Notitie / Memo 1. INLEIDING. HaskoningDHV Nederland B.V. Transport & Planning

Transcriptie

1 Notitie / Memo Aan: Erik Staps (gemeente Eindhoven) Van: William van Genugten Datum: 13 januari 2017 Kopie: Erik van Hal (gemeente Eindhoven) Ine Janssen - Verstappen (gemeente Eindhoven) Linda Kremers - Sengers (gemeente Eindhoven) Ons kenmerk: N004_T&P_BE Classificatie: Projectgerelateerd HaskoningDHV Nederland B.V. Transport & Planning Onderwerp: Herinrichting Vestdijk Verkeersafwikkeling en ontwerpkeuzes 1. INLEIDING Aanleiding In het kader van het programma Luchtkwaliteit en Mobiliteit wordt het knelpunt op de Vestdijk en de Binnenring aangepakt. Met de herinrichting van de Vestdijk moet meer ruimte ontstaan voor openbaar vervoer, langzaam verkeer en groen. Om aan de wettelijke eisen voor luchtkwaliteit te voldoen, dient het autoverkeer op de Vestdijk met minimaal 40 procent af te nemen en de verkeersstagnatie beperkt te blijven. De Vestdijk is onderdeel van de Binnenring van Eindhoven. In de beleidsvisie Eindhoven op Weg van de gemeente Eindhoven wordt in breder verband naar het verkeerssysteem in het centrum en Binnenring gekeken. De voetganger, fietser en hoogwaardig openbaar vervoer (HOV) worden gezien als belangrijke verkeersdeelnemers en krijgen een prominente plek in het centrum. In principe rijdt de HOV op de Binnenring een rondje met de klok mee. Het autoverkeer krijgt een ondergeschikte positie en krijgt een minder dominante plek in het straatbeeld. De Binnenstadsvisie van de gemeente Eindhoven sluit hier op aan met het opheffen van barrières en meer ruimte voor langzaam verkeer, verblijven en ontmoeten. Eindhoven kiest voor een gezonde verstedelijking, groen en water krijgen meer ruimte. Het wijzigen van de verkeerscirculatie in het centrum van Eindhoven moet enerzijds de luchtkwaliteit op de Vestdijk verbeteren en anderzijds bijdragen aan de doelstellingen van Eindhoven op Weg en de Binnenstadsvisie. Daarbij zijn de volgende aspecten van belang voor het centrum: Verbeteren van de leefbaarheid/luchtkwaliteit in het centrum. Bijdragen aan prominente positie voetganger, fiets en HOV. Bijdragen aan een autoluwe Binnenring. Weren van doorgaand autoverkeer door het centrum. Goed bereikbaar houden van parkeergarages. Meer ruimte voor groen en water. 13 januari 2017 N004_T&P_BE /17

2 In februari 2016 is fase 1 van het onderzoek naar de verkeersscenario s voor de Vestdijk afgerond. Fase 1 heeft geleid tot een voorkeur voor een basisscenario voor de verkeerscirculatie op de Binnenring, dat in fase 2 inhoudelijk doorontwikkeld is. In fase 2 is een samenhangend maatregelenpakket tot stand gekomen opdat de verkeerscirculatie zo optimaal mogelijk verloopt. Het voorliggende document beschrijft fase 2 van het onderzoek naar de verkeerscirculatie in de binnenstad van Eindhoven. De effecten van de maatregelen op het verkeerssysteem in Eindhoven zijn onderzocht met het Dynamisch Verkeersmodel Eindhoven (DVE2015). In het verkeerssimulatiemodel van Eindhoven zijn de maatregelen doorgerekend voor de ochtend- en avondspits. Doel van fase 2 van het onderzoek Het doel van het onderzoek van fase 2 is vierledig: Processtappen van fase 2 in beeld brengen: Een samenhangend en effectief maatregelenpakket komt niet in één dag tot stand. Individuele maatregelen en combinaties van maatregelen hebben geleid tot nieuwe inzichten. In een iteratief proces is stapsgewijs toegewerkt naar een effectief maatregelenpakket. Doel van het voorliggende rapport is om de doorlopen proces- en denkstappen te verhelderen. Inhoudelijke ontwikkeling verkeerscirculatie: Het verkeersonderzoek van fase 2 heeft tot doel om aanvullende maatregelen te definiëren die nodig zijn voor een optimale verkeerscirculatie in de binnenstad, bijdragen aan de verbetering van de luchtkwaliteit op de Vestdijk en aan de beleidsdoelstellingen van Eindhoven op Weg en de Binnenstadsvisie. Dit onderzoek geeft inzicht in de verkeerseffecten van verschillende maatregelen voor de omliggende buurten en de bereikbaarheid van de verschillende woon-, werk- en winkelgebieden (parkeergarages). Verwerken van input vanuit de stad: In het najaar van 2016 heeft de gemeente Eindhoven onder het motto Beleef de Vestdijk aan bewoners, ondernemers en belangenorganisaties gevraagd om mee te denken over de herinrichting van de Vestdijk. In verschillende bijeenkomsten zijn de ontwerpwensen vanuit de deelnemers verzameld. Het doel van het onderzoek is inzicht te geven in die ontwerpwensen die opgenomen moeten worden in het maatregelenpakket en wat de effecten hiervan zijn. Kaders en uitgangspunten voor de ontwerpfase: Onderzoek naar de verkeersafwikkeling van het autoverkeer, openbaar vervoer en het langzaam verkeer heeft geleid tot doordachte ontwerpkeuzes bij de verschillende maatregelen. Dit onderzoek heeft tot doel deze ontwerpkeuzes inzichtelijk te maken en te vertalen naar een kader voor de ontwerpfase. Het onderzoek is richtinggevend ten aanzien van de ontwerpkeuzes voor de herinrichting van de Vestdijk. 13 januari 2017 N004_T&P_BE /17

3 2. RESULTATEN ONDERZOEK VERKEERSSCENARIO S FASE 1 Conclusies onderzoek verkeersscenario s (fase 1) In februari 2016 is de 1e fase van het onderzoek naar de verkeersscenario s voor de Vestdijk afgerond. Uit drie verkeersscenario s is als meest kansrijk naar voren gekomen het scenario Rondje binnenstad met Vestdijktunnel in twee richtingen (scenario 2b). Het scenario gaat op de gehele Binnenring uit van een capaciteitsreductie voor het autoverkeer naar één rijstrook. Het autoverkeer rijdt op de Binnenring een rondje tegen de klok in. De Vestdijktunnel blijft in twee richtingen open. De gewijzigde verkeerscirculatie heeft een geringe verhoging van de verkeersdruk op het noordoostelijke deel van de Ring tot gevolg. De gevolgen voor de omgeving zijn daarmee handelbaar. De verkeersafname op de Vestdijk blijft echter beperkt. De capaciteitsreductie naar één rijstrook leidt tot een toename van stagnerend verkeer. Stagnerend verkeer beïnvloedt de luchtkwaliteit negatief en is daarmee een belangrijk aandachtspunt. Figuur 1 Verkeerscirculatie 'Rondje binnenstad, Vestdijktunnel 2 richtingen' De verwachte verkeersafname op de Vestdijk is onvoldoende om de benodigde verkeersreductie voor het luchtkwaliteitsdoel te realiseren. Extra maatregelen zijn noodzakelijk voor het oplossen van het luchtkwaliteitsknelpunt en het plaats maken voor meer ruimtelijke kwaliteit. Deze maatregelen moeten het autoverkeer verder reduceren en het stagnerend verkeer verminderen. Te denken valt hierbij aan het optimaliseren van verkeersregelingen, het aanpassen van de verkeerscirculatie en het gedoseerd doorlaten van het verkeer. Nader onderzoek moet uitwijzen welke maatregelen hiervoor geschikt zijn. 13 januari 2017 N004_T&P_BE /17

4 3. FASE 2: ONDERZOEK AANPASSINGEN VERKEERSCIRCULATIE Uit fase 1 is gebleken dat extra maatregelen noodzakelijk zijn om het autoverkeer op de Vestdijk te verminderen en het stagnerend verkeer te beperken. Het verkeersonderzoek van fase 2 richt zich op het aanpassen van de verkeerscirculatie zodat hiervoor een optimale verkeerscirculatie ontstaat in het centrum van Eindhoven. De gewijzigde verkeerscirculatie moet bijdragen aan de verbetering van de luchtkwaliteit op de Vestdijk en de beleidsdoelstellingen van Eindhoven op Weg en de Binnenstadsvisie. In dit hoofdstuk zijn de aanpassingen aan de verkeerscirculatie stapsgewijs benoemd en is inzicht gegeven in de verkeerseffecten voor de Vestdijk en de omliggende buurten. Verkeerseffect Rondje binnenstad In figuur 2 is de verkeerscirculatie van het Rondje binnenstad met Vestdijktunnel in twee richtingen in detail te zien. Naast de herinrichting van de Binnenring zijn de volgende aanpassingen in de verkeerscirculatie voorzien: 1. Eenrichtingsverkeer op de Geldropseweg tussen Hertogstraat en Bilderdijklaan. Dit voorkomt dat verkeer het Rondje afsnijdt via de Bilderdijklaan-Geldropseweg. Analyse met het verkeersmodel laat echter zien dat er een ongewenste verkeersstroom ontstaat via de Bilderdijklaan-Stratumsedijk-Bleekweg richting de Vestdijk. 2. Omgekeerde rijrichting Bleekstraat. Deze maatregel verbetert de lokale bereikbaarheid. Door de gewijzigde verkeerscirculatie zal de verkeersdrukte op de Vestdijk nauwelijks veranderen, zowel in de ochtend als in de avondspits. De Vestdijk blijft in dit scenario een drukke weg voor het lokale bestemmingsverkeer (kantoren, woningen en parkeergarages) en doorgaand verkeer. In de spitsperioden treedt stagnerend verkeer op. Doorgaand verkeer op de Vestdijk In het verkeersmodel is een zogenaamde selected link analyse uitgevoerd voor het basisscenario uit fase 1. Met een dergelijke analyse wordt inzichtelijk welke herkomst- en bestemmingsrelaties een bijdrage leveren aan de verkeersdrukte op Vestdijk. In figuur 3 zijn de herkomst- en bestemmingsgebieden van het autoverkeer dat gebruik maakt van het meest noordelijke deel van de Vestdijk gevisualiseerd. Uit de afbeelding is op te maken dat een aanzienlijk deel van het verkeer op de Vestdijk afkomstig is uit het gebied ten zuiden van de Ring en doorrijdt tot de Vestdijktunnel. Dit verkeer kan bestempeld worden als doorgaand verkeer. Figuur 2 Verkeerscirculatie Rondje binnenstad Figuur 3 Analyse doorgaand verkeer Vestdijk 13 januari 2017 N004_T&P_BE /17

5 Maatregel 1: Binnenring als verblijfsgebied Twee belangrijke pijlers van Eindhoven op Weg zijn het weren van doorgaand autoverkeer door het centrum en het goed bereikbaar houden van parkeergarages. De Vestdijk (en de hele Binnenring) moet gaan functioneren als een verblijfsgebied voor lokaal bestemmingsverkeer, waarbij doorgaand verkeer geweerd wordt. De Binnenring is in de huidige situatie ingericht als gebiedsontsluitingsweg (50 km/u) en dient in de toekomst ingericht te worden als verblijfsgebied (erftoegangsweg, 30 km/u). Het effect van de herinrichting tot verblijfsgebied op de Vestdijk is beperkt. Op de Vestdijk is een verkeersafname van circa 12% te zien in de avondspits, in de ochtendspits is dit circa 10%. Er rijdt minder doorgaand verkeer op de Vestdijk. Er is een toename van het stagnerend verkeer te zien. Figuur 4 Binnenring als verblijfsgebied (maatregel 1) Maatregel 2: Knip Vestdijk De tweede maatregel betreft het aanbrengen van een zogenaamde 'knip' op de Vestdijk ter hoogte van de kruising Ten Hagestraat-Kanaalstraat. De knip zorgt ervoor dat doorgaand verkeer op de Vestdijk richting het 18 Septemberplein fysiek onmogelijk wordt, maar dat de parkeergarage Heuvel wel goed bereikbaar blijft. Door de knip wordt de Vestdijk autoluwer. Op de Vestdijk is een verkeersafname van circa 45% te zien in de avondspits. In de ochtendspits is de verkeersafname circa 31%. De capaciteitsreductie voor het autoverkeer (van 2 naar 1 rijstrook) bedraagt 50%, is groter dan de verkeersafname. Hierdoor neemt de kans op stagnerend verkeer toe. Aanvullende maatregelen zijn nodig om het autoverkeer op de Vestdijk verder te beperken. Figuur 5 Knip Vestdijk (maatregel 2) De knip op de Vestdijk kent een aantal nadelen in de directe omgeving. Er ontstaan ongewenste routes doordat autoverkeer de knip probeert te omzeilen. Verkeer kan vanaf de Bleekstraat en Kleine Bleekstraat richting de Kanaalstraat rijden om vervolgens rechtsaf te slaan op de Vestdijk richting het 18 Septemberplein. Het omzeilen van de knip kan tevens vanaf het kruispunt Geldropseweg-Hertogstraat- Vestdijk. In de huidige situatie kan het autoverkeer op de Hertogstraat via Geldropseweg en Tongelresestraat op de Kanaalroute uitkomen. Aanvullende maatregelen zijn nodig om het gebruik van deze ongewenste routes te voorkomen. 13 januari 2017 N004_T&P_BE /17

6 Maatregel 3: Heuvel beperkt uit (linksaf verbod) Om stagnerend verkeer op de Vestdijk te beperken wordt een linksaf verbod ingesteld vanaf de Ten Hagestraat richting Vestdijk. Uitgaand verkeer uit parkeergarage Heuvel wordt met deze maatregel beperkt. De maatregel heeft geen gevolgen voor het ingaande verkeer richting de parkeergarage. De bereikbaarheid naar parkeergarage Heuvel blijft ongewijzigd De maatregel draagt bij aan een autoluwe Vestdijk. Bovendien wordt de Kanaalroute als belangrijkste ontsluitingsroute voor de oostzijde van de binnenstad gefaciliteerd. Het uitgaande verkeer vanaf parkeergarage Heuvel en de Vestdijk wordt naar de Kanaalroute geleid. Het linksaf verbod in combinatie met de andere maatregelen resulteert in de avondspits in een Figuur 6 Linksaf verbod Heuvel (maatregel 3) verkeersafname van circa 55% op de Vestdijk ten opzichte van de huidige situatie. In de ochtendspits bedraagt de verkeersafname circa 45%. Dit is in verhouding met de capaciteitsreductie, waardoor het stagnerend verkeer niet toeneemt ten opzichte van de huidige situatie. Bovendien maakt een linksaf verbod de fysieke inrichting van de knip minder complex. Een nadeel van het linksaf verbod is het risico op het gebruik van de ongewenste route via de Tramstraat en Dommelstraat. Verkeer kan via deze route alsnog de Vestdijktunnel bereiken. Noodzakelijke maatregelen in de omgeving Ter voorkoming van ongewenste verkeersstromen in de omgeving van de Vestdijk, zoals sluipverkeer door woonstraten, zijn aanvullende maatregelen nodig. Deze zijn hierna benoemd: 1a. Omgedraaide rijrichting Bilderdijklaan 1. Dit voorkomt sluipverkeer via de Stratumsedijk-Bleekweg richting de Vestdijk. In de huidige situatie is het niet toegestaan om van de Hertogstraat linksaf te slaan richting de Geldropseweg. Voor het verbeteren van de bereikbaarheid wordt het linksaf verbod opgeheven. 2a. Handhaving bestaande rijrichting Bleekstraat en omdraaiing rijrichting Kleine Bleekstraat. De knip op de Vestdijk kan niet meer via de Kanaalstraat omzeild worden. 2b. Linksaf verbod/middengeleider op de Geldropseweg Figuur 7 Linksaf verbod Heuvel (maatregel 3) bij de kruising Hertogstraat-Geldropseweg. Hierdoor kan verkeer vanaf de Hertogstraat niet meer via de Tongelresestraat richting de Kanaalroute rijden. De Tongelresestraat vormt een alternatieve route voor de knip, die met de maatregel onmogelijk wordt gemaakt. Daarnaast wordt Tongelresestraat, een historische radiaal, een stuk rustiger. 1 Deze maatregel is al onderdeel van de herinrichting Bilderdijklaan zoals in samenspraak is vastgesteld. 13 januari 2017 N004_T&P_BE /17

7 3a. Linksaf verbod Kanaalstraat richting Tramstraat. Dit voorkomt het gebruik van de ongewenste route vanaf de Heuvel en zuidelijke deel van de Vestdijk via de Tramstraat richting de Vestdijktunnel. De aanvullende maatregelen hebben een positief effect op de verkeercirculatie in de omgeving van de Vestdijk. Door de extra maatregelen wordt doorgaand verkeer op de Vestdijk tot een minimum beperkt. Naast de lokale effecten heeft de nieuwe verkeerscirculatie uitstralingseffecten op de Ring en radialen. 4. WENSEN VERKEERSCIRCULATIE VANUIT DE STAD Bewoners, ondernemers en belangenorganisaties hebben in het najaar van 2016 meegedacht over de herinrichting van de Vestdijk. In verschillende bijeenkomsten zijn de ontwerpenwensen vanuit de stad verzameld. Vanuit deze sessies zijn twee ontwerpwensen naar voren gekomen die kansrijk zijn. Het betreft: Linksaf beweging Heuvel in stand houden Rechtsaf beweging Oude Stadsgracht in stand houden De voor- en nadelen van beide maatregelen zijn hierna benoemd. Linksaf beweging Heuvel in stand houden (maatregel 3) Het openhouden van de linksaf beweging op de Ten Hagestraat richting de Vestdijk verbetert de bereikbaarheid van parkeergarage Heuvel en levert daarmee een positieve bijdrage aan de beleidsdoelstelling om de parkeergarages goed bereikbaar te houden. Voor het doorgaande verkeer heeft het terugdraaien van de maatregel geen effect. Op de overige beleidsaspecten scoort het in stand houden van de linksaf beweging negatief. De Vestdijk tussen Ten Hagestraat en Vestdijktunnel wordt drukker. Door het in stand houden van de linksaf beweging vanaf parkeergarage Heuvel (Ten Hagestraat) richting de Vestdijk zal de verkeersdrukte op de Vestdijk afnemen met 31% in de ochtendspits en 45% in de avondspits. Deze verkeersafnames komen in de buurt van de benodigde verkeersreductie van 40% om te voldoen aan de luchtkwaliteitsnormen. Uitgangspunt is hierbij wel dat stagnerend verkeer niet mag toenemen ten opzichte van de huidige situatie en bij voorkeur wordt beperkt. Bij eventuele maatregelen om stagnerend verkeer te beperken kan gedacht worden aan het gedoseerd doorlaten van verkeer vanaf de Kanaalroute/Nachtegaallaan, het koppelen van de verkeerslichtenregelingen van het 18 Septemberplein en de Dommelstraat of bij een extra opstelstrook aan het einde van de Vestdijk voor rechtdoor gaand verkeer (verbeteren uitstroom). Het beperken van stagnerend verkeer met extra maatregelen betekent dat het autoverkeer een prominentere rol in de verkeersafwikkeling gaat krijgen. Bij de geregelde kruispunten moet het autoverkeer gefaciliteerd worden om lange wachtrijen te voorkomen. Hierdoor komt de wens voor een prominentere positie van langzaam verkeer in het gedrang. Rechtsaf beweging Oude Stadsgracht Door het Rondje binnenstad wordt het woon- en werkgebied in de omgeving van de Oude Stadsgracht minder goed bereikbaar. Voor het ingaande verkeer verandert de situatie niet. Het uitgaande verkeer kan de binnenstad enkel via de Kanaalroute de verlaten. Verkeer richting het westen krijgt te maken met aanzienlijke omrijdbewegingen. Door het toestaan van een rechtsaf beweging vanaf de Oude Stadsgracht richting het zuiden worden de omrijdafstanden kleiner. Autoverkeer gaat over de Vestdijk in zuidelijke richting tijden tot aan de 13 januari 2017 N004_T&P_BE /17

8 Geldropseweg, vanaf daar is een vervolgroute mogelijk via Geldropseweg en Bilderdijklaan/Wal in westelijke, dan wel zuidelijk richting. Er zijn verschillende opties om hieraan invulling te geven, zoals ontheffing voor gebruik van de busbaan voor het betreffende verkeer uit de Oude Stadsgracht, het opheffen van de busbaan tussen Oude Stadsgracht en Geldropseweg tot een rijstrook voor alle motorvoertuigen of een alternatieve ontsluiting via de Oude Stadsgracht en het Stadhuisplein. In de ontwerpfase dient nader onderzocht en in samenspraak bepaald te worden op welke wijze deze maatregel onderdeel gaat uitmaken van het uitvoeringsplan. 5. KWALITEIT VAN DE VERKEERSAFWIKKELING EN ONTWERPKEUZES Microsimulatie Vestdijk De verkeersafwikkeling op de Vestdijk is onderzocht met microsimulatie 2. In de microsimulaties is de afwikkeling van het autoverkeer op de Vestdijk voor de ochtend- en avondspits in beeld gebracht, waarbij tevens het openbaar vervoer, fietsverkeer en voetgangers zijn meegenomen. Uitgangspunt voor de simulaties zijn de ontwerpuitgangspunten van het Rondje binnenstad : Het autoverkeer rijdt over één rijstrook. Aan de westzijde van de Vestdijk wordt het fietsverkeer afgewikkeld op een tweerichtingenfietspad. Het openbaar vervoer rijdt in zuidelijke richting op een busbaan. De simulaties laten de afwikkeling van de individuele voertuigen en het ontstaan van wachtrijen zien op het nieuwe ontwerp van de Vestdijk. In detail zijn optimalisaties uitgevoerd voor een betere verkeersafwikkeling. Deze optimalisaties, zoals de inrichting van kruispunten en optimalisatie van verkeersregelingen, zijn vervolgens vertaald in ontwerpuitgangspunten. In dit hoofdstuk zijn de bevindingen uit de simulaties per deelgebied beschreven. Verkeersafwikkeling Stationsplein Het Stationsplein kenmerkt zich door grote stromen voetgangers die het autoverkeer op de Stationsweg kruisen. De voetgangers steken de Stationsweg over via twee zebrapaden en hebben daarmee voorrang op het autoverkeer. Het autoverkeer vanaf het 18 Septemberplein ondervindt dermate veel hinder van de overstekende voetgangers dat wachtrijen ontstaan voor de zebrapaden. De wachtrijen op de zuidelijke rijbaan slaan in de ochtendspits terug tot op het kruispunt voor het 18 Septemberplein, waardoor het verkeer vanaf de Vestdijk gehinderd wordt en niet vrij kan afrijden. De wachtrijen op de Vestdijk groeien daardoor snel. In de avondspits is, op piekmomenten daargelaten, voldoende buffercapaciteit aanwezig zodat het autoverkeer vanaf de Vestdijk vlot kan afrijden. De huidige buffercapaciteit van twee rijstroken tussen het 18 Septemberplein en de zebrapaden is noodzakelijk om lange wachtrijen in de Vestdijktunnel en op Vestdijk te voorkomen. Het is wenselijk om de buffercapaciteit te vergroten door de zebrapaden zo ver mogelijk te verplaatsen in oostelijke richting. In het ontwerp wordt uitgegaan van het terugbrengen van de noordelijke rijbaan van de Stationsweg naar één rijstrook. Door het verwijderen van een rijstrook ontstaan langere wachtrijen voor het autoverkeer. Dit leidt niet tot een knelpunt, maar is wel een aandachtspunt in de verkeersafwikkeling. 2 Microsimulatiemodellen zijn verkeersmodellen die het gedrag van elk individueel voertuig apart simuleren. De simulatie van de Vestdijk is uitgevoerd in het Dynamisch Verkeersmodel Eindhoven en in groot detail gemodelleerd. Het simulatiemodel levert naast de typische geaggregeerde uitkomsten zoals voertuigintensiteiten, reistijden ook animaties van de verkeersafwikkeling in het studiegebied. In de animaties zijn de individuele voertuigen en opbouw van wachtrijen te zien. 13 januari 2017 N004_T&P_BE /17

9 Figuur 8 Screenshot simulatiemodel: wachtrijen voor zebrapaden (situatie ochtendspits, 8:25 uur, met linksaf beweging Heuvel en dosering Kanaalroute) Verkeersafwikkeling 18 Septemberplein Het 18 Septemberplein is een druk kruispunt. Op het kruispunt komen grote voetgangersstromen, fietsers, openbaar vervoer en autoverkeer samen. Het kruispunt is met verkeerslichten geregeld. Met name de voetgangersstroom tussen het station en de binnenstad is omvangrijk. In het kader van de beleidsdoelstellingen is het wenselijk om deze voetgangersstroom beter te faciliteren. In het huidige ontwerp wordt uitgegaan van een enkele rijstrook op de Vestdijk en in noordelijke richting in de Vestdijktunnel. Gunstig effect van de enkele rijstrook is dat de oversteeklengte voor langzaam verkeer korter wordt. De tijdswinst die hierdoor ontstaat wordt in de verkeersregeling toegekend aan het autoverkeer (om de wachtrijen te verkorten) en niet aan het langzaam verkeer. Uit de simulaties blijkt dat de kwaliteit van de verkeersafwikkeling onder druk staat, zowel in de ochtendals in de avondspits. Op de Vestdijk treedt stagnerend verkeer op tussen de Raiffeisenstraat en het 18 Septemberplein. De enkele rijstrook op de Vestdijk is afdoende mits de verkeersdrukte op de Vestdijk met circa 50% daalt ten opzichte van de huidige situatie. In geval van het linksaf verbod bij de Heuvel is dit het geval. Wanneer de linksaf beweging bij de Heuvel toegestaan wordt, dan zijn extra maatregelen nodig om alle verkeersstromen vlot te verwerken op het kruispunt. De volgende maatregelen zijn daartoe mogelijk: Een gedoseerde inlaat van het verkeer bij de Kanaalstraat zorgt voor een gematigde verkeersdrukte op de Vestdijk. Het stagnerend verkeer op de Vestdijk blijft binnen de perken, de wachtrijen worden verplaatst naar de Nachtegaallaan en de Kanaaldijk-Zuid. Het toevoegen van een extra opstelstrook (op de Vestdijk tussen oversteek Nieuwstraat en 18 Septemberplein) voor rechtdoor gaand verkeer vergroot de afrijdcapaciteit vanaf de Vestdijk. Het stagnerend verkeer neemt af en wachtrijen worden korter. Een dubbele realisatie voor langzaam verkeer is kansrijk, maar dient nader bekeken te worden. De maatregel is positief voor de luchtkwaliteit op de Vestdijk, echter wordt niet volledig aangesloten bij de beleidsdoelstelling om minder grijs en meer groen en water in de binnenstad te realiseren. Ter plekke is immers meer opstelruimte nodig. Voor een vlotte verkeersafwikkeling op het 18 Septemberplein is het cruciaal dat de buffercapaciteit voor het zebrapad op het Stationsplein groot genoeg is, zodat de afrijcapaciteit vanaf de Vestdijk voor het 18 Septemberplein gegarandeerd wordt. Terugslag van de wachtrijen moet voorkomen worden. Het vergroten van de buffercapaciteit ten opzichte van de huidige situatie is aan te bevelen. 13 januari 2017 N004_T&P_BE /17

10 Verkeersafwikkeling Vestdijk Kenmerkend voor de huidige verkeerssituatie op de Vestdijk zijn de drukke voetgangersoversteek bij de Dommelstraat, stilstaand vrachtverkeer op de rijbaan voor laden en lossen en wachtrijen voor de geregelde kruispunten. Na aanpassing van de verkeerscirculatie blijft de Vestdijk een drukke verkeersader. Door de capaciteitsreductie van 50% zal, ondanks de verkeersafname, een druk verkeersbeeld blijven bestaan. De Vestdijk wordt ter hoogte van de Dommelstraat door een drukke voetgangersstroom doorkruist. De voetgangersoversteek bij de Dommelstraat is met verkeerslichten geregeld. De verkeerslichten bij de Dommelstraat zijn niet gekoppeld met de verkeerslichten van het 18 Septemberplein. De microsimulatie laat zien dat het autoverkeer daardoor meerdere keren moet stoppen op de Vestdijk, waardoor het stagnerend verkeer wordt versterkt. De koppeling heeft mogelijk een negatief effect op de capaciteit van de voetgangersoversteek. De voetgangersoversteek mag geen hinder ondervinden van de koppeling. Door de capaciteitsreductie i.c.m. de geringe verkeersafname ontstaan wachtrijen op de Vestdijk. Uit de microsimulatie blijkt dat de wachtrijen in beide spitsperioden terugslaan tot voorbij de Raiffeisenstraat. Op momenten dat de wachtrij voor de zebrapaden op het Stationsplein terugslaat tot op het 18 Septemberplein wordt de wachtrij op de Vestdijk in korte tijd langer en slaat deze terug richting de Kanaalstraat. In de simulaties wordt op piekmomenten in de ochtendspits het verkeer vanaf de Kanaalroute gedoseerd doorgelaten richting de Vestdijk. Dit voorkomt lange wachtrijen op de Vestdijk. Bij onbeperkte doorlaat van het verkeer kan de Vestdijk het autoverkeer niet vlot meer verwerken en ontstaat er een wachtrij op de Vestdijk vanaf het 18 Septemberplein tot aan de Kanaalstraat. Figuur 9 Screenshot simulatiemodel: wachtrijen Vestdijk (situatie ochtendspits, 8:25 uur, met linksaf beweging Heuvel en dosering Kanaalroute) Verkeersafwikkeling kruispunt Ten Hagestraat-Vestdijk Voor de geplande herinrichting van de Kanaalstraat wordt een tweerichtingenfietspad aan de noordzijde van de Kanaalstraat voorgesteld. Voor het kruispunt Ten Hagestraat-Vestdijk zijn in hoofdlijnen twee inrichtingsvarianten voor het fietspad mogelijk. In de eerste variant ligt het fietspad aan de noordzijde van zowel de Kanaalstraat en Ten Hagestraat. Er is dan een fietsoversteek nodig in de Ten Hagestraat naar de fietsroute aan de zuidzijde van de Ten Hagestraat. Bij de tweede optie kruist het fietspad de Vestdijk aan de zuidkant van het kruispunt en wordt een fietsoversteek op de Kanaalstraat gerealiseerd. Uit de simulaties blijkt dat de ongeregelde fietsoversteek op de Kanaalstraat ongunstig is voor de verkeersdoorstroming richting de Vestdijk. Doordat fietsers voorrang hebben op het autoverkeer, wordt de verkeersstroom op de Kanaalstraat onderbroken en daarmee de afrijdcapaciteit voor rechts afslaand verkeer richting Vestdijk niet optimaal benut. Dit heeft lange wachtrijen op de Kanaalstraat tot gevolg. Het doortrekken van het fietspad aan de noordzijde kent dit probleem niet. 13 januari 2017 N004_T&P_BE /17

11 De variant met een fietspad aan de noordzijde kent echter meer aandachtspunten bij de ruimtelijke in inpassing aan de oostzijde het kruispunt. Het historische straatprofiel wordt aangetast en nabij parkeergarage Heuvel dient een fietsoversteek in de Ten Hagestraat te worden ingepast. In de volgende tabel zijn de voor- en nadelen van beide opties op verschillende verkeerskundige en ruimtelijke aspecten weergegeven. Schetsontwerp Noordzijde Zuidzijde Criteria Waardering Waardering Opgetelde wachttijd autoverkeer (alle richtingen) Opgetelde wachttijd fietsverkeer (alle richtingen) Opgetelde wachttijd voetgangers (alle richtingen) Oversteekbewegingen (route Kanaalstraat- Vestdijk) Ruimtelijke balans in het profiel + 0 (Onderbenutting afrijdcapaciteit Kanaalstraat) Verkeersveiligheid + - Beeldkwaliteit (vanzelfsprekend) + (aansluiting Kanaalstraat) Opstelcapaciteit fiets ++ (de drukste richtingen worden goed gefaciliteerd) Opstelcapaciteit voetgangers (historisch straatprofiel Ten Hagestraat) + (de drukste richtingen worden goed gefaciliteerd) Uit de vergelijking in de tabel blijkt dat het doortrekken van het fietspad aan de noordzijde beter scoort dan een oversteek aan de zuidzijde. Belangrijkste voordelen zijn de ononderbroken verkeersstroom op de Kanaalstraat, de verkeersveiligheid en logische indeling van het kruispunt. De oversteek van de Ten Hagestraat bij de uitgang van de parkeergarage Heuvel is een belangrijk aandachtspunt in het verdere ontwerp. 13 januari 2017 N004_T&P_BE /17

12 Uit de simulaties komen een aantal bevindingen naar voren. Deze zijn hierna puntsgewijs weergegeven. Het opstelvak op de Kanaalstraat voor rechtsaf richting Vestdijk heeft onvoldoende opstelcapaciteit. Hierdoor ontstaan wachtrijen op de Kanaalstraat. Er is een opstelruimte van ruim 100 meter nodig. Omdat de beschikbare ruimte ontbreekt, is het aan te bevelen om in het ontwerp de rechtsaf beweging op de Kanaalstraat als hoofdrichting te beschouwen. Er ontstaat een beperkt opstelvak voor rechtdoor gaand verkeer. Aan de zuidkant van het kruispunt volstaat een gecombineerd opstelvak voor links en rechts afslaand verkeer. De wachtrijen zijn op de Vestdijk zijn kort Figuur 10 Screenshot simulatiemodel: wachtrij Kanaalstraat (situatie ochtendspits, 8:40 uur, met linksaf beweging Heuvel en dosering Kanaalroute) Op werkdagen kan de uitgaande verkeersstroom vanaf de Heuvel vlot verwerkt worden op het kruispunt. Er ontstaan geen lange wachtrijen op de Ten Hagestraat. De afwikkeling van de uitgaande verkeersstroom in het weekend is naar verwachting vergelijkbaar met de huidige situatie. In de Kanaalstraat dient parkeergarage De Lage Landen vanuit twee richtingen toegankelijk te zijn. In het ontwerp moet in- en uitrijden mogelijk zijn vanuit beide richtingen. Verkeersafwikkeling kruispunt Kanaalstraat-Nachtegaallaan De verkeersdruk op het kruispunt Kanaalstraat-Nachtegaallaan neemt sterk toe met de nieuwe verkeerscirculatie. De Kanaalroute is een belangrijke ontsluitingsroute voor het oostelijke deel van de binnenstad en wordt daartoe opgewaardeerd. In de ochtendspits treedt wachtrijvorming op de Kanaaldijk-Zuid op. Door de hoge verkeerspiek tussen 8:00 en 9:00 uur ontstaan lange wachtrijen. De huidige kruispuntcapaciteit is onvoldoende om het verkeer vlot af te kunnen wikkelen. Figuur 11 Screenshot simulatiemodel: wachtrijen op de Kanaalroute ((situatie ochtendspits, 8:40 uur, met linksaf beweging Heuvel en dosering Kanaalroute) 13 januari 2017 N004_T&P_BE /17

13 De capaciteit van het kruispunt kan vergroot worden door: Het toepassen van een deelconflict voor links afslaand verkeer richting de Bleekstraat met het rechtdoor gaande verkeer op de Kanaalstraat voor de richting die de stad uit gaat. Het aanleggen van een linksafvak op de Kanaaldijk-Zuid voor verkeer richting de Bleekstraat. Op het kruispunt is het links afslaande verkeer richting Bleekstraat zeer beperkt. De oplossing waarbij de verkeersregeling wordt geoptimaliseerd met een deelconflict is niet wenselijk in verband met de verkeersveiligheid en het blokkeren van de hoofdstroom op de Kanaalroute. Een linksafvak heeft de voorkeur en is ruimtelijk inpasbaar wanneer een tweerichtingenfietspad aan de noordzijde van de Kanaaldijk-Zuid wordt gerealiseerd. Door het linksafvak van de Kanaaldijk-Zuid richting de Bleekstraat worden de wachtrijen op de Kanaaldijk-Zuid korter en kan het kruispunt meer verkeer verwerken. Uit de simulaties blijkt dat de doorlaat van het verkeer gedoseerd moet plaatsvinden om kwaliteit van de afwikkeling op de Kanaalstraat en Vestdijk te bewaken. Het toepassen van de hiervoor omschreven maatregelen dient in samenhang plaats te vinden. Wanneer de doorlaat van het verkeer geoptimaliseerd wordt (geen dosering), ontstaan immers de volgende aandachtspunten stroomafwaarts: De kwaliteit van de afwikkeling van het fietsverkeer op de Slow lane gaat achteruit. De wachtrijen op de Kanaalstraat slaan ver terug vanwege de beperkte afrijdcapaciteit voor rechts afslaand verkeer vanaf de Kanaalstraat richting Vestdijk. De wachtrijen op de Vestdijk voor het 18 Septemberplein nemen toe, waardoor deze terugslaan richting de Kanaalstraat. Op de gehele Vestdijk treedt stagnerend verkeer op. Bij de uitwerking en inregeling van de verkeersregeling moet en kan een balans gevonden worden tussen een autoluwe Vestdijk, de kwaliteit van de Slow lane en acceptabele wachtrijen op de Kanaaldijk- Zuid en Nachtegaallaan. Uitstralingseffecten Ring en aansluiting radialen op de Ring De verkeersdruk op de Kanaalroute neemt toe door de realisatie van de knip op de Vestdijk. In- en uitgaand verkeer van en naar de Heuvel wijzigt haar route niet als gevolg van de knip, maar door het behouden van de linksaf beweging vanaf de Heuvel wordt de Kanaalroute minder druk. Dit betekent dat de kwaliteit van de verkeersafwikkeling op de Kanaalroute beter wordt dan in het oorspronkelijke plan. Als gevolg van de knip op de Vestdijk gaat het doorgaande verkeer uitwijken naar de Ring. Van belang is dat het extra verkeer op de Ring vlot afgewikkeld kan worden. Door het behoud van de linksaf beweging uit de Heuvel zal het uitgaande verkeer richting de Ring zich meer verspreiden over verschillende aansluitingen. De aansluiting van de Kanaalroute op de Ring wordt ontlast en aansluitingen bij de o.a. Kennedylaan, Fuutlaan en Tongelresestraat worden drukker. Het is de vraag of deze aansluitingen en de Ring de extra verkeersdruk kunnen verwerken. Met het bijstellen van de verkeerslichtenregelingen en de groene golf op de Ring kan de verkeersafwikkeling geoptimaliseerd worden. In de vervolgfase (fase 3) gaan we onderzoeken welke verkeersmanagementmaatregelen hier ingezet moeten worden om de verkeersafwikkeling op de Ring en de aansluitingen van de radialen te bevorderen. 13 januari 2017 N004_T&P_BE /17

14 Ontwerpkader Uit het verkeersonderzoek komen verschillende uitgangspunten en aandachtspunten voor het ontwerp van de Vestdijk naar voren. De locaties van ontwerpkeuzes zijn hiernaast weergegeven en zijn daarna puntsgewijs beschreven. Figuur 12 Aandachtspunten voor de ontwerpfase Ontwerpkeuze 1: linksaf beweging Heuvel richting Vestdijk In het ontwerp dient een keuze te worden gemaakt voor het al dan niet toestaan van de linksaf beweging vanaf de Heuvel richting de Vestdijk. Een linksaf verbod faciliteert de beoogde ontsluitingsroute via de Kanaalstraat en draagt bij aan een autoluwe Vestdijk en een betere luchtkwaliteit op de Vestdijk. Met een linksaf verbod is het kruispunt bovendien makkelijker te regelen. Het toestaan van de linksaf beweging verhoogt het draagvlak onder belanghebbenden en zorgt echter voor een hogere verkeersdruk op de Vestdijk, waardoor de instroom vanaf de Kanaalroute gedoseerd plaats moet vinden. Ontwerpkeuze 2: Vergroten buffercapaciteit Behouden van een buffercapaciteit van twee rijstroken tussen 18 Septemberplein en de zebrapaden op het Stationsplein is noodzakelijk. Indien mogelijk kan de buffercapaciteit vergroot worden door het zebrapad te verplaatsen in oostelijke richting. Om wachtrijen tot op het 18 Septemberplein te voorkomen kan overwogen worden de voetgangersoversteek met verkeerslichten te regelen. Ontwerpkeuze 3: Dubbele realisatie langzaam verkeer i.c.m. dubbel rechtdoor Vestdijk Overwogen moet worden om op het 18 Septemberplein een dubbele opstelstrook voor rechtdoor gaand verkeer vanaf de Vestdijk aan te leggen. Dit is niet in lijn met verschillende beleidsdoelstellingen (meer ruimte voor groen en langzaam verkeer), maar met een dergelijke maatregel verbetert de luchtkwaliteit op de Vestdijk en wordt een dubbele realisatie voor langzaam verkeer wellicht mogelijk. Met een dubbele realisatie verbetert de oversteekbaarheid van het 18 Septemberplein aanzienlijk. De dubbele realisatie dient nader onderzocht te worden. Ontwerpkeuze 4: Koppelen verkeersregeling oversteek Dommelstraat Stagnerend verkeer op de Vestdijk kan beperkt worden door het koppelen van de verkeersregelingen van de oversteek Dommelstraat en het 18 Septemberplein. De kwaliteit van de voetgangersoversteek bij de Dommelstraat mag echter niet achteruit gaan en is een belangrijk aandachtspunt. 13 januari 2017 N004_T&P_BE /17

15 Ontwerpkeuze 5: Laad- en losplaatsen Vestdijk Op de Vestdijk is het van belang dat laden en lossen niet op de rijbaan plaatsvindt vanwege het blokkeren van de rijbaan. In het ontwerp dient de Vestdijk te worden voorzien van voldoende laad- en losplaatsen of dient laden en lossen plaats te vinden op gereserveerde vakken op het trottoir. Ontwerpkeuze 6: Inrichting kruispunt Kanaalstraat-Vestdijk: fietspad aan noordzijde Het doortrekken van het tweerichtingenfietspad aan de noordzijde van de Kanaalstraat en kruisen van de Vestdijk aan de noordzijde van het kruispunt Ten Hagestraat/Vestdijk verdient de voorkeur boven een zuidelijke passage. Het leidt tot een betere verkeersafwikkeling en logischere indeling van het kruispunt. Het heeft de voorkeur om in het ontwerp de rechtsaf beweging vanaf de Kanaalstraat richting Vestdijk als hoofdrichting vorm te geven. Terugvaloptie is de aanleg van een zo lang mogelijk rechtsafvak voor rechts afslaand verkeer op de Kanaalstraat. Een gecombineerd linksaf/rechtsaf opstelvak op Vestdijk richting de Kanaalstraat en Ten Hagestraat heeft voldoende capaciteit om het verkeer op de Vestdijk vlot te verwerken. Ontwerpkeuze 7: Toegankelijk maken parkeergarage De Lage Landen Om de bereikbaarheid van parkeergarage De Lage Landen te verbeteren is het aan te bevelen om de parkeergarage vanaf het kruispunt Nachtegaallaan/Kanaaldijk-Zuid rechtstreeks toegankelijk te maken. In de huidige situatie is kerend verkeer ter hoogte van de Tramstraat aanwezig. Met de drukkere Kanaalroute is dit niet wenselijk. Ontwerpkeuze 8: Opstelvak voor links afslaand verkeer vanaf Kanaaldijk-Zuid Een opstelvak voor linksafslaand verkeer vanaf de Kanaaldijk-Zuid richting Bleekstraat vergroot de capaciteit van het kruispunt aanzienlijk. Het is aan te bevelen om een linksafvak op de Kanaaldijk-Zuid aan te leggen. Het vergroten van de capaciteit door het toepassen van een deelconflict in de regeling is een terugvaloptie, maar niet wenselijk. Ontwerpkeuze 9: Links afslaand verkeer in regeling opnemen In het ontwerp dient een opstelvak voor links afslaand verkeer vanaf de Hertogstraat richting Geldropseweg opgenomen te worden ter verbetering van de lokale bereikbaarheid. Ontwerpkeuze 10: Rechtsaf beweging Oude Stadsgracht In de ontwerpfase dient nader onderzocht en in samenspraak met belanghebbenden bepaald te worden op welke wijze de rechtsaf beweging vanaf de Oude Stadsgracht onderdeel gaat uitmaken van het uitvoeringsplan. Er moet naar een concrete oplossing gezocht worden. Opties hiervoor zijn medegebruik van de busbaan, een extra rijstrook richting het zuiden of een alternatieve ontsluiting via de Oude Stadsgracht en het Stadhuisplein. Ontwerpkeuze algemeen: optimalisatie verkeersregelingen De nieuwe verkeerscirculatie leidt tot veranderde verkeersstromen. De verkeersregelingen op de Binnenring en de directe omgeving dienen aangepast te worden aan de nieuwe situatie. Bij de uitwerking en inregeling van de verkeersregeling moet een balans gevonden worden tussen een autoluwe Vestdijk, de kwaliteit van de Slow lane en acceptabele wachtrijen op de Kanaaldijk-Zuid en Nachtegaallaan. 13 januari 2017 N004_T&P_BE /17

16 CONCLUSIES Om op de Vestdijk te voldoen aan de wettelijke luchtkwaliteitsnormen is een afname van het autoverkeer van 40% noodzakelijk. In fase 1 is onderzoek verricht naar drie verkeersscenario s voor de Vestdijk, waaruit geconcludeerd is dat het scenario Rondje Binnenstad met Vestdijktunnel in twee richtingen de voorkeur geniet. In het scenario wordt eenrichtingsverkeer op de Binnenring ingesteld (tegen de klok in) en wordt het autoverkeer teruggebracht tot één rijstrook. Aanvullende maatregelen Er zijn aanvullende maatregelen nodig om tot een verdere verkeersreductie op de Vestdijk te komen. Het verkeersonderzoek van fase 2 heeft geleid tot een samenhangend maatregelenpakket dat nodig is voor een optimale verkeerscirculatie in de binnenstad en de benodigde verkeersreductie op de Vestdijk. De maatregelen dragen bij aan de verbetering van de luchtkwaliteit op de Vestdijk. In het volgende overzicht zijn de aanvullende maatregelen weergegeven. Met het maatregelenpakket wordt een verkeersreductie van circa 50% bereikt op de Vestdijk. Dit is ruimschoots voldoende om te voldoen aan de luchtkwaliteitsnormen. Maatregel: 1: Binnenring inrichten als verblijfsgebied 1a: Omdraaien rijrichting Bilderdijklaan 2: Knip op de Vestdijk 2a: Omgedraaide rijrichting Bleekstraat en Kleine Bleekstraat 2b: Linksaf verbod/middengeleider op de Geldropseweg 3: Heuvel beperkt uit (linksaf verbod) 3a: Linksaf verbod Kanaalstraat richting Tramstraat. Figuur 13 Overzicht maatregelen Openhouden linksaf beweging Heuvel kansrijk Belanghebbenden hebben aangegeven dat maatregel 3 niet wenselijk is. Parkeergarage Heuvel moet optimaal bereikbaar blijven. Uit onderzoek blijkt dat een verkeersreductie van circa 40% optreedt wanneer de linksaf beweging vanaf parkeergarage Heuvel toegankelijk blijft. Daarmee wordt de noodzakelijke verkeersreductie om te voldoen aan de luchtkwaliteitsnormen bereikt. De invloed van verkeersstagnatie is echter niet meegenomen. Met de linksaf beweging treedt meer stagnerend verkeer op, wat de luchtkwaliteit negatief beïnvloed. Nader onderzoek moet uitwijzen of het openhouden van de linksaf beweging, met een verkeersreductie van 40% en meer stagnerend verkeer, voldoende effect heeft om het luchtkwaliteitsknelpunt op te lossen. Belanghebbenden hebben eveneens de wens uitgesproken om de rechtsaf beweging vanaf de Oude Stadsgracht in het ontwerp op te nemen. Deze maatregel dient nog verder uitgewerkt te worden in de ontwerpfase. 13 januari 2017 N004_T&P_BE /17

17 Positieve bijdrage aan beleidsdoelstellingen In Eindhoven op weg en de Binnenstadsvisie zijn verschillende beleidsdoelstellingen geformuleerd. Het scenario Rondje binnenstad met de aanvullende maatregelen draagt in positieve zin bij aan deze beleidsdoelstellingen. De maatregelen hebben minder autoverkeer op de Binnenring tot gevolg waardoor de leefbaarheid verbetert. In het ontwerp ontstaat ruimte voor meer ruimtelijke kwaliteit (meer groen en water) en de positie van voetganger, fiets en openbaar vervoer wordt versterkt. Aanbevelingen voor de ontwerpfase Op kruispuntniveau is gezocht naar optimalisaties om de verkeersdoorstroming te bevorderen en daarmee de verkeersstagnatie te beperken. Dit heeft geleid tot een aantal ontwerpkeuzes en aanbevelingen voor de ontwerpfase. Deze zijn hierna puntsgewijs benoemd. Het is aan te bevelen om: De maatregelen 1, 1a, 2, 2a en 2b in het ontwerp op te nemen. De buffercapaciteit op zuidelijke rijbaan van het Stationsplein te vergroten door de zebrapaden in oostelijke richting te verplaatsen. Twee rijstroken voor het verkeer vanaf de Vestdijktunnel richting het Stationsplein te behouden. Vanuit de beleidsdoelstellingen een afweging te maken om een extra opstelstrook voor uitgaand verkeer op de Vestdijk te behouden (minder groentijd nodig) en daarmee een dubbele realisatie voor voetgangers (oversteekbaarheid verbeteren) mogelijk gemaakt kan worden. De verkeersregelingen van de Dommelstraat en 18 Septemberplein te koppelen voor een betere doorstroming (en minder stagnatie). Voldoende laad- en losplaatsen op de Vestdijk op te nemen in het ontwerp. Het tweerichtingenfietspad aan de noordzijde van de Kanaalstraat door te zetten, zodat de Vestdijk aan de noordzijde van het kruispunt Ten Hagestraat/Kanaalstraat gekruist wordt. De rechtsaf beweging op de Kanaalstraat richting Vestdijk als hoofdrichting vorm te geven. De in- en uitrit van parkeergarage De Lage Landen vanaf beide zijden van de Kanaalstraat toegankelijk te maken. Een opstelvak voor links afslaand verkeer van Kanaaldijk-Zuid richting Bleekstraat in het ontwerp op te nemen. Het regelen met een deelconflict is niet wenselijk. Voor de verschillende verkeersregelingen in het plan een regelstrategie opstellen. Het uitgangspunt dient te zijn dat de kwaliteit van de verkeersafwikkeling niet af mag nemen ten opzichte van de huidige situatie. In de regelstrategie moet een balans worden gezocht tussen een autoluwe Vestdijk, de bereikbaarheid van de binnenstad en de kwaliteit van de Slow lane. Een opstelvak voor links afslaand verkeer vanaf de Hertogstraat richting Geldropseweg in het ontwerp op te nemen. In fase 3 de verkeersmanagementmaatregelen op de Ring en de aansluiting van de radialen nader uit te voeren. 13 januari 2017 N004_T&P_BE /17