Tweede Kamer der Staten-Generaal

Transcriptie

1 Tweede Kamer der Staten-Generaal 2 Vergaderjaar Zuiderzeelijn Nr. 4 VERSLAG VAN EEN ALGEMEEN OVERLEG Vastgesteld 15 maart 2002 De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat 1 heeft op 27 februari 2002 overleg gevoerd met minister Netelenbos van Verkeer en Waterstaat over: de brief van de ministers van Verkeer en Waterstaat en van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer d.d. 21 december 2001 over het kabinetsbesluit inzake de Zuiderzeelijn (27 658, nr. 3). Van dit overleg brengt de commissie bijgaand beknopt verslag uit. Vragen en opmerkingen uit de commissie 1 Samenstelling: Leden: Blaauw (VVD), voorzitter, Van den Berg (SGP), Biesheuvel (CDA), Rosenmöller (Groen- Links), Valk (PvdA), Feenstra (PvdA), Van Heemst (PvdA), Verbugt (VVD), Giskes (D66), Stellingwerf (ChristenUnie), Klein Molekamp (VVD), Hofstra (VVD), Wagenaar (PvdA), Van der Knaap (CDA), Ravestein (D66), Van der Steenhoven (GroenLinks), Niederer (VVD), Van Bommel (SP), Eurlings (CDA), Herrebrugh (PvdA), Ten Hoopen (CDA), Hindriks (PvdA), De Swart (VVD). Plv. leden: Te Veldhuis (VVD), Bakker (D66), Stroeken (CDA), Halsema (GroenLinks), Waalkens (PvdA), Duivesteijn (PvdA), Witteveen- Hevinga (PvdA), Voûte-Droste (VVD), Augusteijn-Esser (D66), Slob (ChristenUnie), Geluk (VVD), Luchtenveld (VVD), Spoelman (PvdA), Buijs (CDA), Van Walsem (D66), Vendrik (GroenLinks), Weekers (VVD), Poppe (SP), De Pater-van der Meer (CDA), Depla (PvdA), Th. A. M. Meijer (CDA), Dijsselbloem (PvdA), Nicolaï (VVD), Atsma (CDA), Crone (PvdA). De heer Hofstra (VVD) vindt het kabinetsbesluit inzake de Zuiderzeelijn een belangrijke stap op weg naar snel openbaar vervoer tussen het midden en het noorden van het land, op basis van de afspraken van april Zijn fractie wil ten minste een twee keer zo snelle verbinding als volgens de huidige dienstregeling van de NS, maar de investeringen en de exploitatie moeten wel verantwoord zijn. Zij ziet het bedrag van 2,7 mld euro dat de regering voor de Zuiderzeelijn wil reserveren, als de maximale rijksbijdrage hiervoor, inclusief de exploitatiecomponent voor het Rijk. De regering spreekt een voorkeur uit voor de snelste varianten die in de brief zijn aangegeven. De heer Hofstra stemt hiermee in, maar hij wil alle mogelijkheden openlaten en zo nodig alle varianten bekijken, opdat er zelfs nog op de Hanzelijn-plus (HZL-plus) kan worden teruggevallen, mochten onverhoopt de snellere varianten niet haalbaar blijken. Verder geeft hij aan dat zijn fractie geen behoefte heeft aan «onzintunnels» zoals voor de HSL-Zuid, zodat hij erop aandringt om al op voorhand duidelijk in hoofdlijnen aan te geven hoe het tracé zal moeten worden ingepast. Hoe zullen bij dit enorme project de financiële risico s en de exploitatierisico s beheerst kunnen worden? Kan de minister bevestigen dat de rijksoverheid eigenaar van de infrastructuur zal worden? Hoeveel bedragen de voorbereidingskosten en welke kosten zijn er al gemaakt? Hoe wordt bij de prijsvraag de hoogte van de rekenvergoeding voor de aanbiedingen bepaald? En hoe verhoudt dit zich tot de netelige kwestie van de bouwfraude en de gewoonte van Rijkswaterstaat om nog maar heel weinig rekenvergoedingen te geven? Waarop zijn de bedragen gebaseerd die in de brief genoemd worden als bijdragen van de regio en van de private KST60168 ISSN Sdu Uitgevers s-gravenhage 2002 Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr. 4 1

2 sector? Waarom betaalt het ROA hier niet aan mee? Wil de minister ingaan op het optimale tarief voor een haalbare exploitatie bij dit project? De heer Hofstra hekelt de opstelling van CDA-Kamerleden dat Noord- Nederland niet aan dit project zou moeten bijdragen, want de regio heeft zelf besloten om dit wel te doen om de realisering ervan te bespoedigen. Hij begrijpt ook niet waarom een CDA-gedeputeerde in Friesland heeft geopperd om een rondje Friesland op te zetten als de Zuiderzeelijn niet zou doorgaan. Wat vindt de minister van de suggestie van de commissaris van de Koningin in Friesland om Noord-Nederland bij zijn bijdrage vooral aandelen Essent en Nuon te laten inzetten, nu deze aandelen door aanneming van de motie-crone minder waard zijn geworden? De VVD-fractie vindt dit het overwegen waard. Ten slotte vraagt de heer Hofstra de minister, de planning van het project met een wat concreter tijdschema toe te lichten. De heer Atsma (CDA) constateert dat de regering na de vragen die de Kamer in juni 2001 over de Zuiderzeelijn had gesteld, nog niet zoveel verder is gekomen. De financiering is onduidelijk, evenals de tracékeuze, omdat alle opties gehandhaafd worden. Hij is wel blij met de handreiking in de Vijfde nota die inhoudt dat de regering het tracé zoveel mogelijk langs de A6 en de A7 wil laten lopen, omdat dit betekent dat zij afstapt van de Hanzelijn. De CDA-fractie kiest nog steeds voor een magneetzweefbaan en zij vindt het bij deze variant, die een plus vormt op de snelle verbinding die de premier vier jaar geleden aan Noord-Nederland heeft toegezegd, reëel om het noorden te laten meebetalen. Bij de terugvalopties van uitvoering van de Zuiderzeelijn als HSL of als intercity ziet zij daartoe echter geen enkele reden, evenmin als de interprovinciale statencommissie, die dit zeer recent nog bevestigd heeft. De Hanzelijn is voor de CDA-fractie niet meer in beeld. Waarom vraagt de minister ook voor aanleg als traditionele spoorlijn een bijdrage van een miljard gulden? De mogelijkheid om de genoemde aandelen in te zetten zou voor elke regio gelden en de mogelijkheid van een grondheffing en het exploiteren van de stations acht de heer Atsma ook niet reëel, omdat er steeds minder stations overblijven en kaartjes veelal uit automaten gehaald moeten worden. En waarom wordt er geen bijdrage gevraagd van de andere regio s die belang hebben bij de Zuiderzeelijn? Ook de heer Atsma vraagt om meer duidelijkheid omtrent het tijdschema voor het hele project en vooral om een tijdstip waarop het noorden zekerheid kan worden geboden. Ten slotte sluit hij zich aan bij de vraag naar de bijdrage uit de private sector en in het licht van de bouwfraude waarschuwt hij voor de risico s van het inschakelen van een beperkt aantal marktpartijen door de opzet als prijsvraag. Is de winnaar daarvan meteen degene die het project mag uitvoeren of volgt er dan nog een open aanbesteding? De heer Van der Steenhoven (GroenLinks) vindt dat de vraag wat nu precies het probleem van het noorden is en of de Zuiderzeelijn een oplossing daarvoor is, nog steeds niet beantwoord is. Zijn fractie betwijfelt zeer sterk of een magneetzweefbaan het verwachte effect op de economische ontwikkeling van het noorden zal hebben. Al het onderzoek dat tot nu toe verricht is, wijst uit dat de Zuiderzeelijn zeer weinig arbeidsplaatsen zal opleveren, terwijl het voor een deel nog om een verschuiving van arbeidsplaatsen gaat. Bij uitvoering als magneetzweefbaan zullen de kosten mogelijk 1,7 mln gulden per arbeidsplaats bedragen. GroenLinks vindt dit net als de VROM-raad en de Raad voor verkeer en waterstaat geen verstandige keuze. Zij pleiten voor een zelfstandige ontwikkeling van het noorden, dus los van de Randstad. Wil de minister de adviezen van deze raden, voorzien van commentaar, alsnog aan de Kamer voorleggen? Het gevaar is groot dat veel mensen wel in het noorden gaan wonen, maar in Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr. 4 2

3 de Randstad blijven werken. GroenLinks ziet meer in de strategie om de overheid meer in het noorden te laten investeren en zo meer werkgelegenheid te genereren. De heer Van der Steenhoven vindt een betere verbinding met het noorden prima, maar alleen op basis van een verantwoorde visie op economie en milieu. De enorme investeringen in infrastructuur die in de komende jaren gedaan zullen worden, mogen ook niet ten koste gaan van het lenigen van andere maatschappelijke noden. Hij meent dat er onvoldoende afgewogen wordt of een snelle verbinding met het noorden investeren in een verlengde baan van vliegveld Eelde of in allerlei wegen niet overbodig maakt. De nadelen van een magneetzweefbaan, zoals geluidsoverlast, een hoog energieverbruik, hoge kosten en de onmogelijkheid van combinatie met bestaand spoor, geven voor hem de doorslag om deze variant niet te kiezen. Een HSL ziet hij vooral als een middel om het vliegverkeer en het autoverkeer te verminderen, maar gelet op de reizigersstromen geldt dit niet voor de verbinding met het noorden. GroenLinks vraagt de minister dan ook, de varianten Hanzelijn-plus en intercity uit te werken. Het CPB raadt het in zijn rapport vanwege de wegzuigeffecten af, de Hanzelijn en de Zuiderzeelijn beide aan te leggen. Wat vindt de minister van deze kritische analyse? Als voordeel van de Hanzelijn-plus noemt de heer Van der Steenhoven nog dat er een snelle verbinding over bestaand spoor ontstaat, zodat er minder nieuwe doorsnijdingen van het landschap optreden. Ook de heer Van der Steenhoven ziet risico s in de prijsvraagmethode. Hij vindt het een nadeel dat er al een keuze gemaakt wordt, hij zou er de voorkeur aan geven om eerst voor alle varianten een tracé-mer uit te voeren, opdat van tevoren de voor- en nadelen op het gebied van economie en milieu bekend zijn. Een belangrijke vraag is ook of de reiziger hierbij niet de rekening zal moeten betalen, zoals bij de HSL-Zuid; het ziet ernaar uit dat er voor een kaartje het dubbele van het huidige tarief betaald zal moeten worden. Bovendien kunnen er net als bij de HSL nog inpassingskosten nodig zijn, waarvoor uiteindelijk toch de overheid zal worden aangesproken, dus hoe reëel is de maximale rijksbijdrage? Mevrouw Giskes (D66) vindt de Zuiderzeelijn belangrijk om het noorden met een snelle verbinding te kunnen laten profiteren van ontwikkelingen elders in het land en om uitwisseling van activiteiten tussen het noorden en de Randstad makkelijker te maken. Zij is dan ook blij met het kabinetsbesluit en zij is het ermee eens om niet nu al een bepaalde variant te kiezen, maar een keuze te maken na afweging van de kosten en baten van de verschillende alternatieven. Zij hoopt dat de vragen daaromtrent in de loop van het proces afdoende beantwoord zullen worden. Haar fractie vindt het gelet op het doel een verantwoorde investering, ook al zullen de maatschappelijke baten hoogstwaarschijnlijk niet opwegen tegen de kosten; zij ziet het kabinetsbesluit als een strategische keuze. Wil de minister overigens nog aangeven waarom sommige varianten, zoals een tracé over de Afsluitdijk, nu verder buiten beschouwing worden gelaten? Hoe is het bedrag van de maximale rijksbijdrage van 2,7 mld euro tot stand gekomen? Waarop is de veronderstelling gebaseerd dat dit een verantwoorde investering is? In hoeverre is het bedrijfsleven bereid om een deel van de kosten van een magneetzweefbaan voor zijn rekening te nemen? Dit is van belang voor de uiteindelijke prijs van het kaartje, net als de afspraken die er over de risico s bij de exploitatie zullen worden gemaakt. Mevrouw Giskes acht de mogelijkheid van een rendabele exploitatie gelet op de te verwachten aantallen reizigers dubieus. Hoe ziet de minister de relatie tussen de Zuiderzeelijn en snelle verbindingen in de Randstad zelf? Wat vindt zij van de suggestie van de Raad voor Verkeer en Waterstaat en de VROM-raad om eerst een verbinding tussen Leiden of Schiphol en Almere te onderzoeken? Gelet op de groei- Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr. 4 3

4 taak van Almere ziet mevrouw Giskes in ieder geval een aanleiding om deze verbinding bij de Zuiderzeelijn te betrekken. De heer Stellingwerf (ChristenUnie) ziet bij de uitvoering als magneetzweefbaan een groot probleem in de aansluitingen op het railnet. Daarnaast vraagt hij zich af of dit wel een reële keuze is voor de verbinding tussen een relatief dichtbevolkt gebied en een dunbevolkt gebied. En ten slotte vindt hij de uitzonderlijk hoge maatschappelijke kosten van deze techniek belangrijk. Aan de ene kant is de heer Stellingwerf blij dat de regering met het beschikbaar stellen van maximaal 6 mld gulden aangeeft dat zij de Zuiderzeelijn wil realiseren, aan de andere kant betreurt hij het dat de eenheid van het hoofdrailnet en de primaire verantwoordelijkheid van de rijksoverheid op dit vlak op de achtergrond dreigt te geraken. Verder sluit hij zich aan bij de vragen over het inzetten van aandelen voor de regionale bijdrage van de drie noordelijke provincies. Is dit wel verantwoord? En is het niet vreemd als het Rijk aandelen verwerft in netwerken waarop het via de DTe zelf toezicht uitoefent? Is de minister bereid, de intercityvariant alsnog bij de prijsvraag te betrekken? Deze past in het streven naar een intercitynet waarop snelheden van 200 tot 240 km/uur mogelijk zijn, en bovendien zou deze variant goedkoper zijn. Wil de minister ingaan op de kritiek in Cobouw op de aanbestedingsprocedure voor de HSL en het pleidooi voor één contract voor de Zuiderzeelijn? Is de Hanzelijn-plus vervoerstechnisch nog wel een serieuze variant, nu er is besloten om over deze lijn ook goederenvervoer af te wikkelen? In de toelichting op het kabinetsbesluit staat ook dat deze variant nauwelijks een bijdrage zou leveren aan versterking van de economische structuur van het noorden. De heer Stellingwerf erkent dat de reductie van de reistijd het grootst is bij de uitvoering als magneetzweefbaan, maar hij vindt de reductie die met de andere varianten bereikt wordt toch ook interessant. Al met al ziet zijn fractie het meest in de HSL-variant en de IC-uitvoering. De heer Dijsselbloem (PvdA) is blij met het kabinetsbesluit, omdat hiermee voldaan wordt aan de afspraken naar aanleiding van het rapport van de commissie-langman en uit het regeerakkoord om een snelle verbinding tussen de Randstad en het noorden tot stand te brengen en daartoe vóór 2010 de schop de grond in te laten gaan. Het kabinet kiest voor het Zuiderzeelijntracé, met vier varianten. De fractie van de PvdA is het met deze keuze eens, zij steunt de in de brief genoemde doelstellingen en zij stemt in met de prijsvraagmethode. Ook gaat zij ermee akkoord dat de aanbestedingsprocedure beperkt wordt tot de varianten magneetzweefbaan en HSL, omdat zij niet verwacht dat het bedrijfsleven geïnteresseerd zal zijn in de andere twee. Het aanbestedingsmodel kent verschillende «go/no go»-momenten. Kan de minister bevestigen dat deze alleen betrekking hebben op de parallelle procedure en de private betrokkenheid en dus niet op de Zuiderzeelijn zelf? Voor het eerste beslismoment, 1 juli a.s., gelden vijf harde voorwaarden, waarbij voor de overeenkomst tussen regio en Rijk vooral de financiële bijdrage van de regio belangrijk is. Verder wil de heer Dijsselbloem bij het programma van eisen de vraag betrekken of de Zuiderzeelijn vanaf Schiphol of gelet op de positie van Almere bij Amsterdam Centraal zou moeten beginnen. De prijsvraag zou naar zijn mening ook aansluiting van de Zuiderzeelijn op bestaande OV-netwerken, zoals de verbinding met Leeuwarden, en initiatieven om het overstappen van de auto naar de deze lijn te stimuleren moeten omvatten. Omdat dit programma medebepalend zal zijn voor de uitkomst van de prijsvraag, wil zijn fractie alle aspecten die hierbij van belang zijn, nog vóór 1 juli met de regering kunnen bespreken. Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr. 4 4

5 Zullen met het oog op de inpassing van het tracé de regionale besturen en organisaties op het gebied van natuur en milieu ook bij de opstelling van dit programma betrokken worden? De heer Dijsselbloem wil zich niet vastleggen op een bepaalde maximumprijs voor het gebruik van de Zuiderzeelijn; hij vindt dat die mede afhankelijk mag zijn van de kwaliteit van de verbinding en hij gaat ervan uit dat ook de exploitatie onderdeel van de prijsvraag zal vormen. Antwoord van de regering Minister Netelenbos bevestigt dat het kabinet met dit besluit de afspraken naar aanleiding van het rapport van de commissie-langman nakomt en dat overeenkomstig de toezegging van de minister-president vóór 2010 de schop de grond in zal gaan. Zij erkent dat het bij de werkgelegenheidseffecten van de Zuiderzeelijn voor een deel om verschuiving van banen gaat, maar zij wijst erop dat het altijd een strategie van de rijksoverheid is geweest om overheidsdiensten naar Noord-Nederland te verplaatsen om daar de werkgelegenheid en de economie te stimuleren. De regering heeft een voorkeur voor de snelste alternatieven, omdat daarvan het meeste effect verwacht mag worden. De minister is het niet met de heer Van der Steenhoven eens dat de verwachte 4000 banen extra ook met dezelfde investering in economische structuurversterking tot stand zouden kunnen worden gebracht. Bovendien gaat zij ervan uit dat met een snelle verbinding met de Randstad voorkomen kan worden dat die arbeidsplaatsen na verloop van tijd weer verdwijnen. De regering heeft voor de aanpak van een prijsvraag gekozen om zowel de regionale en plaatselijke overheden als het bedrijfsleven in het noorden van het begin af aan bij het project te betrekken. Zodra partijen niet bereid zijn om risico te dragen of in te stemmen met de fasering die de regering voor ogen heeft, gaan de varianten waarvoor zulks vereist is, niet door. Dan komen de twee terugvalopties in beeld waarmee ook een snellere verbinding ontstaat dan in de huidige situatie. Deze terugvalopties worden bij de tracé-mer-procedure betrokken omdat er anders veel te veel tijd verloren kan gaan als er gebruik van moest worden gemaakt. Bovendien zouden er juridische risico s ontstaan als een nietdoorsnijdingsvariant als de Hanzelijn-plus niet bij deze procedure betrokken werd, omdat bij een tracé-mer-procedure milieuvriendelijke varianten ook onderzocht dienen te worden. Het aanbestedingstraject en het ruimtelijkeordeningstraject zullen gelijktijdig worden afgelegd, omdat verschillende onderdelen aan elkaar gekoppeld zijn. Naar aanleiding van de waarschuwingen voor de risico s van bouwfraude wijst de minister erop dat de prijsvraag bedoeld is om de creativiteit van de markt in te schakelen en private investeerders aan te trekken, maar dat uiteindelijk toch de verhouding tussen prijs en kwaliteit de doorslag geeft. Het Rijk heeft deze methode nooit eerder gebruikt, maar gemeenten schrijven wel vaker een prijsvraag uit. Er wordt steeds zeer goed op gelet of er wordt voldaan aan de Europese aanbestedingsregels. Het uitschrijven van een prijsvraag maakt het voor bedrijven mogelijk, zich maximaal te profileren en zelfs bedrijfsgeheimen te overleggen, maar dit brengt wel met zich mee dat de kosten van de consortia die eraan meedoen, vergoed moeten worden. Er zal naar verwachting met maximaal zes consortia gestart worden, waarvan er twee zullen overblijven. Uiteindelijk is er dan een «best and final offer». Uitgangspunt is dat de winnaar zowel de bouw als de exploitatie ter hand neemt, maar hij kan natuurlijk nog wel andere partijen uitnodigen om daarin deel te nemen. Het budget voor de rekenvergoeding in de prijsvraag zal zo n 10 mln euro bedragen, onafhankelijk van het aantal deelnemers, welk bedrag bij het totaal van 2,7 mld euro inbegrepen is. In het algemeen is de rijksoverheid Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr. 4 5

6 in verband met het risico van «fake-inschrijvingen» geen voorstander van rekenvergoedingen. Eenderde van het totale investeringsbedrag is gereserveerd voor inpassing, gekoppeld aan de voorgenomen procedure. Het door het Rijk gereserveerde totaalbedrag is ook inclusief eventuele exploitatieverliezen die voor rekening van de markt komen. Elke partij die in de loop van de procedure nog nieuwe wensen inbrengt, dient zelf de kosten voor haar rekening te nemen. Het totaalbedrag van 2,7 mld euro is gebaseerd op een extrapolatie van de jaarlijkse groei van 2,8% van het budget voor het Nationaal verkeers- en vervoersplan. Voor de periode is hiervoor 39 mld euro beschikbaar, waarvoor nog geen reserveringen gelden, zodat het bedrag voor de Zuiderzeelijn de eerste reservering is. De kosten die vóór die tijd gemaakt worden, kunnen in het MIT worden ingepast. Het tracé Almere Amsterdam kan volgens de plankaart van het NVVP dwars door het IJsselmeer. De minister is daar net als haar collega Pronk een zeer groot voorstander van, omdat zo een aansluiting op Amsterdam Centraal mogelijk wordt. Zij is het er dan ook mee eens dat om dit mogelijk te maken, de PKB van het NVVP zou moeten worden vastgesteld. Zij vindt het traject IJburg Almere zeker net zo interessant als Schiphol Amsterdam. Zij voelt er in dit verband wel iets voor om dit samen met het rondje Randstad bij de komende bespreking van de Vijfde nota te betrekken. De verdeling van budgetten waarbij het kabinet besloten heeft om voor de Zuiderzeelijn een bedrag van 2,7 mld euro beschikbaar te stellen, heeft een lastig politiek debat gevergd. De afweging was uiteindelijk dat dit bedrag hoe dan ook nodig zou zijn, ook bij de Hanzelijn-plus als goedkoopste variant, omdat uitbreiding van de OV-capaciteit tussen Amsterdam en Lelystad echt noodzakelijk is. Deze variant kan zonder financiële bijdragen van derden gerealiseerd worden. De bestuurders in het noorden beseffen dat zij een bijdrage zullen moeten leveren om hun voorkeur voor de snelste variant werkelijkheid te laten worden. Overigens zijn ook elders in het land bestuurders steeds meer bereid tot een bijdrage aan investeringen in infrastructuur, omdat zij inzien dat zulke projecten anders pas veel later gerealiseerd kunnen worden. De bijdrage van het SNN-plus Groningen, Friesland, Drenthe en Flevoland van 1,1 mld euro is gebaseerd op suggesties uit de regio zelf in het uitgebreide bestuurlijke overleg. Marktpartijen hebben voor hun bijdrage ook allerlei ideeën naar voren gebracht. Er zijn inmiddels ook gesprekken met Noord- Holland gestart. Hiermee is het budget voldoende voor de snelste variant. Mocht dit omstreeks 1 juli a.s. toch niet haalbaar blijken, dan dient er bezien te worden op welke optie er kan worden teruggevallen. Een rondje Friesland is zeker geen alternatief voor de Zuiderzeelijn, maar wel zal er nog een goede oplossing voor de verbinding met Leeuwarden moeten worden gevonden. De kosten daarvan 225 mln euro zijn niet bij het totaalbedrag inbegrepen. De meerkosten komen voor rekening van de provincie, terwijl de kosten die aan het hoofdrailnet toe te schrijven zijn, op het MIT zullen drukken. De uitvoering van deze verbinding en de kostenverdeling vormt nog onderdeel van het overleg dat vóór 1 juli a.s. plaatsvindt. De minister vindt de zorgen omtrent de tarieven voor de Zuiderzeelijn enigszins voorbarig; zij gaat ervan uit dat degene die deze lijn gaat exploiteren, belang heeft bij zoveel mogelijk reizigers. Bovendien zou zij het vreemd vinden om automatisch de belastingbetaler in te schakelen voor een voorziening die toch vooral door reizigers dient te worden betaald. De commissie-olman heeft dit aspect langdurig onderzocht en zij gaat bij de exploitatieopzet uit van kaartjes die duurder zijn dan de gewone intercity: 10% duurder voor de HSL, 30% duurder voor de magneetzweefbaan (MZB) en 15% duurder voor de metrovariant. Het lijkt de minister niet verstandig om dit in het programma van eisen op te nemen, maar dit aspect zal wel worden betrokken bij de beoordeling, welke offerte uitein- Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr. 4 6

7 delijk de beste is. Zij voelt er niets voor om de intercityvariant bij de prijsvraag op te nemen, omdat dit dan gewoon kernnet wordt en zij niet verwacht dat dat interessant zal zijn voor een rendabele exploitatie, aangezien volgens de berekeningen blijkt dat deze veel subsidie vergt. De regering is van plan, voor de uitvoering als HSL en magneetzweefbaan subsidie te vragen aan de Europese Commissie. Er is ook in Niedersachsen erg veel belangstelling voor de MZB, maar men wacht daar eigenlijk op een beslissing van Nederland. In Nordrhein-Westfalen heeft men verder al 1,7 mld euro beschikbaar gesteld om nog vóór de wereldkampioenschappen voetbal een rondje Roer aan te leggen. Er zijn onlangs ook al afspraken met deze deelstaat gemaakt over om elkaar goed op de hoogte te houden van de ontwikkelingen en mogelijk samen te werken. Ook met Niedersachsen gaat het overleg verder. De aanbesteding vindt bij deze methode eigenlijk al in de beginfase plaats; de preselectie is al in september aanstaande. De minister zegt toe dat zij ervoor zal zorgen dat de Kamer tijdig over het programma van eisen zal kunnen spreken, dat weer verband houdt met de startnotitie. Het programma zal in de loop van de zomer klaar zijn, zodat het zo gauw mogelijk in het najaar met de Kamer besproken zal moeten worden om eind december aanstaande de prijsvraag te kunnen uitschrijven. In dat programma kan niet alles tot in de details vastgelegd worden, maar het moet wel voldoende houvast bieden. Het zal worden opgesteld in samenspraak met de regio, er zal advies worden gegeven door maatschappelijke organisaties en de Rijksbouwmeester is zeer sterk bij dit project betrokken. Onlangs is bij een presentatie ook gebleken dat zijn enthousiasme voor de Zuiderzeelijn toeneemt. Het tracé gaat door nogal wat gebieden die nu alleen met de bus bereikbaar zijn en de lijn zou ertoe kunnen bijdragen dat voorkomen wordt dat bedrijfsactiviteiten zich steeds meer als een schutting langs snelwegen ontwikkelen. Over het eigendom van de infrastructuur zullen afspraken worden gemaakt in de te sluiten contracten, maar net als bij de HSL valt deze evenals de exploitatie na 25 jaar toe aan de overheid. De minister erkent dat de kwestie van het betalen in aandelen Nuon en Essent er door de motie-crone niet simpeler op geworden is. Er zal met de provincies en de gemeenten als aandeelhouders nog goed overlegd moeten worden over deze complexe zaak, want zij kunnen de bijdrage waarom het gaat, niet zonder dit soort «tafelzilver» betalen. Ook de fracties in de Kamer zullen goed over dit politieke vraagstuk moeten nadenken. Aan de adviezen van de VROM-raad en de Raad voor Verkeer en Waterstaat is aandacht besteed op bladzijde 13 van de brief. Verder wijst de minister erop dat het noorden zeer gemotiveerd is om met streek- en bestemmingsplannen te voorkomen dat er te veel mensen daarheen zullen verhuizen omdat de verbinding met de Randstad zo goed is geworden. Ook de Vijfde nota biedt voldoende aanknopingspunten om een dergelijke ontwikkeling te beperken. Daarnaast voelt de minister er niet voor, terug te komen van de afspraken over verlenging van de baan van vliegveld Eelde, want men ziet in Groningen geen reden om daar vanwege de Zuiderzeelijn van af te zien. De financiële verplichtingen van het Rijk voor de regionale luchthavens zijn inmiddels ook afgekocht. Het hangt af van de snelheidswinst die met een magneetzweefbaan bereikt wordt of de reizigers het nadeel van overstappen op een andere vervoerswijze voor lief zullen nemen. Het is voor de minister ondenkbaar om vanwege dit nadeel af te zien van elke vorm van vernieuwing van vervoerstechnieken. Er is in het begin van 2000 wel onderzocht of een tracé over de Afsluitdijk een alternatief zou kunnen zijn, maar een afweging van kosten en baten pakt voor deze variant niet gunstig uit door de te verwachten problemen vanwege de ligging nabij de Waddenzee. Alleen de indirecte economische effecten zijn door het gewest Kop van Noord-Holland berekend. Boven- Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr. 4 7

8 dien is deze optie niet logisch, omdat er toch altijd nog een goede vervoersvoorziening voor Almere en Lelystad getroffen zou moeten worden. De suggestie van de VROM-raad om eerst aan de verbinding van de Randstad met Almere te beginnen en later de verbinding met Noord-Nederland te bezien levert problemen met de termijnen op, maar bovendien zal het deel tot Almere de meeste reizigers trekken, zodat dit voor investeerders het aantrekkelijkst is en het resterende deel veel minder kans maakt. Verder is de commissie-olman tot de conclusie gekomen dat slechts 7% van de reizigers vanaf Almere en Lelystad verder doorreizen dan tot Amsterdam, zodat het niet gerechtvaardigd is om het rondje Randstad onmiddellijk in samenhang met de Zuiderzeelijn te bekijken. Verder noemt de minister nog als voordeel van de magneetzweeftrein dat deze minder ruime bochten nodig heeft dan een HSL, zodat er een strakkere bundeling met snelwegen mogelijk is en er minder landschappelijke inpassingsproblemen optreden. Een magneetzweefbaan hoeft overigens niet op kolommen te worden geplaatst, het kan ook op een aarden baan, afhankelijk van de situatie. Zij wijst ook op het psychologische effect op automobilisten als die zeer snel door zo n zweeftrein worden ingehaald. De minister toont zich niet gevoelig voor de kritiek in Cobouw; zij geeft aan dat de prijsvraag het bedrijfsleven alle ruimte biedt voor het maken van een eigen opzet. Ten slotte legt zij er nog de nadruk op dat de minister van VROM zeer nauw bij het hele project betrokken is en het ook van harte steunt. De voorzitter van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat, Blaauw De griffier van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat, Roovers Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr. 4 8