BIJDRAGE WERKBESPREKING RAADSCOMMISSIE LEEFOMGEVING INZAKE OVKADERNOTA MRDH ( 6 september 2017 raadscie Leefomgeving)

Transcriptie

1 PLATFORM BETER OPENBAAR VERVOER HAAGLANDEN BIJDRAGE WERKBESPREKING RAADSCOMMISSIE LEEFOMGEVING INZAKE OVKADERNOTA MRDH ( 6 september 2017 raadscie Leefomgeving) Geachte leden van de commissie, geachte wethouder, Ontsluitend en verbindend railnet met voor het ontsluitend net 20 min frequenties in de avonduren en in weekends (ook op feestdagen en vakantieperioden). In aansluiting op onze brief die door de griffie aan U is toegezonden hebben wij de behoefte nog kort de blik te richten op de gevolgen voor de stad Den Haag en dan met name als het gaat over het als ontsluitend aangeduide tramnet op de kaart behorende bij de brief inzake deze MRDH-nota. 1) 1) Dit betreft de tramlijnen 1 (deels), 6, 11, 12 en 16 en 19 (geheel). De kadernota Openbaar Vervoer legt in een aantal criteria met een bestuurlijk bindend karakter vast langs welke weg de verdere uitwerking van de doelen en topeisen uit de uitvoeringsagenda bereikbaarheid (2016) mogelijk wordt gemaakt. Allereerst wordt onderscheid gemaakt in R-net, Verbindend busnet en maatwerk. Voorts worden tram en metro (R-net) opgedeeld in verbindende lijnen en trajectdelen en ontsluitende lijnen. Vervolgens wordt voor ontsluitende lijnen een slechter voorzieningenniveau geformaliseerd bijv 20 minuten in het weekend, in de avonduren (ook op feestdagen met weekenddienstregeling en in vakantieperioden). Daarbij ontbreken criteria wat onder verbindend en ontsluitend net wordt verstaan. De MRDH indeling verbindend kan derhalve evenzo geheel of grotendeels voor tram 6 en 16 en 19 gelden. Grote stadsvervoerders hebben lijnen met een mix van beide elementen. Het onderscheid heeft voor de stad Den Haag en randgemeenten geen toegevoegde waarde maar wel een grote impact omdat de tram de hoofddrager van het OVnet is. Nu een tweedeling wordt geintroduceerd heeft dat op korte en middellange negatieve gevolgen. Hoe ga je nu met ontsluitende en verbindende lijnen om? (Zie verder de bijlage met een ander eerder signaal in de bijlage bij deze tekst over een ander onderscheid (sneeuwnet met eenzelfde onderscheid tussen verbindend en ontsluitend.) Korte toelichting. Soms is een lijn meer of minder verbindend dan wel ontsluitend zoals de lijnen 1(omweg via Laakkwartier), 6, (Schilderswijk, Transvaal Rustenburg-Oostbroek) en 16 (via omweg naar van Statenkwartier/centrum/CS naar Vinex Wateringen ). Het is daarom van belang juist geen onderscheid te maken. Dat is ook van belang omdat het ontsluitend net met 20 minuten frequenties op het tweede plan wordt gezet. Dat is o.i. onterecht. In Den Haag rijden ontsluitende tramlijnen door wijken met weinig ander vervoer op loopafstand en worden deze wijken, vaak inwoners met veel lage inkomens, relatief zwaar getroffen. Voor MRDH is dit geen motief om ontsluitende lijnen te ontzien men tracht langs deze weg een bezuinigingsoperatie op de ontsluitende lijnen mogelijk te maken. Dit vinden wij absoluut geen acceptabel standpunt. In feite wentelt MRDH een financieel gat voor gewenst nieuw beleid dan wel bezuinigingen door ontstane financiele gaten af door zg efficientie op ontsluitende R-nettramlijnen in Den Haag. Verder doet MRDH alsof er niet al tientallen jaren stevig is bezuinigd recentelijk nog bij HTM in 2012 op tram- en buslijnen inclusief met halfuursfrequenties op het hele busnet. Het gevolg was toen dat het vervoer dramatisch m.n. bij de bus daalde uiteindelijk met 30% per dag. Ook uit het HTM jaarverslag uit 2012 blijkt dat uit de lagere reizigersinkomsten personenvervoer. Nu in jaarverslag 2016 zijn de inkomsten personenvervoer na tariefsverhogingen en een zeer lichte groei weer op het niveau van 2011.Laten we die lichte groei koesteren. Standpunt OV Den Haag inzake minimumfrequenties in het verleden. De stad Den Haag heeft met uitdrukkelijke steun van de gemeenteraad al tientallen jaren lang vanaf 1981 toen de lange gelede trams kwamen bewust een 15 minutenfrequentie als harde

2 minimumnorm gehanteerd. Motief was o.a. dat in een compacte stad de reistijd bij lagere frequenties dan 15 minuten niet in verhouding staat tot de wacht- en looptijden. Doe je dat wel dan keren reizigers zich van ov af. HTM heeft als marktgeorienteerd bedrijf, zoals zij zich sedert 90er jaren opstellen, nu met hun ontwikkelrol nog meer ruimte om hun vrijheid te gaan gebruiken. Bij de bus zijn 8 reizigers per uur de norm en die wordt bij de bus in Den Haag snel gehaald maar bij het ontsluitende railnet is die norm van een aantal reizigers per rit niet van toepassing verklaard en daar zit een open einde aan namelijk bij welk aantal reizigers per rit bepaalt HTM/MRDH dat om de 20 minuten gereden wordt? Bij 10 reizigers per rit of 30 of 60? Wie zal het zeggen. Ik zal niet technisch worden maar voor uw begrip sta ik er met een voorbeeld kort bij stil. Bij het bepalen of wel of niet om de 20 minuten gereden wordt kun je simpel alle reizigers van een tramlijn optellen neem bijvoorbeeld lijn 1 met dagelijks reizigers in 2013/2014. Lijn 12 vervoerde in dat tijdsvak reizigers. Maar deze getallen zeggen feitelijk te weinig. Immers lijn 1 is heen en terug ca 40 km lang en lijn km. Deel je nu het aantal reizigers van lijn 1 en 12 door hun feitelijke lijnlengte dan komt de rekensom anders uit. Lijn 1 komt per reizigerskm op 702 reizigers uit per km en lijn 12 telt dan 1132 reizigers per km vice versa. Ook met lijn 6 met 855 reizigers een grotendeels Haagse drukke en gestrekte lijn met een route van Leidschendam tot in Zuidwest Den Haag en een ontsluitend deel door de Schilderswijk etc is zo n voorbeeld dat van een drukke lijn en is een 20 minutenregime niet acceptabel. MRDH heeft nu om deze discussie te vermijden ook drukke lijnen die kennelijk simpelweg niet in hun plaatje passen en tot het ontsluitend net veroordeeld. Een motief om lijn 6 te deklasseren is dat deze lijn op enig moment mogelijk uit de tramtunnel verwijderd wordt vanwege meer RRrailtrams. Voor lijn 6 zijn buiten de tunnel geen dan wel slechte alternatieven beschikbaar. Gevolg zal zijn dat lijn 6 duidelijk minder reizigers gaat vervoeren door een te langzame rit via de omweg Spui/ Groenmarkt/Kerkplein die dan met lijn 16 2 tramlijnen krijgt. Ik ga nu even voorbij aan de nadelen indien deze lijnen onverhoopt met zware, lange brede trams aldaar gaan rijden. Je zult als bestuur van Den Haag en als reiziger de vervoerscijfers per lijn, per halte en per dagperiode moeten kennen en deze moeten sowieso openbaar zijn. We praten over een met belastinggeld gefinancierd bedrijf en transparantie is hier een must. Afstemming frequenties wordt lastig Een andere nadeel is dat lijnen afstemmen met 15 en 20 minuten frequentie niet goed mogelijk is. Met 15 een minutenfrequentie is de aansluiting beter te regelen. Conclusie t.a.v ontsluitend/verbindend net: Met dit voorstel van MRDH om de 20 minutenfrequenties op ontsluitende lijnen in het weekend, feestdagen, vakantieperioden en s avonds als bodemnormering mogelijk te maken in plaats van 15 minuten zet je poort open voor vergaande verschraling en op termijn destabilisering van je ontsluitende tramlijnen op een belangrijk deel van je tramnetwerk zodat de kwaliteit en daarmee je hele tram- en busnetwerk (overstappen) ondermijnt en wederom op termijn grote reizigersverliezen boekt. Wij wijzen het onderscheid ontsluitende/verbindende lijnen dan ook af. Eerst willen wij de echte agenda zien wat MRDH met het railnet in Den Haag voor heeft in samenhang met de eventuele nieuwe stedelijke en regionale ovprojecten zoals studies naar doortrek E-lijn en/of capaciteitsverruiming RR. Gaarne verzoeken wij U de concept-reactie van het college aan te vullen. Opheffing halten Bereikbaarheid is erg belangrijk in buurten met weinig ander OV op loopafstand. Het is een door de jaren heen gegroeid netwerk vaak met fiat van de gemeenteraad waar je niet aan moet willen sleutelen. En waarom zou je halten opheffen? De bus of tram rijdt dan een aantal halten voorbij en dat scheelt rijtijd dus in beginsel indien dit structureel is bespaar je al. Maar overdag kunnen reizigers wel degelijk van de halten gebruik maken.

3 De rol van MRDH en de dienstregelingsprocedure voor gemeente en reiziger. De goedkeuring van de criteria in de OVkadernota opent de poort voor zeer vergaande maatregelen misschien al in december 2017 voor de dienstregeling in 2019 want MRDH haast zich deze kadernota in september 2017 vast te stellen en voor de nieuwe ontwerpdienstregelingsvoorstellen de deur uitgaan dit te regelen. Het te bezuinigen bedrag is wellicht al ingeboekt. In de huidige opzet stuurt men te laat aan de gemeente de concept dienstregeling toe en kan het stadsbestuur niet een korte inspraak/zienswijzeprocedure voor burgers organiseren en de raad daarbij op een correcte bestuurlijke wijze te betrekken door de door MRDH opgelegde te korte adviestermijn. De ontwerp voorstellen zullen dus al eind september ipv november aan de gemeenten toegestuurd moeten worden zodat bij de definitieve besluitvorming door MRDH in februari daarvoor (oktober) wel een korte zienswijzetermijn wordt open gesteld. In een van de MRDHbijeenkomsten hoorde ik dat MRDH wil proberen dit eerder toe te zenden maar garanties zijn niet gegeven. De gemeente zeker onze gemeente moet meer tijd hebben voor finetuning. Hoe betrekt de gemeente de reizigers in dit proces en hoe ziet men dit bestuurlijk voor zich? Verzoek: Laat het college met MRDH contact op te nemen om eea te verbeteren. Nog een slotopmerking over ROCOV. Via de site van ROCOV en MRDH kunnen wij hun ROCOVadviezen nergens lezen. ROCOV en MRDH geven niet aan waarom dat nog steeds niet is gebeurd. Openbaarmaking van de standpunten voor reizigers door ROCOV en/of MRDH is wel een minimaal verlangen want wie controleert de ROCOV dan? Tot zover onze inbreng en dank voor de mogelijkheid om onze grote zorgen aan U in deze werkbespreking te mogen toelichten. Ronald van Onselen Platform OVHA Den Haag 6 september 2017

4 Bijlage met andere belangrijke samenhangende OVpunten o.a. gericht op groei reizigers. Tweedeling rail in verbindende en ontsluitende lijnen. Onwillekeurig doet ons dit MRDH onderscheid in ontsluitend/verbindend denken aan de discussies in Uw commissie en in Haaglanden tussen 2011 en 2014 over het opheffen van de tramlijnen 6, 12, 16 en 19 daar zijn ze weer als er sneeuwval is. Een a-typische maatregel die nergens in Nederland en Europa wordt toegepast. Onderzoek naar verwarmde wissels werd gedaan. De kosten daarvan vielen erg mee indien met spoorvernieuwing combineert met een voorziening die later makkelijk kon worden voorzien van een verwarmingselement zodat de exploitatie gewoon door kon gaan behoudens uiteraard bij zeer zware en langdurige sneeuwval. Toch zijn op deze lijnen wissels met inbouwmogelijkheid voor verwarming niet aangelegd alhoewel naar ik vernam HTM dat wel wilde maar MRDH ook toen al om toekomstige strategische?- redenen dit tegengehouden heeft. Deze gang van zaken herleeft bij ons zoals U begrijpt nu MRDH met het voorstel komt de genoemde ontsluitende lijnen te deklasseren. ter kennisneming: sterke punten en verbeterpunten HTM/MRDH. Er is veel geinvesteerd in doorstromingsmogelijkheden en vrije banen al vanaf de jaren 80. In Rijswijk en Voorburg is nog winst te behalen. Voorzieningen zoals uitrusting halten en info is okay. De infra ligt op veel plaatsen er goed bij. Kortom er ligt in potentie een sterk netwerk wat veel meer aankan dan nu het geval is. Een zwak punt blijven de te hoge OV-tarieven. Opstaptarief en het hoogste km tarief in Nederland is niet iets om trots op te zijn. Dit gecombineerd met onze compacte stad maakt dat de ritten die voor 60% van de reizigers kort is max 3 km te duur uitvallen. Voor de grote categorie (potentiele) gebruikers met een kleine beurs is dat been belemmering om van het ov gebruik te maken. U kent toch ook hoe de inkomensverdeling in de meeste Haagse grote wijken. Een verbeterpunt wat sterk de aandacht vraagt betreft de lange lijnen richting buitenwijken en omliggende gemeenten. Veelal wordt de de exploitatie als traag en en weinig inspirerend ervaren. Zeker indien men een lange rit voor de boeg heeft of een trein of bus etc wil halen valt dit verschijnsel heel vaak op. Kennelijk worden uitgaande van de maximaal toegestane snelheden (50 km op vrije banen) m.u.v. smallere straten en winkelgebieden niet alle mogelijkheden benut voor een vlotte exploitatie. MRDH schenkt daar terecht ook aandacht aan. Voor een beter OVgebruik is dit voor de gemeente een aandachtspunt. Een belangrijk criterium is bij vervoer: hoe vlotter de rit is hoe meer reizigers je aantrekt. In zoverre kan het OV best met de auto concurreren zeker met files en omleggingen. Ons advies : voer de (proefondervindelijk uitgeteste) gemiddelde snelheid op naar 22 a 23 km p/u in plaats van de door HTM 18/19 km p/u. Zo niet dan zal het vervoersniveau zo n beetje hetzelfde blijven zoals nu vanaf 2013 blijkt. Ook de inkomsten uit personenvervoer nemen maar weinig toe. Reissnelheid staat op de schaal van toetsingspunten op een hoog niveau. Mortom werk te doen. Citaten van enkele deskundigen over OV-kwaliteit in AD/HC sedert 20 augustus jl. korte samenvatting D verkeersplanoloog K Martens van de Radboudunivesiteit uit zijn praktijk over vervoersarmoede: Niet de autobezitters hebben een probleem, maar de mensen zonder auto. Zij moeten drie keer overstappen om bij het ziekenhuis te komen en laten dus een doktersafspraak/familiebezoek dan maar schieten. Wat effect heeft op hun gezondheid. ( ). Zij kunnen geen avondcursus volgen omdat zij de laatste bus niet kunnen halen en missen zo nieuwe kansen op de arbeidsmarkt. Trein- en busgebruikers zijn gewend voor elk beetje extra service te betalen. Maar voor de autobezitter legt de gemeente gratis een parkeerplaats aan voor je huis, de werkgever regelt een

5 parkeerplek op kantoor. Zelfs de werkgever vindt het jouw probleem als je geen auto hebt. Maar het is een maatschappelijk probleem. Uit een onderzoek in Rotterdam bleek dat nogal wat mensen afzien van een baan omdat zij er niet kunnen komen. Zij moeten om zes s ochtends beginnen of hebben late dienst tot na middernacht. Alleen rijdt er dan geen bus of metro meer. Die mensen wordt dus de mogelijkheid om te werken ontnomen OVpromovendus Menno Yap TU-Delft over verstoringen bij bus-tram-metro- en treinverbindingen in het zuidelijk deel van de Randstad over een periode van 2,5 jaar. Vertragingen worden omgerekend naar kosten voor de reiziger. Wat zijn zij kwijt doordat zij langer onderweg zijn dan gepland?. Afspraken worden gemist.werkgevers klagen: Extra reistijd wordt steeds negatiever beoordeeld als er geen plek is in de trein of Randstadrail is. Een rit van 25 min wordt dan ervaren als een rit van 40 minuten).) Keuze Den Haag: kiest voor nog meer autofaciliteiten of OV? Ten slotte ligt er nog de vraag voor hoe Den Haag het faciliteren van het autogebruik nog meer gaat versterken. Zo is bijv. een p-garage gepland met 700 plaatsen onder de nieuwe bebouwing van de Noord-Boulevard dus pal aan zee. Ook de Rotterdamse baan genereert volop nieuw autoverkeer. Anderzijds moet het ov niet in een hoekje blijven zitten maar serieuze studies laten doen naar de doortrek E-lijn richting Scheveningen en/of Internationale zone. De HTM-gedachte om vanuit Zoetermeer een aftakking aan te leggen en langs de A12 en NS-spoor lijkt aantrekkelijk maar is zeer lastig inpasbaar. Er zal dus gekozen moeten worden tussen de E-lijn en de gedachten van de HTMdirecteur Bierman. U als raad zult U ten minste naar beide mogelijkheden serieus en onafhankelijk onderzoek moeten laten instellen. Idem doortrek lijn 11. Obv hiervan zal de EU en /of het Rijk pas in actie komen. In feite is het jammer dat de achter ons liggende periode niet is benut om daarmee verder te komen. De Rotterdamse Baan kwam als plan bij wijze zo uit de lucht vallen en de financiering was in no time geregeld. Ik mocht wensen dat dit met het ov ook eens gebeurt.