaat document worden deze cases in detail beschreven. 5-Tegenverkeer 9

18 Planvorming en realisatie tegenverkeer Tegenverkeer kan een belangrijke bijdrage kan leveren in een evacuatie. De inspanningen om het te realiseren zij echter niet gering. De kans op ongevallen, gebrekkig functioneren of zelfs falen zijn heel reeel. Een en ander maakt dat het belangrijk is om in het afwegingsproces zo in te richten dat de bijdrage van de inspanning een groot rendement heeft en de risico's laag zijn. Voor dit doel heeft de werkgroep tegenverkeer naar middelen gezocht om het afwegingsproces te ondersteunen. Dit heeft uitgemond in stoomschema's die het afwegingsproces structureren. Tegenverkeer is geen maatregel die in de actualiteit van een dreiging ad hoc succesvol uitgewerkt kan worden. Het vereist en gedegen voorbereiding waarin diverse alternatieven ontwikkeld en afgewogen worden. Kansrijke varianten worden verder gedetailleerd. De definitieve keuze zal gedetailleerd worden tot en met de planning en het hekken- en bordenplan. Onder de dreiging van een mogelijke overstroming zullen al voorbereidingen getroffen moeten worden. Belangrijk aspect bij de instelling van tegenverkeer is de controle of aan alle noodzakelijke condities voldaan wordt. Door gebrek aan menskracht, middelen of wijziging van de infrastructuur kan toepassing onmogelijk worden. De werkgroep onderscheidt drie hoofdelementen in de realisatie van tegenverkeer: Planvorming. Systematisch onderzoek naar de beste verkeerscirculatie waarbij tegenverkeer een onderdeel kan zijn. Uitmondend in een gedetailleerd plan. Voorbereiding in afwachting van een evacuatiebesluit. In deze fase wordt gecontroleerd of de omstandigheden in overeenstemming zijn (of in overeenstemming te maken zijn) met het plan. Materieel wordt klaargezet en de inzet van personeel wordt gepland. Operationele uitvoering van het tegenverkeer. Hierbij wordt een laatste controle uitgevoerd waarna het tegenverkeer wordt ingesteld (mits de controle positief uit valt). Voor elk van deze hoofdelementen, planvorming-voorbereiding-operatie, zijn stroomschema's ontwikkeld die het besluitvormingsproces ondersteunen. Daarmee wordt antwoord gegeven op vragen als: Aan welke (fysieke) eisen/randvoorwaarden moet worden voldaan, wil het inzetten van tegenverkeer mogelijk zijn? Hoe kan tegenverkeer effectief worden ingezet? Wat zijn de belangrijkste aandachtspunten bij het gebruik van tegenverkeer? Wat zijn de voor- en nadelen van het gebruik van tegenverkeer? Hoe snel kan tegenverkeer worden ingezet? Kan de weg open blijven voor het verkeer wanneer tegenverkeer wordt ingesteld? Welke voorzieningen moeten er voor hulpdiensten worden getroffen? Wat moet er van tevoren geregeld worden om tegenverkeer snel op een specifieke plek te kunnen inzetten? 10 5-Tegenverkeer

19 Planvorming Het stroomschema 'planvorming' wordt gebruikt bij bet maken een evacuatieplan. Met behulp van dit schema wordt bepaald waar knelpunten zitten in het netwerk en of maatregelen hulp kunnen bieden bij het oplossen van deze knelpunten. Wie vertrekken er (categorieen)? Hoe veel vertrekken er per categorie per deelgebied? Mogelijke overstromings scenario's (zee/ rivier, breslocatie, overstromingsverloop) Verkeersaanbod (netwerk met eigenschappen) Hoeveel blijven er achter? Wat is de bezetting per vervoermiddel? Hoeveel voertuigen (auto, bus, vracht of fiets)? Wat is het beschikbare netwerk? Welke wegen: Vooral vermijden Vooral benutten Mogelijke / gewenste bestemmingen Kwaliteit uitgang Kwaliteit achterland Wie gaat waar been? Kruisende stromen Capaciteiten Nieuw netwerk Statische toedeling verkeer op netwerk. beeld van de verkeersstromen en het gebruik van het netwerk. Interpretatie van het resultaat. Ga eventueel terug haar bepaling van de bestemming. Dynamische toedeling verkeer op netwerk. verloop van verkeersafwikkeling naar tijd (intensiteit, snelheid en dichtheid van de wegvakken). Interpretatie van het resultaat. Let op: Langzame uitgangen Snelle uitgangen Bottle necks Mogelijkheden voor herverdeling Overweeg tegenverkeer wanneer de aanpassing van de bestemming ontoereikend blijkt. Ga uit van maatgevende route(s) met de mogelijkheid van toepassing van tegenverkeer. Vertaal uitkomsten naar plan (activiteiten, fasering, procedures en inzet mensen/ middelen) Figuur 2 Planvorming van een evacuatieplan in het algemeen met de afweging voor toepassing van tegenverkeer. In wit de processtappen die betrekking hebben op de modelberekeningen. 5-Tegenverkeer 11

20 Startpunt voor de planvorming is de vaststelling van de te verwachten omstandigheden voorafgaande en tijdens de overstroming. Op basis van deze vaststelling kunnen het aantal evacues (naar locatie en categorie) en de te verwachte hoeveelheden verkeer naar voertuigtype worden bepaald. Maar ook kan vastgesteld worden welke infrastructuur bij voorkeur niet of juist bij voorkeur gebruikt moet worden. Hiermee zijn de vervoersvraag (de te evacueren personen/voertuigen) enerzijds en het vervoersaanbod (de beschikbare infrastructuur gedurende de dreiging) bepaald. Dit is de basis voor het bepalen van de evacuatiestrategie. De evacuatiestrategie legt in ieder geval vast hoe het verkeer verdeeld wordt over de uitgangen en welke routes gebruikt gaan worden. Daarnaast spelen in meerdere of mindere mate fasering van de evacuatie en inzet van maatregelen om knelpunten op te lessen. Bij het bepalen van de strategic zijn verkeersmodellen hulpmiddelen in het bepalen, dan wel evalueren, van evacuatiestrategieen. Dit is op te vatten als een ontwerpproces waar kansrijke basisstrategieen stapsgewijs gedetailleerd worden tot er een punt bereikt wordt dat verdere verbetering niet meer mogelijk lijkt binnen de mogelijkheden van de betrokken instanties. Beperkingen in de mogelijkheden bij een evacuatie kunnen bepaald worden door de eigenschappen van het netwerk, beschikbaarheid van bussen, de locatie en omvang van opvangvoorzieningen. De beperkingen kunnen ook door minder tastbare zaken bepaald worden zoals de grenzen van het mandaat, wettelijk kader, coordinatie en communicatie. Tegenverkeer is een voorbeeld van een middel waarbij door het benutten van de specifieke omstandigheid (beschikbaar komen van infrastructuur) en het opheffen van het gebruikelijke kader (rechts rijden) prioriteit wordt gegeven aan de evacues. Dat vergt naast inzet van mensen en middelen ook coordinatie en communicatie. Inzet van tegenverkeer komt het best tot zijn recht als (1) de streng zonder extra maatregelen een bottleneck is gedurende de evacuatie en (2) de routes naar en vanaf de streng het extra verkeer aan kan dat door het tegenverkeer wordt mogelijk gemaakt. De planvorming mondt uit in een plan waarin de activiteiten, faseringen, procedures en de inzet van mensen en middelen beschreven zijn. Uitgangspunt is dat alles wat voorbereid kan worden en zinvol is om voor te voorbereiden, ook wordt voorbereid. Doel is om vertragingen in afwegingen, voorbereiding en realisatie van de evacuatie te vermijden. Dit geldt in het bijzonder voor complexe ingrepen als tegenverkeer Tegenverkeer

21 Dreiging Installing van tegenverkeer vergt voorbereiding. In de planvorming moet al duidelijk worden waar de voorbereiding uit bestaat en hoeveel tijd dat in beslag gaat nemen. Het is niet uit te sluiten dat de voorbereiding moet starten nog voordat het evacuatiebesluit gaat vallen. Dit in verband met de nodige voorbereidingen. Dreiging van overstromen dijkring Plan (activiteiten, fasering, procedures en inzet mensen/ middelen) Crisisstaf Technisch inhoudelijke voorbereiding Bestuurlijke voorbereiding / ROT Randvoorwaarden en omstandigheden (vermoedelijke tijd van overstromen, toegezeggingen voor ondersteuning en medewerking, etc.) Verken de mogelijke omstandigheden gedurende de evacuatieperiode 3: Selecteer het meest geschikte evacuatieplan Variant 0: zonder tegenverkeer Variant 1: met tegenverkeer Vanwege afbreukrisico tegenverkeer altijd een alternatief paraat houden Rapportage aan Crisisstaf Onderzoek of het plan uitgewerkt kan worden: - schouwen - beschikbare menskracht - beschikbaar materieel Onderzoek of het plan uitgewerkt kan worden: - schouwen - beschikbare menskracht - beschikbaar materieel Pas het plan op onderdelen aan. Hef belemmeringen op. Schat de gevolgen t.a.v. de evacuatietijd in. Of selecteer een, bij nader inzien, geschikter plan. Pas het plan op onderdelen aan. Hef belemmeringen op. Schat de gevolgen t.a.v. de evacuatietijd in. Of selecteer een, bij nader inzien, geschikter plan. Start de voorbereidingen in atwachting van het evacuatiebesluit. Figuur 3 Voorbereidingen in afwachting van een evacuatiebesluit 5-Tegenverkeer 13

22 Zodra duidelijk wordt dat er mogelijk geevacueerd gaat worden starten de voorbereidingen met het verkennen van de omstandigheden. Dat houdt in dat er een beeld gevormd gaat worden van de omstandigheden gedurende de evacuatie. Dat houdt ook in dat de routes gei'nspecteerd worden. Centrale vraag hierbij is 'Is de infrastructuur in overeenstemming met de uitgangspunten van de plannen?'. Wegen en kruisingen kunnen inmiddels veranderd zijn. Onderhoud aan wegen, kabels en leidingen kunnen de mogelijkheden belemmeren. Ernstige belemmeringen zullen, voor zover mogelijk, opgeheven moeten worden. Dat zal betekenen dat de (weg)werkzaamheden gestopt zullen moeten worden en dat rijstroken en kruisingen weer berijdbaar gemaakt worden. Eventueel worden tijdelijke voorzieningen uitgevoerd zoals het aanbrengen van een noodverharding. Reserveringen met betrekking tot personeel en materieel zullen gemaakt moeten worden. Duidelijk moet worden of er problemen zijn te verwachten. Aan de crisisstaf wordt gerapporteerd welke mogelijkheden of beperkingen er zijn bij het realiseren van een evacuatie. De diverse optics die het evacuatieplan biedt zullen beoordeeld moeten zijn naar de tijdsperiode waarin de evacuatie zal plaatsvinden. De crisisstaf beoordeelt welke opties van het evacuatieplan gebruikt gaan worden. Hierna kunnen de voorbereidingen verder uitgevoerd worden. Personeel en materieel wordt gepland. Materieel wordt naar de locaties gebracht. Bij eventuele tekorten wordt nagegaan of er aanpassingen mogelijk zijn. Mochten er ernstige tekorten zijn die uitvoering belemmeren dan vindt terugmelding plaats aan het crisisteam. Zodra de voorbereidingen zijn afgerond vindt terugmelding plaats aan het crisisteam. Gewacht wordt op verdere besluiten. Naar inzicht van de werkgroep moet er bij toepassing van tegenverkeer rekening gehouden worden met de mogelijkheid dat realisatie van tegenverkeer in het licht van de omstandigheden niet mogelijk kan zijn. Inspectie van de routes en een borging van de noodzakelijke mensen en middelen vooraf zijn dan ook voorwaarden. Communicatie over de evacuatieroutes (en de toepassing van tegenverkeer) aan de bevolking kan dan ook pas na deze controle gebeuren. Aanpassing van evacuatiestrategie gedurende de evacuatie moet vooral uitgesloten worden Tegenverkeer

23 Operationeel In de operationele uitvoering staat na een fiat van het crisisteam een laatste controle en de uitvoering centraal. Dreiging van overstromen dijkring Voorbereiding in afwachting van het evacuatiebesluit Crisisstaf Operationalisatie Bestuurlijke voorbereiding / ROT Beslissing tot evacuatie met toepassing van tegenverkeer Controleer of de omstandigheden in overeenstemming zijn met de uitgangspunten bij voorbereiding. Let daarbij op: - toestand van de weg/ rijstrook - het materieel - het personeel - de communicatiemiddelen Go/No Go? No Go: Variant 0, geen tegenverkeer Go: Variant 1, tegenverkeer Rapportage aan Crisisstaf Z z Realisatie: - afsluiten wegvakken - wegvak leegtrekken - borden en hekken plaatsen - schouwen en starten van het tegenverkeer Waamemen van de toestand en overgaan naar een passende verkeersbegeleiding. Voor zover mogelijk en noodzakelijk reallocatie van personeel en materieel. Figuur 4 Stroomschema operationele realisatie 5-Tegenverkeer 15

24 De laatste controle heeft betrekking op een inspectie van de route, controle op de aanwezigheid van de noodzakelijk middelen en het personeel. Vervolgens wordt het tegenverkeer (eventueel bijgesteld) ingevoerd. Bij problemen wordt de invoering van tegenverkeer uitgesteld tot het moment dat de problemen zijn opgelost of wordt een alternatief uitgevoerd. Door de werkgroep zijn een drietal toepassingen van tegenverkeer op het onderliggend wegennet uitgewerkt. Bij het tegenverkeer in Gouda en Krimpen a/d IJssel bleek het mogelijk om het tegenverkeer tijdelijk te onderbreken voor voertuigen van hulpverlening die het dijkring in moeten. Voor deze situatie, een tijdelijke onderbreking, is ook een stroomschema uitgewerkt. Dreiging van overstromen dijkring Functionerend tegenverkeer Crisisstaf Operationalisatie Bestuurlijke voorbereiding / ROT Beslissing tot tijdelijke onderbreking van tegenverkeer Acties: - stoppen van toestroom naar de tegenrichting - geschikt maken voor de hulpverlening - schouwen van de weg/ rijstrook Start van de colonne van hulpdiensten. Laatste voertuig is een motoragent Herstel de situatie na passeren van het laatste voertuig van de colonne. Rapportage aan Crisisstaf Waarnemen van de toestand en overgaan naar een passende verkeersbegeleiding. Figuur 5 Stroomschema voor het tijdelijk onderbreken van tegenverkeer ten behoeve van hulpverleners 16 5-Tegenverkeer

25 Het onderbreken van tegenverkeer voor hulverleners is alleen zinvol wanneer de hele procedure van stoppen van tegenverkeer, toelaten van hulpverleners en opstarten van tegenverkeer weinig tijd kost en geen hinder oplevert. Dat betekent dat aan de volgende voorwaarden voldaan moet worden: Er is opstelmogelijkheid voor het vormen van een colonne van hulpverlening zonder dat het tegenverkeer gestoord wordt. Er is opstelmogelijkheid voor het tegenverkeer dat stilgelegd wordt zonder dat de ingaande colonne van hulpverleners gestoord wordt. Het gecobrdineerd onderbreken en herstellen van de verkeersstromen mogelijk is. Hiervoor zijn overzicht, functionerende communicatiemiddelen, afstemming en voldoende personeel noodzakelijk. De tijd die er met het onderbreken en opstarten van tegenverkeer gemoeid is de evacues niet in de problemen brengt. Dit zal betekenen dat de lengte waarover het tegenverkeer loopt niet meer dan enkele honderden meters mag bedragen. Maar ook dat de tegenverkeer richting die gehinderd wordt zeker niet een kritische verkeersstroom mag zijn. 5-Tegenverkeer 17

26 Uitvoeringsvarianten bij de installing van tegenverkeer Tegenverkeer kan, afhankelijk van de omgeving, op verschillende manieren worden gerealiseerd. De lengte van de route en het aantal kruisingen of aansluitingen spelen een rol. Bij toepassing van tegenverkeer op autosnelwegen zal het wegvak helemaal leeg moeten zijn voordat tegenverkeer opgestart kan worden. Bij toepassing van tegenverkeer op het onderliggend wegennet is het mogelijk de uitgaande verkeersstroom over de reguliere rijrichting te handhaven en vervolgens gefaseerd of over de gehele route het tegenverkeer in te stellen. Langs de route van het tegenverkeer zal verkeer bei'nvloed moeten worden. Binnen het bedreigde gebied is deze anders dan buiten het bedreigde gebied. Gefaseerde invoering Bij een gefaseerde invoering wordt per wegsegment het verkeer naar het bedreigd gebied afgesloten, gereed gemaakt en vervolgens vrijgegeven voor tegenverkeer. Een voordeel van deze optie is dat er geen onderbreking is van de verkeersstroom over de reguliere richting. Bovendien worden uitgaande verkeersstromen maar kort onderbroken en komt het tegenverkeer geleidelijk op gang l A A r T k ^ f 4 r r t k 4 k r / t ^ k k ( ( ( Beginsituatie Linkerweghelft afsluiten t/m eerste kruising (rood) Verkeer op de eerste kruising tegenhouden Instructie door de politie Eerste kruising vrijgeven voor tegenverkeer (groen) Eerste voertuig is een motoragent Gedeelte tussen eerste en tweede kruising afsluiten Verkeer op tweede kruising tegenhouden Tweede kruising vrijgeven voor tegenverkeer Het proces herhaalt zich in het volgende segment 4 v ^ ^ t t ( Derde kruising vrijgeven voor tegenverkeer Figuur 6 Gefaseerde invoering van tegenverkeer op onderliggend wegennet 18 5-Tegenverkeer

27 Niet- gefaseerd Vanuit het oogpunt van beheersbaarheid en veiligheid heeft bet de voorkeur om tijdens de laatste voorbereidingen de tegenrichting op het gehele traject stil te leggen. Zodra alle voorbereiding is afgerond wordt het tegenverkeer gestart. Het betekent wel dat gedurende de laatste voorbereidingen een belangrijk deel van het verkeer wordt tegengehouden. Daarmee kan het capaciteitsverlies ten opzichte van een gefaseerde invoering aanzienlijk zijn. Traject 0 l * r T Y Beginsituatie 1 i A r t Linkerweghelft afsluiten over gehele traject (rood) verkeer op de tussenliggende kruisingen tegenhoudi 2 v \ A ; t I Kruisingen vrijgeven voor tegenverkeer Eerste voertuig is een motoragent Figuur 7 Invoering van tegenverkeer over het gehele traject in een keer Invloedsgebied van tegenverkeer Het invoeren van tegenverkeer heeft gevolgen voor de omgeving van het tegenverkeer traject. Binnen de dijkring moet het verkeer op de kruising met tegenverkeer worden begeleid in de richting van het veilige gebied. Buiten de dijkring moet het niet-evacuatieverkeer van de het tegenverkeer traject weggehouden worden. Hier moet het verkeer aanwijzingen krijgen op de laatste kruising voor het tegenverkeer, zodat het niet vast komt te staan op de kruising met tegenverkeer. In het bedreigde gebied Buiten het bedreigde gebied S V ( " ( ( T Alle verkeer dat bij het traject aankomt moet gebruik maken van het tegenverkeer D Het niet-evacuatieverkeer wordt niet toegelaten tot het tegenverkeer Figuur 8 Bei'nvloeding van het verkeer in de omgeving van het tegenverkeer binnen en buiten het bedreigd gebied 5-Tegenverkeer 19

28 Case studies Lopiker- en Krimpenerwaard Uit modelberekeningen blijken er op een drietal evacuatieroutes trajecten te zijn waar tegenverkeer een functie kan hebben. De capaciteit voor en na deze trajecten moeten voldoende zijn voor de situatie bij tegenverkeer, waardoor het tegenverkeer het best tot zijn recht kan komen. Voor twee locaties geldt dat het verkeer over het traject geen voor de hand liggend alternatief heeft. Het gaat daarbij om: de brug over de Hollandse IJssel bij Gouda en de Algerabrug bij Krimpen a/d IJssel. De derde locatie betreft de Graaf Florisweg in IMieuwegein. Toepassing van tegenverkeer op de Graaf Florisweg maakt dat de A27 in noordelijke richting zo veel als mogelijk gebruikt kan worden (en daarmee de A2-noord ontlast kan worden). De casestudies van Krimpen a/d IJssel en IMieuwegein zijn globaal uitgewerkt. De case van de brug over de Hollandse IJssel bij Gouda is tot en met de operationele details uitgewerkt. tegenverkeer Provinciegrens A ; Utrecht Gouda /\2 N,euv^fg/ m \ Ml A20 A16 Krimpen a/d IJssel Figuur 9 Locaties in de Lopiker- en Krimpenerwaard waar tegenverkeer relevant is. Gouda Gouda is een van de uitgangen die gebruikt wordt bij een evacuatie van de Krimpener- en Lopikerwaard (dijkring 15). Vanuit de dijkring gaat het evacuatieverkeer over de Hollandse IJssel door Gouda naar de A12. Uit modelberekeningen blijkt dat een relatief kort deel van deze route, circa 200 meter, een bottleneck vormt. Op het verkeersplein Stolwijkersluis komen drie routes vanuit het gebied samen. Vanaf het verkeersplein vervolgt de route over de Hollandse IJssel naar een met verkeerslichten geregelde T-aansluiting. Bij toepassing van tegenverkeer kunnen vanuit de Lopiker- en Krimpenerwaard drie zelfstandige uitgaande verkeersstromen gecreeerd worden naar drie verschillende toeritten op de A12. De drie routes die bij het verkeersplein Stolwijkersluis aankomen krijgen elk een zelfstandige route toegewezen naar een specifieke toerit. Invoegen, uitvoegen of weven wordt daarmee voorkomen Tegenverkeer

29 In de eerste verkenningen van tegenverkeer over deze flessenhals bleek dat het mogelijk is om het tegenverkeer tijdelijk te onderbreken voor het toelaten van hulpdiensten. Daarbij stellen de hulpdiensten zich dicht bij het traject tegenverkeer op. Zodra er voldoende voertuigen opgesteld staan om een onderbreking te rechtvaardigen wordt een evacuatieroute stilgelegd en de hulpverlening toegelaten. De andere twee evacuatieroutes zullen hier geen hinder van ondervinden. De evacuatiestoom die op deze wijze tijdelijk wordt onderbroken is de kleinst van de drie evacuatiestromen die op het verkeersplein Stolwijkersluis aan komt. De gevolgen op het evacuatieproces als geheel zijn daarmee beperkt. Bij de uitwerking van het tegenverkeer is deze mogelijkheid dan ook mee genomen. opstelplaats hulpverlening Tijdelijke onderbreking I tegenverkeer voor hulpverlening i W? SI ' - richting A1 2 richting A 20 rr. richting A12 ML Wvi groen rood oranje normale rijstroken tegenverkeer hulpverlening Figuur 10 Tegenverkeer met voorzieningen voor tijdelijk onderbreken t.b.v. hulpverlening. Nabij Gouda van verkeersplein Stolwijkersluis t/m brug over de Hollandse IJssel. Bij het detailleren van het tegenverkeer zijn de gehele routes naar de toeritten beschouwd. Gekeken is of er aanpassingen noodzakelijk zijn ten aanzien van routering van het nietevacuatieverkeer. Per kruising in de routes is nagegaan of er bijzonderheden zijn waarmee rekening gehouden moet worden. Hierbij moet in het bijzonder gedacht worden aan de verkeersregelinstallaties (aanpassing van het programma, uitschakelen of regelen door een verkeersagent). De evacuatieroutes worden aangeduid met omleidingborden naar de autosnelweg. 5-Tegenverkeer 21

30 Figuur 11 Omleidingsborden naar de autosnelweg Z' mn V z route route 1 I ( T it (... L I m Mi:... r MLEIOIN ~ A N Z w / route / Figuur 12 Evacuatieroutes door Gouda 22 5-Tegenverkeer

31 Bepaling van materieel en mensen Voor het deel waar het tegenverkeer wordt uitgevoerd is bepaald welke verkeersbewegingen toegestaan en verboden worden. Dit is vervolgens uitgewerkt naar een hekken- en bordenplan. In het hekken- en bordenplan is ook bepaald waar het materiaal klaargezet moet worden in afwachting van de uitvoering van het tegenverkeer. Bij het opstarten van het tegenverkeer is hulp van aannemer en wegbeheerder nodig om het materiaal op de juiste plaats te zetten. Is het tegenverkeer eenmaal opgestart dan is een relatief bescheiden inzet van de politie nodig. Er zijn 10 locaties waar politie ingezet moet worden voor het regelen van het verkeer. Idealiter worden er twee agenten per locatie ingezet waarmee er dan 20 agenten nodig zijn. Wanneer er een gebrek aan politiemensen is (wat niet is uit te sluiten) kan terug gegaan worden naar 15 agenten mits de overige condities goed zijn. Dat laatste is het geval wanneer: Bikers of motoragenten ingezet worden. Zij zijn door hun ervaring en bewegingsvrijheid het best toegerust voor dit type taak. Zij kunnen naar omstandigheden inspringen ter ondersteuning van collega's. Bij opstarten er extra bikers en motoragenten zijn ter ondersteunen. Deze bikers en motorrijders kunnen later als het eenmaal loopt hun posities innemen op de route naar de A12 en A20. Er een goed ondersteuning (eten, drinken, e.d.) en planning is. Negen tot tien bikers zullen ingezet worden in de nabijheid van de brug. Vijf tot zes motoragenten zullen op de overige locaties ingezet worden 1. 1 Vijftien fte's is heel weinig voor een dergelijke omleiding. Ter indicatie: bij Kaarsjesavond (nl.wikipedia.org/wiki/kaarsiesavond) worden er in Gouda wordt zo'n 80 fte's ingezet. 5-Tegenverkeer 23

32 f t SB J* Kruising Schoonhovenseweg - Goejanverwelledijk - Sportlaan : I ir \ V-V vm \ \A\\V\ «I / Ja i -Si -S S' L& ^VyV / i * CD Jb OJ > C ^l,.s CL CL Figuur 13 Detaillering van tegenverkeer. Kruising Schoonhovenseweg - Goejanverwelledijk - Sportlaan Tegenverkeer

33 / - \ vsj ^\\ /7 Vf // /W'x.j v \ G T c / \\ // fc Xmf?.>v\\,// JV' >*/ \ // r 's^c=^== =-ft J J, rvv\ x v // AmN4\ V\ z 7 E )i v \ JM w\ H^x Verkeersplein Stolwijkersluis,? Im, 1 Cv % "Si! J ji iy j - - I ' _ 'V /,'.-' ^ fa _, ts //!// / /,*? j ^ / /X. / / w//n / // f - A Y/ / //^xv"'\ \/ )i i ff/7 //ryx. \ #Ki. a / )if/// '; : ".. ex- " *< «G S3 ' o -4^ CL = O CC 1) Js OJ JSC <D > C CL Figuur 14 Detaillering van tegenverkeer. Verkeersplein Stolwijkersluis. 5-Tegenverkeer 25

34 Nieuwegein Nieuwegein heeft een drietal mogelijkheden voor het verlaten van het dijkringgebied: (1) via aansluiting Nieuwegein naar de A2 in noordelijke richting, (2) via de parallelle route van de A12 in oostelijke of noordelijke richting en (3) via de Graaf Florisweg naar A27 in noordelijke richting. Deze laatste mogelijkheid, de Graaf Florisweg, is relatief lang, bevat een tweetal rotondes en toerit met slechts een rijstrook (gedeeltelijk zonder vluchtstrook). Flet toepassen van tegenverkeer op de Graaf Florisweg in Nieuwegein in combinatie met het aanpassen van de toerit zorgt voor extra mogelijkheden voor Nieuwegein. Bij een aantal mogelijke breslocaties is het water snel in bebouwd gebied. Daar kan in drie tot vier uur circa een derde van Nieuwegein overstromen waarbij waterhoogten van meer dan twee meter bereikt worden. De urgentie is daarmee hoog, wat extra inspanning in de vorm van tegenverkeer rechtvaardigt. Bijzonder aan deze toepassing van tegenverkeer is dat ook aanpassing van de toerit noodzakelijk is. Voor meer opties zie Werkgroep Toeritten wrm m H mil S'- i * f -k!'# i Figuur 15 Mogelijkheden voor toepassing van tegenverkeer naar de A27 toerit 28, Nieuwegein Tegenverkeer

35 Om een snelle doorstroming te behouden gedurende de tegenverkeer maatregel is het van belang dat de zijstraten die het dichts bij de toerit richting de A27 liggen als eerste worden ontruimd. Door tegenverkeer in fases te realiseren kan dit bereikt worden. Dit houdt in dat de uitgang dichts bij de toerit als eerste mag vertrekken, gevolgd door de volgende uitgang tot aan de laatste uitgang. Indien hier tegenverkeer wordt gerealiseerd, kunnen hulpdiensten het gebied niet meer in via deze route. Het fietspad is eventueel wel beschikbaar voor hulpverleners. 5-Tegenverkeer 27

36 Krimpen a/d IJssel De Algerabrug is ook in de normale verkeerssituatie een bottleneck. In de loop der jaren zijn er diverse aanpassingen geweest om de doorstroming te bei'nvloeden. Op de brug zijn drie rijstroken ter beschikking. Naast de twee oorspronkelijke rijstroken is er extra rijstrook voor autoverkeer in richting Rotterdam toegewezen gebruikmakend van het oorspronkelijk fiet/voetpad. De busbanen stoppen voor de brug en vervolgen na de brug. Het toepassen van tegenverkeer op de Algerabrug bij Krimpen a/d IJssel levert uiteindelijk een extra uitgaande rijstrook op. De busbanen zijn te benutten voor het tegenverkeer. Tijdelijk onderbreken van het tegenverkeer voor het toelaten van voertuigen van hulpdiensten is mogelijk. m -"" 1 mm m V m Li / m kd w at Opheffen van tegenverkeer op het Capelseplein w 0%, ichting A20 Tegenverkeer op de Algerabrug m richting A16 ' tl-t-k* groen normale rijstroken V te.... ' * rood tegenverkeer oranje hulpverlening %P-'' ^ Figuur 16 Mogelijkheden voor tegenverkeer over de Algerabrug bij Krimpen a/d IJssel. m 28 5-Tegenverkeer

37 Conclusies en aanbevelingen De werkgroep tegenverkeer heeft na een literatuurstudie protocollen in de vorm van stroomschema's ontwikkeld voor het ontwerpen, voorbereiden en operationaliseren van tegenverkeer. Geanalyseerd is welke mogelijkheden er zijn bij het al dan niet gefaseerd instellen van tegenverkeer op een traject. Ook is aandacht besteed aan het invloedsgebied van het tegenverkeer binnen en buiten het bedreigde gebied. Conclusies Focus bij de toepassing van tegenverkeer in de VS is het vermijden van weefbewegingen, ongehinderde overgang van de reguliere richting naar de tegenrichting en het vermijden van bottlenecks bij de overgang naar de reguliere richting in het netwerk. Een en ander maakt dat evacues in een vroeg stadium voor een evacuatieroute moeten kiezen. Eenmaal op een route wordt de overgang naar een ander route niet toegestaan. Tegenverkeer kan een belangrijke bijdrage leveren aan het snel en efficient evacueren van bewoners. Verwacht mag worden dat de uiteindelijk gerealiseerde capaciteit duidelijk beneden gebruikelijke waarden uitkomen. De bijdrage die tegenverkeer kan leveren aan de evacuatie is het grootst wanneer: (1) het traject een bottleneck vormt, (2) de wegen naar en vanaf het traject een capaciteit hebben die tenminste gelijk is aan het traject met tegenverkeer. Tegenverkeer is geen eenvoudig uit te voeren maatregel. Het vereist een gedegen voorbereiding. Zowel technisch inhoudelijk, qua planning als in de communicatie naar bevolking. Het vereist een gecobrdineerde inzet van hulpverleners, wegbeheerders en aannemers. In de situatie van de Lopiker- en Krimpenerwaard is toepassing van tegenverkeer op een aantal bottlenecks in het onderliggend wegennet voor de hand liggend. In deze situaties kan het tegenverkeer beperkt blijven tot soms enkele honderden meters. De situatie bij Gouda is door de politic Hollands Midden volledig uitgewerkt. De case Gouda laat zie dat na een zorgvuldige afweging van de mogelijkheden de uiteindelijke inzet van politic relatief bescheiden kan zijn. 5-Tegenverkeer 29

38 Aanbevelingen Aanbevolen wordt om evacuatieplannen te ontwikkelen voor de dijkring. In deze rapportage worden concrete suggesties gedaan hoe een en ander uitgevoerd kan worden. Onderdeel van de planvorming is het inschatten van de evacuatietijd gegeven de vastgestelde verkeerscirculatie. Wanneer de te verwachten evacuatietijd langer is dan beschikbaar in de context van de dreiging zullen verdergaande ingrepen overwogen kunnen worden. Tegenverkeer is een van de mogelijkheden die overwogen kan worden 2. Bij de toepassing van tegenverkeer zal goed nagegaan moeten worden: 1. welk traject een flessenhals vormt in het evacuatieproces; 2. of het tegenverkeer traject duidelijke versnelling kan opleveren voor het evacuatieproces; 3. of de wegen voor en na het traject met tegenverkeer een capaciteit hebben gelijk of groter dan het traject met tegenverkeer; 4. of de instelling van het tegenverkeer niet te complex is; 5. of de mensen en middelen beschikbaar zullen zijn; 6. of een en ander te communiceren is naar de evacues. De ervaring met betrekking tot het instellen en uitvoeren van grootschalige evacuaties in het algemeen en het toepassen van bijzonderheden zoals tegenverkeer is in Nederland gering. Aanbevolen wordt om meer te experimenteren en op deze wijze kennis en ervaring op te doen. Hierbij zijn er twee hoofdthema's: de organisatie van het logistieke proces en in het bijzonder het gedrag van mensen in deze ongewone omstandigheden. 2 Voor meer suggesties wordt verwezen naar de Toolbox van het project 'Hoogwater? Vrije weg!' 30 5-Tegenverkeer

39 Literatuur [Wolshon, 2001] [Ballard, 2006] [Wolshon, 2006] [Wolshon, 2008] National Review of Hurricane Evacuation Plans and Policies; Brian Wolshon, Elba Urbina, Marc Levitan; LSU Hurricane Center; 2001 Recommended Practice for Hurricane Evacuation Traffic Operations; Andrew J. Ballard, Darrell W. Brochardt; Texas Transportation Institute; 2006 Louisiana Highway Evacuation Plan for Hurricane Katrina: Proactive Management for a Regional Evacuation; Brian Wolshon, Alison Catarella- Michel, Laurance Lambert; Journal for Transportation Engineering; 2006 Empirical Characterization of Mass Evacuation Traffic Flow; Brian Wolshon; TRB Tegenverkeer 31

40 HODSWatW^eta,-Henna ^n^nnl^o 5 con«9te crsismanager finl* UCTLCIIllCri Nig VJIJixl iknns II 1^ doei QO dret! hierbij w I unten ontwikkelmo oven rampey^^ti i uitgangspunt uitwerking verkeerssysteem voorbereiding a^rnminosscenano pr/oject toeritten utrecnt verr? grreidsregio s waarbi j wegen welke Hoofdstuk 6 Veldonderzoek

41 Het project 'Hoogwater? Vrije weg!' van de innovatieprogramma's 'Wegen naar de Toekomst' en 'waterinnovatie Rijkswaterstaat' van Rijkswaterstaat beoogt de uitdagingen die zeespiegelstijging, bodemdaling en toenemende afvoer via de rivieren de Nederlandse samenleving op legt aan te gaan. Het doel van het deelproject 'Hoogwater? Vrije wegl'-lopiker- en Krimpenerwaard is: Onderzoek naar de mogelijkheden van het versnellen van een evacuatie doormiddel van een wel overwogen inzet van mensen en middelen aan de hand van een concreet onderzoeksgebied. Bij het project 'Hoogwater? Vrije wegl'-lopiker- en Krimpenerwaard zijn betrokken: Deltares Korps Landelijke Politiediensten, dienst Verkeerspolitie Politie Hollands Midden, bureau CCB Politie Hollands Midden, verkeerspolitie Politie Rotterdam-Rijnmond, Executieve Ondersteuning Politie Utrecht, bureau CCB Politie Utrecht, Verkeerspolitie Rijkswaterstaat, Corporate Dienst Rijkswaterstaat, Data ICT Dienst Rijkswaterstaat, Dienst Infrastructuur Rijkswaterstaat, Dienst Verkeer en Scheepvaart Rijkswaterstaat, Verkeerscentrum Nederland (VCNL) Rijkswaterstaat, Verkeerscentrum regio Utrecht Rijkswaterstaat, 'Waterinnovatie Rijkswaterstaat' Rijkswaterstaat, 'Wegen naar de Toekomst' Universiteit Groningen, Verkeerspsychologie Universiteit Twente, vakgroep Verkeer, Vervoer en Ruimte Veiligheidsregio Utrecht De projectcoordinatie is uitgevoerd door: Wil Rene Jansen (wil.rene.jansen(5)rws.nl), Rijkswaterstaat, 'Wegen naar de Toekomst' Kees van Ruiten Rijkswaterstaat, 'Waterinnovatie Rijkswaterstaat' Elsbeth Beeke-van der Graaf Veiligheidsregio Utrecht Stephan Jongmans Korps Landelijke Politiediensten Kasper van Zuilekom Universiteit Twente Karel Brookhuis Rijksuniversiteit Groningen Het project is gefinancierd door 'Wegen naar de Toekomst' en 'Waterinnovatie Rijkswaterstaat' met een bijdrage van de Taskforce Management Overstromingen. Zie de website voor meer informatie. Allert Knapper Karel Brookhuis Rijksuniversiteit Groningen 2 6-Veldonderzoek

42 INHOUDSOPGAVE INLEIDING 5 EVACUATIESEN HET PROJECT HOOGWATER?VRIJEWEG! 5 OPLOSSINGEN 6 VRAAGSTELLING 7 METHODE 8 TEGENVERKEER 9 SlTUATIEBESCHRIJVING 9 ONDERZOEKSOPZET 10 VRAGENUJST 11 DEELNEMERSAAN DE VRAGENUJST 11 PARTICIPERENDE OBSERVATIE 12 TELLINGEN 12 ORGANISATIE 12 RESULTATEN 13 VRAGENLIJSTEN 13 BEGRIP: RIJSTROOKKEUZE 13 BEGRIP: ZELFRAPPORTAGE 13 PRETTIG, VEILIG EN ZEKER: ZELFRAPPORTAGE 14 PARTICIPERENDE OBSERVATIE 16 TELLINGEN 16 DISCUSSIE 18 GEDRAG IN TEGENVERKEER 19 BEGRIP 19 PRETTIG, VEILIG EN ZEKER 19 TELLINGEN 20 ALGEMENE AANBEVELINGEN 20 VERVOLGONDERZOEK 21 CONCLUSIE 21 LITERATUUR 23 BIJLAGE 1: AANDACHTSPUNTEN 25 BIJLAGE 2: INTERVIEW RENE VAN WESTEROP 27 6-Veldonderzoek 3

43 4 6-Veldonderzoek

44 Inleiding Er wordt al geruime tijd veel aandacht besteed aan de praktijk van evacuaties uit gebouwen en recentelijk ook aan evacuaties uit hele gebiedsdelen, dit laatste met name in verband met (dreigende) overstromingen. Bijvoorbeeld in de Verenigde Staten (VS), waar de zuidoostkust vaak geteisterd wordt door orkanen, waardoor evacuaties van hele steden aan de orde zijn. Heel bekend geworden is de ramp als gevolg van de orkaan Katrina in 2005, waarbij de stad New Orleans (Louisiana) grotendeels geevacueerd werd. Daarvoor was er bij de orkanen Georges (1998) en Floyd (1999) in hetzelfde gebied al sprake van evacuaties met grote aantallen mensen. Ook in Nederland is sprake van gevaar voor overstroming. In 1953 vond de bekende watersnoodramp plaats, waarbij grote delen van Zuid-Holland, Zeeland en Noord-Brabant onder water kwamen te staan en 1835 mensen om het leven kwamen (Veenhof, 2003). In 1995 stond het water van de Waal zo hoog dat de autoriteiten besloten over te gaan tot evacuatie en ongeveer mensen werden geevacueerd uit polders in Gelderland (Pols, Kronberger, Pieterse en Tennekes, 2007). Een massaal overstromingsgevaar in Nederland bij een superstorm wordt reeel geacht omdat een groot deel van het land onder de zeewaterspiegel ligt. Ondanks de dijken en waterkeringen in Nederland wordt met het stijgende zeewater door het veranderende klimaat een overstroming, hoewel onwaarschijnlijk toch mogelijk geacht. Evacuaties liggen in het verlengde van deze constatering. Evacuaties en het project Hoogwater? Vrije weg! Ook de rijksoverheid besteedt veel aandacht aan overstromingen en de gevolgen, onder meer met een samenwerking tussen "Water Innovatiebron" en "Wegen naar de Toekomst" (innovatieprogramma's van Rijkswaterstaat) waaruit de pilotstudy Hoogwater? Vrije weg! is ontstaan. Er dienen plannen en draaiboeken te worden voorbereid om evacuaties te organiseren en uit te voeren. Het huidige onderzoek is een onderdeel van de pilotstudy, die als doel heeft te onderzoeken hoe de vervoersinfrastructuur bij een evacuatie zo lang en efficient mogelijk gebruikt kan worden. Dat houdt in dat er gekeken is naar de infrastructuur zelf en het behoud ervan, het scheppen van evacuatieversnellende voorwaarden zoals het creeren van middelen en inzet van mensen en ook naar de monitoring van een grootscheepse evacuatie. Evacuaties kunnen ingedeeld worden in een aantal soorten en typen. Willems (2005) noemt de preventieve of pre-impact evacuatie en de reactieve of post-impact evacuatie. De eerste richt zich op het voorkomen van een potentiele ramp, die een gevaar kan betekenen voor de bevolking in het bedreigde gebied, de laatste wil die negatieve invloed van de ramp beeindigen. Meestal is de dreiging niet direct, zeker wanneer een gebied niet bedreigd wordt door zeewater maar door rivierwater, en daarom is er in Nederland veelal sprake van een waarschuwingsperiode van tenminste enkele dagen (Kolen en Wouters, 2007); het betreft vaak neerslag of smeltwater dat eerst in de toevoerlanden al overlast gegeven heeft. We gaan ervan uit dat er in principe sprake zal zijn van preventieve evacuaties. Urbina en Wolshon (2002) onderscheiden drie typen evacuaties, namelijk vrijwillige (voluntary), aanbevolen (recommended) en verplichte (mandatory) evacuaties. De kracht van de evacuatie van de Ooijpolder in 1995, die zonder grote problemen verliep, was het feit dat er sprake was van een duidelijke fasering. De voorlichting naar de burgers bestond uit drie stappen. De eerste stap gaf aan dat er gevaar dreigde en dat men zich diende voor te bereiden op een mogelijke 6-Veldonderzoek 5

45 evacuatie. De tweede stap was de aanbeveling om voor een bepaald tijdstip te evacueren, de laatste was een verplichting, met bet opgegeven eindtijdstip (Bezuyen, Van Duin en Rosenthal, 1995). Er is bij deze evacuatie in 1995 geen sprake geweest van hinderlijke verkeersopstoppingen. Dat heeft te maken met het feit dat de uitstroom van evacues over een aantal dagen verspreid is geweest, zodat iedereen tijd had om of alvast te gaan, of nog even te blijven teneinde zaken op orde te brengen, spullen hoog en droog te zetten of om af te wachten of er wel daadwerkelijk een overstroming zou komen. Ook was het te evacueren gebied dunbevolkt, zeker in vergelijking met de Randstad. In de VS is meer ervaring met grootschalige evacuaties, en daar blijkt het verkeer bij evacuaties nogal eens tot opstoppingen te leiden. Bij de orkanen Georges en Floyd was sprake van enorme verkeersopstoppingen als gevolg van de evacuaties (Urbina & Wolshon, 2002). De conclusie van het onderzoek in de VS was dan ook dat men niet goed genoeg voorbereid was op de massale verplaatsing van mensen en dat het belangrijkste gebrek daarin de mate van controle over de vereisten rond de verkeersgrootte was. Medeoorzaak daarvan is de enorme groei van de bevolking en het toegenomen toerisme (Wolshon & Meehan, 2003). Oplossingen Een onderdeel van de oplossing om verkeersopstoppingen en files tijdens evacuaties te voorkomen is mogelijk het instellen van tegenverkeer of eenrichtingsverkeer (Van der Doef & Cappendijk, 2006) ook wel reverse laning, lane reversals, one-way-out of contraflow genoemd. Hier zal het verder tegenverkeer genoemd worden. Tegenverkeer is het gebruik van alle rijbanen van wegen die een te evacueren gebied uitgaan. Bij dergelijke evacuaties is sprake van grote hoeveelheden auto's die het bedreigde gebied uit willen, waarbij er nagenoeg geen verkeer het gebied in hoeft (of dit vaak zelfs niet mag om de evacuatie beter te kunnen controleren). Terwijl er dan op de rijbanen die het gebied uitgaan een vergrote kans op opstoppingen is, zijn de andere rijbanen helemaal vrij. Als bij tegenverkeer de binnenkomende rijbanen omgekeerd worden, zijn er meer rijbanen beschikbaar die het gebied uit zullen leiden (Willems, 2005). De capaciteit van wegen wordt hierdoor in een richting vergroot. Zeker na de orkaan Floyd werden steeds meer staten van de VS enthousiast voor het idee om ook hun wegen aan te passen voor tegenverkeer (Plowman, 2001). Urbina en Wolshon (2002) melden dat 11 van de 18 voor het onderzoek ondervraagde staten met verhoogd orkaanrisico tegenverkeer gebruiken in hun evacuatieplannen. De (theoretische) toename van de capaciteit van de wegen bij toepassing van tegenverkeer is behoorlijk. Normaal gesproken kunnen er ongeveer 2000 voertuigen per uur (vtg/u) over een rijstrook van een snelweg, in geval van een evacuatie is dat maximaal ongeveer Uitgaande van een vierbaansweg betekent dat, dat er in de normale situatie ongeveer 4000 vtg/u kunnen passeren in dezelfde richting, in de meest efficiente tegenverkeeroptie met alle rijstroken open Een toename in wegcapaciteit met 50% dus in het geval van omkering van alle rijbanen die normaal het bedreigde gebied in gaan (Wolshon & Meehan, 2003). Wolshon, Catarella-Michel en Lambert (2006) maken melding van het feit dat op de 1-55, een van de twee voor tegenverkeer opengestelde interstate snelwegen, een capaciteitstoename van 40% is gemeten tijdens de orkaan Katrina. De evacuatie in de staat Louisiana ging 2 keer zo snel als verwacht, met als een van de oorzaken naast het instellen van tegenverkeer het feit dat ook andere wegen goed werden gebruikt om de drukte op het hoofdwegennet te ontwijken (Wolshon, 2006). Wolshon (2008) zag dat op de 1-10 tijdens de evacuatie voor Katrina tijdens de 38 uur durende instelling voor tegenverkeer het maximum aantal vtg/u rond 2500 lag, voor twee rijbanen. Hij doet de aanbeveling om bij vierbaanswegen ingesteld voor tegenverkeer uit 6 6-Veldonderzoek

46 te gaan van gemiddeld 800 tot 1000 vtg/u per rijstrook en voor de grote snelwegen in de Verenigde Staten van 1000 tot 1200 vtg/u per rijstrook. Het is moeilijk om een kant-en-klaar plan te maken voor tegenverkeer omdat er zoveel verschillende scenario's mogelijk zijn, stelt Willems (2005). Wei is volgens hem van het grootste belang dat de informatievoorziening duidelijk is, en liefst real-time. Automobilisten die zich in een onbekende situatie bevinden moeten op de hoogte gehouden worden over files, weer, reistijden en eventuele ongelukken en bijbehorende alternatieven. Willems geeft een overzicht van mogelijkheden voor informatievoorziening. Van der Doef en Cappendijk (2006) doen de aanbeveling geen tegenverkeer in te stellen als het verkeer ook zonder die maatregel op tijd een gebied uit kan zijn. Verder zou men van tevoren moeten inschatten hoe lang de voorbereidingstijd is, zodat beter en op tijd beslist kan worden om al dan niet tegenverkeer in te stellen. Daarbij verdient het aanbeveling om vrachtwagens rechts op de normale rijstroken te houden, hulpdiensten op de hoogte te houden, weg- en afritnummers in verband met betere monitoring vanuit de lucht zichtbaar te maken en afgesloten opritten te bemannen om spookrijders tegen te gaan (Ballard & Borchardt, 2006). In 1995 werd bij de ontruiming van de Ooijpolder gebruik gemaakt van geluidswagens, teletekst en de lokale omroep die als calamiteitenzender diende. Ook is een goede en bij-de-tijdse kaartvoorziening belangrijk, evenals de inzet van (lokale) mensen met kennis van lokale omstandigheden (Van Westerop, 2008). Vraagstelling Er is nog maar weinig wetenschappelijk veldonderzoek gedaan naar tegenverkeer en ook Urbina en Wolshon (2002) concluderen dat er weinig bekend is over de kosten en opbrengsten wat betreft capaciteitsvergroting, veiligheid en bemensing. Williams, Tagliaferri, Meinhold, Hummer en Rouphail (2007) maakten een uitgebreide analyse en simulatie van de 1-40 in de VS, maar konden weinig over het gedrag van evacues in hun model meenemen. We weten veel, maar zijn de ervaringen van de Ooijpolder in 1995 vertaalbaar naar een evacuatie van grote delen van de complete Randstad, met tientallen malen het aantal inwoners van de Ooijpolder? In hoeverre heeft tegenverkeer in de praktijk zin en wat is ervoor nodig? Hoe gedragen mensen zich in zo'n situatie? Veel van dat soort vragen kan pas beantwoord worden bij monitoring van een daadwerkelijk grote evacuatie. Sommige vragen echter zijn in de praktijk van alledag te onderzoeken, en dat is wat het huidige onderzoek tot doel heeft, als een aanzet voor verder onderzoek. Gekozen is voor een "gewoon" evenement waarbij na afloop grote aantallen auto's tegelijkertijd een gebied of parkeerplaats (moeten) verlaten. Op die manier wordt een evacuatie nagebootst, waarbij onderzocht kan worden in hoeverre tegenverkeer toepasbaar is en wat daar de randvoorwaarden voor zijn. De wegen rond het evenement moeten geschikt zijn voor tegenverkeer, met zo weinig mogelijk hinder voor het reguliere verkeer, mogelijkheden voor hulpverleners om het gebied in te komen en goede mogelijkheden om het tegenverkeer weer op te heffen moeten aanwezig zijn. Het evenement hoeft niet plaats te vinden binnen een bedreigd gebied omdat vooral gezocht wordt naar voorwaarden en oplossingen voor tegenverkeer die voor algemene toepassing geschikt zijn. De algemene vraagstelling kan als voigt geformuleerd worden: Het verwerven van inzicht in hoe tegenverkeer in de praktijk werkt. De focus van het huidige veldonderzoek ligt daarbij op de gedragsmonitoring van de mens, in het bijzonder hoe die zich gedraagt en voelt bij de instelling van tegenverkeer. Deelvragen zijn: 1. Hoe efficient verloopt ontruiming met tegenverkeer, wat is de wegcapaciteit? 2. Hoe verloopt de rijstrookkeuze aan de hand van de gegeven aanwijzingen? 3. Begrijpen de (onvrijwillige) deelnemers de gewijzigde situatie? 6-Veldonderzoek 7

47 4. Wordt de gewijzigde situatie als onveilig of oncomfortabel ervaren? Methode De hoofdmoot van het onderzoek vond plaats op zondag 5 oktober 2008 tijdens en na de thuiswedstrijd van FC Groningen tegen ADO Den Haag om half 1 's middags (uitslag van de wedstrijd: 3-0) aan de Bornholmstraat in Groningen. Deze straat werd uitgekozen omdat bij een wedstrijd van FC Groningen het merendeei van de supporters die met de auto naar de Euroborg (het voetbalstadion van FC Groningen) komen parkeert op P3 en op parkeerterreinen van bedrijven aan de Bornholmstraat (zie het situatieoverzicht in figuur 1). De politie schat dat daar bij elke thuiswedstrijd van FC Groningen ergens tussen de 2000 en 3000 auto's parkeren. ledereen die een thuiswedstrijd van FC Groningen bezoekt en parkeert aan of rond de Bornholmstraat zal door het voetgangerstunneltje (groene aanduiding figuur 1) moeten lopen om het stadion Euroborg te bereiken. e,e' Situatieoverzicht Legenda: > Richting Waterhuizen > Richting Groningen (A28) > Richting Delfzijl Richting Hoogezand (A7) Induslfteterwn Eemskanaal - Industrtet&rmir EuvWounn# V' r * Voetgange Wmschoterdie? t - lndus!rl#terr«hn Wirschoierdtep # / Figuur 1 Overzicht van de situatie rond de Bornholmstraat. Omdat er in de situatie rond de Bornholmstraat na de wedstrijd een groot aantal mensen tegelijk de auto opzoekt om het gebied te verlaten, lijkt het sterk op een evacuatiesituatie; bij een evacuatie zal ook het gros van de bewoners van een gebied in een relatief kort tijdsbestek en via veelal dezelfde wegen het gebied verlaten. 8 6-Veldonderzoek

48 Tegenverkeer Situatiebeschrijving De Bornholmstraat werd in de tweede helft van de wedstrijd ingesteld voor tegenverkeer volgens de situatie in figuur 1. Naar de linkerrijstrook (rode lijn) werden de auto's gedirigeerd die de richting Groningen (centrum en ringweg) en Delfzijl (via het industrieterrein) wilden aanhouden, op de rechterrijstrook (blauwe lijn) reden de auto's voor de richtingen Waterhuizen en Hoogezand. De Bornholmstraat werd aan de noordkant, naar de ringweg afgesloten door een hek (zwarte aanduiding figuur 1) en een verkeersregelaar die lijnbussen, werknemers van het aan de Bornholmstraat gelegen taxibedrijf en bezoekers voor de Gamma doorliet. Ander verkeer dat van buiten af de Bornholmstraat in wilde werd niet toegelaten. De tegenverkeerssituatie liep door tot het einde van de Bornholmstraat en werd daar beeindigd door het verkeer zich te laten verspreiden over de beschreven vier richtingen. Bij alle zijstraten van de Bornholmstraat stond gedurende de looptijd van de proef een verkeersregelaar die ervoor zorgde dat de (onvrijwillige) onderzoeksdeelnemers op de goede manier in konden voegen. In totaal waren daar 25 verkeersregelaars voor nodig. De verkeersregelaars waren geinstrueerd niet met de onderzoeksdeelnemers te praten om zo het verkeer zo goed mogelijk door te laten lopen. Twee verkeersregelaars werden geassisteerd door motorpolitieagenten. De Antwerpenweg (de zijstraat van de Bornholmstraat, zuidelijk op figuur 1) werd afgesloten zodat het verkeer vanaf de Bornholmstraat nergens anders been kon. Verkeer vanaf de A7 en verkeer dat de Antwerpenweg op wilde werd omgeleid. De Bornholmstraat werd tijdens de wedstrijd grotendeels voorzien van pylonen op de middenstreep. De aangepaste bebording van de Bornholmstraat was enkele dagen voor de wedstrijd al door de aannemer geplaatst en was afgeplakt om het verkeer in de normale situatie niet te verwarren. Na aanvang van de wedstrijd werden de normale verkeersborden afgeplakt en de aangepaste onthuld. In figuur 2 en 3 zijn de gebruikte borden voor rijstrookkeuze afgebeeld. Het bord in figuur 2 stond twee keer als vooraankondiging aan de Bornholmstraat, het bord in figuur 3 was bedoeld als aankondiging voor het feit dat men kon gaan weven. Daartoe stonden er over een afstand van ongeveer tweehonderd meter geen pylonen, in de bocht na de brug over het Winschoterdiep. Kies rijbaan Delfzijl Hoogezand Drachten A28 Figuur 2 Bebording, vooraankondiging. 6-Veldonderzoek 9

49 Drachten A28 Delfzijl Hooaezand Kies rijbaan Figuur 3 Bebording bij weefvak De aangepaste situatie was 2 dagen van tevoren bekend gemaakt via een advertentie in de Gezinsbode, een lokale krant, en via een vooraankondiging met flyer op de site van FC Groningen. Naast de Bornholmstraat ligt een fietspad waarover bet gebied voor de hulpdiensten bereikbaar bleef. De meldkamer van Politie/Brandweer/ambulance was op de hoogte gebracht van de oefening en was in bet bezit van de draaiboeken. In bet brugwachtershuis boven de Gideonbrug (over bet Winschoterdiep) was een commandopost ingericht met mensen van politie, Rijkswaterstaat, gemeente Groningen, aansturing van de verkeersregelaars en een van de onderzoekers (zie figuur 4). Figuur 4 De commandopost en tegemoetkomend tegenverkeer. Onderzoeksopzet In de rust en na de wedstrijd werd door de stadionspeaker de volgende tekst omgeroepen: "Een oproep voor a lie fans die met de auto geparkeerd staan op P3 of andere parkeerplaatsen langs de Bornholmstraat: U komt op de terugweg een aangepaste verkeerssituatie tegen op de Bornholmstraat. We vragen u de aanwijzingen van de verkeersregelaars en verkeersborden op te volgen en namens de Rijksuniversiteit en Rijkswaterstaat wordt u verzocht de vragenlijst onder uw ruitenwisser in te vullen en retour te sturen. U maakt dan onder meer kans op 2 VIPkaarten bij FC Groningen! Voor meer informatie kunt op de parkeerterreinen de mensen in rode jassen van de Rijksuniversiteit Groningen aanspreken" Veldonderzoek