Community of Practice (CoP) Future Mobility

Transcriptie

1 Parkeergarages voor zelfsturende auto s Batenburg Mechatronica: Best in Class 1

2 Parkeergarages voor zelfsturende auto s Onderzoeksrapport Auteurs: Bons, Arjan Elkoubaï, Nasser Lee, Chu Him Vreugdenhil, Jochem Wolters, Marika Project: Parkeergarages voor zelfsturende auto s Projectperiode: Februari 2015 Juni 2015 Onderwijsinstelling: Opdrachtgever: Hogeschool Rotterdam Community of Practice Future Mobility Hogeschool Rotterdam 2

3 Colofon Onderwijsinstelling Onderwijsinstelling : Hogeschool Rotterdam : Locatie Academieplein Adres : G.J. de Jonghweg 4-6 : 3015 GG : Rotterdam Telefoon : Projectcoördinator : Dhr. A.A. Sedra Telefoon : adres : a.a.sedra@hr.nl Opdrachtgever Opdrachtgever Adres : Community of Practice Future Mobility : RDM Campus Innovation Dock : RMD-Kade 59 : 3089 JR : Rotterdam : telefoon Contactpersoon : Dhr. R. Hogt Telefoon : adres : r.m.m.hogt@hr.nl Studenten Naam : Arjan Bons :Nasser Elkoubaï Telefoon : : Studentnummer : : adres : @hr.nl : @hr.nl Naam : Chu Him Lee :Jochem Vreugdenhil Telefoon : : Studentnummer : : adres : @hr.nl : @hr.nl Naam : Marika Wolters Telefoon : Studentnummer : adres : @hr.nl 3

4 Voorwoord Morgen begint vandaag: Verplaats je in de mobiliteit van de toekomst. Het vervoer van mensen en de bijbehorende parkeervoorzieningen zullen in de toekomst drastisch veranderen als gevolg van het gebruik van zelfsturende auto s. Daarom is besloten om in samenwerking met studenten en docenten van de Hogeschool Rotterdam twee parkeergarages te ontwerpen die zelfsturende auto s kunnen opslaan. Daarnaast is een businessplan ontwikkeld waarbij zelfsturende auto s worden geleased aan bedrijven in de regio Rotterdam Den Haag. Voor u ligt het eindrapport waarin de resultaten van twee kwartalen werk staan beschreven. Rotterdam, 18 juni

5 Managementsamenvatting In het kader van de praktijkintegratieopdracht voor derdejaarsstudenten aan verscheidene opleidingen op de IGO is een opdrachtperiode van twintig weken doorlopen bij Dhr. R. Hogt en dhr. A. Sedra, hierna te noemen opdrachtgever. De hoofdvraag van de onderzoeksopdracht luidt als volgt: Hoe kunnen de opdrachtnemers, 5 leerlingen van de Hogeschool Rotterdam in samenwerking met studenten van het RDM Autotechniek, binnen 20 weken een adviesrapport opstellen voor een parkeergarage voor zelfsturende auto s waarbij aan de behoefte van de opdrachtgever wordt voldaan maar wel tegen zo laag mogelijke kosten en kapitaalgebruik, daarbij rekening houdend met de vier invalshoeken: Logistiek, economie, bouwkunde en facilitair management. Om deze vraag te beantwoorden is er allereerst veel onderzoek gedaan naar huidige parkeergarages en zelfsturende auto s. Ook werden er gelijktijdig op het RDM concepten van zelfsturende auto s ontwikkeld welke als voorbeeld gingen dienen voor ons project. Daarna is besloten om niet één maar twee garages te ontwikkelen en er ook een businessplan bij op te stellen. Dit betreft een verdienmodel waarbij bedrijven auto s kunnen huren voor hun werknemers(forenzen) zodat zij niet meer in hun eigen auto van-, en naar werk hoeven te rijden. De twee garages komen te staan in de regio s Rotterdam en Den Haag. Hierbij wordt dus gefocust op werknemers in het zuidwestelijk gedeelte van de Randstad welke kleine- tot middellange afstanden afleggen tussen hun woning en hun werk (niet langer dan 50 km per rit). Er is onderzoek gedaan naar de mate van zelfvoorzienendheid van de garages. Er is besloten om op elke garage 1000 zonnepanelen te plaatsen, zowel op het dak als aan de noord- en zuidwal, om de auto s te voorzien van stroom. Dit levert kwh op waarmee de auto s km per stuk kunnen rijden. De extra stroom voor de resterende kilometers wordt ingekocht om zo aan een gemiddelde van km per auto per jaar te komen. De totale kosten voor de bouw en installatie van de garage met de oplaadplatformen en zonnepanelen inclusief de aanschaf van 1000 autonome auto s worden geschat op In een ideale situatie waarbij alle auto s in gebruik zijn en ongeveer km rijden wordt de totale wint per jaar geschat op Dit zal dus betekenen dat het ongeveer 20 jaar duurt voordat de investering is terugverdiend. Echter is het wel zo dat dit pas een eerste visie is op dit project. Doordat de plannen nog in de kinderschoenen staan en omdat er veel kan veranderen in de aankomende tijd op het gebied van autotechniek en elektrotechniek zal er nog veel veranderen wat betreft de kosten en het uiterlijk van de garage. 5

6 Inhoudsopgave 1: Inleiding Achtergrondinformatie Opdrachtbeschrijving : Onderzoeksmethodiek Probleemstelling, doelstelling en deelvragen Methode van onderzoek Validiteit Begripsvaliditeit Interne validiteit Externe validiteit Bruikbaarheid : Analyse vanuit bouwkundig perspectief Locaties van de parkeergarages Gevolgen voor het straatbeeld Het ontwerp (uiterlijk) Het ontwerp (innerlijk) : Strategisch Facility Management Missie Visie Duurzame strategie Wet en Regelgeving parkeergarages Tactisch Facility Management Duurzaamheidlabels in Nederland Ventilatie... Fout! Bladwijzer niet gedefinieerd. 5.3 Natuurlijke ventilatie Mechanisch ventileren Handreiking meten en rekenen luchtkwaliteit Brandveiligheid Brandbeheersing Constructief toetskader... Fout! Bladwijzer niet gedefinieerd. 6.0 Operationeel Facility Management Energiebesparende toepassingen

7 6.2 Ventilatie Verlichting Hellingbaanverwarming Parkeergarage Communicatieplan Onderhoud van de auto s Pasjes Oplaadpalen Zonnepanelen : Analyse vanuit economisch perspectief Investeringen Kostenoverzicht ideale situatie Batenoverzicht ideale situatie + Winst : Conclusie Bibliografie Bijlage 1: Service Level Agreement opzet : Inleiding Gegevens van de partijen Periode Achtergrond Doel Gerelateerde documenten Geschillen Goedkeuring en beheer SLA : Te leveren diensten Te leveren diensten Beheer : Servicelevels Beheer X X : Financiële aspecten Kosten investeringen Prijzen voor opdrachtnemer Betalingsgegevens en informatie

8 5: Aansprakelijkheid Bijlage 2: Informatie zonnepanelen Bijlage 3: Informatie autoverzekering

9 1: Inleiding In dit hoofdstuk is de kerninformatie voor deze opdracht gegeven. Door het lezen van deze kerninformatie wordt duidelijk door wie en waarom de opdracht is uitgevoerd en wat de opdracht inhoudt. 1.1 Achtergrondinformatie Begin 2015 krijgt de langzamerhand vorm. In dit expertiseprogramma werkt de Hogeschool Rotterdam samen met het bedrijfsleven en diverse overheden. Studenten van onder andere EAS en IGO doen onderzoeken, onder leiding van de lector en diverse experts. Het eerste concrete onderzoek voor studenten van IGO richt zich op het toekomstige gebruik van parkeervoorzieningen. Stel dat de auto in de toekomst zelf stuurt. Dan word je voor de deur afgezet, en vindt de auto zelf zijn plek. Naar verwachting zal dat zijn in een stalling en niet meer op straat. Wat betekent dit voor de inrichting van de buitenruimte, en voor de stallingen? Dit PI-project daagt de studenten uit om vanuit dit toekomstperspectief terug te kijken naar wat we nu al anders kunnen of moeten doen. 1.2 Opdrachtbeschrijving Voor het onderzoek begon zijn er binnen de twee onderzoeksvragen opgesteld: Welke invloed heeft de opkomst van de zelfsturende auto op de parkeervoorzieningen, zowel op straat als in stallingen? Hoe kan een stalling er uitzien als er geen mensen meer hoeven in of uit te stappen? Na enkele weken onderzoek is op basis van deze twee onderzoeksvragen en overleg een hoofdvraag opgesteld: Hoe kunnen de opdrachtnemers, 5 studenten van de Hogeschool Rotterdam in samenwerking met studenten van het RDM Automotive, binnen 20 weken een adviesrapport opstellen voor een parkeergarage voor zelfsturende auto s waarbij aan de behoefte van de opdrachtgever wordt voldaan maar wel tegen zo laag mogelijke kosten en kapitaalgebruik, daarbij rekening houdend met de vier invalshoeken: Logistiek, economie, bouwkunde en facilitair management. In dit onderzoeksrapport worden de onderzoeksresultaten van de afgelopen 10 weken weergegeven. 9

10 2: Onderzoeksmethodiek In dit hoofdstuk is de onderzoeksmethodiek voor deze opdracht gegeven. De deelvragen zijn verdeeld per vakgebied. Ook is de methode van onderzoek, de validiteit, de begripsvaliditeit, interne validiteit, externe validiteit en de bruikbaarheid weergeven. 2.1 Probleemstelling, doelstelling en deelvragen Probleemstelling: Hoe kunnen de opdrachtnemers, 5 leerlingen van de Hogeschool Rotterdam in samenwerking met studenten van het RDM Autotechniek, binnen 20 weken een adviesrapport opstellen voor een parkeergarage voor zelfsturende auto s waarbij aan de behoefte van de opdrachtgever wordt voldaan, maar wel tegen zo laag mogelijke kosten en kapitaalgebruik, daarbij rekening houdend met de vier invalshoeken: Logistiek, economie, bouwkunde en facilitair management. Doelstelling: Het doel is om binnen 20 weken een businessplan met parkeergarage te ontwerpen voor zelfsturende auto s tussen Den Haag en Rotterdam. Deelvragen: Logistiek en Economie: Waar moet de parkeergarage komen te staan? Welke modellen voor de plaatsing van de garage kunnen worden gebruikt? En hoe? (Gridmodel) Kunnen opslagmethoden gebruikt in magazijnen ook voor een parkeergarage gebruikt worden? (Opslagmethodieken) Is de bouwlogistiek haalbaar in een binnenstad als Rotterdam? Is een parkeergarage voor zelfsturende auto s haalbaar in economisch opzicht? Is een parkeergarage voor zelfsturende auto s haalbaar in logistiek opzicht? Hoe worden de kosten gebudgetteerd? Hoelang gaat de bouw duren? Wat is het budget? En waar komt dit budget vandaan? Zijn er referenties? Al eerder gebouwde garages? (al dan niet voor zelfsturende auto s) Welke materialen moeten ingekocht worden? Aan welke bouwbedrijven wordt uitbesteed? En hoe worden de keuzes verantwoord? Routeplanning voor het bouwtransport? Routeplanning voor de zelfsturende auto s in de garage? Facility Management: Waar zal een dergelijk garage het best gesitueerd kunnen worden?; Moet een dergelijk garage toegankelijk zijn voor mensen?; Heeft een dergelijk garage alleen opslag als functie?; Hoeveel auto s moeten er in de parkeergarage passen?; Hoeveel oplaadpunten zijn hiervoor nodig?; Welke voorzieningen zijn van essentieel belang om deze zelfsturende auto te faciliteren?; Wat is het maximale budget om deze parkeergarage te produceren?; Hoe groot moeten de parkeerplekken zijn? 10

11 Hoe zit het met de belichting van de parkeergarage? Hoe zit het met de verwarming van de parkeergarage? Zijn er al parkeergarage voor zelfsturende auto s? Wat zijn de voordelen van een parkeergarage voor zelfsturende auto s? Wat zijn de nadelen van een parkeergarage voor zelfsturende auto s? Bouwkunde: Waar kan de parkeergarage gerealiseerd worden?; Moet de parkeergarage bereikbaar/toegankelijk zijn voor mensen?; Hoe worden de afmetingen van de parkeergarage bepaald?; Wat zijn de gevolgen voor het straatbeeld bij toepassing van een garage voor zelfsturende auto s? 2.2 Methode van onderzoek Er is gekozen voor de methode desk-en field research. Deskresearch door middel van inlezen van bekende data, literatuur en websites. Field research door middel van brainstormsessies met de projectgroep, projectleider, opdrachtgever en externe betrokkenen. 2.3 Validiteit Met de validiteit wordt bepaald in welke mate het onderzoek vrij is van systematische fouten. De betrouwbaarheid is een voorwaarde voor het bepalen van de validiteit van het onderzoek. De twee belangrijkste vormen van validiteit zijn de geldigheid van meetinstrument en die van de onderzoeksgroep. Er worden drie soorten validiteit besproken door N. Verhoeven ( Wat is onderzoek? ). De drie soorten validiteit worden nader uitgewerkt en vergeleken met het onderzoek over het openbaar vervoer. 2.4 Begripsvaliditeit Begripsvaliditeit, ook wel construct validiteit bekijkt in hoeverre een meetinstrument heeft gemeten wat deze wilde meten. Er zitten twee kanten aan begripsvaliditeit, namelijk het concept moet volledig worden gedekt en er mogen in de meting geen componenten zitten die niet bij de bedoeling van het concept passen. Bij de brainstormsessies en verzamelde data met de projectgroep, projectleider, opdrachtgever en externe betrokkenen kan het voorkomen dat antwoorden en vragen anders geïnterpreteerd worden. Dit komt door de verschillende achtergrond van vakgebied. Dit is opgelost door wekelijks bij elkaar te komen en opnieuw na te denken over vraagstukken. Tevens werden deze sessies genotuleerd. Er kan naar de gewenste data worden gezocht, totdat het gevonden is. 2.5 Interne validiteit Interne validiteit heeft te maken met juiste conclusies trekken. Juiste conclusies zijn conclusies die standhouden en de kritiek van andere onderzoekers kunnen overleven. Deze vorm van geldigheid speelt vaak een rol bij zogeheten oorzaak- gevolgrelaties die in experimenten worden onderzocht. Er wordt in dit onderzoek intern en extern onderzoek gedaan. Intern wordt er wekelijks met elkaar gebrainstormd, extern worden betrokkenen bij dit project toegevoegd om de juiste resultaten te behalen. 11

12 2.6 Externe validiteit Externe validiteit refereert naar de generaliseerbaarheid. De vraag bij externe validiteit is of de resultaten van het onderzoek ook van toepassing zijn op andere organisaties. De brainstormsessies gaan over een nieuwe ontwikkeling. Deze resultaten zullen gebruikt worden in nieuwe projecten en onderzoeken. Uiteraard is de informatie betrouwbaar maar alleen van toepassing op de zelfrijdende auto van de RDM. 2.7 Bruikbaarheid Om de bruikbaarheid te beoordelen wordt er gekeken of men iets met de resultaten van het onderzoek kan. Er kunnen bepaalde gedeelten van het onderzoek wel als bruikbaar worden gezien. De resultaten worden dus gebruikt voor het maken van beelden. Er kan geen gebruik worden gemaakt van de resultaten als er gekeken wordt naar het ontwerp van de parkeergarage en het businessplan wat hierbij inbegrepen is. 12

13 3: Analyse vanuit bouwkundig perspectief In dit hoofdstuk zullen alle aspecten met betrekking tot de bouw en locaties van de parkeergarages worden behandeld. 3.1 Locaties van de parkeergarages Waar kan de parkeergarage gerealiseerd worden? Het concept waarbij werknemers vervoerd worden door niet persoonsgebonden auto s, zal een ruimtelijke vertaling moeten hebben die zich vestigt op een gunstige en centrale locatie. Doordat dit concept een pilot wordt, zal het ingekaderd worden tot het gebied van Den Haag/Rotterdam. De gebruikers zullen dus in dit gebied wonen en werken. Het belangrijkste voor de ligging van de parkeer garage is: Centraal gelegen, de zelf sturende auto s moeten zowel Den Haag als Rotterdam snel kunnen bereiken. Het is belangrijk dat de garage niet gemakkelijk voor personen toegankelijk hoeft te zijn, het zou dus niet slim zijn om een dergelijk garage in het centrum van de stad te plaatsen. De grondprijs is hier niet alleen relatief duur, maar logistiek gezien heeft een ligging in het centrum ook geen meerwaarde. Een auto die van centrum Rotterdam naar centrum Den Haag zou moeten gaan, zou nu dan een drukke centrum eerst moeten passeren voordat deze zich op een hoofdweg kan begeven. In afbeelding 3.1 zijn de gebieden Rotterdam en Den Haag omcirkeld, ook zijn de gebieden hiertussen omkaderd door een rode rechthoek. Afbeelding 3.1: Regiokaart van Rotterdam en Den Haag, bron: Het is niet slim om een parkeergarage voor zelfsturende auto s in het centrum te plaatsen, echter zou het nog steeds gemakkelijk bereikbaar moeten zijn. De garage zou in de zones moeten liggen die net buiten het centrum zijn, zoals de zones die steeds met een lichtere tint zijn aangeven op de kaart. Een ander belangrijk punt is dat de parkeergarages bereikbaar moeten zijn voor de tegenovergestelde stad, een garage in Den Haag zou dus bereikbaar voor auto s in Rotterdam 13

14 moeten zijn. Dit betekend simpelweg dat de garages in de buitenzone richting de tegenoverstelde stad moeten richten. Afbeelding 3.2: Regiokaart van Den Haag, bron: Voor Den Haag betekent het dat de parkeergarage, zoals in de kaart afbeelding 3.2, dat de parkeer garage in de buurt van Wateringen, Rijswijk, Voorburg, Nootdorp en Haagoord. De parkeergarages zouden dus gemakkelijk toegankelijk moeten zijn voor de zelfsturende auto s. Een concept die toegankelijkheid ook hoog in het vaandel heeft staan, zijn de P+R parkeergelegenheden. Het verschil tussen deze twee concepten is vooral het feit dat P+R wel een persoongebonden concept is, echter passen de locaties hierdoor niet minder bij ons concept. In de regio van Den Haag zijn er 2 grote P+R terreinen: P+R Hoornwijck, een P+R die zeer centraal gelegen is, waarbij toegang tot de snelwegen vrijwel direct is. Een grote pluspunt is dat direct via de A13 naar richting Rotterdam gereden kan worden, tevens is het ook mogelijk om via de A4 Den Haag binnen te komen via de snelweg. P+R station Ypenburg, zoals de P+R Hoornwijck is deze ook erg goed bereikbaar via de snelweg, waarbij er direct toegang is tot Den Haag via de A12. Een minpunt is echter dat er een klein stukje gereden moet worden om op de A13 te komen die richting Rotterdam gaat. Als de parkeergarage voor zelfsturende auto s dus in Den Haag geplaatst moet worden, dan zou het erg gunstig zijn om deze te plaatsen op het kavel waar P+R Hoornwijck staat. 14

15 Afbeelding 3.3: Regiokaart van Den Haag, bron: Voor Rotterdam betekent het dat de garage vlakbij de gebieden Schipluiden, Schiedam, Oude Leende en Rotterdam the Hague Airport moeten zitten. Deze zijn ook omcirkeld in de afbeelding hieronder. Zoals bij regio Den Haag is er ook bij regio Rotterdam gekeken naar de P+R terreinen, hierbij zijn de volgende 2 het meest geschikt: P+R Meijersplein, een terrein die goed bereikbaar is vanaf de snelwegen via de N209 en de N471, waarbij deze P+R direct ligt aan de N471. Via de provinciale wegen kunnen de zelfsturende auto s via de A13 en A20 zowel Den Haag als Rotterdam makkelijk bereiken. P+R Melanchtonweg, dit terrein ligt niet ver van Meijersplein vandaag. Echter is het wat moeilijker toegankelijk omdat het wat verder ligt van de provinciale weg (N471). Bij een parkeergarage in Rotterdam zal er dus gekozen worden voor een plaatsing van de garage op het kavel van de P+R Meijersplein. Deze is namelijk toegankelijker dan het stukje grond op de Melanchtonweg. Voor beide steden zijn er dus potentiële en gunstige locaties bepaald, de vraag nu is waar de parkeergarage geplaatst moet worden. Er zijn nu 3 opties die uitgevoerd kunnen worden: De garage komt in regio Den Haag, hierbij is een groot nadeel dat de zelfsturende auto s ver moeten reizen om in Rotterdam te zijn; De garage komt in regio Rotterdam, hierbij is een groot nadeel dat de zelfsturende auto s ver moeten reizen om in Den Haag te zijn; Er komt een garage in zowel Den Haag als Rotterdam, hierdoor zijn beide steden goed toegankelijk en kunnen de auto s efficiënt van garages wisselen wanneer dit nodig is. 15

16 3.2 Gevolgen voor het straatbeeld Wat zijn de gevolgen voor het straatbeeld bij toepassing van een garage voor zelfsturende auto s? Traditionele garages zijn vaak erg saai qua uiterlijk, deze zijn namelijk puur bedoeld om een auto te parkeren/stallen. Echter zijn er ook uitzonderingen zoals de parkeergarage ontworpen door Zaha Hadid. Afbeelding 3.4: Parking Garage proposal by Zaha Hadid, Miami Van buitenaf is het helemaal niet duidelijk dat de inhoud van het gebouw een parkeergarage is. Echter is dit echt een prachtig beeld dat het straatbeeld upgrade. De parkeergarage voor zelfstuderende auto s zou dus een saai en uitgesproken gebouw kunnen zijn, of juist een iconisch gebouw zijn. Het zou vanzelfsprekend zijn dat het gebouw iconisch moet zijn, doordat het een primeur is dat er een parkeergarage voor zelfsturende auto s gemaakt wordt. Echter moet het esthetische plaatje van het gebouw niet lijden onder de functionaliteit, dit staat namelijk bovenaan op het lijstje van prioriteiten. Een derde optie is het ondergronds realiseren van de parkeergarage, hierdoor heeft het gebouw geen effect op het straatbeeld. Dit zou echter niet bij het concept passen doordat het een iconisch gebouw moet worden voor voorbijgangers. Wat zin de gevolgen voor het straatbeeld bij toepassing van een garage voor zelfsturende auto s? De locatie van deze garages zal langs een provinciale weg en een snelweg liggen, dit betekent dus dat de garage snel opvalt langs deze uitgerekte wegen. Het gebouw zal dus een groot effect hebben op het beeld langs de snelweg. Mede dankzij haar iconische functie moet het gebouw dus een herkenbaar uiterlijk krijgen dat niet storend is voor de weggebruiker op deze wegen. 16

17 3.3 Het ontwerp (uiterlijk) Zoals alle andere gebouwen kunnen parkeergarages ook ontelbaar veel variaties hebben op het gebied van uiterlijk. Men kan opteren voor een futuristische look of juist traditioneel baksteen toepassen op de gevel. Voor de parkeergarage voor zelfsturende auto s zijn er 5 hoofd varianten waaruit bekozen kan worden: 1. Volledig open; De facade is volledige transparant waardoor auto s van buiten af zichtbaar zijn. Het voordeel hiervan is dat de zelfsturende auto s ten alle tijden gedisplayed worden, echter worden de auto s sneller bloot gesteld aan vervuiling door het klimaat. 2. Artistiek; zodat de voorstel van Zaha Hadid kan de parkeergarage een unieke exterieur krijgen, waardoor het een iconisch en makkelijk herkenbaar gebouw wordt. 3. Groen; Een groene gevel versterkt het ecologische aspect van het concept, waarbij er gebruik gemaakt wordt van elektrische auto s. Dit zou echter kostentechnisch een tegenvaller zijn, ook zou het qua onderhoud ook het nodige aandacht vragen. 4. Strak en modern koud; Zoals de meeste moderne gebouwen gebruik maken van veel staal en transparante delen, zal dit gevelbeeld ook goed passen bij de parkeergarage. Een dergelijk gevelbeeld geeft namelijk een futuristisch gevoel af. 5. Strak en modern warm; Een gevelbeeld wat wellicht minder snel verwant wordt met het concept is een warme gevel beeld, hierbij is te denken aan een houten afwerking. Dit is namelijk strak en het zou meer in de groene omgeving passen. Er is voor het eindontwerp geopteerd voor optie 4, waarbij gebruik gemaakt wordt van blauw aluminium beplatingen. Het blauw is afgeleid van de zonnepanelen die zowel op de zuid-gevels als op het dak staan. 17

18 De twee gebouwen worden geplaatst in relatief groene en open gebieden. Hierdoor zullen de parkeergarages erg opvallen. Een impressie van de zuid en noord gevel zijn hieronder te vinden. Afbeelding 3.5: Zuidgevel met zonnepanelen Afbeelding 3.6: Noordgevel met blauw aluminium beplating Er is te zien dat de kleur van het gebouw er contrasteert met het gras dat er omheen zit. Dit zorgt ervoor dat de gebouwen mooi opvallen. Hierdoor worden deze gebouwen als iconisch beschouwd en zal er snel gerefereerd worden naar het concept van de zelfsturende auto s. 18

19 3.3 Het ontwerp (innerlijk) Deze parkeergarage wordt gebouwd voor een nieuw soort auto, een auto die niet bestuurd wordt door personen. De auto kan zelfstandig de parkeergarage in rijden, daardoor zijn er geen bestuurders van personenauto s meer in de parkeergarage. Is de parkeergarage toegankelijk voor personen? Het antwoordt op deze vraag is ja, de vrijehoogte van de parkeergarage is 2,3 meter (onder balken en leidingen mag dit 2,2 meter zijn). Er is voor gekozen om de gehele parkeergarage toegankelijk te maken voor personen. Voornamelijk met het oog op defecte auto s, als de auto op een parkeerplek staat en dan kapot gaat, dan moet de monteur er bij kunnen komen om de auto van de parkeerplek af te krijgen en te vervoeren naar de garage (onderhoud). De auto wordt van de parkeerplek gehaald met behulp van een lier, hoe de auto de hellingbaan afgaat, moet nog worden bepaald. Afmetingen van de parkeergarage Omdat de zelfsturende auto s kleiner zijn dan de standaard personen auto s, is het niet nodig dat de afmetingen van de parkeerweg en parkeervakken net zo groot zijn als in de NEN2443:2013 omschreven zijn. Voor de parkeervakken is de afmeting van de auto aangehouden met 20 cm speling aan alle kanten. Dit is voldoende, omdat de passagiers niet hoeven in en uit te stappen hoeven de deuren niet open. Voor de parkeerweggen zijn de afmetingen omgerekend van de standaard personen auto naar de zelfsturende auto. (zie onderzoek Hoe worden de afmetingen van de parkeergarage bepaald?) Bouwkosten De bouwkosten worden bepaald aan de hand van de kubiek meters van de parkeergarage, dit wordt vermenigvuldigt met een kerngetal. De inhoud van de parkeergarage is 34213,7 m 3, de kosten per m 3 zijn 150 euro. De bouwkosten zijn 5,1 miljoen euro ( ). Dit is exclusief de kosten voor de aanschaf van de grond en de staartkosten. Afmetingen van de parkeergarage: Afmetingen parkeerdek 49,2 m x 47,0 m (l x b) Breedte hellingbaan: 3,0 m Lengte hellingbaan: 30,0 m Afmeting constructie: 0,3 m x 0,3 m beton Afmeting constructie strook: 0,3 m breed H.O.H. maat kolom 10,0 m Afmeting parkeerplaats: 3,0 m x 1,6 m (L x b) Bufferzone parkeerplaats: 0,3 m Totale breedte gebouw: 61,0 m x 49,2 m (L x b) Totale hoogte gebouw: 11,4 m Hoogte per verdieping: 3,8 m Totaal aantal bouwlagen: 3 19

20 Route door het gebouw 1. Entree 2. Kort parkeren, parkeerplaatsen voor auto s die onderhoud of schoonmaak nodig hebben 3. Lang parkeren, hier staan de auto s na dat ze schoongemaakt en onderhouden zijn, de auto s blijven hier staan tot ze weer opgeroepen worden. 4. Schoonmaak ruimte wordt verzorgt door een externe partij 5. Installatie ruimte 6. Hellingbaan naar bovenliggende verdieping (1e verdieping) 7. Rijbaan 8. Lang parkeren 9. Hellingbaan naar bovenliggende verdieping (2e verdieping) 10. Rijbaan 11. Lang parkeren 12. Hellingbaan naar onderliggende verdieping (1e verdieping) 13. Hellingbaan naar onderliggende verdieping (begane grond) 14. Uitgang Afbeelding 3.7: Plattegrond begane grond 20

21 Afbeelding 3.7: Plattegrond eerste verdieping Afbeelding 3.8: Plattegrond tweede verdieping 21

22 4: Strategisch Facility Management In dit hoofdstuk zal de strategie met betrekking tot facilitair management behandeld worden. 4.1 Missie Het voorzien van elk bedrijf met zelfsturende auto s voor de werknemers, om hen van deur tot deur te brengen. Wij zullen ons vooral richten op grote bedrijven, doordat deze vaak al een budget hebben openstaan voor lease auto s. Hierdoor kunnen zij gemakkelijk met een bestaande stelpost overstappen naar ons bedrijf. Echter zijn kleine bedrijven bij ons ook van harte welkom. Wij bieden zelfsturende auto s aan die niet persoonsgebonden zijn. Ze zijn er puur als vervoermiddel om werknemers van huis naar werk en terug te brengen. Tijdens inactiviteit worden de auto s in onze garages gestald. In de huidige markt zijn er al veel ontwikkelaars bezig met de zelfsturende auto, deze zijn meestal gefocust op een consument. Dit betekent dat deze nog steeds de zorgen heeft die een normale autokoper ook heeft, namelijk het onderhoud van een auto. Wij zorgen er niet alleen voor dat de auto altijd in goede staat verkeerd, maar dat deze ook altijd opgeladen zal zijn. Zodat uw medewerkers ook altijd op tijd op werk zijn. 4.2 Visie Wij willen in de nabije toekomst de grootste zelfsturende auto verhuurder worden, niet alleen op provinciaal niveau, maar op mondiaal niveau. Hierbij zal niemand meer een auto hoeven te onderhouden, maar zouden ze slechts een auto moeten reserveren en netjes achter te laten. Wij kunnen er dus ook voor zorgen dat de toekomst op de weg vooral uit auto s bestaat van ons. Hierdoor kunnen de technologieën in de auto goed op elkaar worden afgestemd, om ongevallen en files te voorkomen. Strategisch plan Ons concept zal als eerst beginnen op lokaal niveau waarbij wij slechts enkele bedrijven zullen voorzien van zelfsturende auto s. Aan deze pilot zal veel gesleuteld en gereflecteerd worden. Met deze informatie zullen wij ons concept van lokaal niveau naar mondiaal niveau tillen, om de grootste zelfsturende leverancier te worden. 22

23 4.3 Duurzame strategie De VN commissie Brundtland 1 heeft geformuleerd dat onder duurzaam wordt verstaan: huidige generaties voorzien in hun behoeften, zonder (milieu)problemen door te schuiven naar volgende generaties. (VN commissie Brundtland, 1987) Dat betekent, nu en in de toekomst, het milieu zo min mogelijk belasten, milieuvervuiling voorkomen, fossiele energie besparen en duurzame energie toepassen en daarmee bijdragen aan de oplossing van wereldwijde milieuproblemen. In dat verband kan er gezegd worden dat het toegepaste materiaal de gezondheid niet mag schaden en recyclebaar moet zijn (geldt voor de meeste bouwmaterialen). Met bouwmaterialen die een gevaar kunnen vormen voor het landschap, flora en fauna, moet terughoudend worden omgegaan. Duurzaam geproduceerd hout en vernieuwbare grondstoffen verdienen de voorkeur. Daarnaast moet duurzame bouw ook comfortabel, veilig en kostenefficiënt zijn, weinig onderhoud vergen en een lange levensduur hebben. Strategieën voor duurzaam bouwen zijn onder andere benaderingen, visies, stappen of richtlijnen die effectief inhoud geven aan duurzaam bouwen. (Ministerie van VROM, 2010) Strategieën waarmee rekening wordt gehouden bij duurzame demontabele parkeergarages is: Trias Energetica; - Triple P; Trias Energetica Trias Ecologica is een stappenplan voor duurzaamheid, dat op meer gebieden van toepassing is dan alleen energie. Volgens de Trias Ecologica is de eerste stap de vraag naar- en het gebruik van bronnen (grondstoffen, materialen, water, energie, enzovoort) zoveel mogelijk te beperken. Als er dan nog behoefte is aan een bron, gebruik dan eindeloze, onuitputtelijke bronnen. Alleen als dat niet genoeg is om aan de vraag te voldoen worden eindige bronnen gebruikt. Trias Energetica De Trias Energetica is een afgeleide van de Trias Ecologica. Dit is een actuele strategie voor duurzaam bouwen die zich richt op het besparen van energie. (Ministerie van VROM, 2010) Drie stappen Stap 1 Beperk de behoefte aan energie, gebruik zo min mogelijk energie; Stap 2 Gebruik voor de energiebehoefte die overblijft zoveel mogelijk energie uit duurzame bron, zoals zonne-energie of windenergie; Stap 3 Gebruik de nodige energie (duurzaam opgewekt of uit fossiele brandstof) zo efficiënt mogelijk. 23

24 Beperk de behoefte De eerste stap is beperken van de behoefte en/of het besparen op energiegebruik. Daar kan de ontwerper van een gebouw voor zorgen, bijvoorbeeld door het gebouw goed te isoleren. Ook de gebruiker van het gebouw kan veel besparen, bijvoorbeeld door de verwarming lager te zetten of te zorgen voor zuinige en goed regelbare verlichting. Gebruik van duurzame bronnen De tweede stap is het gebruiken van duurzame energie. Duurzame energie is energie van bronnen die niet 'op' kunnen raken en het milieu weinig of minder belasten. PV-zonnecellen en windmolens zijn bekende voorbeelden van apparaten die energie opwekken uit duurzame bronnen. Maar er zijn meer mogelijkheden, zoals bijvoorbeeld het gebruiken van de warmte die in de bodem zit. Efficiënt gebruik van energie De derde stap is energie van 'eindige' bronnen zo efficiënt mogelijk te gebruiken. Eindige bronnen zijn grondstoffen voor energieopwekking die op kunnen raken. Voorbeelden zijn: aardgas of olie waarmee elektriciteit wordt opgewekt. Deze energiebronnen raken op en zijn bovendien belastend voor het milieu (CO2-emissie). Deze energie moet zo verstandig mogelijk worden gebruikt. In woningen kan bijvoorbeeld voor verwarming een ketel worden gebruikt die met weinig gas veel warmte geeft: een hoogrendementsketel (Hr-ketel). People, Planet, Profit People, Planet, Profit (Ministerie van VROM, 2010) is een benadering waarbij met ingrepen in een wijk of gebouw bij nieuwbouwplannen of bij renovatie/onderhoud een evenwicht wordt gezocht op drie vlakken: People (mensen), Planet (aarde, leefmilieu) en Profit (economie). Onevenwichtigheid, bijvoorbeeld een eenzijdig accent op beperking van de milieubelasting van een gebouw met onvoldoende aandacht voor de gebruikskwaliteit (People-kant), zou kunnen leiden tot een nietduurzaam gebouw. Triple P bij parkeergarages Bij de People-kant kan worden gedacht aan de gebruikskwaliteit van het bouwwerk. Er zijn verschillende aspecten die invloed hebben op de totstandkoming van een gebruiksvriendelijke parkeergarage. Kwaliteit van een parkeergarage kan worden getoetst doormiddel van ESPA (European Standard Parking Award). De ESPA richt zich bij toetsing op onderdelen als verlichting, gebruiksgemak, veiligheid, comfort en betaalsystemen (zie afb. 6.6). De parkeergarage krijgt punten per onderdeel waarop de garage beoordeeld wordt. Bij voldoende punten wordt de onderscheiding (Award) toegekend. In hoofdstuk acht wordt dieper ingegaan op ESPA. Bij gebruiksvriendelijkheid kan gedacht worden aan schuin inparkeren. Het parkeervak staat hierbij niet haaks op de rijbaan waardoor het risico op botsingen verminderd wordt en de gebruiker gemakkelijker kan parkeren. In de checklist voor de European Standard Parking Award(ESPA) wordt een parkeerhoek van als beste aangeschreven. Voor de parkeervakbreedte wordt 2,50 meter aangehouden. Ook spelen bij het parkeren de posities van de kolommen een rol. Parkeervakken die door het gebruik van vrije overspanningen niet grenzen aan kolommen leveren minder hinder op tijdens het inparkeren en zijn daardoor gebruiksvriendelijker. De gebruiksvriendelijkheid van de parkeergarage kan eveneens worden verbeterd door duidelijke bewegwijzering en een hellingbaan met een percentage van maximaal 10%. Een hellingbaan met een hellingspercentage van <10% wordt gebruiksvriendelijk ervaren. 24

25 Een vrije hoogte van 2,5 meter voor voetgangers komt ten goede aan de gebruiksvriendelijkheid en de sociale veiligheid door bijvoorbeeld de grotere lichtinval en een overzichtelijkere parkeergarage. Voor de minimale hoogte onder een balk wordt in NEN 2443 een minimale eis van 2,1 meter aangehouden. Een veilig gevoel in de parkeergarage kan bereikt worden door verlichting toe te passen met een minimum verlichtingssterkte van 200 lux op de vloer. 4.4 Wet en Regelgeving parkeergarages Aan het bouwen parkeergarages zijn wetten, eisen en normen verbonden. Er moet voldaan worden aan deze onderdelen om een veilige constructie te krijgen. In dit hoofdstuk worden al deze wetten en eisen, die van toepassing zijn op een parkeergarage, beschreven en toegelicht. Onderwerpen die aan bod komen zijn: Eisen vanuit Bouwbesluit Eisen vanuit NEN normen Constructieve eisen Vanuit het Bouwbesluit zijn eisen gesteld voor onder andere ventilatie en brandveiligheid. 25

26 5 Tactisch Facility Management In dit hoofdstuk zullen een aantal duurzaamheidlabels behandeld worden. Ook komt het ventileren, de luchtkwaliteit, de brandveiligheid, de brandbeheersing en het constructief toetskader ter sprake. 5.1 Duurzaamheidlabels in Nederland Om duurzaamheid meetbaar te maken zijn er duurzaamheidlabels opgezet. Nederland kent een vijftal labels, namelijk: BREEAM, LEED, GPR Gebouw, GreenCalc+ en het EPA-U (energie) label (Uniinvest, 2011). Ieder label heeft zijn eigen specifieke eigenschappen. De betekenis van de verschillende labels wordt in deze paragraaf toegelicht. Deze labels zijn ter indicatie toegevoegd. BREEAM BREEAM (Building Research Establishment Environmental Assessment Method) wordt in toenemende mate bestempeld als de toekomstige meetlat voor duurzaamheid in Nederland. BREEAM is een zogenaamd Multi criteria meetinstrument dat zijn origine kent in de nieuwbouw. Naast energie beoordeelt het label bijvoorbeeld ook beheer, gezondheid, bruikbaarheid, water, materialen enzovoort. De oprichters van het label hadden als doel om de milieu prestatie van gebouwen te analyseren en te verbeteren. De berekening van het label resulteert in vijf kwantitatieve scores: pass ( 30%), good ( 45%), very good ( 55%), excellent ( 70%) of outstanding ( 85%). De calculaties kunnen alleen uitgevoerd worden door getrainde en geaccrediteerde assessoren. The Dutch Green Building is sinds september 2009 de aanjager achter dit label in Nederland. Hiermee wil ze een objectieve en transparante methode voor duurzaamheid in de markt zetten. Inmiddels is ook een BREEAM in USE-NL versie gelanceerd. Deze variant beoordeelt niet alleen het gebouw maar ook onderhoud- en gebruiksaspecten. Het verlangt een formele alliantie tussen huurder en verhuurder. Gezien de enorme groei die BREEAM doormaakt is het aannemelijk dat het in de komende jaren zal uitgroeien tot de meelat voor duurzaamheid. Een nadeel van een BREEAM-label zijn de hoge investeringskosten die ervoor nodig zijn om dit label te verkijgen. Het grote voordeel is dat de methode wereldwijd erkend is. De overheid heeft nog geen formele stelling genomen ten opzichte van BREEAM in haar duurzaam inkoopbeleid. EPA-U Het EPA-U (Energie Prestatie Advies Utiliteit) is een afgeleide van het Europese EPBD (Energy Performance Building Directive) en het is enigszins te vergelijken met de labels zoals we die kennen voor bijvoorbeeld auto s of witgoed. Wel met dit verschil dat het verschillende interpretaties kent wanneer iets aangemerkt wordt als duurzaam. Het EPA-U label geeft informatie over de isolatiekwaliteit van de schil van het gebouw en van de efficiëntie van de installaties in een gebouw wat weergegeven wordt in een zogenaamde energie-index. Deze index is mede gebaseerd op de hoeveelheid energie welke nodig is voor het verwarmen, koelen en verlichten van gebouwen bij standaard gebruik. De energie index wordt omgezet in de welbekende labels A++ (zeer goed) t/m G (slecht). Vanaf label C wordt een gebouw aangemerkt als duurzaam. De EPA-U labels maken de energiekwaliteit van een gebouw zichtbaar, ze vormt een basis voor een energiebesparingplan, het is een middel om het interne klimaat te verbeteren en kan fungeren als kwalificatie voor subsidies. Het voordeel van het EPA-U label is dat het objectief en transparant is. Het nadeel is dat het alleen kijkt naar energie kwaliteit van de constructie en dat het geen beeld geeft over hoe duurzaam een 26

27 gebouw gebruikt wordt. De overheid benoemt EPA-U ook in haar duurzaam inkoopbeleid. Ze eist tenminste 2 labelstappen bij renovaties en bij nieuw gearrangeerde contracten dient tenminste een label C waarde behaald te worden. GPR GPR (Gemeentelijke Praktijk Richtlijn) Gebouw is een Multi criteria methode welke in Nederland ontwikkeld is door de gemeente Tilburg en W/E adviseurs. De methode is ontwikkeld als middel voor duurzaamheidbeleid en om duurzaamheid uit te drukken voor de betrokken partijen. De visie achter de methode is dat het bouwwerk de hoogste kwaliteit moeten bezitten terwijl de milieubelasting zo laag mogelijk wordt gehouden en de gebouwen zo optimaal mogelijk gebruikt worden. De milieu belasting richt zich op aspecten als CO2 reductie, beperking van uitputting van fossiele brandstoffen en het beperken van verlies aan biodiversiteit. GPR Gebouw is net als BREEAM een kwalitatief systeem op vijf gebieden; energie, materialen, verspilling, water en gezondheid. Deze gebieden worden uitgedrukt in een score van 1 t/m 10. GPR Gebouw beschouwt een score van 7,0 als duurzaam, 7,5 als onderscheidend duurzaam en vanaf een score van 8 wordt een gebouw beschouwd. Voor de bestaande bouw kan redelijk eenvoudig de bestaande en toekomstige situatie berekend worden. Dit maakt deze methode erg bruikbaar voor geplande renovaties. De overheid accepteert GPR Gebouw ook in haar duurzaam inkoopbeleid, ze eist de gestelde score van 7. In tegenstelling tot BREEAM en LEED levert GPR Gebouw geen formeel certificaat op. Dit doordat het software programma niet door getrainde assessoren ingevuld hoeft te worden. GreenCalc+ Dit is eveneens een in Nederland ontwikkelde methode, in dit geval door de Nederlandse Rijksgebouwen dienst. Deze methode druk zijn score uit in Euro s en de totale milieu kosten gedurende de levensduur van een gebouw. GreenCalc+ is eveneens een Multi criteria methode maar met een minder uitgebreide score dan GPR Gebouw. GreenCalc+ weegt energie, transport, water en materialisatie. GreenCalc+ wordt vooral toegepast door architecten en adviseurs. De benadering van GreenCalc+ is totaal anders dan GPR Gebouw. GreenCalc+ spiegelt zijn berekening aan een referentie gebouw uit 1990, dit gebouw heeft een zogenaamde index gekregen van 100. Een referentie score van 180 wordt beschouwd als duurzaam. De methode kent 2 uitdrukkingen, een voor milieu index beheer (MIB) en een milieu index gebouw (MIG). Het nadeel van GreenCalc+ is dat het een soort van zwarte box lijkt. Het is niet gemakkelijk af te lezen op welke aspect, bijvoorbeeld materialisatie of energie, een gebouw minder of juist beter scoort. Net als GPR Gebouw levert GreenCalc+ geen formeel certificaat. 5.3 Natuurlijke ventilatie Bij natuurlijke ventilatie laten de gevels voldoende reine lucht door. Daarbij gelden volgens NEN 2443 de volgende randvoorwaarden: Ten minste twee tegenover elkaar staande wanden moeten buitenwanden zijn en voorzien zijn van niet afsluitbare openingen; De tegenover elkaar staande buitenwanden, waarin niet voor lucht afsluitbare openingen voorkomen, mogen voor ten minste twee zijden van de garage niet meet dan 54 meter van elkaar zijn verwijderd; De laagste vloer van de garage mag ten hoogste 1,30 meter onder het maaiveld zijn gelegen; De binnenwanden mogen voor de ventilatie geen beperking opleveren, te berekenen volgens NEN1087; Bovendien moet aan één van de volgende eisen worden voldaan: 27

28 Alle niet voor lucht afsluitbare openingen in de buitenwanden moeten per compartiment samen 1/3 gedeelte of meer uitmaken van de totale oppervlakte van buiten- en binnenwanden die het compartiment begrenzen. Alle niet voor lucht afsluitbare openingen in twee tegenover elkaar staande buitenwanden moeten per compartiment en voor elk van deze buitenwanden ten minste 2,5% bedragen van de brutovloeroppervlakte van de garagevloer in het comportiment. 5.4 Mechanisch ventileren Indien niet kan worden voldaan aan de eisen voor natuurlijke ventilatie, moet een installatie voor mechanische ventilatie worden aangebracht. De capaciteit van deze installatie kan worden berekend met de formule: q = het ventilatieluchtdebiet in m 3 /h n = het aantal auto s dat gedurende een tijdsduur van een uur in een garage met draaiende motor (stilstaand en rijdend) aanwezig is. Pco = de gemiddelde koolmonoxide productie van draaiende motor (Pco = 0,35 m 3/ h) TGG 30 min = CO-gehalte (tijd-gewogen gemiddelde) bij maximale ventilatie (CO 120ppm)in %. C a = het CO-gehalte van de toegevoerde ventilatielucht Opmerkingen: n is sterk afhankelijk van het ontwerp en de gebruiksfunctie. Voor meer gedetailleerde informatie wordt verwezen naar de publicatie handboek installatie techniek (ISSO-TVVL NOVEM, 1994) De variatie in de hoeveelheden te ventileren lucht verdient aandacht. Niet overal kan worden volstaan met de gemiddelde hoeveelheid. In- en uitritten verdienen speciale aandacht. De waarde Pco verschilt per auto en is o.a. afhankelijk van het motorvermogen, koude of warme start en het soort voertuig. Op kortstondige pieken in de CO-belasting behoeft niet te worden gedimensioneerd aangezien er een zekere afvlakking plaatsvindt in de tijd. Het CO-gehalte van de toegevoegde ventilatielucht moet door meting worden verkregen. In de gedeelten van de garage, waarvan kan worden verwacht dat personen verblijven, moet het COgehalte van de lucht worden verlaagd en wel tot de gemiddelde waarde van ten hoogste: Bij een verblijfsduur tot 30 minuten: 139 mg/m 3 (120 ppm, 0,12%) Bij een verblijfsduur tot 8 uren: 29 mg/m 3 (25 ppm, 0,025%) 5.5 Handreiking meten en rekenen luchtkwaliteit In de handreiking meten en rekenen luchtkwaliteit (ministerie van VROM, Den Haag, juli 2007) staat dat er geen extra toetsing hoeft plaats te vinden indien de parkeergarage is ontworpen conform NEN 2443 "Parkeren en stallen van personenauto's op terreinen en in garages" en indien de maatregelen zijn uitgevoerd die beschreven staan in de algemene maatregelen van bestuur (AmvB s): Besluit inrichtingen voor motorvoertuigen milieubeheer; Besluit horeca-, sport-, en recreatie-inrichtingen milieubeheer; Besluit woon- en verblijfsgebouwen milieubeheer; Besluit opslag- en transportbedrijven milieubeheer. 28

29 Deze maatregelen luiden: Bij een mechanische ventilatie in een parkeergarage met tenminste 20 parkeerplaatsen, die deel uitmaakt van de inrichting: Zijn de aanzuigopeningen ten behoeve van de ventilatie aangebracht: a. in een verkeersluwe omgeving of, indien dat niet mogelijk is, op tenminste 5 m boven het straatniveau, en b. buiten de beïnvloeding van de uitblaasopeningen"; Wordt de uit de parkeergarage afgezogen lucht verticaal uitgeblazen op ten minste 5 m boven het straatniveau of, indien binnen 25 m van de uitblaasopening een gebouw is gelegen met een hoogste daklijn die meer dan 5 m boven het straatniveau is gelegen, ten minste boven de hoogste daklijn van dat gebouw en bedraagt de snelheid van de uitgeblazen lucht, gemeten bij de rand van de uitblaasopening, ten minste 10 m/s en ten hoogste 15 m/s. 5.6 Brandveiligheid Gebouwen dienen aan een vereist niveau van brandveiligheid te voldoen welke is vastgelegd in de Nederlandse bouwregelgeving. Het Bouwbesluit is onderdeel van deze regelgeving. Het besluit stelt prestatie eisen aan de brandwerendheid met betrekking tot het bezwijken van de hoofddraagconstructie, oftewel onderdelen van de constructie die bij bezwijken aanleiding geven tot instorting. De eisen zijn gebaseerd op een zogeheten standaardbrand: dat is een fictieve, gemodelleerde brand. Het Bouwbesluit stelt daarnaast ook eisen ten aanzien van het voorkomen van brand, de verdere verspreiding en ontwikkeling van brand en rook, het vluchten en het bestrijden van brand. Onderdeel hiervan is de weerstand tegen branddoorslag en brandoverslag (WBDBO). 5.7 Brandbeheersing Volgens het Bouwbesluit mag een brandcompartiment in een overige gebruiksfunctie voor het parkeren van motorvoertuigen niet groter zijn dan m 2. Uitgaande van een volledig ontwikkelde brand wordt deze grenswaarde in het Bouwbesluit gehanteerd om voldoende brandbeheersing te kunnen garanderen. Dit is de stationaire situatie die uitgaat van het maximale branduitbreidingsgebied (eindsituatie, gehele compartiment in brand). Ook de in het Bouwbesluit aangewezen bepalingsmethoden met betrekking tot brandveiligheid gaan hier van uit. In een parkeergarage wordt deze stationaire eindsituatie niet bereikt. De brandomvang blijft beperkt tot circa 3 auto s. Het vermogen van een autobrand (afb. 5.4) is relatief hoog, maar de brandduur is daarentegen kort. In dit brandscenario kan de autobrand nog wel naar de ernaast geparkeerde auto s overslaan, doch is uitgedoofd voordat de brand van hieruit op de volgende auto overslaat. Op deze wijze ontstaat een zich voortplantende brand door de parkeergarage. Omdat de omvang daarbij niet meer dan enkele auto s bedraagt, is uit oogpunt van brandbeheersing geen brandcompartimentering noodzakelijk. Door een beroep te doen op artikel 1.5 van het Bouwbesluit (gelijkwaardige oplossing) is het mogelijk voor brandbeheersing af te wijken van de maximale brandcompartimentsgrootte van 1000 m 2 door het realiseren van een situatie met een gelijke mate van veiligheid. 29

30 6.0 Operationeel Facility Management In dit hoofdstuk komen onder andere verlichting, ventilatie, energiebesparende toepassingen en andere zaken met betrekking tot het operationeel facilitair management ter sprake. 6.1 Energiebesparende toepassingen Trias Energetica richt zich voornamelijk op het besparen van energie. Het elektriciteitverbruik tijdens de levensduur van een parkeergarage komt voor het grootste deel voor rekening van verlichting en mechanische ventilatie. Het is mogelijk de parkeergarage zichzelf deels te laten voorzien in haar energiebehoefte. Dit kan bijvoorbeeld door het toepassen van zonnepanelen. Voor de overige energiebehoefte van de parkeergarage kan beroep worden gedaan op het lokale energienet. Daartoe dient de benodigde energie, door de installaties, zo efficiënt mogelijk worden gebruikt. 6.2 Ventilatie Een gemiddelde parkeergarage verbruikt voor ventilatie circa vijf kwh per vierkante meter (Henri Bontenbal, 2010). Het uitgangspunt hierbij is een systeem met stuwdrukventilatoren en een CO/LPGdetectiesysteem. Een systeem met ventilatiekanalen gebruikt fors meer energie door de extra luchtweerstand in het kanalenwerk, zodat deze optie tegenwoordig niet meer wordt toegepast. Natuurlijke ventilatie heeft vanuit energetisch oogpunt de voorkeur. De randvoorwaarden voor natuurlijke ventilatie zijn genoemd in hoofdstuk vijf. 6.3 Verlichting Heldere verlichting speelt een belangrijke rol voor de veiligheid in parkeergarages. In bestaande parkeergarages wordt veelal Tube Luminescent, in Nederland bekend als TL, verlichting toegepast. Het energieverbruik van dit type verlichting is gemakkelijk te reduceren doordat er voldoende mogelijkheden, zoals LED (Light Emitting Diode)verlichting, zijn voor het aanbrengen van energiezuinige verlichting als daglicht niet voldoende aanwezig is. Steeds vaker wordt LED verlichting toegepast in parkeergarages. Meestal wordt LED verlichting toegepast in de vorm van pilotprojecten, maar er zijn ook zeker goede alternatieven waarvan de lichtopbrengst vergelijkbaar is met TL verlichting. Afb. 6.3: Premium Power LED Bron: Rentalite, mei 2011 Een voorbeeld hiervan is de Premium Power LED (PPL) (zie afb. 6.3) verlichting voor parkeergarages. De PPL verbruikt 29,8 Watt en is dimbaar. Volgens RentAlite is de Premium Power LED goed voor een besparing van 65% op energie en daarmee een goede vervanger van conventionele TL verlichting (RentAlite, 2010). Een voordeel van de PPL ten opzichte van conventionele TL verlichting is dat TL buizen afgevoerd dienen te worden als klein chemisch afval. De TL beval namelijk fosfor, kwik en lood, alsmede gassen die ons milieu beschadigen. (Please the Planet B.V. en RentAlite Holding B.V., 2011) Naast de keuze voor het toepassen van LED verlichting kan er ook worden gekozen voor het toepassen van aanwezigheidsdetectie. Het energieverbruik van de lichtbronnen is op deze manier gemakkelijk te reduceren. (Henri Bontenbal, 2010) 30