Ongevallenanalyse Evaluatie beleid en bepalen speerpunten

Transcriptie

1 Ongevallenanalyse Evaluatie beleid en bepalen speerpunten Gemeente Dordrecht Opdrachtgever Gemeente Dordrecht Stadsontwikkeling, afd. Beleid mevr. ing. P.H. Meijers Postbus AA Dordrecht Opdrachtnemer DTV Consultants B.V. Projectleider: Lisette de Wildt PBO 8038 Breda, april 2008 Niets uit dit rapport mag worden vermenigvuldigd en/of worden bewerkt en/of worden samengevat, in welke vorm dan ook, zonder uitdrukkelijke schriftelijke toestemming van DTV Consultants B.V.

2 INHOUDSOPGAVE pagina SAMENVATTING...IV 1. INLEIDING Aanleiding Doel Leeswijzer STAND VAN ZAKEN VERKEERSVEILIGHEID ALGEMEEN Registratiegraad Ontwikkeling aantal doden en Ongevallenoverzicht per wegbeheerder Aandeel en kilometer weglengte per wegbeheerder Overzicht gevaarlijke locaties ANALYSE ONGEVALLENBEELD 30 KM/UUR ZONES Centrum en schil Staart Reeland Stadspolders Dubbeldam Krispijn Wielwijk Crabbehof en Zuidhoven Sterrenburg Industriegebied West Overzicht aandachtsgebieden VERDIEPINGSSLAG ONGEVALLENANALYSE Bepalen aandachtsgroepen op basis van vervoerwijze Bepaling aandachtsgroepen op basis van leeftijd Bepaling aandachtsgroepen op basis van leeftijd en vervoerwijze SPEERPUNTEN Kruispuntspeerpunten Wegvakspeerpunten Slachtoffers bij alcoholongevallen ANALYSE LANGZAAM VERKEER Overzichtskaart ongevallen met langzaam verkeerdeelnemers Analyse gevaarlijke locaties Route A: Achterhakkers Spuiboulevard Route B: Hallincqlaan Stooplaan Bankastraat Route C: Krispijnseweg S.M. Hugo van Gijnweg Route D: Patersweg Karel Doormanweg Route E: Brouwersdijk Route F: Noordendijk ii

3 7. CONCLUSIE EN AANBEVELINGEN Conclusies Aanbevelingen BIJLAGE 1 (ERNSTIGE) SLACHTOFFERONGEVALLEN PER 30 KM/UUR-ZONE 60 BIJLAGE 2 WERKWIJZE BEPALING SPEERPUNTEN BIJLAGE 3 BEPALEN SPEERPUNTEN BIJLAGE 4 ONGEVALLENCLUSTERS MET LANGZAAM VERKEER BIJLAGE 5 WEGCATEGORISERING iii

4 SAMENVATTING De gemeente Dordrecht wil het verkeersveiligheidbeleid uit het verleden evalueren en speerpunten bepalen voor toekomstig verkeersveiligheidsbeleid. Daarom is een ongevallenanalyse uitgevoerd waarbij onderscheid is gemaakt naar drie onderdelen: globale ongevallenanalyse voor de periode 1997 tot en met 2006; verdiepingsslag ongevallenanalyse voor de periode 2002 tot en met 2006; ongevallenanalyse gericht op langzaam verkeer. Doel van de ongevallenanalyse is een duidelijk beeld te schetsen van de belangrijkste verschuivingen in het ongevallenbeeld en speerpunten te bepalen die als input kunnen dienen voor toekomstig verkeersveiligheidsbeleid. Tevens wordt inzicht gegeven in de ongevallen op belangrijke (school)fietsroutes en looproutes. De belangrijkste resultaten van de ongevallenanalyse zijn hierna weergegeven. Aan de hand van onderstaande resultaten heeft de gemeente een beter houvast bij het opstellen van haar toekomstige verkeersveiligheidsbeleid. Globale ongevallenanalyse periode Doden en ten opzichte van de doelstelling Bij voortzetting van de trend worden de Nota Mobiliteitdoelstelling en de aangescherpte doelstelling van de minister ten aanzien van het aantal doden niet gehaald. Dit is voornamelijk te wijten aan het relatief hoge dodenaantal in Aanbevolen wordt om de ongevallen de komende jaren te monitoren om te bekijken of het relatief hoge aantal doden in 2006 een incident betreft of dat dit aantal zich de komende jaren voortzet. De Nota Mobiliteitsdoelstelling ten aanzien van het aantal wordt bij voortzetting van de trend wel gehaald. Aandachtspunt is echter de stijging in het aantal in 2006 ten opzichte van Slachtofferkans per wegbeheerder De kans om slachtoffer te worden bij een ongeval ligt op wegen in beheer bij de gemeente lager dan op rijkswegen. Het aandeel kilometer weglengte in beheer bij de provincie is te laag om uitspraken over de kans op deze wegen te doen. Gevaarlijke locaties In de periode 2002 tot en met 2006 zijn er negen gevaarlijke locaties te vinden. Dit zijn locaties waar op korte afstand van elkaar zes of meer slachtofferongevallen in een periode van vijf jaar hebben plaatsgevonden. Vier van de negen locaties stonden in de periode 1997 tot en met 2001 ook al op de lijst met gevaarlijke locaties. Deze zijn hierna weergegeven: iv

5 Kruispunt of wegvak In ook een gevaarlijke locatie? Nassauweg/ Mauritsweg Ja Spuiboulevard, J. de Wittstr./ C. de Wittstraat Ja Laan der Verenigde Naties,/H. van Gijnweg Ja Mijlweg Ja F. Lebretlaan/ J. Vethkade Nee Oranjelaan/ Noordendijk Nee Mijlweg/ Copernicusweg Nee Patersweg/ A. Neuhuysstrt./ Van Ruysdaelstrt. Nee J. Marisstraat/ J. Israëlsstraat/ J. Israëlplein Nee Aanbevolen wordt om de komende jaren maatregelen te treffen op het kruispunt Laan der Verenigde Naties/H. van Gijnweg en de Mijlweg. Op de overige locaties zijn de afgelopen jaren of al maatregelen genomen, of er zijn maatregelen gepland. Aandachtsgebieden 30 km/uur zones De top 5 van gebieden waar de meeste zijn te besparen is hierna weergegeven. Per gebied is de toe- of afname van het aantal (ernstige) vermeld in de periode ten opzichte van de periode Tevens zijn de aandachtspunten per gebied vermeld. Gebied Krispijn Dubbeldam Centrum en schil Crabbehof en Zuidhoven Sterrenburg Toe/afname van 67 naar 52 van 43 naar 30 van 52 naar 27 van 26 naar 23 van 11 naar Toe/afname ernstige van 9 naar 11 van 10 naar 12 Van 9 naar 12 van 4 naar 8 van 5 naar Aandachtspunten per gebied Het aantal blijft na herinrichting hoog De ernst van de ongevallen is toegenomen, om dit tegen te gaan wordt aanbevolen maatregelen te nemen die de snelheid reduceren Na herinrichting vallen er veel bij ongevallen tussen snel en langzaam verkeer, vallen onder (brom)fietsers Het aantal blijft na herinrichting hoog de ernst van de ongevallen is toegenomen, om dit tegen te gaan wordt aanbevolen maatregelen te nemen die de snelheid reduceren; het aantal onder voetgangers, fietsers en motoren (1 slachtoffer) is na herinrichting gestegen Het aantal bij ongevallen tussen snelverkeer en langzaam verkeer blijft relatief hoog na herinrichting (10 ) Het aantal blijft na herinrichting hoog de ernst van de ongevallen is toegenomen, om dit tegen te gaan wordt aanbevolen maatregelen te nemen die de snelheid reduceren; Na herinrichting nog veel bij ongevallen tussen snel en langzaam verkeer (26 ), vallen onder (brom)fietsers. Na herinrichting is het aantal nauwelijks gedaald Het aantal ernstige is na herinrichting gestegen Slachtoffers vallen voornamelijk bij ongevallen tussen snel- en langzaam verkeer Na herinrichting is het aantal zowel in aantal als in ernst gestegen Het aantal ongevallen tussen snel- en langzaam verkeer is toegenomen v

6 Verdiepingsslag ongevallenanalyse periode Aandachtsgroepen De belangrijkste aandachtsgroepen waarop Dordrecht zich de komende jaren moet richten zijn: fietsers in de leeftijd van 60 jaar en ouder; fietsers in de leeftijd van 12 t/m 15 jaar; bromfietsers in de leeftijd van 16 t/m 24 jaar; voetgangers in de leeftijd van 4 t/m 11 jaar; voetgangers in de leeftijd van 60 jaar en ouder. Speerpunten De volgende speerpunten komen uit een analyse van in de gemeente Dordrecht naar voren. Bij het bepalen van de speerpunten is onderscheid gemaakt naar wegvak- en kruispuntongevallen. Op kruispunten komen op basis van de scoringsmethodiek de volgende speerpunten naar voren: slachtofferongevallen als gevolg van flankaanrijdingen bij geen voorrang/doorgang verlenen op kruispunten (incl. roodlichtnegatie); slachtofferongevallen tussen snelverkeer en langzaam verkeer (relatief veel slachtofferongevallen met voetgangers); slachtofferongevallen tussen snelverkeer en overig (vaste voorwerpen als wegmeubilair en bomen). Op wegvakken komen op basis van de scoringsmethodiek de volgende speerpunten naar voren: slachtofferongevallen als gevolg van een frontale ontmoeting; slachtofferongevallen als gevolg van een flank ongeval (omdat het een wegvakspeerpunt betreft zijn dit vermoedelijk ongevallen bij uitritten. Uitritten zitten immers niet als kruispunt in het Nationaal Wegenbestand en ongevallen worden daarom tot wegvakongevallen gerekend); slachtofferongevallen als gevolg van een kop/staart botsing; slachtofferongevallen doordat de bestuurder de macht over het stuur is verloren (relatief veel ongevallen ter hoogte van bochten); slachtofferongevallen tussen snelverkeer en langzaam verkeer en tussen langzaam verkeer onderling (relatief veel ongevallen als gevolg van ontmoetingen met een voetganger op het trottoir of in de berm). Alcoholspeerpunten: die vallen bij ongevallen waarbij minimaal één van de bestuurders alcohol op heeft, vallen met name op vrijdag- en zaterdagavond en vrijdag- en zaterdagnacht. Ongevallenanalyse gericht op langzaam verkeer Bij de analyse van routes waar op korte afstand van elkaar veel slachtofferongevallen met langzaam verkeer deelnemers hebben plaatsgevonden, viel op dat er met name slachtofferongevallen op kruispunten voorkomen tussen snelverkeer en langzaam verkeer, waarbij het langzaam verkeer veelal slachtoffer is geworden van het ongeval. vi

7 1. INLEIDING 1.1 Aanleiding De gemeente Dordrecht wil het verkeersveiligheidbeleid uit het verleden evalueren en speerpunten bepalen voor toekomstig verkeersveiligheidsbeleid. De gemeente heeft om aan deze vraag te kunnen voldoen, DTV Consultants gevraagd een ongevallenanalyse uit te voeren waarin onderscheid wordt gemaakt naar de volgende drie onderdelen: globale ongevallenanalyse voor de periode 1997 tot en met 2006; verdiepingsslag ongevallenanalyse voor de periode 2002 tot en met 2006; ongevallenanalyse gericht op langzaam verkeer. 1.2 Doel Het doel van de ongevallenanalyse is een duidelijk beeld te schetsen van de trends en de belangrijkste verschuivingen in het ongevallenbeeld en speerpunten te bepalen die als input kunnen dienen voor toekomstig verkeersveiligheidsbeleid. Aanvullend dient inzicht te worden gegeven in de ongevallen op en nabij oversteekplaatsen op belangrijke (school)fiets en looproutes. De ongevallenanalyse is gebaseerd op de geregistreerde ongevallen, zoals beschikbaar in ViaStat-Online. 1.3 Leeswijzer In hoofdstuk 2 is de algemene stand van zaken in Dordrecht beschreven, waarbij de ontwikkeling van het aantal doden en ten opzichte van de landelijke doelstellingen is opgenomen, een ongevallenoverzicht per wegbeheerder staat vermeld en de gevaarlijke locaties zijn weergegeven. In hoofdstuk 3 is het ongevallenbeeld in 30 km/uur zones weergegeven. In hoofdstuk 4 zijn aandachtsgroepen bepaald op basis van een analyse naar leeftijd en vervoerwijze en in hoofdstuk 5 zijn speerpunten bepaald. In hoofdstuk 6 is een analyse uitgevoerd naar ongevallenclusters op basis van bij ongevallen waarbij minimaal één van de botspartners een langzaam verkeer deelnemer is. En de rapportage sluit in hoofdstuk 7 af met conclusies en aanbevelingen. Ongevallenanalyse 1

8 2. STAND VAN ZAKEN VERKEERSVEILIGHEID ALGEMEEN In dit hoofdstuk wordt aan de hand van verschuivingen in het ongevallenbeeld een verband gelegd tussen de ongevallen en het uitgevoerde beleid in de periode Om onderbouwde uitspraken te kunnen doen zijn de volgende overzichten gegenereerd: ontwikkeling aantal doden en in de gemeente Dordrecht, ten opzichte van de doelstellingen uit de Nota Mobiliteit en de aangepast doelstelling van de Minister; overzicht van het aantal ongevallen in de periode per wegbeheerder, uitgesplitst naar ernst; overzicht van het aantal per kilometer weglengte in de periode , per wegbeheerder; overzicht gevaarlijke locaties en Registratiegraad Uit onderzoek van de SWOV blijkt dat lang niet alle ongevallen worden geregistreerd. Naar mate de ernst van de ongevallen afneemt, neemt ook de registratiegraad af. Van ongevallen waarbij doden te betreuren zijn, wordt gemiddeld in Nederland circa 93% geregistreerd. Van ongevallen met is de registratiegraad ongeveer 60% en van ongevallen met licht zo'n 15%. Ongevallen met uitsluitend materiële schade (ums) worden nauwelijks geregistreerd; minder dan 10% van deze ongevallen komt terug in de ongevalsstatistieken (bron: SWOV). De registratiegraad is dus beter naarmate het letsel ernstiger is. Vandaar dat in deze rapportage gekozen is om de analyses op basis van geregistreerde slachtofferongevallen uit te voeren. De ums-ongevallen zijn grotendeels buiten beschouwing gelaten. 2.2 Ontwikkeling aantal doden en In deze paragraaf is het aantal doden en in de gemeente Dordrecht vergeleken met de doelstelling uit de Nota Mobiliteit en met de aangescherpte doelstelling van de minister. Tot 2010 is het beleid conform de Nota Mobiliteit erop gericht een daling te realiseren van 15% doden en 7,5% ten opzichte van De Minister van Verkeer en Waterstaat heeft in het voorjaar van 2006 de wens geuit om de verkeersveiligheidsdoelstelling voor 2010 aan te scherpen. De aangescherpte doelstelling van de minister gaat uit van maximaal 750 doden in Nederland in De ontwikkeling van het aantal doden en in de gemeente Dordrecht over de periode is vergeleken met het gemiddelde aantal in referentiegemeenten met dezelfde stedelijkheidsgraad 1. 1 Met de gemeente Dordrecht is afgestemd dat het gemiddelde aantal ongevallen in de volgende gemeenten als referentie wordt gebruikt: Amersfoort, Arnhem, Ede, Emmen, Leiden, Maastricht, s-hertogenbosch, Zaanstad, Zoetermeer en Zwolle Ongevallenanalyse 2

9 Jaar Doden Dordrecht Doden Referentiegemeenten Ziekenhuis Dordrecht Ziekenhuis Referentiegemeenten , , , , , , , , , , , , , , , ,4 Tabel 2.1 Ontwikkeling doden en in de periode in Dordrecht t.o.v. het gemiddelde van de 10 referentiegemeenten In de periode 1997 tot en met 2004 is het dodental in Dordrecht gelijk of lager dan in de referentiegemeenten. In de laatste twee jaar ligt het aantal doden hoger dan in de referentiegemeenten. In 2005 is het gemiddeld aantal doden in de referentiegemeenten met 1,8 relatief laag. In 2006 zijn relatief veel dodelijke verkeers gevallen in de gemeente Dordrecht. Het aantal in de gemeente Dordrecht ligt, behalve in de jaren 2002 en 2005, lager dan het gemiddelde van de referentiegemeenten. In 2002 en 2005 zijn in de referentiegemeenten juist erg weinig gevallen, vergeleken met de andere jaren. In 2005 ligt het aantal doden in Dordrecht weliswaar hoger dan in het referentiegebied, maar dat komt ook door het opvallend lage gemiddelde aantal doden in de referentiegemeenten. In de grafieken 2.1 en 2.2 is het aantal doden en in de gemeente Dordrecht en in de referentiegemeenten (gemiddelde) geïndexeerd weergegeven. Tevens zijn de doelstellingen uit de Nota Mobiliteit en de aangescherpte doelstelling van de minister t.a.v. het aantal doden, in de grafiek opgenomen. Met behulp van trendlijnen is inzichtelijk gemaakt of bij voortzetting van de trends de doelstellingen de komende jaren gehaald gaan worden. Ongevallenanalyse 3

10 250% 200% doden 150% 100% 50% 0% jaar Doden gem. Dordrecht Nota mobiliteit doelstelling Doden referentiegemeenten aangescherpte doelstelling Trend gem. Dordrecht Trend referentiegemeenten Grafiek 2.1 Doden in Dordrecht en referentiegemeenten, afgezet tegen de doelstelling uit de Nota Mobiliteit en de aangescherpte doelstelling van de minister Het relatief hoge dodenaantal in 2006 zorgt ervoor dat de trendlijn van de verkeersdoden stijgend is en hoger uitkomt dan de doelstellingslijnen. Belangrijk is het dodenaantal de komende jaren te blijven monitoren om te achterhalen of er in 2006 sprake was van een incidentele uitschieter. Om de doelstelling te kunnen halen dient het aantal doden de komende jaren te worden teruggedrongen. Door het voorkomen van ontmoetingen met hoge snelheidsen richtingsverschillen en geringe verschillen in massa en kwetsbaarheid van verkeersdeelnemers kunnen ernstige worden voorkomen. Ongevallenanalyse 4

11 250% 200% 150% 100% 50% 0% jaar Ziekenhuisgew. gem. Dordrecht Nota mobiliteit doelstelling Ziekenhuisgew. ref.gemeenten Trend gem. Dordrecht Trend referentiegemeenten Grafiek 2.2 Ziekenhuis in Dordrecht en referentiegemeenten, afgezet tegen de doelstelling uit de Nota Mobiliteit Bij voortzetting van de trend wordt de Nota Mobiliteitsdoelstelling gericht op een daling van het aantal in de gemeente Dordrecht gehaald. Het aantal ligt in alle jaren, met uitzondering van 2005, gelijk of lager dan het gemiddelde aantal in de referentiegemeenten. In de jaren 2003, 2004 en 2006 is het gemiddelde aantal in de referentiegebieden relatief hoog en laat de trend in de referentiegemeenten een stijgende lijn zien. Ongevallenanalyse 5

12 2.3 Ongevallenoverzicht per wegbeheerder In deze paragraaf wordt per wegbeheerder de ontwikkeling van het aantal slachtofferongevallen en het aantal verkeers in de periode weergegeven. Tabel 2.2 Overzicht ongevallen en op gemeentelijke wegen, uitgesplitst naar ernst Op gemeentelijke wegen is vanaf 2004 een sterke daling in het aantal ums-ongevallen zichtbaar. Deze daling komt vermoedelijk doordat sinds 2002 parkeerongevallen met uitsluitend materiële schade niet meer worden geregistreerd. Het aantal doden schommelt in de periode 1997 tot en met 2006 tussen de 1 en 5 doden per jaar. In 2006 hebben er 5 dodelijke ongevallen plaatsgevonden op wegen in het beheer van de gemeente. Als de gemeente Dordrecht de doelstellingen gericht op doden wil behalen, moet ervoor gewaakt worden dat dit aantal niet nog verder toeneemt. In 2002 was in het aantal een negatieve uitschieter zichtbaar. Dit aantal is de jaren daarna weer afgenomen. Het aantal overige gewonde laat sinds 2003 een daling zien. ongevallen ongevallen ums overige gewonde zkh. gewonde dodelijke doden zkh. overige Totaal ums overige zkh. dodelijke doden zkh. overige Tabel 2.3 Overzicht ongevallen en op provinciale wegen, uitgesplitst naar ernst Ongevallenanalyse 6

13 Er hebben in de periode 1997 tot en met 2006 geen dodelijke ongevallen plaatsgevonden op Provinciale wegen. Het aantal gewonde ongevallen varieert tussen 0 en 1 gewonde. Het aantal ongevallen op deze wegen ligt relatief laag. Er ligt echter ook een beperkt aantal wegen in beheer bij de Provincie binnen de gemeentegrenzen van Dordrecht. ongevallen ums overige zkh. dodelijke doden zkh. overige Tabel 2.4 Overzicht ongevallen en op rijkswegen, uitgesplitst naar ernst Op rijkswegen valt op dat er in de periode 2003 tot en met 2005 geen dodelijke ongevallen hebben plaatsgevonden. Het aantal dodelijke ongevallen in 2006 is gestegen naar 3 dodelijke ongevallen waarbij 4 dodelijke zijn gevallen (bij één ongeval kunnen meerdere vallen). Ook op rijkswegen vormt het aantal doden een aandachtspunt. Het aantal overige is in 2006 relatief sterk gedaald. Het aantal is in de laatste twee jaar constant gebleven. 2.4 Aandeel en kilometer weglengte per wegbeheerder In deze paragraaf wordt inzicht gegeven in de relatieve verkeersveiligheidspositie per wegbeheerder. Als het aandeel op wegen in beheer van een bepaalde wegbeheerder groter is dan het aandeel weglengte van die zelfde wegbeheerder ten opzichte van het, dan is de kans op een slachtofferongeval op een kilometer weg van die wegbeheerder groter. Ongevallenanalyse 7

14 In grafiek 2.3 is het aandeel in 2006 en het aandeel kilometerweglengte verdeeld naar wegbeheerdersoort weergegeven. 1% Aandeel per wegbeheerdersoort (2006) 14% Aandeel kilometer weglengte per wegbeheerdersoort (situatie 2006) 6% 1% Gemeente Provincie Rijk Gemeente Provincie Rijk 85% 93% Grafiek 2.3 Weglengte en aantal per wegbeheerder in de periode 2006 Uit grafiek 2.3 is af te lezen dat de kans om een slachtoffer te worden van een ongeval op wegen in beheer bij het Rijk het grootst is. Het aandeel kilometer weglengte op Rijkswegen is relatief laag met 6%, terwijl het aandeel veel hoger ligt met 14%. Mogelijke oorzaken hiervoor zijn de hoge verkeersintensiteiten op rijkswegen en het grote aantal aansluitingen op met name de N3. Ook ongevallen die plaatsvinden op af- en opritten en kruispunten met het onderliggende wegennet, worden namelijk bij het rijkswegennet geteld. De kans om slachtoffer te worden op wegen in beheer van een gemeente is het laagst. Op gemeentelijke wegen ligt de snelheid laag, waardoor de kans op een ernstig ongeval kleiner is dan op wegen waar met hoge snelheden wordt gereden, zoals Rijkswegen. Er ligt slechts een klein aandeel (6 kilometer) Provinciale wegen binnen het beheersgebied van de gemeente Dordrecht. Dit aandeel is zo klein dat hier geen gefundeerde uitspraken over kunnen worden gedaan. 2.5 Overzicht gevaarlijke locaties In de Provincie Zuid-Holland is een black-spot gedefinieerd als een locatie waar in een periode van drie jaar zes of meer ongevallen met gebeuren. In Dordrecht zijn geen locaties gevonden die aan dit criterium voldoen. Om toch een overzicht te kunnen genereren van locaties waar ongevallen zich concentreren, is de definitie van een gevaarlijke locatie bijgesteld naar zes of meer slachtofferongevallen in een periode van vijf jaar. Om eventuele verschuivingen van het ongevallenbeeld weer te kunnen geven zijn de gevaarlijke locaties geïnventariseerd voor de periodes en De gevaarlijke locaties zijn op de kaart in afbeelding 2.1 weergegeven. Ongevallenanalyse 8

15 Afbeelding 2.1 Gevaarlijke locaties in de perioden en In de periode telde Dordrecht zeventien gevaarlijke locaties : Kruispunt of wegvak In nog steeds een gevaarlijke locatie? slachtoffer ongevallen Zkh. 1 Spuiboulevard/ J. de Wittstr./ C. de Wittstr. Ja Nassauweg/ Mauritsweg Ja Laan der V. Naties/ H. van Gijnweg Ja Mijlweg Ja Vrieseweg/ Singel Nee Oranjelaan/ Stooplaan/ Bankastraat Nee Laan der V.N./ Weeskinderendijk Beneden Nee Hugo de Grootlaan Nee Brouwersdijk/ F. Lebretlaan Nee Brouwersdijk/ J. Marisstr./ J. de Jongstr. Nee Pr. Julianaweg/ Nassauweg/ Mariastraat Nee Eemsteynstraat/ Dubbeldamseweg Zuid Nee Provincialeweg/ Vissersdijk Nee K. Doormanweg/ Kotterstraat Nee Brouwersdijk/ Julianaweg/ Krispijnseweg Nee Rijksstraatweg Nee Kamerlingh Onnesweg/ M. Curiestraat Nee doden Tabel 2.5 Overzicht gevaarlijke locaties in de periode 1997 tot en met 2001 De eerste vier locaties uit tabel 2.5 komen in de periode 2002 tot en met 2006 nog steeds op de lijst met gevaarlijke locaties voor. Op de overige locaties die in de periode 1997 tot en met 2001 Ongevallenanalyse 9

16 op de lijst stonden is het aantal slachtofferongevallen zodanig gedaald, dat deze niet langer op de lijst staan In de periode zijn er negen gevaarlijke locaties te vinden, waarvan er 4 ook in de periode daarvoor al op de lijst stonden. Kruispunt of wegvak In ook een gevaarlijke locatie? slachtoffer ongevallen Zkh. 1 Nassauweg/ Mauritsweg Ja Spuiboulevard/ J. de Wittstr/ C. de Wittstr Ja F. Lebretlaan/ J. Vethkade Nee Laan der V. Naties/ H. van Gijnweg Ja Oranjelaan/ Noordendijk Nee Mijlweg/ Copernicusweg Nee Mijlweg Ja Patersweg/ Neuhuysstr/ Van Ruysdaelstr. Nee J. Marisstraat,/J. Israëlsstr./ J. Israëlsplein Nee doden Tabel 2.6 Overzicht gevaarlijke locaties in de periode 2002 tot en met 2006 De afgelopen jaren is het aantal gevaarlijke locaties gedaald van 17 naar 9 locaties. Er zijn echter in de periode 2002 tot en met 2006 nog altijd locaties over waar relatief veel slachtofferongevallen hebben plaatsgevonden. Voor een aantal gevaarlijke locaties staan al maatregelen op de planning. Een aantal andere locaties in recent aangepakt. In tabel 2.7 staat per gevaarlijke locaties aangegeven of er maatregelen zijn genomen of gepland staan. Van een aantal locaties is niet exact bekend wanneer deze zijn aangepakt. Voorgesteld wordt om de ongevallen op de locaties waar een maatregel is genomen de komende jaren te monitoren. Door te monitoren kan worden bekeken of de maatregel een positief effect op de verkeersveiligheid heeft gehad. Omdat de gevaarlijke locaties zijn gebaseerd op de ongevallencijfers van 2002 tot en met 2006, kan het zijn dat deze verbeteringen nog niet merkbaar zijn in de ongevallenregistratie over die vijf jaren. 1 Nassauweg/ Mauritsweg Deze situatie is een aantal jaar geleden verbeterd 2 Spuiboulevard/ J. de Wittstr/ C. de Wittstr Rotonde, realisatie medio F. Lebretlaan/ J. Vethkade Kruising is in 2005/2006 aangepast 4 Laan der V. Naties/ H. van Gijnweg - 5 Oranjelaan/ Noordendijk Heringericht in Mijlweg/ Copernicusweg Aantal jaar geleden heringericht 7 Mijlweg Deel van de weg wordt in 2010 gereconstrueerd, meeste ongevallen gebeuren echter niet op dit deel van de weg 8 Patersweg/ Neuhuysstr/ Van Ruysdaelstr. Wordt meegenomen in wijkvernieuwing, gepland in 2012/ J. Marisstraat,/J. Israëlsstr./ J. Israëlsplein Knip in J. Marissraat ter hoogte van het J. Israëlplein, herinrichting gepland in Tabel 2.7 Overzicht aanpassingen aan gevaarlijke locaties Ongevallenanalyse 10

17 3. ANALYSE ONGEVALLENBEELD 30 KM/UUR ZONES In 2002 en 2003 zijn veel verblijfsgebieden in Dordrecht conform Duurzaam Veilig ingericht als 30 km/u-zones. Om het effect van de genomen maatregelen op de verkeersveiligheid te kunnen bepalen, is een analyse van het ongevallenbeeld voor en na de herinrichting uitgevoerd. Sinds 2003 worden parkeerongevallen met uitsluitend materiële schade niet meer geregistreerd. Het totale aantal ongevallen in de beschouwde periode levert daarom een vertekend beeld op: van 2002 naar 2003 is met name op gemeentelijke wegen vaak een forse daling van het aantal ongevallen te zien, terwijl deze daling niet per definitie heeft geleid tot een betere verkeersveiligheid. In dit hoofdstuk staan de totale ongevallen wel in de tabellen opgenomen, maar bij de analyse van de ongevallen wordt vooral gekeken naar het aantal, waarbij onderscheid is gemaakt naar overige, en doden. Dordrecht is ten behoeve van deze analyse opgedeeld in 10 gebieden. Voor elk gebied is een aparte analyse uitgevoerd voor de perioden (voor herinrichting) en (na herinrichting). De tien gebieden zijn als volgt ingedeeld: 1: Centrum en Schil 6: Krispijn 2: De Staart 7: Wielwijk 3: Reeland 8: Crabbehof en Zuidhoven 4: Stadspolders 9: Sterrenburg 5: Dubbeldam 10: Industriegebied West Ongevallenanalyse 11

18 In ViaStat-Online zijn de erftoegangswegen per gebied ingeperkt op basis van de categorisering zoals deze door de gemeente is aangegeven in Wegkenmerken+. Per gebied zijn dus uitsluitend de erftoegangswegen geanalyseerd. Op wegen van hogere rangorde (gebiedsontsluitingswegen en stroomwegen) worden immers geen 30 km/u maatregelen toegepast. In bijlage 5 is een kaartje opgenomen waarin de gebiedsontsluitingswegen en erftoegangswegen worden weergegeven. In de paragrafen 3.1 tot en met 3.10 is per gebied een analyse uitgevoerd waarbij is gekeken naar het aantal ongevallen, de afloop van de ongevallen en de vervoerwijze van de betrokken bestuurders. In paragraaf 3.11 staat een samenvatting van de meest opvallende gegevens. Op de kaarten in bijlage 1.1 tot en met 1.10 zijn de locaties van de slachtofferongevallen (in blauw) en de ernstige slachtofferongevallen (in rood) weergegeven. De grootte van de stip geeft een indicatie van het aantal ongevallen dat op die plaats gebeurde. Uit cijfers van de Dienst Verkeer en Scheepvaart (DVS) van het ministerie van Verkeer en Waterstaat en het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) blijkt dat landelijk op 30-kmwegen een daling zichtbaar is in het aantal verkeersdoden in 2006 ten opzichte van In de 30 km/uur zones in Dordrecht zijn uitsluitend in de wijken Krispijn en Crabbehof en Zuidhoven dodelijke gevallen in de periode 2005 en Dit aantal is gedaald van 2 in 2005 naar 1 in Ongevallenanalyse 12

19 3.1 Centrum en schil Het gebied Centrum en schil bestaat uit het centrum van Dordrecht en een aantal wijken daar omheen. Het gebied wordt grofweg begrensd door de Oude Maas, de spoorlijn en het Merwesteinpark. In bijlage 1.1 zijn de locaties van de (ernstige) slachtofferongevallen op kaart weergegeven. Aantal en afloop overige ongevallen doden ongevallen doden overige Het aantal verkeers in het centrumgebied daalde van 52 in de periode naar 27 in de periode Deze daling is voornamelijk te wijten aan een daling van het aantal overige gewonde. Het aantal is namelijk wel gestegen. Dus hoewel het aantal is afgenomen, is de ernst van de wel toegenomen. Dit betekent dat op basis van de geregistreerde gesteld kan worden dat het beleid niet voldoet. Na inrichting van 30 km/uur zones wordt immers verwacht dat de ernst van de ongevallen, als gevolg van de lage snelheden, afneemt. Tegelijk met de inrichting van de 30 km/uur zones is een deel van het centrum afgesloten voor gemotoriseerd verkeer, met behulp van beweegbare obstakels. Mogelijk heeft de afname van het autoverkeer die hier uit voortvloeit een rol gespeeld bij de afname van het aantal ongevallen en verkeers. Vervoerwijzen doden doden Personenauto Motor Bromfiets Fiets Voetganger Ongevallenanalyse 13

20 In beide perioden zijn er veel onder fietsers en bromfietsers gevallen. In de periode vielen de meeste onder voetgangers (17 ). In de periode is dit aantal sterk gedaald (5 ). Na de herinrichting is de veiligheid voor voetgangers toegenomen, waardoor er gesteld kan worden dat er voor wat betreft de veiligheid van voetgangers, sprake is van een succesvol beleid. Botspartners overige doden snelverkeer/langzaam verkeer langzaam verkeer onderling snelverkeer onderling snelverkeer/overig langzaam verkeer/overig overige doden snelverkeer/langzaam verkeer snelverkeer/overig langzaam verkeer onderling langzaam verkeer eenzijdig langzaam verkeer/overig Uit een analyse naar de botspartners blijkt dat vooral ongevallen tussen gemotoriseerd verkeer en (brom)fietsers in het centrum voorkomen. Het aantal, dat bij deze ongevallen zijn gevallen, zijn in beide perioden gelijk gebleven.2 Na herinrichting is het aantal ongevallen tussen langzaam verkeer onderling gedaald. Ongevallen tussen snelverkeer onderling hebben in de periode niet meer plaatsgevonden. Samengevat Centrum en schil Het aantal is na herinrichting gedaald, echter de ernst van de is toegenomen. Na herinrichting is de veiligheid voor voetgangers toegenomen. Na herinrichting is het aantal ongevallen tussen langzaam verkeer onderling en tussen snelverkeer onderling gedaald. Ongevallenanalyse 14

21 3.2 Staart Het gebied Staart ligt in het noordoosten van Dordrecht en bestaat uit de woonwijken De Staart en Merwedepolder en de industrieterreinen rondom de 1 e en 2 e Merwedehaven. In bijlage 1.2 zijn de locaties van de (ernstige) slachtofferongevallen op kaart weergegeven. Aantal en afloop overige ongevallen doden ongevallen doden In gebied Staart is het aantal gedaald van 6 naar 3. overige Vervoerwijzen doden doden Personenauto Bromfiets Voetganger Onder de 6 in waren 3 bromfietsbestuurders, 2 voetgangers en een automobilist. De 3 in waren uitsluitend bromfietsbestuurders. Ongevallenanalyse 15

22 Botspartners doden overige Snelverkeer /langzaam verkeer Langzaam verkeer/overig Snelverkeer onderling doden overige langzaam verkeer onderling Uit een analyse naar de botspartners blijkt dat na herinrichting alleen nog ongevallen tussen langzaam verkeer onderling voorkomen, waarbij minimaal één van de bestuurders een bromfietsbestuurder was. Ongevallen tussen snelverkeer onderling en tussen snel- en langzaam verkeer hebben in de periode niet meer plaatsgevonden. Samengevat Staart Het aantal is na herinrichting gedaald. Na herinrichting hebben er zich geen slachtofferongevallen tussen snel- en langzaam verkeer meer voorgedaan. Slachtofferongevallen vinden na herinrichting uitsluitend plaats tussen langzaam verkeer onderling, waarbij minimaal één van de bestuurders een bromfietsbestuurder is. Ongevallenanalyse 16

23 3.3 Reeland Gebied Reeland is gelegen tussen het centrum en de rijksweg N3. Circa de helft van het gebied is een woonwijk, verder bevinden zich er diverse scholen, sportvoorzieningen (waaronder het stadion van de plaatselijke prof-voetbalclub) en het Wantijpark. In bijlage 1.3 zijn de locaties van de (ernstige) slachtofferongevallen op kaart weergegeven. Aantal en afloop overige ongevallen doden ongevallen doden overige Het aantal verkeers in Reeland is gedaald. In zijn 40 geregistreerd, in is dit aantal gedaald naar 18. Het aantal dat een behandeling nodig had daalde van 8 naar 5. Vervoerwijzen doden doden Personenauto Bromfiets Fiets Voetganger De meeste in Reeland vallen onder langzaam verkeerdeelnemers (voetgangers en (brom)fietsers). Dit zijn dan ook de meest kwetsbare verkeersdeelnemers. Ongevallenanalyse 17

24 Botspartners overige doden langzaam verkeer onderling snelverkeer/langzaam verkeer snelverkeer onderling langzaam verkeer eenzijdig snelverkeer/overig overige doden snelverkeer/langzaam verkeer Snelverkeer onderling langzaam verkeer onderling Snelverkeer/overig Uit de analyse naar botspartners blijkt dat de herinrichting een positief effect heeft gehad op het aantal slachtofferongevallen tussen langzaam verkeer onderling (daling van 18 naar 1 slachtoffer). Het aantal bij ongevallen tussen snelverkeer en langzaam verkeer blijft relatief hoog. De bij deze ongevallen vallen uitsluitend onder (brom)fietsbestuurders. Ongevallen tussen snelverkeer onderling zijn eveneens nauwelijks afgenomen. Om de veiligheid in dit gebied te kunnen vergroten wordt geadviseerd in te steken op het voorkomen van slachtofferongevallen tussen snelverkeer en langzaam verkeer. Samengevat Reeland Het aantal is na herinrichting gedaald. Het aantal slachtofferongevallen tussen snelverkeer en langzaam verkeer blijft na herinrichting relatief hoog. Hierbij vallen uitsluitend onder langzaam verkeer deelnemers. Ongevallenanalyse 18

25 3.4 Stadspolders Gebied Stadspolders bestaat uit de wijk Stadspolders, gelegen in het oosten van Dordrecht. Het gebied bestaat vrijwel geheel uit woonwijken. In bijlage 1.4 zijn de locaties van de (ernstige) slachtofferongevallen op kaart weergegeven. Aantal en afloop overige ongevallen doden ongevallen doden overige Het aantal verkeers in Stadspolders is gehalveerd na herinrichting van 14 naar 7. Het aantal is gedaald van 3 naar 1 gewonde. De overige daling is te vinden in de overige gewonde. Vervoerwijzen doden doden Personenauto Motor Fiets Bromfiets Voetganger De meeste in Stadspolders vallen in beide perioden onder bromfietsbestuurders. Ongevallenanalyse 19

26 Botspartners overige doden Snelverkeer/langzaam verkeer Langzaam verkeer/overig langzaam verkeer eenzijdig Langzaam verkeer onderling Snelverkeer onderling overige doden Snelverkeer/langzaam verkeer Snelverkeer onderling Langzaam verkeer onderling Uit een analyse naar de botspartners blijkt dat na herinrichting het aantal bij ongevallen tussen snel en langzaam verkeer nauwelijks is afgenomen. Nadere analyse wijst uit dat dit voornamelijk (4 van de 5) betreft die bij ongevallen op kruispunten hebben plaatsgevonden doordat er geen voorrang werd verleend. De vielen uitsluitend onder de langzaam verkeer deelnemers. Samengevat Stadspolders Het aantal is na herinrichting gehalveerd. Het aantal slachtofferongevallen tussen snelverkeer en langzaam verkeer blijft na herinrichting ongeveer gelijk. Hierbij vallen uitsluitend onder langzaam verkeer deelnemers. Het betreft voornamelijk ongevallen op kruispunten waarbij geen voorrang werd verleend. Ongevallenanalyse 20

27 3.5 Dubbeldam Dubbeldam ligt eveneens in het oosten van Dordrecht. Het bestaat voor circa tweederde uit woongebied, en bevat verder een aantal scholen en andere voorzieningen. In bijlage 1.5 zijn de locaties van de (ernstige) slachtofferongevallen op kaart weergegeven. Aantal en afloop overige ongevallen doden ongevallen doden overige Het aantal verkeers in Dubbeldam is na herinrichting gedaald van 43 naar 30. Deze daling is voornamelijk te wijten aan een daling van het aantal overige gewonde. Het aantal is namelijk gestegen. Dus hoewel het aantal is afgenomen, is de ernst van de wel toegenomen. Dit betekent dat op basis van de geregistreerde gesteld kan worden dat de herinrichting een beperkt positief effect heeft. Na inrichting van 30 km/uur zones wordt immers verwacht dat de ernst van de ongevallen, als gevolg van de lage snelheden, afneemt. Vervoerwijzen doden doden Personenauto Motor Fiets Bromfiets Voetganger De meeste in Dubbeldam vallen onder langzaam verkeerdeelnemers, met name onder fietsers en bromfietsers. In de periode zijn er ook 10 automobilisten onder de. Het aantal onder automobilisten is sterk gedaald. De zijn in ten opzichte van de 4 jaar daarvoor wel in aantal gedaald, het aantal onder voetgangers, fietsers en motoren is echter gestegen. Ongevallenanalyse 21

28 Botspartners overige doden Snelverkeer/langzaam verkeer Langzaam verkeer onderling Snelverkeer/overig Snelverkeer eenzijdig Snelverkeer onderling overige doden Snelverkeer/langzaam verkeer Langzaam verkeer onderling Snelverkeer onderling Langzaam verkeer eenzijdig Uit een analyse naar de botspartners blijkt dat na herinrichting het aantal bij ongevallen tussen snel en langzaam verkeer licht is afgenomen, maar nog steeds relatief hoog ligt. Het aantal onder deze botspartners is gestegen. Alle in deze groep vallen onder langzaam verkeer deelnemers ((brom)fietsers en voetgangers. Het aantal bij ongevallen tussen langzaam verkeer onderling, snelverkeer overig en snelverkeer eenzijdig is gedaald. Met name voor het snelverkeer is de herinrichting positief geweest. Samengevat Dubbeldam Het aantal is na herinrichting gedaald. Er vallen nauwelijks minder en zelfs meer bij ongevallen tussen snel en langzaam verkeer. De vallen allemaal onder de langzaam verkeer deelnemers. Voor het snelverkeer is een daling in het aantal zichtbaar. De herinrichting heeft op onder snelverkeer een positief effect gehad. Ongevallenanalyse 22

29 3.6 Krispijn Krispijn ligt ten zuiden van het centrum van Dordrecht, ingeklemd tussen rijksweg A16 en de spoorlijn Dordrecht-Breda. Het gebied bestaat vrijwel geheel uit woonwijken. In bijlage 1.6 zijn de locaties van de (ernstige) slachtofferongevallen op kaart weergegeven. Aantal en afloop overige ongevallen doden ongevallen doden overige Het aantal verkeers in Krispijn is met ongeveer een kwart afgenomen van 67 naar 52. Het aantal is echter niet gedaald, maar met 1 slachtoffer gestegen. In de periode was er in dit gebied zelfs een verkeersdode te betreuren. Er kan geconcludeerd worden dat de ernst van de ongevallen niet is afgenomen. Vervoerwijzen doden doden Personenauto Vrachtauto Motor Overige vtg Bromfiets Fiets Voetganger Veruit de meeste in Krispijn vallen onder het langzaam verkeer, met name de fietsers en bromfietsers. Ook het dodelijke slachtoffer dat in 2005 te betreuren was, valt in die categorie. Het aantal onder personenautobestuurders is gelijk gebleven. Het aantal onder voetgangers is gehalveerd. Ongevallenanalyse 23

30 Botspartners overige doden Snelverkeer/langzaam verkeer Langzaam verkeer onderling Snelverkeer onderling Snelverkeer/overig Langzaam verkeer eenzijdig Langzaam verkeer/overig Snelverkeer eenzijdig overige doden Snelverkeer/langzaam verkeer Langzaam verkeer onderling Snelverkeer onderling Snelverkeer/overig Snelverkeer eenzijdig Langzaam verkeer eenzijdig Uit een analyse naar de botspartners blijkt eveneens dat na herinrichting het aantal bij ongevallen tussen snel- en langzaam verkeer licht is afgenomen, maar dat deze ontwikkeling niet terug te zien is in het aantal. Samengevat Krispijn Het aantal is na herinrichting gedaald. Het aantal als gevolg van ongevallen tussen snelverkeer en langzaam verkeer is gedaald. De ernst van deze ongevallen is toegenomen, want het aantal en doden is toegenomen. De vallen met name onder fiets- en bromfietsbestuurders. Het aantal onder voetgangers is na herinrichting gehalveerd. Ongevallenanalyse 24

31 3.7 Wielwijk Wielwijk is gelegen in het zuidwesten van Dordrecht, in het puntstuk tussen de rijkswegen A16 en N3. Het gebied bestaat grotendeels uit woonwijken en een deel kantorenpark. In bijlage 1.7 zijn de locaties van de (ernstige) slachtofferongevallen op kaart weergegeven. Aantal en afloop overige ongevallen doden ongevallen doden overige Het aantal verkeers in Wielwijk is met ongeveer een kwart afgenomen. Het aantal en doden is echter gestegen na herinrichting. Dus hoewel het aantal is afgenomen, is de ernst van de toegenomen. Vervoerwijzen doden doden Personenauto Overige vtg Bromfiets Fiets Voetganger De meeste in Wielwijk vallen onder het langzaam verkeer. In de eerste periode (99-02) waren de gelijk verdeeld onder bromfietsers, fietsers en voetgangers. In de periode is het accent wat meer verschoven naar de bromfietsers. Ongevallenanalyse 25

32 Botspartners overige doden Langzaam verkeer onderling Snelverkeer/langzaam verkeer snelverkeer onderling overige doden snelverkeer/langzaam verkeer langzaam verkeer eenzijdig langzaam verkeer onderling langzaam verkeer/overig Uit een analyse naar de botspartners blijkt dat na herinrichting het aantal bij ongevallen tussen langzaam verkeer onderling sterk is gedaald. Slachtoffers bij ongevallen tussen snel en langzaam verkeer zijn licht gestegen, het aantal ernstige is gestegen van 1 naar 4. Opvallend is dat 4 van de 7 ongevallen waarbij zijn gevallen tussen snelverkeer en langzaam verkeer zich op wegvakken hebben afgespeeld als gevolg van het geen voorrang verlenen. Samengevat Wielwijk Het aantal is na herinrichting licht gedaald. Het aantal ongevallen tussen langzaam verkeer onderling is sterk gedaald. Het aantal bij ongevallen tussen snelverkeer en langzaam verkeer is gestegen. De ernst van deze ongevallen is toegenomen. Ongevallenanalyse 26

33 3.8 Crabbehof en Zuidhoven De gebieden Crabbehof en Zuidhoven liggen centraal in Dordrecht, langs de spoorlijn Dordrecht-Breda en de rijksweg N3. Het gebied bestaat grotendeels uit woonwijken en een sportcomplex. In bijlage 1.8 zijn de locaties van de (ernstige) slachtofferongevallen op kaart weergegeven. Aantal en afloop overige ongevallen doden ongevallen doden overige Het aantal verkeers in Crabbehof en Zuidhoven is nauwelijks gedaald. Het aantal is zelfs toegenomen. Tevens waren in de periode in dit gebied zelfs twee verkeersdoden te betreuren, waaruit kan worden geconcludeerd dat de ernst van de ongevallen is toegenomen. Vervoerwijzen doden doden Personenauto Motor Overige vtg Bromfiets Fiets Voetganger De meeste in Crabbehof en Zuidhoven vallen onder het langzaam verkeer. Onder de twee dodelijke waren zowel een fietser als een automobilist. Ongevallenanalyse 27

34 Botspartners overige doden snelverkeer/langzaam verkeer langzaam verkeer onderling snelverkeer onderling langzaam verkeer eenzijdig overige doden snelverkeer/langzaam verkeer snelverkeer/overig langzaam verkeer onderling langzaam verkeer/overig Uit een analyse naar de botspartners blijkt dat na herinrichting het aantal bij ongevallen tussen snel en langzaam verkeer gelijk is gebleven, maar het aantal doden en is gestegen. De situatie is in dus niet verbeterd ten opzichte van de vier jaar daarvoor. Samengevat Crabbehof en Zuidhoven Het aantal is na herinrichting vrijwel gelijk geleven. De meeste vallen bij langzaam verkeer deelnemers die betrokken zijn bij ongevallen tussen snelverkeer en langzaam verkeer. Ongevallenanalyse 28

35 3.9 Sterrenburg De wijk Sterrenburg ligt in het zuiden van Dordrecht en bestaat grotendeels uit woongebied. In bijlage 1.8 zijn de locaties van de (ernstige) slachtofferongevallen op kaart weergegeven. Aantal en afloop overige ongevallen doden ongevallen doden overige Het aantal verkeers in Sterrenburg is gestegen. Het aantal steeg eveneens, waaruit kan worden geconcludeerd dat de herinrichting geen positief effect op de verkeersveiligheid in het gebied heeft gehad. Vervoerwijzen doden doden Personenauto Motor Bromfiets Fiets De meeste in Sterrenburg vallen onder het langzaam verkeer. Zowel het aantal als de ernst van de onder deze langzame verkeersdeelnemers is toegenomen. Ongevallenanalyse 29

36 Botspartners overige doden langzaam verkeer onderling snelverkeer/langzaam verkeer snelverkeer onderling overige doden snelverkeer/langzaam verkeer langzaam verkeer onderling langzaam verkeer eenzijdig snelverkeer onderling snelverkeer/overig Uit een analyse naar de botspartners blijkt dat na herinrichting het aantal bij ongevallen tussen snel en langzaam verkeer is gestegen (van 3 naar 6 ). Het aantal ernstige is echter gedaald bij ongevallen tussen snel- en langzaam verkeer. Het aantal bij ongevallen tussen langzaam verkeer onderling is gelijk gebleven. Dit zijn uitsluitend ongevallen tussen fietsers en bromfietsers. Samengevat Sterrenburg Het aantal en de ernst van de is na herinrichting gestegen. Het aantal bij ongevallen tussen snel- en langzaam verkeer is gestegen. Het aantal ernstige in deze groep is wel gedaald. Het aantal bij ongevallen tussen langzaam verkeer onderling is gelijk gebleven. Dit zijn ongevallen tussen fietsers en bromfietsers. Onder deze twee groepen bestuurders vallen evenveel (bij beide 3). Ongevallenanalyse 30

37 3.10 Industriegebied West Industriegebied West ligt ingesloten tussen de rijksweg A16 en de Dordtsche Kil. Dit gebied bestaat vrijwel geheel uit industrieterreinen, havens en kantorenparken. Er zijn in dit gebied geen 30 km-maatregelen getroffen, en qua karakter wijkt het gebied erg af van de voorgaande negen gebieden. Aantal en afloop overige ongevallen doden ongevallen doden overige Het aantal verkeers in Industriegebied West is fors gedaald. Het aantal bleef echter gelijk. Vervoerwijzen doden doden Personenauto Motor Bromfiets Fiets In Industriegebied West zijn de in de laatste vier jaar ongeveer evenredig verdeeld over snel- en langzaam verkeer. Ongevallenanalyse 31

38 Botspartners doden overige snelverkeer onderling snelverkeer/langzaam verkeer overige doden snelverkeer/langzaam verkeer snelverkeer onderling Uit een analyse naar de botspartners blijkt dat de daling in het aantal zich zowel bij ongevallen tussen snelverkeer onderling, als bij ongevallen tussen snel- en langzaam verkeer heeft voorgedaan. Samengevat industriegebied West In Industriegebied West vallen naar verhouding meer onder bestuurders van snelverkeer. Het aantal is in de tweede periode gedaald. Het aantal is gelijk gebleven. Ongevallenanalyse 32

39 3.11 Overzicht aandachtsgebieden Gebied Toe/afname Toe/afname ernstige Aandachtspunten per gebied Het aantal blijft na herinrichting hoog Krispijn van 67 naar van 9 naar De ernst van de ongevallen is toegenomen, om dit tegen te gaan wordt aanbevolen maatregelen te nemen die de snelheid reduceren Na herinrichting vallen er veel bij ongevallen tussen snel en langzaam verkeer, vallen onder (brom)fietsers Het aantal blijft na herinrichting hoog Dubbeldam van 43 naar van 10 naar de ernst van de ongevallen is toegenomen, om dit tegen te gaan wordt aanbevolen maatregelen te nemen die de snelheid reduceren; het aantal onder voetgangers, fietsers en motoren (1 slachtoffer) is na herinrichting gestegen Het aantal bij ongevallen tussen snelverkeer en langzaam verkeer blijft relatief hoog na herinrichting (10 ) Het aantal blijft na herinrichting hoog Centrum en schil van 52 naar Van 9 naar de ernst van de ongevallen is toegenomen, om dit tegen te gaan wordt aanbevolen maatregelen te nemen die de snelheid reduceren; Na herinrichting nog veel bij ongevallen tussen snel en langzaam verkeer (26 ), vallen onder (brom)fietsers. Crabbehof en Zuidhoven van 26 naar 23-3 van 4 naar 8 +4 Na herinrichting is het aantal nauwelijks gedaald Het aantal ernstige is na herinrichting gestegen Slachtoffers vallen voornamelijk bij ongevallen tussen snel- en langzaam verkeer Sterrenburg van 11 naar van 5 naar Na herinrichting is het aantal zowel in aantal als in ernst gestegen Het aantal ongevallen tussen snel- en langzaam verkeer is toegenomen Reeland van 40 naar van 8 naar 5-3 Het aantal is sterk gedaald. Het aantal bij ongevallen tussen snelverkeer en langzaam verkeer blijft relatief hoog na herinrichting (12 ) Wielwijk van 15 naar 11-4 van 2 naar 6 +4 de ernst van de ongevallen is toegenomen, om dit tegen te gaan wordt aanbevolen maatregelen te nemen die de snelheid reduceren; het aantal onder bromfietsbestuurders is gestegen na herinrichting; Na herinrichting is het aantal bij ongevallen tussen snel en langzaam verkeer gestegen Stadspolder s van 14 naar 7-7 van 3 naar 1-2 Het aantal is na herinrichting gehalveerd Slachtoffers vallen na herinrichting voornamelijk bij ongevallen tussen snel- en langzaam verkeer Ongevallenanalyse 33

40 Gebied Toe/afname Toe/afname ernstige Aandachtspunten per gebied Industriegebied West van 14 naar 5-9 van 4 naar 4 In de periode zijn er in dit gebied relatief weinig gevallen Staart van 6 naar 3-3 Van 2 naar 1-1 Het aantal verkeers in dit gebied is relatief laag; Slachtoffers vallen uitsluitend bij ongevallen tussen langzaam verkeer onderling; Bij alle ongevallen waarbij vallen is minimaal één van de bestuurders een bromfietsbestuurder In de tabel zijn de belangrijkste resultaten van de analyse per gebied weergegeven. Het aantal is in de periode in bijna alle gebieden gedaald ten opzichte van de periode Alleen in Sterrenburg is het aantal toegenomen. In de tabel is een prioritering opgenomen. Hoe lager een gebied in de tabel staat, hoe minder er absoluut gezien te besparen zijn. Ongevallenanalyse 34

41 4. VERDIEPINGSSLAG ONGEVALLENANALYSE In dit hoofdstuk wordt gezocht naar doelgroepen en speerpunten die als input bij het opstellen van het toekomstige verkeersveiligheidsbeleid kunnen dienen. In de verdere analysen zijn uitsluitend de geregistreerde op wegen in beheer bij de gemeente Dordrecht meegenomen. Slachtoffers die zijn gevallen op provinciale of rijkswegen zijn uit het bestand gefilterd. Om tot speerpunten te kunnen komen worden allereerst de belangrijkste doelgroepen bepaald. Daarvoor is gekeken naar de ontwikkeling van het aantal per vervoerwijze en leeftijdscategorie in de gemeente Dordrecht, in de periode Daarnaast zijn de ontwikkelingen in Dordrecht vergeleken met het gemiddelde in de referentiegemeenten. 4.1 Bepalen aandachtsgroepen op basis van vervoerwijze Allereerst is de ontwikkeling van het aantal per vervoerwijze bekeken. Slachtoffers per vervoerwijze en jaar, Dordrecht Personenauto Bestelauto Vrachtauto M otor Overig Bromfiets Fiets Voetganger Afbeelding 4.1 Ontwikkeling aantal in Dordrecht, per vervoerwijze, in de jaren De meeste verkeers in Dordrecht vallen onder fietsers, bromfietsers en automobilisten. Over de periode van vijf jaar gezien laten alle vervoerwijzen, behalve de bromfietsers, een dalende ontwikkeling in het aantal zien. Bromfietsers worden als aandachtsgroep aangeduid. Ongevallenanalyse 35

42 Slachtoffers per vervoerwijze , Dordrecht en Referentiegemeenten Dordrecht Referentie Personenauto Bestelauto Vrachtauto Motor Overig Bromfiets Fiets Voetganger Afbeelding 4.2 Ontwikkeling aantal in Dordrecht ten opzichte van de referentiegemeenten, per vervoerwijze, in de jaren Ook in de referentiegemeenten vallen de meeste onder fietsers, bromfietsers en automobilisten. Onder fietsers en voetgangers zijn in Dordrecht meer gevallen dan in de referentiegemeenten. Voetgangers en fietsers worden daarom als aandachtsgroep aangemerkt. De aandachtsgroepen betreffen: fietsers; bromfietsers; voetgangers. 4.2 Bepaling aandachtsgroepen op basis van leeftijd Een zelfde analyse is gemaakt voor het aantal per leeftijdscategorie in de periode Voor de bepaling van de leeftijdscategorieën is gebruik gemaakt van de categorieën conform de indeling van permanente verkeerseducatie. Ongevallenanalyse 36

43 Slachtoffers per leeftijdscategorie en jaar, Dordrecht t/m 3 jaar 4 t/m 11 jaar 12 t/m 15 jaar 16 t/m 17 jaar 18 t/m 24 jaar 25 t/m 59 jaar 60 jaar en ouder Onbekend Afbeelding 4.3 Ontwikkeling aantal in Dordrecht, per leeftijdscategorie, in de jaren De meeste vallen in de leeftijdsgroep 25 tot en met 59 jaar. Dit is verklaarbaar doordat van deze groep ook de meeste leeftijdsjaren deel uit maken. In tabel afbeelding 4.4 zijn de aantallen per leeftijdscategorie gedeeld door het aantal levensjaren dat in elke categorie valt aantal leeftijdsjaren per categorie relatief aantal per leeftijdsjaar 0 t/m 3 jaar 6 4 1,5 4 t/m 11 jaar ,0 12 t/m 15 jaar ,8 16 t/m 17 jaar ,0 18 t/m 24 jaar ,0 25 t/m 59 jaar ,9 60 jaar en ouder ,9 2 Tabel 4.1 Relatief aantal per leeftijdscategorie 2 Voor de leeftijdscategorie 60 jaar en ouder is de grens gesteld op 79 jaar, de gemiddelde levensverwachting van mannen en vrouwen in Nederland [Centraal bureau voor Statistiek] Ongevallenanalyse 37

44 Uit tabel 4.1 is af te lezen dat 16 en 17-jarigen en 18 t/m 24 jarigen (jonge bestuurders) relatief vaak slachtoffer zijn van een verkeersongeval en worden daarom als aandachtsgroep gecategoriseerd. De meeste leeftijdscategorieën vertonen over de hele periode gezien een dalende of ongeveer constante ontwikkeling. Alleen in de leeftijdscategorie 60 jaar en ouder is het aantal sinds 2004 stijgend. De leeftijdsgroep 60 jaar en ouder vormt hiermee ook een aandachtsgroep. Een deel van deze stijging zou overigens verklaard kunnen worden door de toenemende vergrijzing. Om de keuze voor de belangrijkste doelgroepen beter te kunnen motiveren, zijn de gegevens van Dordrecht vergeleken met het gemiddelde van de 10 referentiegemeenten. Slachtoffers per leeftijdscategorie, Dordrecht en Referentiegemeenten Dordrecht Referentie t/m 3 jaar 4 t/m 11 jaar 12 t/m 15 jaar 16 t/m 17 jaar 18 t/m 24 jaar 25 t/m 59 jaar 60 jaar en ouder Onbekend Afbeelding 4.5 Ontwikkeling aantal in Dordrecht ten opzichte van de referentiegemeenten, per leeftijdscategorie, in de jaren Ook in de referentiegemeenten vallen de meeste in de leeftijdscategorie 25 t/m 59 jaar. In de leeftijdscategorie 60 jaar en ouder zijn in Dordrecht meer gevallen dan in de referentiegemeenten. Deze leeftijdscategorie wordt daarom als aandachtgroep aangemerkt. De aandachtsgroepen betreffen: de leeftijdsgroep 16 en 17 jaar (relatief veel ); de leeftijdsgroep 18 tot en met 24 jaar (relatief veel ); de leeftijdsgroep 60 jaar en ouder (stijgende ontwikkeling). Ongevallenanalyse 38

45 4.3 Bepaling aandachtsgroepen op basis van leeftijd en vervoerwijze Op basis van een overzicht van naar leeftijdscategorie en naar vervoerwijze in de periode 2002 tot en met 2006 wordt inzicht verkregen in de groepen waarin de meeste zich voordoen. De in paragraaf 4.1 en 4.2 gevonden aandachtsgroepen kunnen aan de hand van afbeelding 4.6 nader worden gespecificeerd. Slachtoffers in Dordrecht naar leeftijdscategorie en v erv oerwijze 350 Slachtoffers jaar en ouder 25 t/m 59 jaar 18 t/m 24 jaar 16 t/m 17 jaar 12 t/m 15 jaar Onbekend 50 4 t/m 11 jaar 0 0 t/m 3 jaar Personenauto Bestelauto Vrachtauto Motor Overige voertuigen Bromfiets Fiets Voe tganger Vervoerwijze Afbeelding 4.6: Ontwikkeling aantal in Dordrecht ten opzichte van de referentiegemeenten, per leeftijdscategorie, in de jaren De aandachtsgroepen uit de paragrafen 4.1 en 4.2 zijn de volgende: fietsers; bromfietsers; voetgangers; 60 jaar en ouder. Slachtoffers onder bestuurders van fietsers vallen met name in de leeftijdsgroep van 60 jaar en ouder, de leeftijd 12 tot en met 15 en 25 tot en met 59 jaar. Omdat in de laatste groep relatief veel leeftijden vallen en uit afbeelding 4.4 blijkt dat er ten opzichte van de referentiegemeenten geen grote aantallen in de leeftijd 25 tot en met 59 jaar vallen, wordt deze groep niet als aandachtsgroep aangemerkt. Slachtoffers onder bromfietsbestuurders komen met name voor in de leeftijd van 16 tot en met 24 jaar. Ook hier wordt de leeftijdsgroep 25 tot en met 59 jaar niet als aandachtgroep meegenomen. Onder voetgangers vallen relatief veel in de leeftijdsgroepen 4 t/m 11 jaar en 60 jaar en ouder. De gespecificeerde aandachtsgroepen waar de gemeente zich bij het opstellen van nieuw verkeersveiligheidsbeleid op kan richten zijn: Ongevallenanalyse 39

46 fietsers in de leeftijd van 60 jaar en ouder; fietsers in de leeftijd van 12 t/m 15 jaar; bromfietsers in de leeftijd van 16 t/m 24 jaar; voetgangers in de leeftijd van 4 t/m 11 jaar; voetgangers in de leeftijd van 60 jaar en ouder. Ongevallenanalyse 40

47 5. SPEERPUNTEN In dit hoofdstuk is naar speerpunten gezocht die als input bij het opstellen van het toekomstige verkeersveiligheidsbeleid kunnen dienen. De speerpunten zijn bepaald op basis van een methode die is afgeleid van de Cijferwijzermethodiek die in de Provincie Noord-Brabant succesvol wordt toegepast. Het aantal in de gemeente Dordrecht is vergeleken met het gemiddelde aantal in referentiegemeenten met eenzelfde stedelijkheidsgraad. Met behulp van deze methodiek kunnen thema s worden geselecteerd die extra aandacht behoeven. De score kan variëren van 1 (minimaal) tot 15 (maximaal). De wijze waarop de score tot stand is gekomen, staat nader beschreven in bijlage 2 Werkwijze bepaling speerpunten. De analyseresultaten zijn te vinden in bijlage 3. Aspecten die minder dan 3 punten scoren zijn uit de overzichten weggelaten. Scores van 6 of hoger zijn aangemerkt als speerpunt en zijn door middel van een grijze arcering aangeduid. De uitwerking van de speerpunten is opgesplitst in speerpunten voor kruispunten en wegvakken. De alcoholspeerpunten zijn in een aparte paragraaf behandeld. 5.1 Kruispuntspeerpunten Op kruispunten komen op basis van de scoringsmethodiek de volgende speerpunten naar voren. De opvallendste aangrijpingspunten zijn: slachtofferongevallen als gevolg van flankaanrijdingen bij geen voorrang/doorgang verlenen op kruispunten (incl. roodlichtnegatie); slachtofferongevallen tussen snelverkeer en langzaam verkeer (relatief veel slachtofferongevallen met voetgangers); slachtofferongevallen tussen snelverkeer en overig (vaste voorwerpen als wegmeubilair en bomen). 5.2 Wegvakspeerpunten Op wegvakken komen op basis van de scoringsmethodiek de volgende speerpunten naar voren: slachtofferongevallen als gevolg van een frontale ontmoeting; slachtofferongevallen als gevolg van een flank ongeval (omdat het een wegvakspeerpunt betreft zijn dit vermoedelijk ongevallen bij uitritten. Uitritten zitten immers niet als kruispunt in het Nationaal Wegenbestand en ongevallen worden daarom tot wegvakongevallen gerekend); slachtofferongevallen als gevolg van een kop/staart botsing; slachtofferongevallen doordat de bestuurder de macht over het stuur is verloren (relatief veel ongevallen ter hoogte van bochten); slachtofferongevallen tussen snelverkeer en langzaam verkeer en tussen langzaam verkeer onderling (relatief veel ongevallen als gevolg van ontmoetingen met een voetganger op het trottoir of in de berm). Ongevallenanalyse 41

48 5.3 Slachtoffers bij alcoholongevallen Slachtoffers die vallen bij ongevallen waarbij minimaal één van de bestuurders alcohol op heeft, vallen met name op vrijdag- en zaterdagavond en vrijdag- en zaterdagnacht. Het relatief hoge aantal op woensdagavond valt ook op. Op de kaart van afbeelding 5.1 is zichtbaar dat de bij alcoholongevallen met op kaart worden afgebeeld zich vooral concentreren in de wijken in en rond het centrum Nacht Avond Avondspits Middagspits Middag Ochtend Ochtendspits 5 0 Maandag Dinsdag Woensdag Donderdag Vrijdag Zaterdag Zondag Grafiek 5.1 Alcoholongevallen met, naar dag en tijdsperiode Ongevallenanalyse 42

49 Afbeelding 5.1 Alcoholongevallen met (blauw) en ernstige (rood) Ongevallenanalyse 43

50 6. ANALYSE LANGZAAM VERKEER In dit hoofdstuk is een analyse uitgevoerd op basis van ongevallen met langzaam verkeerdeelnemers. Met dit onderdeel krijgt de gemeente inzicht in ongevallen op en nabij oversteekplaatsen op belangrijke (school)fietsroutes en looproutes. 6.1 Overzichtskaart ongevallen met langzaam verkeerdeelnemers Op de kaart in bijlage 4 zijn de ongevallen waarbij minimaal één van de botspartners een langzaam verkeer deelnemer (bromfietser, (snor)fietser of wandelaar) betreft, afgebeeld. Op de kaart is onderscheid gemaakt in de ernst van de ongevallen. Gezien de hoeveelheid scholen in de gemeente Dordrecht is geen inperking gemaakt op fietsroutes en school/looproutes. Alle slachtofferongevallen waarbij langzaam verkeer deelnemers betrokken zijn geweest zijn afgebeeld op de kaart in bijlage 4. Handmatig is gezocht naar gevaarlijke routes waar op korte afstand van elkaar relatief veel slachtofferongevallen hebben plaatsgevonden. De gevaarlijke routes zijn op kaart door middel van een arcering aangegeven. 6.2 Analyse gevaarlijke locaties In dit onderdeel is een analyse uitgevoerd voor vijf geselecteerde gevaarlijke routes. In overleg met de gemeente zijn vijf routes bepaald waarop een nadere analyse plaatsvindt. Dit zijn de volgende routes: A. Achterhakkers - Spuiboulevard-Cornelis de Wittstraat - Kromhout; B. Hallincqlaan Stooplaan - Bankastraat; C. Krispijnseweg - S.M. Hugo van Gijnweg; D. Brouwersdijk; E. Patersweg - Karel Doormanweg. Ter vergelijking is het aantal verkeers opgenomen voor een route waar in de periode vrijliggende fietsvoorzieningen zijn gerealiseerd. Op basis van het soort ongevallen, het tijdstip van de ongevallen, de leeftijd van de betrokken langzaam verkeer deelnemers, de vervoerwijze, de botspartners en de hoofdtoedracht is gezocht naar ongevallen met een gemeenschappelijke oorzaak. De gevaarlijke routes zijn geselecteerd op basis van slachtofferongevallen. Tevens is inzicht gegeven in de vervoerwijze en de leeftijd van de zodat maatregelen gericht op deze vervoerwijze kunnen worden afgestemd. Op basis van de in ViaStat-Online door de gemeente ingevoerde kruispunt- en wegkenmerken is inzicht verkregen in de Duurzaam Veilig functie (zie ook bijlage 5), de snelheidslimiet en de aanwezige voorzieningen voor langzaam verkeer. Ongevallenanalyse 44

51 6.3 Route A: Achterhakkers Spuiboulevard De route Achterhakkers-Spuiboulevard betreft een gebiedsontsluitingsweg met een snelheidslimiet van 50 km/uur. De Achterhakkers is voor een deel voorzien van een vrijliggend fietspad in één richting. Verder zijn er geen vrijliggende fietsvoorzieningen aanwezig, wel in rood uitgevoerde fietssuggestiestroken met fietssymbolen. Jaar overige ongevallen doden Het aantal is sinds 2003 op deze route sterk gedaald. In 2006 is echter weer een toename geconstateerd. De ernstige zijn in 2006 met 4 ook toegenomen. Opvallendheden Hierna worden puntsgewijs opvallende analyseresultaten uiteengezet: de meeste zijn buiten de spitsperiode gevallen (22 van de 32 ); 8 van de 32 zijn bij duisternis of schemer gevallen; 28 van de 32 zijn gevallen bij ongevallen tussen snelverkeer en langzaam verkeer. Ongevallenanalyse 45

52 Nadere analyse van de ongevallen tussen langzaam en snelverkeer waarbij 28 zijn gevallen, laat de volgende opvallendheden zien: alle bij ongevallen tussen snelverkeer en langzaam verkeer zijn langzaam verkeerdeelnemers (5 bromfietsers, 16 fietsers en 6 voetgangers); 21 van de 28 bij ongevallen tussen snelverkeer en langzaam verkeer vinden plaats doordat er geen voorrang wordt verleend; 13 van de 28 zijn fietsers in de leeftijd van 25 jaar en ouder; 17 van de 28 zijn gevallen bij flankongevallen en 6 zijn gevallen bij ongevallen met voetgangers op voetgangersoversteekplaatsen; 18 van de 28 zijn gevallen op voorrangskruispunten of bij uitritconstructies; 10 van de 28 zijn gevallen op wegvakken. Dit betreffen met name ongevallen met voetgangers (6 ). Mogelijke oplossingsrichtingen Op de kruising Spuiboulevard / Johan de Wittstraat wordt medio 2008 een rotonde gerealiseerd. Er vinden op de route met name ongevallen plaats tussen snelverkeer en fietsers op voorrangskruispunten en bij uitritconstructies. Om deze ongevallen te voorkomen kunnen verder de volgende maatregelen worden genomen: het aanleggen van rotondes op andere kruispunten zodat de snelheid van het gemotoriseerd verkeer lager komt te liggen; het aanleggen van vrijliggende fietsvoorzieningen; het verkorten van de wachttijden op kruispunten met VRI s, waardoor roodlichtnegatie door fietsers wordt voorkomen; verkeerslichtenregelingen aanpassen door deelconflicten op te heffen; aansluiten bij het beleid van de gemeente ten aanzien van rode fietsstroken op gebiedsontsluitingswegen om de opvallendheid van de fietsstroken te vergroten; het verhoogd uitvoeren van de fietsstroken ter hoogte van kruispunten, waardoor de snelheid van het gemotoriseerd verkeer wordt teruggedrongen en de ernst van een eventueel ongeval afneemt; Omdat DTV Consultants niet bekend is met de feitelijke situatie kan het zijn dat een aantal oplossingsrichtingen niet van toepassing zijn. 6.4 Route B: Hallincqlaan Stooplaan Bankastraat De route Hallincqlaan-Stooplaan-Bankastraat is gecategoriseerd als erftoegangsweg. Op een deel van de route geldt echter wel een snelheidslimiet van 50 km/uur. Voor fietsverkeer zijn geen voorzieningen aanwezig. Het fietsverkeer rijdt met het overige verkeer op de rijbaan. De kruispunten op deze route zijn met name ongeregelde kruispunten of uitritconstructies. De kruising met de Oranjelaan is geregeld met verkeerslichten. Parkeren is deels aan één zijde en deels aan beide zijde geregeld in vakken. Ongevallenanalyse 46

53 Jaar overige ongevallen doden In 2002 was het aantal met 10 relatief hoog. In de jaren daarna is dit aantal teruggebracht naar 2 per jaar. Opvallendheden Hierna worden puntsgewijs opvallende analyseresultaten uiteengezet: de meeste ongevallen met doen zich voor in de middagspitsperiode van uur (6 ) en in de avond (4 ); er vallen relatief weinig bij duisternis (3 van de 16 ); er zijn 4 gevallen bij ongevallen met langzaam verkeer onderling. Dit zijn uitsluitend slachtofferongevallen tussen bromfietsers en fietsers. Bij deze slachtofferongevallen zijn er 3 gevallen bij flankongevallen op kruispunten en 1 slachtoffer bij een schampongeval op wegvakken; 11 van de 16 zijn gevallen bij ongevallen tussen langzaam verkeer en snelverkeer. 10 van de 11 zijn gevallen op kruispunten. Ongevallenanalyse 47

54 Nadere analyse van de 10 die bij ongevallen tussen langzaam verkeer en snelverkeer op kruispunten zijn gevallen, laat de volgende opvallendheden zien: 6 van de 10 hebben plaatsgevonden doordat er geen voorrang is verleend. 2 van de hebben zich voorgedaan bij roodlichtnegatie; opvallend is dat 6 van de 10 fietsers in de leeftijd 12 tot en met 17 betreft. De route betreft een schoolroute voor leerlingen van het Johan de Witt-gymnasium en het Insula College. Mogelijke oplossingsrichtingen Er vinden met name ongevallen plaats tussen snelverkeer en fietsers op ongeregelde kruispunten en bij uitritconstructies. Om deze ongevallen te voorkomen kunnen de volgende maatregelen worden genomen: aansluiten bij het beleid van de gemeente ten aanzien van fietssuggestiestroken op erftoegangswegen om de opvallendheid van de plaats van de fiets te vergroten; de snelheid reduceren op conflictpunten (het is een erftoegangsweg met een snelheidslimiet van 50 km/uur); het zicht bij kruispunten op naderend fietsverkeer vergroten; voetgangersoversteken verhoogd uitvoeren om de opvallendheid te vergroten en de snelheid van het gemotoriseerd verkeer terug te dringen. Omdat DTV Consultants niet bekend is met de feitelijke situatie kan het zijn dat oplossingsrichtingen niet van toepassing zijn. 6.5 Route C: Krispijnseweg S.M. Hugo van Gijnweg De route Krispijnseweg S.M. Hugo van Gijnweg betreft een gebiedsontsluitingsweg met een snelheidslimiet van 50 km/uur. Er zijn deels vrijliggende fietsvoorzieningen en deels fietsstroken voorzien van een fietssymbool aanwezig. Op het wegvak is één uitrit aanwezig. De meeste kruispunten op de route zijn voorzien van een VRI. Ongevallenanalyse 48

55 Jaar overige ongevallen doden Het aantal op deze route is na 2004 gedaald van 7 naar 4 per jaar. Het aantal blijft met 2 de laatste jaren redelijk constant. Opvallendheden Hierna worden puntsgewijs opvallende analyseresultaten uiteengezet: de ernstige (7 van de 10 ) zijn vooral s middags (tussen 12:00 en 18:00 uur) gevallen; 25 van de 32 (en 8 van de 10 ernstige ) is gevallen op een kruispunt; 22 van de 32 (en 6 van de 10 ernstige ) zijn gevallen bij ongevallen tussen snelverkeer en langzaam verkeer op kruispunten. Nadere analyse van de ongevallen tussen langzaam en snelverkeer waarbij 22 zijn gevallen, laat de volgende opvallendheden zien: alle bij ongevallen tussen snelverkeer en langzaam verkeer zijn langzaam verkeerdeelnemers (9 bromfietsers, 12 fietsers en 1 voetganger); Ongevallenanalyse 49

56 8 van de 22 bij ongevallen tussen snelverkeer en langzaam verkeer vinden plaats door het negeren van rood licht door een van de partijen; 6 van de 22 bij ongevallen tussen snelverkeer en langzaam verkeer vinden plaats doordat er geen voorrang of doorgang wordt verleend; 11 van de 22 vallen bij ongevallen tussen auto s en fietsers en 8 vallen bij ongevallen tussen personenauto s en brom-/snorfietsers. Mogelijke oplossingsrichtingen Er vinden met name ongevallen plaats tussen snelverkeer en (brom)fietsers op gelijkvloerse kruispunten en complexe kruispunten. Roodlichtnegatie komt regelmatig voor bij deze ongevallen. Om deze ongevallen te voorkomen kunnen de volgende maatregelen worden genomen: het aanleggen van rotondes op kruispunten zodat de snelheid van het gemotoriseerd verkeer lager komt te liggen; het aanleggen van vrijliggende fietsvoorzieningen indien de ruimte hiervoor beschikbaar is. Anders aansluiten bij het beleid van de gemeente ten aanzien van rode fietsstroken op gebiedsontsluitingswegen om de opvallendheid van de fietsstroken te vergroten; het verkorten van de wachttijden op kruispunten met VRI s, waardoor roodlichtnegatie door fietsers wordt voorkomen; verkeerslichtenregelingen aanpassen door deelconflicten op te heffen; het zicht bij kruispunten op naderend fietsverkeer vergroten; het zicht voor overstekend fietsverkeer op kruisend verkeer vergroten; het aanbrengen van middengeleiders zodat fietsverkeer in twee fasen kan oversteken; het verhoogd uitvoeren van de fietsstroken ter hoogte van kruispunten, waardoor de snelheid van het gemotoriseerd verkeer wordt teruggedrongen en de ernst van een eventueel ongeval afneemt. Omdat DTV Consultants niet bekend is met de feitelijke situatie kan het zijn dat een aantal oplossingsrichtingen niet van toepassing zijn. 6.6 Route D: Patersweg Karel Doormanweg De route Patersweg Karel Doormanweg betreft deels een gebiedsontsluitingsweg met een snelheidslimiet van 50 km/uur en deels een erftoegangsweg met een snelheidslimiet van 30 km/uur. Er zijn geen vrijliggende fietsvoorzieningen aanwezig. Voor fietsers zijn deels fietsstroken met een fietssymbool aanwezig en deels is niet geïnventariseerd. Ongevallenanalyse 50

57 Jaar overige ongevallen doden Het aantal op deze route is in nagenoeg gelijk gebleven. Opvallendheden Hierna worden puntsgewijs opvallende analyseresultaten uiteengezet: de meeste zijn buiten de spitsperiode gevallen (17 van de 19 ); 18 van de 19 zijn bij daglicht gevallen; alle zijn gevallen bij ongevallen tussen snelverkeer en langzaam verkeer. 8 bij ongevallen tussen personenauto s en fietsers, en 7 bij ongevallen tussen personenauto s en bromfietsers; 6 van de 19 zijn gevallen op wegvakken. Er zijn geen gemeenschappelijke oorzaken te vinden; 13 van de 19 hebben plaatsgevonden op kruispunten. Nadere analyse van de ongevallen tussen langzaam en snelverkeer op kruispunten, laat de volgende opvallendheden zien: alle bij ongevallen tussen snelverkeer en langzaam verkeer zijn langzaam verkeerdeelnemers (7 fietsers, 5 bromfietsers en 1 voetganger); Ongevallenanalyse 51

58 10 van de 13 bij ongevallen tussen snelverkeer en langzaam verkeer op kruispunten vinden plaats doordat er geen voorrang of doorgang wordt verleend; 5 van de 13 zijn bromfietsers in de leeftijd van 18 tot en met 24 jaar en 4 zijn fietsers van 25 tot en met 59 jaar; 7 van de 13 zijn gevallen bij flankongevallen en 4 van de 13 bij frontale ongevallen. Mogelijke oplossingsrichtingen Er vinden met name ongevallen plaats tussen snelverkeer en (brom)fietsers. Om deze ongevallen te voorkomen kunnen de volgende maatregelen worden genomen: het aanleggen van rotondes op kruispunten zodat de snelheid van het gemotoriseerd verkeer lager komt te liggen; het aanleggen van vrijliggende fietsvoorzieningen; aansluiten bij het beleid van de gemeente ten aanzien van rode fietsstroken op gebiedsontsluitingswegen om de opvallendheid van de fietsstroken te vergroten. Op erftoegangswegen worden uitsluitend fietssuggestiestroken aangelegd die niet in rood worden uitgevoerd; het zicht bij kruispunten op naderend fietsverkeer vergroten; het zicht voor overstekend fietsverkeer op kruisend verkeer vergroten; het aanbrengen van middengeleiders zodat fietsverkeer en voetgangersverkeer in twee fasen kan oversteken; het verhoogd uitvoeren van de fietsstroken ter hoogte van kruispunten, waardoor de snelheid van het gemotoriseerd verkeer wordt teruggedrongen en de ernst van een eventueel ongeval afneemt; op wegvakken en op kruispunten snelheidsremmende maatregelen aanleggen. Omdat DTV Consultants niet bekend is met de feitelijke situatie kan het zijn dat een aantal oplossingsrichtingen niet van toepassing zijn. In 2012 of 2013 staat de kruising van de Patersweg met de Neuhuysstraat in ieder geval op het programma om aangepakt te worden. 6.7 Route E: Brouwersdijk De route Brouwersdijk betreft een gebiedsontsluitingsweg met een snelheidslimiet van 50 km/uur. De weg bestaat uit twee gescheiden rijbanen. Voor fietsers zijn er fietsstroken met een fietssymbool aanwezig. De kruispunten zijn voorrangskruispunten zonder VRI en een rotonde. Aan beide uiteinden is overigens wel een VRI aanwezig. Op diverse plaatsen zijn langsparkeervakken aanwezig. Ongevallenanalyse 52

59 Jaar overige ongevallen doden Het aantal ongevallen op deze route is sinds 2002 gedaald. In 2005 vielen er relatief veel en. Opvallendheden Hierna worden puntsgewijs opvallende analyseresultaten uiteengezet: 16 van de 28 zijn s middags (tussen 12:00 en 18:00) gevallen; 24 van de 28 zijn bij daglicht gevallen; 23 van de 28 zijn gevallen bij ongevallen tussen snelverkeer en langzaam verkeer, waarvan 16 van de 23 op kruispunten; 11 van de 28 zijn gevallen bij ongevallen op wegvakken. 4 van de 11 zijn gevallen als gevolg van een geparkeerd voertuig. Nadere analyse van de ongevallen tussen langzaam en snelverkeer op kruispunten waarbij 16 zijn gevallen, laat de volgende opvallendheden zien: alle 16 bij ongevallen tussen snelverkeer en langzaam verkeer zijn langzaam verkeerdeelnemers (8 bromfietsers, 7 fietsers en 1 voetganger); Ongevallenanalyse 53

60 15 van de 16 bij ongevallen tussen snelverkeer en langzaam verkeer vinden plaats doordat er geen voorrang of doorgang wordt verleend; 10 van de 16 zijn (brom)fietsers in de leeftijd van 25 tot en met 59 jaar. Mogelijke oplossingsrichtingen Er vinden met name ongevallen plaats tussen snelverkeer en fietsers op voorrangskruispunten. Ook het aantal wegvakongevallen is relatief hoog. Om deze ongevallen te voorkomen kunnen de volgende maatregelen worden genomen: het aanleggen van rotondes zodat de snelheid van het gemotoriseerd verkeer bij de kruispunten lager ligt en de ernst van de ongevallen afneemt; het verhoogd uitvoeren van de fietsstroken ter hoogte van kruispunten, waardoor de snelheid van het gemotoriseerd verkeer wordt teruggedrongen en de ernst van een eventueel ongeval afneemt; het zicht bij kruispunten op naderend fietsverkeer vergroten; het zicht voor overstekend fietsverkeer op kruisend verkeer vergroten; het opheffen van de parkeervakken, waardoor slachtofferongevallen met geparkeerde voertuigen worden voorkomen. Omdat DTV Consultants niet bekend is met de feitelijke situatie kan het zijn dat een aantal oplossingsrichtingen niet van toepassing zijn. In 2008 worden op deze route rode fietsstroken aangebracht, en tegelijkertijd enkele kruisingen aangepakt. 6.8 Route F: Noordendijk Op verzoek van de gemeente Dordrecht is er aanvullend naar de route Noordendijk gekeken, omdat daar enkele jaren geleden vrijliggende fietsvoorzieningen zijn aangelegd. De verwachting is dat het aantal ongevallen met langzame verkeersdeelnemers op die route daardoor is afgenomen. ongevallen doden overige Opvallend is dat er in 2003 en 2004 geen slachtofferongevallen op deze route hebben plaatsgevonden. In de laatste twee jaar is het aantal weer gestegen tot 4 per jaar. Ongevallenanalyse 54

61 7. CONCLUSIE EN AANBEVELINGEN In dit hoofdstuk zijn de belangrijkste conclusies vermeld die uit de ongevallenanalyse naar voren komen. Het beleid uit het verleden is geëvalueerd en er zijn aandachtsgroepen en speerpunten bepaald. Aan de hand hiervan heeft de gemeente een beter houvast bij het opstellen van haar toekomstige verkeersveiligheidsbeleid. 7.1 Conclusies Doden en ten opzichte van de doelstelling Bij voortzetting van de trend worden de Nota Mobiliteitdoelstelling en de aangescherpte doelstelling van de minister ten aanzien van het aantal doden niet gehaald. Het is van belang de komende jaren maatregelen te nemen om het aantal dodelijke verkeers terug te dringen. De Nota Mobiliteitsdoelstelling ten aanzien van het aantal wordt bij voortzetting van de trend wel gehaald. Aandachtspunt is echter de stijging in het aantal in 2006 ten opzichte van Het is aan te raden deze ontwikkeling in 2007 en de jaren daarna scherp in de gaten te houden, om te kunnen bepalen of er sprake was van een incidentele stijging of een structurele ontwikkeling. Slachtofferkans per wegbeheerder De kans om slachtoffer te worden bij een ongeval ligt op wegen in beheer bij de gemeente lager dan op rijkswegen. Het aandeel kilometer weglengte in beheer bij de provincie is te laag om uitspraken over de kans op deze wegen te doen. Gevaarlijke locaties In de periode 2002 tot en met 2006 zijn er negen gevaarlijke locaties te vinden. Dit zijn locaties waar op korte afstand van elkaar zes of meer slachtofferongevallen in een periode van vijf jaar hebben plaatsgevonden. Vier van de negen locaties stonden in de periode 1997 tot en met 2001 ook al op de lijst met gevaarlijke locaties. Deze zijn hierna weergegeven: Kruispunt of wegvak In ook een gevaarlijke locatie? Nassauweg/ Mauritsweg Ja Spuiboulevard, J. de Wittstr./ C. de Wittstraat Ja Laan der Verenigde Naties,/H. van Gijnweg Ja Mijlweg Ja F. Lebretlaan/ J. Vethkade Nee Oranjelaan/ Noordendijk Nee Mijlweg/ Copernicusweg Nee Patersweg/ A. Neuhuysstrt./ Van Ruysdaelstrt. Nee J. Marisstraat/ J. Israëlsstraat/ J. Israëlplein Nee Aanbevolen wordt om de komende jaren maatregelen te treffen op het kruispunt Laan der Verenigde Naties/H. van Gijnweg en de Mijlweg. Op de overige locaties zijn de afgelopen jaren of al maatregelen genomen, of er zijn maatregelen gepland. Ongevallenanalyse 55

62 Aandachtsgebieden 30 km/uur zones De top 5 van gebieden waar de meeste zijn te besparen is hierna weergegeven. Per gebied is de toe- of afname van het aantal (ernstige) vermeld in de periode ten opzichte van de periode Tevens zijn de aandachtspunten per gebied vermeld. Gebied Toe/afname Toe/afname ernstige Aandachtspunten per gebied Het aantal blijft na herinrichting hoog Krispijn van 67 naar van 9 naar De ernst van de ongevallen is toegenomen, om dit tegen te gaan wordt aanbevolen maatregelen te nemen die de snelheid reduceren Na herinrichting vallen er veel bij ongevallen tussen snel en langzaam verkeer, vallen onder (brom)fietsers Het aantal blijft na herinrichting hoog Dubbeldam van 43 naar van 10 naar de ernst van de ongevallen is toegenomen, om dit tegen te gaan wordt aanbevolen maatregelen te nemen die de snelheid reduceren; het aantal onder voetgangers, fietsers en motoren (1 slachtoffer) is na herinrichting gestegen Het aantal bij ongevallen tussen snelverkeer en langzaam verkeer blijft relatief hoog na herinrichting (10 ) Het aantal blijft na herinrichting hoog Centrum en schil van 52 naar Van 9 naar de ernst van de ongevallen is toegenomen, om dit tegen te gaan wordt aanbevolen maatregelen te nemen die de snelheid reduceren; Na herinrichting nog veel bij ongevallen tussen snel en langzaam verkeer (26 ), vallen onder (brom)fietsers. Crabbehof en Zuidhoven van 26 naar 23-3 van 4 naar 8 +4 Na herinrichting is het aantal nauwelijks gedaald Het aantal ernstige is na herinrichting gestegen Slachtoffers vallen voornamelijk bij ongevallen tussen snel- en langzaam verkeer Sterrenburg van 11 naar van 5 naar Na herinrichting is het aantal zowel in aantal als in ernst gestegen Het aantal ongevallen tussen snel- en langzaam verkeer is toegenomen Aandachtsgroepen De belangrijkste aandachtsgroepen waarop Dordrecht zich de komende jaren moet focussen zijn: fietsers in de leeftijd van 60 jaar en ouder; fietsers in de leeftijd van 12 t/m 15 jaar; bromfietsers in de leeftijd van 16 t/m 24 jaar; voetgangers in de leeftijd van 4 t/m 11 jaar; voetgangers in de leeftijd van 60 jaar en ouder. Ongevallenanalyse 56

63 Speerpunten De volgende speerpunten komen uit een analyse van in de gemeente Dordrecht naar voren. Bij het bepalen van de speerpunten is onderscheid gemaakt naar wegvak- en kruispuntongevallen. Op kruispunten komen op basis van de scoringsmethodiek de volgende speerpunten naar voren: slachtofferongevallen als gevolg van flankaanrijdingen bij geen voorrang/doorgang verlenen op kruispunten (incl. roodlichtnegatie); slachtofferongevallen tussen snelverkeer en langzaam verkeer (relatief veel slachtofferongevallen met voetgangers); slachtofferongevallen tussen snelverkeer en overig (vaste voorwerpen als wegmeubilair en bomen). Op wegvakken komen op basis van de scoringsmethodiek de volgende speerpunten naar voren: slachtofferongevallen als gevolg van een frontale ontmoeting; slachtofferongevallen als gevolg van een flank ongeval (omdat het een wegvakspeerpunt betreft zijn dit vermoedelijk ongevallen bij uitritten. Uitritten zitten immers niet als kruispunt in het Nationaal Wegenbestand en ongevallen worden daarom tot wegvakongevallen gerekend); slachtofferongevallen als gevolg van een kop/staart botsing; slachtofferongevallen doordat de bestuurder de macht over het stuur is verloren (relatief veel ongevallen ter hoogte van bochten); slachtofferongevallen tussen snelverkeer en langzaam verkeer en tussen langzaam verkeer onderling (relatief veel ongevallen als gevolg van ontmoetingen met een voetganger op het trottoir of in de berm). Alcoholspeerpunten: die vallen bij ongevallen waarbij minimaal één van de bestuurders alcohol op heeft, vallen met name op vrijdag- en zaterdagavond en vrijdag- en zaterdagnacht. Analyse gevaarlijke locaties langzaam verkeerdeelnemers Bij de analyse van routes waar op korte afstand van elkaar veel slachtofferongevallen met langzaam verkeer deelnemers hebben plaatsgevonden, viel op dat er met name slachtofferongevallen op kruispunten voorkomen tussen snelverkeer en langzaam verkeer, waarbij het langzaam verkeer veelal slachtoffer is geworden van het ongeval. 7.2 Aanbevelingen Aanbevolen wordt dat de gemeente zich, bij het opstellen van het verkeersveiligheidbeleid voor de komende jaren, richt op de in de voorgaande paragraaf weergegeven aandachtsgroepen, speerpunten en gevaarlijke situaties. In dit rapport zijn de aandachtsgroepen en speerpunten globaal bepaald. Om gericht maatregelen te kunnen nemen die de terugdringen is een nadere detailanalyse noodzakelijk. Ongevallenanalyse 57

64 Aanpak aandachtsgroepen en speerpunten Om onder de aandachtsgroepen terug te dringen, wordt aanbevolen gedragsbeïnvloedende maatregelen te nemen (educatie en voorlichting). De kruispunt- en wegvakspeerpunten kunnen door middel van het nemen van infrastructurele maatregelen worden aangepakt. Aanpak gevaarlijke locaties Om tot maatregelen te komen die het aantal op de gevaarlijke situaties kunnen terugdringen wordt voorgesteld om een aanvullende AVOC-studie uit te voeren, om meer inzicht te krijgen in de vormgevingsaspecten die hebben geleid tot gevaarlijke situaties. Hierdoor kan gericht tot maatregelen worden gekomen die de ongevallen met een gemeenschappelijke oorzaak kunnen tegengaan. Aanpak alcoholspeerpunten Om de alcoholspeerpunten aan te pakken, wordt aanbevolen om gericht te handhaven. De tijdstippen waarop veel bij ongevallen vallen waarbij minimaal één van de bestuurders alcohol op heeft en de locaties zoals afgebeeld op de kaart in paragraaf 5.3 dienen als input voor een gericht handhavingsbeleid. Aanpak 30 km/uur zones Om de gebieden veiliger te maken, dient de 30 km/uur inrichting te worden herzien, waarna aanvullende snelheidsremmende maatregelen kunnen worden genomen op locaties waar veel ongevallen plaatsvinden. Ook hiervoor is een detailstudie noodzakelijk om tot effectieve inrichtingsmaatregelen te komen. Aanpak ongevallen met langzaam verkeer deelnemers Aanbevolen wordt om met name bij kruispunten en bij uitritten maatregelen te nemen die de ernst van de ongevallen tussen langzaam verkeer en snelverkeer kan tegengaan. Hierbij kan gedacht worden aan snelheidsremmende maatregelen als: de aanleg van rotondes; de aanleg van plateaus in 30 km/uur zones; het verhoogd (en in rood) uitvoeren van vrijliggende fietspaden ter hoogte van kruispunten. Op kruispunten voorzien van VRI s kan worden gedacht aan de volgende maatregelen om de ongevallen tussen langzaam en snelverkeer tegen te gaan: het verkorten van de wachttijden voor langzaam verkeer om roodlichtnegatie te voorkomen; het opheffen van deelconflicten. Aanvullend kunnen de volgende maatregelen op kruispunten worden genomen: het zicht op kruispunten voor de verschillende verkeersdeelnemers verbeteren; het aanbrengen van middengeleiders waardoor langzaam verkeer in twee fasen kan oversteken. Ongevallenanalyse 58

65 BIJLAGEN 59

66 BIJLAGE 1 (ERNSTIGE) SLACHTOFFERONGEVALLEN PER 30 KM/UUR-ZONE Bijlage 1.1: Overzichtskaarten bij gebied Centrum en schil

67

68 Bijlage 1.2: Overzichtskaarten bij gebied Staart

69 Bijlage 1.3: Overzichtskaarten bij gebied Reeland

70 Bijlage 1.4: Overzichtskaarten bij gebied Stadspolders

71 Bijlage 1.5: Overzichtskaarten bij gebied Dubbeldam

72 Bijlage 1.6: Overzichtskaarten bij gebied Krispijn

73 Bijlage 1.7: Overzichtskaarten bij gebied Wielwijk

74 Bijlage 1.8: Overzichtskaarten bij gebieden Crabbehof / Zuidhoven

75 Bijlage 1.9: Overzichtskaarten bij gebied Sterrenburg

76 Bijlage 1.10: Overzichtskaarten bij gebied Industrie West

77 BIJLAGE 2 WERKWIJZE BEPALING SPEERPUNTEN Onderstaande toelichting is afgeleid van de website en de rapportage Regionale ongevalsanalyse Noord-Brabant, actualisatie ', Provincie Noord-Brabant. Bepalen speerpunten Om speerpunten te selecteren wordt gebruik gemaakt van een score op: Omvang: welk deel van het aantal zit in de betreffende groep? Opvallendheid: in hoeverre wijkt het aandeel in de gemeente Dordrecht af van het gemiddelde aandeel in gemeenten met dezelfde stedelijkheidsgraad? Voor de score van omvang wordt gebruik gemaakt van de volgende klassen: Aandeel van 0 tot 5%: score 1 Aandeel van 5 tot 10%: score 2 Aandeel van 10 tot 15% score 3 Aandeel van 15 tot 20% score 4 Aandeel van 20% of meer: score 5 De score voor opvallendheid wordt als volgt bepaald. Het aandeel van de gemeente Dordrecht wordt gedeeld door het aandeel van de referentiegemeenten op een bepaald thema. Is de uitkomst groter dan 1,1 (dat wil zeggen dat het aandeel van de gemeente Dordrecht 10% hoger ligt) dan is de score 3. Ligt de uitkomst tussen de 1,1 en 0,9 dan is de uitkomst 2 en ligt de uitkomst onder de 0,9 dan is de score 1. Het maximum aantal dat een bepaald thema kan scoren is 5 voor omvang en 3 voor opvallendheid. Deze twee scores worden vervolgens vermenigvuldigd om het aantal punten te bepalen. Elke thema kan dus tussen de 1 en 15 punten scoren. In de tabellen in bijlage 2 zijn alle thema s opgenomen die 3 punten of meer scoren. Thema s met 6 punten of meer worden gezien als speerpunt. 71

78 BIJLAGE 3 BEPALEN SPEERPUNTEN Bijlage 3.1: Slachtoffers naar wegsoort/kruispuntvorm gemeente Dordrecht referentie gemeenten aandeel Dordrecht aandeel referentie gemeenten omvang score Opvallendheid Opvallendheid score Punten Wegvakken Rechte weg % 85% 5 0, Bocht % 13% 3 1, Rechte weg, gescheiden rijbanen % 2% 1 1, Kruispunten Kruispunt, 4 takken % 50% 5 1, Kruispunt, 3 takken % 43% 5 0, Bijlage 3.2: Slachtoffers naar aard van het ongeval op kruispunten gemeente Dordrecht gemiddelde referentiegemeenten aandeel Dordrecht aandeel referentiegemeenten Omvang Score Opvallendheid Opvallendheid Score Punten Flank ,6 61% 56% 5 1, Voetganger 27 25,7 5% 4% 2 1, Frontaal % 17% 3 0, Vast voorwerp 24 21,4 5% 3% 1 1, Geparkeerd voertuig 10 6,5 2% 1% 1 1, Dier 1 0,4 0% 0% 1 2,

79 Bijlage 3.3: Slachtoffers naar aard van het ongeval op wegvakken gemeente Dordrecht gemiddelde referentiegemeenten aandeel Dordrecht aandeel referentiegemeenten Omvang Score Opvallendheid Opvallendheid Score punten Frontaal % 11% 4 1, Flank % 25% 5 0, Kop/staart % 10% 3 1, Vast voorwerp % 13% 3 0, Geparkeerd voertuig % 7% 2 1, Voetganger % 17% 3 0, Eenzijdig % 14% 3 0, Onbekend 5 4 1% 1% 1 1,

80 Bijlage 3.4: Slachtoffers naar manoeuvre op kruispunten gemeente Dordrecht referentie gemeenten aandeel Dordrecht aandeel referentie gemeenten Score omvang Opvallendheid Score opvallendheid Punten Op kruising flank botsing ,2 29% 24% 5 1, Overige flankongevallen % 16% 3 0, Overige 58 83,9 11% 13% 3 0, Rechter flank met afslaan naar rechts 23 15,3 4% 2% 1 1, Rechterflank met afslaan naar links 17 18,2 3% 3% 1 1, Botsing met boom en overige vaste voorwerpen 15 13,1 3% 2% 1 1, Voetganger op VOP 13 12,4 2% 2% 1 1, Schampen 9 4,8 2% 1% 1 2, Botsing met overig wegmeubilair 7 4 1% 1% 1 2, Geparkeerd voertuig van voren aangereden 6 2,9 1% 0% 1 2, Voetganger op rijbaan 5 2,5 1% 0% 1 2, Op kruising flank botsing met rijstrook verandering 4 1,8 1% 0% 1 2, Twee links afslaande voertuigen 4 3,2 1% 1% 1 1, Kopstaart met afslaan naar rechts 3 2,2 1% 0% 1 1, Overige eenzijdig 3 1,3 1% 0% 1 2, Overige met geparkeerd voertuig 3 2,9 1% 0% 1 1, Overige ongevallen met tegemoetkomend verkeer zonder afslaan 3 2,7 1% 0% 1 1, Voetganger op fietspad/fietsstrook 2 0,8 0% 0% 1 2, Frontaal met veranderen van rijstrook van 1 voertuig 1 0,7 0% 0% 1 1, Geparkeerd voertuig van achteren aangereden 1 0,7 0% 0% 1 1, Overige botsing met voetganger 1 0,5 0% 0% 1 2, Overstekende dieren 1 0,4 0% 0% 1 2,

81 Bijlage 3.5: Slachtoffers naar manoeuvre op wegvakken gemeente Dordrecht referentie gemeenten aandeel Dordrecht aandeel referentie gemeenten Score omvang Score opvallendheid Opvallendheid Overige flankongevallen 49 52,6 11% 10% 3 1, Frontaal zonder rijstrookverandering 46 47,8 11% 9% 3 1, Voetganger op trottoir of in berm % 5% 2 1, Overige met geparkeerd voertuig 28 18,7 6% 4% 2 1, Kopstaart met stilstaand voertuig 22 22,9 5% 4% 2 1, Botsing met boom en overige vaste voorwerpen 43 52,6 10% 10% 2 0, Niet van de weg % 6% 2 1, Geparkeerd voertuig van voren aangereden 21 21,7 5% 4% 1 1, Voetganger op VOP 13 4,4 3% 1% 1 3, Overige botsing met voetganger 12 5,1 3% 1% 1 2, Geparkeerd voertuig van achteren aangereden % 2% 1 1, Voetganger op rijbaan 9 8 2% 2% 1 1, Voetganger op fietspad/fietsstrook 6 4,5 1% 1% 1 1, Linker flank met omkerend voertuig naar links 5 4,3 1% 1% 1 1, Overige eenzijdig 5 4,4 1% 1% 1 1, Twee links afslaande voertuigen 4 0,2 1% 0% 1 23, Overige ongev. met verkeer in zelfde richting zonder afslaan 3 3 1% 1% 1 1, Op overweg met trein van links of rechts 2 0,7 0% 0% 1 3, Kopstaart met afslaan naar links 1 0,6 0% 0% 1 1, Punten 75

82 Bijlage 3.6: Slachtoffers naar toedracht op kruispunten gemeente Dordrecht referentie gemeenten aandeel Dordrecht aandeel referentie gemeenten Score omvang Score opvallendheid Opvallendheid Geen doorgang verlenen % 18% 5 1, Geen voorrang verlenen ,1 41% 45% 5 0, Negeren rood licht % 7% 2 1, Niet ingevuld 38 45,4 7% 7% 2 1, Macht over stuur verliezen 26 16,4 5% 3% 1 1, Fout inhalen/snijden 13 11,3 2% 2% 1 1, Foutieve rijbaan/weghelft 7 6,5 1% 1% 1 1, Te veel rechts rijden 5 4,2 1% 1% 1 1, Te hoge snelheid 3 1,5 1% 0% 1 2, Geen richting aangeven 1 0,5 0% 0% 1 2, Punten Bijlage 3.7: Slachtoffers naar toedracht op wegvakken gemeente Dordrecht referentie gemeenten aandeel Dordrecht aandeel referentie gemeenten Score omvang Score opvallendheid Opvallendheid Niet ingevuld 86 80,4 20% 15% 4 1, Geen voorrang verlenen 58 52,3 13% 10% 3 1, Macht over stuur verliezen 53 55,6 12% 11% 3 1, Geen doorgang verlenen 43 50,9 10% 10% 2 1, Onvold. rechts rijden 37 40,1 8% 8% 2 1, Onvoldoende afstand 48 77,8 11% 15% 3 0, Foutieve rijbaan/weghelft 11 11,4 3% 2% 1 1, Negeren rood licht 5 5 1% 1% 1 1, Onwel worden/ziekte 3 2,3 1% 0% 1 1, Schuld van derden 2 0,7 0% 0% 1 3, Fout parkeren 1 0,3 0% 0% 1 3, Geen richting aangeven 1 1 0% 0% 1 1, Punten 76

83 Bijlage 3.8: Slachtoffers naar botspartners op kruispunten gemeente Dordrecht referentie gemeenten aandeel Dordrecht aandeel referentie gemeenten Score omvang Score opvallendheid Opvallendheid Snelverkeer / Langzaam verkeer ,3 61% 56% 5 1, Snelverkeer / Overig 27 18,1 5% 3% 2 1, Snelverkeer / Snelverkeer ,9 21% 27% 5 0, Langzaam verkeer / Langzaam verkeer 46 60,1 9% 10% 2 0, Snelverkeer eenzijdig 4 2,9 1% 0% 1 1, Punten Bijlage 3.9: Slachtoffers naar botspartners op wegvakken gemeente Dordrecht referentie gemeenten aandeel Dordrecht aandeel referentie gemeenten Score omvang Score opvallendheid Opvallendheid Snelverkeer / Langzaam verkeer ,3 44% 33% 5 1, Langzaam verkeer / Langzaam verkeer ,5 20% 21% 4 0, Snelverkeer / Snelverkeer ,9 17% 24% 4 0, Punten 77

84 BIJLAGE 4 ONGEVALLENCLUSTERS MET LANGZAAM VERKEER A B F slachtofferongeval ernstig slachtofferongeval D C H E G 78

85 BIJLAGE 5 WEGCATEGORISERING 79