Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer Bureau Dokumentatie Postbus BA Rotterdam C

Transcriptie

1 Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer Bureau Dokumentatie Postbus BA Rotterdam C

2 ONDERZOEK EVALUATIE EFFECTEN OPENBAAR VERVOERKAART STUDENTEN ANALYSE EERSTEJAARS STUDENTEN

3 Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer N. B. Bureau dokumentatle Postbus 1031 S. V. p. tijdig 3000 BA Rotterdam verlenging tel.: aanvragen Naam lezer Paraaf Datum

4 ONDERZOEK EVALUATIE EFFECTEN OPENBAAR VERVOERKAART STUDENTEN ANALYSE EERSTEJAARS STUDENTEN In opdracht van: HAGUE CONSULTING GROUP Ministerie van Verkeer en Waterstaat Contactpersoon: Eric Kroes Directoraat Generaal voor het Vervoer augustus /EPK

5

6 INHOUD: Pagina SAMENVATTING 0. VOORWOORD 1. INLEIDING Achtergrond Doel van het onderzoek Opzet van het rapport 3 2. AANPAK ONDERZOEK Methode van onderzoek Steekproef Ophoging RESULTATEN Algemeen Verschillen in persoonsgegevens Verschillen in de vervoerwijzekeuze Verschillen in het aantal verplaatsingen en het verplaatsingspatroon Verschillen in het aantal verplaatsingen en het verplaatsingspatroon per 0V CONCLUSIES VERKLAREN DE WOORDENLIJST 34 Hague Consulting Group

7

8 Tabellen Tabel 2.1 Tabel 2.2 Netto aantal waarnemingen eerstejaars studenten per segment per meting Populatietotalen eerstejaars studenten in november 1990 en november 1991 per segment Figuren Figuur Rijbewijsbezit, eerstejaars Figuur Autobezit, eerstejaars Figuur Autobeschikbaarheid, eerstejaars Figuur (Brom)fietsbezit, eerstejaars Figuur Zelfstandig wonen, eerstejaars Figuur Modalsplit, eerstejaars Figuur Modalsplit aandelen 0V, eerstejaars Figuur Modalsplit aandelen overig, eerstejaars Figuur Verplaatsingen per persoon per dag, eerstejaars Figuur Verplaatsingen per dagsoort, eerstejaars Figuur Verplaatsingen per tijdvak, eerstejaars Figuur Verplaatsingen per motief, eerstejaars Figuur Verplaatsingen per geslacht, eerstejaars Figuur Verplaatsingen per woonadres, eerstejaars Figuur Verplaatsingen per autobezit, eerstejaars Figuur V-verplaatsingen per persoon per dag, eerstejaars Figuur V-verplaatsingen per dagsoort, eerstejaars Figuur V-verplaatsingen per tijdvak, eerstejaars Figuur V-verplaatsingen per motief, eerstejaars Figuur V-verplaatsingen per woonadres, eerstejaars Figuur V-reizen per dag, eerstejaars 2 Hague Consulting Group

9

10 ONDERZOEK EVALUATIE EFFECTEN OPENBAAR VERVOERKAART STUDENTEN ANALYSE EERSTEJAARS STUDENTEN SAMENVATTING Om de gevolgen van de invoering van de 0V-kaart voor Studenten per 1 januari 1991 te evalueren voert Hague Consulting Group het Onderzoek Evaluatie Effecten Openbaar Vervoerkaart Studenten uit. Dit gebeurt in opdracht van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Directoraat Generaal voor het Vervoer (DGV). Het onderzoek wordt mede gefinancierd door het Ministerie van Onderwijs en Wetenschappen. Hoofddoel van het onderzoek is het analyseren van de veranderingen die zijn opgetreden in het verplaatsingsgedrag van de studenten sinds de invoering van de Openbaar Vervoerkaart Studenten (Studentenkaart). Meer specifiek gaat het om het beantwoorden van de volgende vier onderzoekvragen: Welke veranderingen zijn opgetreden in het openbaar vervoergebruik door studenten sinds de invoering van de Studentenkaart? En hoe zijn deze veranderingen verdeeld over de tijdvakken van de dag? Welke veranderingen zijn opgetreden in de vervoerwijzekeuze en de verplaatsingspatronen van studenten sinds de invoering van de Studentenkaart? Welke veranderingen zijn opgetreden in het auto- en fietsbezit, en in het rijbewijsbezit van studenten sinds de invoering van de Studentenkaart? Welke veranderingen zijn opgetreden in de keuze van de woonplaats van studenten (thuis versus uitwonend) sinds de invoering van de Studentenkaart? Het onderzoek is opgezet als een vôôr- en na-onderzoek. De voormeting heeft plaatsgevonden in november 1990, de nameting exact één jaar later in november Deze rapportage betreft een analyse van de verschillen tussen het reisgedrag van de eerstejaars studenten in 1990 en die in De analyse is gebaseerd op enquêtes onder twee onafhankelijke steekproeven van eerstejaars studenten. De enquêtes zijn schriftelijk Hague Consulting Group

11

12 uitgevoerd, met gebruikmaking van rittenboekjes die gedurende drie achtereenvolgende dagen ingevuld dienden te worden. De terugontvangen gegevens zijn zorgvuldig gecontroleerd en geschoond. Vervolgens zijn ophoogfactoren toegevoegd, en zijn analysebestanden aangemaakt. Voor de analyse kon worden beschikt over de gedetailleerde reisgegevens van 1090 eerstejaars studenten in 1990 en 739 eerstejaars studenten in Voor de twee groepen eerstejaars studenten zijn de resultaten van de tweede meting vergeleken met die van de eerste meting. Het betreft dus een vergelijking van reisgedrag op twee tijdstippen door twee verschillende groepen studenten. De uitkomsten zijn neergelegd in een groot aantal tabellen waarin de verschillen in de persoons- en verplaatsingskenmerken van de studenten zijn weergegeven. Deze hebben betrekking op eerstejaars studenten WO, HBO en MBO die voor een Studentenkaart in aanmerking kwamen. Alle genoemde cijfers zijn opgehoogd naar populatfetotaal van eerstejaars studenten per 1990 en eerstejaars studenten in 1991 (+4%). De belangrijkste conclusies van het onderzoek voor de eerstejaars studenten worden hieronder per onderzoekvraag weergegeven. Vraag 1: Welke veranderingen zijn opgetreden in het openbaar vervoergebruik door studenten sinds de invoering van de Studentenkaart? En hoe zijn deze veranderingen verdeeld over de tijdvakken van de dag? Gemeten in totale aantallen reizen door eerstejaars studenten per openbaar vervoer (reis 0V = gehele verplaatsing of gedeelte van verplaatsing per 0V) zijn toenamen geconstateerd voor alle onderscheiden soorten openbaar vervoer: - stadsvervoer: van naar reizen per week1 ) - streekvervoer: van naar reizen per week1) - trein: van naar5l4.000 reizen perweek1). hierbij is gecorrigeerd voor het feit dat er in % meer eerstejaars studenten geregistreerd stonden dan in 1990 Hague Consulting Group

13

14 De sterkste groei (in absolute en relatieve zin) is geconstateerd bij het stadsvervoer (zie ook grafiek). x V Reizen per week - Eerstejaars Stadsver voer Streekvervoer Trein ver voer wij ze Bron HCG 1992 Ook gemeten in aantallen verplaatsingen met het openbaar vervoer als hoofdvervoerwijze (hoofdvervoerwijze = vervoerwijze waarmee de grootste afstand van een verplaatsing is afgelegd) is een toename in het gebruik van het openbaar vervoer door eerstejaars studenten geconstateerd, weer het sterkst bij het stadsvervoer. De toenamen zijn: - stadsvervoer: van naar verplaatsingen per week1) - streekvervoer: van naar verplaatsingen per week1) - trein: van naar verplaatsingen per week1). De geconstateerde toename in de aantallen verplaatsingen met hoofdvervoerwijze openbaar vervoer door eerstejaars studenten is relatief gelijkmatig gespreid over de gehele dag, met uitzondering van de spitsuren (7-9 uur en uur): daar is de toename in het 0V gebruik door eerstejaars studenten minder dan gemiddeld (gemiddeld over de hele dag +91%, van 7-9 uur +72% en van uur +74%). hierbij is gecorrigeerd voor het feit dat er in % meer eerstejaars studenten geregistreerd stonden dan in 1990 Hague Consulting Group

15

16 Vraag 2: Welke veranderingen zijn opgetreden in de vervoerwijzekeuze en de verplaatsingspatronen van studenten sinds de invoering van de Studentenkaart? Het aandeel van het openbaar vervoer in de modaisplit bij eerstejaars studenten is toegenomen van 22% naar 43%. Deze toename is als volgt opgebouwd: - stadsvervoer: van 4,4% naar 13,2% - streekvervoer: van 5,4% naar 9,5% - trein: van 11,9% naar 19,8%. Modaisplit - Eerstejaars - Auto 3enb. verv, 22% Openb verv, Overig Auto 5% 19% Over i g 5% (Br)fiets (Br)fiets 48% 33% Bon: HCG 1992 Deze toename van het openbaar vervoeraandeel is ten koste gegaan van de volgende vervoerwijzen: - fiets: van 48,2% naar 33,2% - auto bestuurder: van 13,4% naar 11,0% - auto passagier: van 11,9% naar 8,4%. Het is duidelijk dat de toename van het openbaar vervoergebruik vooral ten koste is gegaan van de fiets. De vermindering van het autogebruik is vrij beperkt. Met betrekking tot het verplaatsingspatroon van de eerstejaars studenten kan worden geconstateerd dat het totale aantal verplaatsingen niet is toegenomen; per persoon per dag er is zelfs sprake van een lichte daling (-3%). Wel is er een toename geconstateerd in het aantal verplaatsingen Hague Consulting Group

17

18 vlak v65r de ochtendspits (+14%). Het aantal verplaatsingen in de ochtendspits (7-9 uur) is niet toegenomen. Verder is het aantal verplaatsingen in het weekend toegenomen, vooral op zondag (+10%). Voorts is er een zekere verschuiving opgetreden in het aantal verplaatsingen per motief: de eerstejaars studenten in de nameting hebben meer verplaatsingen gemaakt voor 'overig onderwijs' (verplaatsingen die met de studie te maken hebben, maar niet rechstreeks met college's of practica volgen; voorbeelden zijn verplaatsingen naar bibliotheek, stage-adres, etc.; +11%), overig bezoek (niet familiebezoek; +7%) en het motief 'overig' (+9%). Een meer dan gemiddelde afname is te constateren bij de motieven 'boodschappen doen' (-13%) en Vrije tijd (-9%). Verder zijn er geen duidelijke verschillen geconstateerd in de veranderingen bij uitsplitsing van de eerstejaars studenten naar geslacht, woonsituatie (thuis/uitwonend) en autobezit. Vraag 3: Welke veranderingen zijn opgetreden in het auto- en fietsbezit, en in het rjbewijsbezit van studenten sinds de invoering van de Studentenkaart? Het aandeel eerstejaars studenten met een rijbewijs is tussen november 1990 en november 1991 niet veranderd: in beide metingen ligt dit op circa 53%. Het autobezit onder de eerstejaars studenten vertoont een dalende tendens (van 10% naar 7%), waarbij de daling van 8% bij de MBOstudenten significant is. Ook de autobeschikbaarheid is verminderd: van 23% naar 20%, maar het verschil voor alle studenten is nog niet significant. Het bezit van fietsen en bromfietsen onder de eerstejaars studenten is landelijk gezien evenmin veranderd: gemiddeld 94% in beide metingen. Vraag 4: Welke veranderingen zijn opgetreden in de keuze van de woonplaats van studenten (thuis versus uitwonend) sinds de invoering van de Studentenkaart? Het aandeel eerstejaars studenten dat zelfstandig woont is van 1990 op 1991 constant gebleven op 50%. In ieder geval kan worden geconcludeerd dat een jaar na de invoering van de Studentenkaart het aandeel eerstejaars dat thuis woont niet is toegenomen. Hague Consulting Group

19 =2

20 0. VOORWOORD Dit rapport beschrijft de resultaten van een vergelijkende analyse van het reisgedrag van eerstejaars studenten in 1991 (bijna een jaar na de invoering van de Studenten Openbaar Vervoer Jaarkaart) ten opzichte van het reisgedrag van eerstejaars studenten in 1990 (kort voor de invoering). Het onderzoek is zodanig opgezet dat in beide metingen zoveel mogelijk exact vergelijkbare gegevens zijn verzameld, onder andere door te meten met vrijwel identieke vragenlijst en in precies dezelfde tijd van het jaar. De vergelijking betreft echter twee verschillende, onafhankelijke steekproeven van eerstejaars studenten in beide jaren. De gepresenteerde analyse betreft de 'kale' gegevens. Daarbij zijn géén correcties aangebracht voor externe effecten, autonome ontwikkelingen enzovoort. En uiteraard heeft het rapport uitsluitend betrekking op veranderingen in het openbaar vervoergebruik bij eerstejaars studenten. Dit rapport maakt deel uit van een reeks rapporten betreffende het evaluatie-onderzoek, waarin reeds eerder een beschrijving van de eerste meting werd gegeven en een analyse van de veranderingen bij een panel van studenten tussen 1990 en 19911). Hague Consulting Group: Onderzoek Effecten Openbaar Vervoerkaart Studenten, Eerste meting, juni 1991, en Hague Consulting Group: Onderzoek Effecten Openbaar Vervoerkaart Studenten, Veranderingen , augustus Hague Consulting Group

21

22 INLEIDING 1.1 Achtergrond Per 1januari1991 hebben alle studenten die recht hebben op studiefinanciering tevens recht op een Openbaar Vervoerjaarkaart, de zogenaamde Studentenkaart. Het bezit van deze kaart heeft geleid tot een toename in het gebruik van het openbaar vervoer door studenten. In opdracht van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat onderzoekt Hague Consulting Group, in samenwerking met bureau Veldkamp, de vraag hoe groot deze toename is, en welke de belangrijkste kenmerken van de veranderingen in het reisgedrag bij de studenten zijn. Dit Onderzoek Evaluatie Effecten Openbaar Vervoerkaart Studenten wordt mede gefinancierd door het Ministerie van Onderwijs en Wetenschappen. 1.2 Doel van het onderzoek Het doel van het onderzoek Evaluatie Effecten Openbaar Vervoerkaart Studenten is het beantwoorden van de volgende algemene beleidsvraag: 'Wat is het effect van de invoering van de Studentenkaart op de mobiliteit van de studenten op de korte en de lange termijn?' Deze algemene beleidsvraag is door DGV vertaald naar de volgende meer concrete onderzoekvragen: Welke veranderingen zijn opgetreden in het openbaar vervoergebruik door studenten sinds de invoering van de Studentenkaart? En hoe zijn deze veranderingen verdeeld over de tijdvakken van de dag? Welke veranderingen zijn opgetreden in de vervoerwijzekeuze en de verplaatsingspatronen van studenten sinds de invoering van de Studentenkaart? Welke veranderingen zijn opgetreden in het auto- en fietsbezit, en in het rijbewijsbezit van studenten sinds de invoering van de Studentenkaart? Welke veranderingen zijn opgetreden in de keuze van de woonplaats van studenten (thuis versus uitwonend) sinds de invoering van de Studentenkaart? 2 Hague Consulting Group

23

24 1.3 Opzet en indeling van het rapport Het onderzoek is opgezet als een vôbr- en na-onderzoek. De voormeting heeft plaatsgevonden in november 1990, de nameting exact één jaar later in november In dit rapport wordt verslag gedaan van een analyse van de verschillen tussen het reisgedrag van eerstejaars studenten in 1990 (kort v56r de invoering van de Studentenkaart) en van een andere groep eerstejaars studenten in 1991, bijna één jaar na de invoering van de Studentenkaart. Daarbij is het verplaatsingsgedrag van studenten WO, HBO en MBO gemeten door middel van enquêtes bij twee steekproeven van eerstejaars studenten verspreid over het gehele land. De indeling van het rapport is als volgt. Eerst wordt in hoofdstuk 2 de aanpak van het onderzoek beschreven. Vervolgens geeft hoofdstuk 3 de belangrijkste resultaten van de vergelijking tussen persoonskenmerken en reisgedrag van beide groepen eerstejaars studenten. Hoofdstuk 4 tenslotte bevat de belangrijkste conclusies en een globale vergelijking met de resultaten van het studentenpanel. 3 Hague Consulting Group

25

26 2. AANPAK ONDERZOEK 2.1 Methode van onderzoek Voor de beantwoording van de onderzoekvragen is in principe gekozen voor een panelonderzoek, waarbij dezelfde steekproef van studenten v66r en na de invoering van de Studentenkaart wordt geënquêteerd. Een dergelijke panelopzet is vanuit statistisch oogpunt de meest efficiënte methode om veranderingen te meten bij een in principe gelijkblijvende populatie. Een probleem daarbij is echter dat eerstejaars studenten uitsluitend in de voormeting van het panel voorkomen. Bij herbenadering van deze studenten één jaar later is het merendeel tweedejaars student geworden. Om toch de effecten van de invoering van de Studentenkaart voor de eerstejaars studenten vast te kunnen stellen moest daarom een afwijkende, afzonderlijke analyse worden uitgevoerd, op basis van meting bij twee onafhankelijke steekproeven van eerstejaars, één in 1990 en één in De metingen zijn uitgevoerd in de vorm van een schriftelijke enquête, in principe dezelfde die bij het panelonderzoek is gebruikt. Daarbij is gebruik gemaakt van een rittenboekje, waarbij de studenten gevraagd werd om gedurende drie gespecificeerde dagen al hun verplaatsingen bij te houden. In het boekje dienden gegevens te worden ingevuld betreffende het verplaatsingsgedrag, bezit en beschikbaarheid van vervoermiddelen en aanvullende persoonsgegevens. Voor een beschrijving van de opzet van de metingen wordt verwezen naar de eerder verschenen rapportages voor het studentenpanel1). Hier wordt volstaan met het vermelden van die aspecten die voor de analyse van de effecten bij de eerstejaars studenten afwijkend zijn uitgevoerd. Dit betreft met name de steekproeftrekking, en de wijze van ophoging. 2.2 Steekproef De steekproef van eerstejaars studenten in 1990 is ontleend aan de totale steekproef van studenten die voor de eerste meting van het Onderzoek Evaluatie Effecten Openbaar Vervoerkaart Studenten is getrokken (netto Hague Consulting Group: Onderzoek Effecten Openbaar Vervoerkaart Studenten, Eerste meting, juni 1991, en Hague Consulting Group: Onderzoek Effecten Openbaar Vervoerkaart Studenten, Veranderingen , augustus Hague Consulting Group

27

28 bruikbare gegevens van 5355 studenten in totaal). Een beschrijving van de opzet van die eerste meting is reeds in eerder aangehaalde rapporten gegeven. Voor de hier beschreven analyses van de eerstejaars studenten zijn daaruit de gegevens van de studenten geselecteerd die voldeden aan de volgende voorwaarden: in 1990 korter dan een jaar of maximaal 1 jaar studerend (volgens eigen opgave) en behorend tot de landelijke steekproef. Dit resulteerde in gegevens van 1090 eerstejaars studenten voor De steekproef van eerstejaars studenten in 1991 is ontleend aan twee bestanden: - de gegevens van de studenten die reeds in 1990 en vervolgens weer in 1991 zijn benaderd, het panel (netto bruikbare gegevens van 2243 studenten in totaal, zeer weinig eerstejaars studenten) - de gegevens van de studenten die in 1991 voor het eerst werden benaderd voor het onderzoek, ter verversing van het panel voor de derde meting (netto bruikbare gegevens van 1584 studenten, relatief veel eerstejaars studenten). Uit beide bestanden samen werden studenten geselecteerd volgens exact dezelfde criteria als genoemd bij de selectie voor 1990: in 1991 korter dan een jaar of maximaal 1 jaar studerend en behorend tot de landelijke steekproef. Dit resulteerde in gegevens van 739 eerstejaars studenten voor Het aantal waarnemingen per segment is weergegeven in tabel 2.1. Op basis van de beschikbare aantallen waarnemingen kan bij benadering worden aangegeven wat de nauwkeurigheid is van de gegevens. Aangezien de analyse hier gebaseerd is op vergelijking van twee onafhankelijke steekproeven kunnen verschillen slechts met een betrekkelijk geringe nauwkeurigheid worden vastgesteld. (Dit in tegenstelling tot de analyse van panelgegevens, waarbij juist door de correlatie tussen de steekproeven verschillen met veel grotere nauwkeurigheid kunnen worden gemeten, bij gelijke steekproefomvang.) Uitgaande van een gemiddeld aantal waarnemingen per meting van circa 900 kunnen verschillen tussen twee metingen als significant worden aangemerkt (bij een betrouwbaarheid van 95%) als zij: - groter zijn dan 2,8% wanneer 1 0% of 90% het betreffende kenmerk heeft - groter zijn dan 4,2% wanneer 30% of 70% het betreffende kenmerk heeft 5 Hague Consulting Group

29

30 - groter zijn dan 4,6% wanneer 50% het betreffende kenmerk heeft. Indien bijvoorbeeld 50% van alle studenten in meting 1 een bepaald kenmerk heeft en 54% heeft hetzelfde kenmerk in meting 2 dan kan er nog niet worden gesproken van een significante verandering. Heeft in meting 2 echter 56% van de studenten het betreffende kenmerk, dan is er een significante toename. Deze marges gelden voor de totale steekproef. Bij vergelijking van deelgroepen, bijvoorbeeld studenten WO, zijn de marges bijna twee maal zo groot. In bijlage A wordt een voorbeeld van de berekeningswijze gegeven. Tabel 2.1 Netto aantal waarnemingen eerstejaars studenten per segment per meting Segment Netto aantal waarnemingen Eerste Tweede meting meting (1990) (1991) - WO steden > inwoners - WO steden < inwoners - HBO steden > inwoners - HBO steden < inwoners - MBO steden > inwoners - MBO steden < inwoners Totaal aantal personen: Ophoging Om de geselecteerde enquêtegegevens van de twee steekproeven van eerstejaars studenten op te kunnen hogen naar populatietotalen zijn de totale aantallen eerstejaars studenten per segment vereist. Deze aantallen zijn door de Informatiseringsbank geleverd voor november 1990 en november De aantallen zijn weergegeven in tabel 2.2. De persoonsgegevens zijn opgehoogd naar de populatietotalen. De 6 Hague Consulting Group

31

32 verplaatsingsgevens zijn per segment en per dagsoort opgehoogd tot weektotalen (aantallen verplaatsingen per week). Voor beide metingen is opgehoogd naar het populatietotaal van het corresponderende jaar. Doordat er in % meer eerstejaars studenten bij de Informatiseringsbank geregistreerd stonden dan in 1990 hebben alle opgehoogde gegevens voor 1991 eveneens betrekking op 4% meer studenten. Voor de verplaatsingsgegevens betekent dit, dat waar totalen gegeven zijn er rekening moet worden gehouden met een autonome' groei in het aantal verplaatsingen van 4%, als gevolg van de toename in het aantal studenten. Tabel 2.2 Populatietotalen eerstejaars studenten in november 1990 en november 1991 per segment Segment Populatie eerstejaars Eerste Tweede meting meting november november WO steden > inwoners WO steden < inwoners HBO steden > inwoners HBO steden < inwoners MBO steden > inwoners MBO steden < inwoners Totaal aantal personen: Hague Consulting Group

33

34 3. RESULTATEN 31 Algemeen In dit hoofdstuk worden de belangrijkste resultaten beschreven. Daarbij gaat het om de geconstateerde verschillen in persoonsgegevens en reisgedrag tussen de twee groepen eerstejaars studenten, die waarbij is gemeten in november 1990 en die waarbij is gemeten in november Zoals al in het voorwoord is aangegeven worden steeds de bruto veranderingen weergegeven; daarbij is geen correctie uitgevoerd voor de invloed van verschillen in populatie-omvang of eventuele externe factoren, autonome ontwikkelingen enzovoort. Ook voor het feit dat de gegevens voor 1991 betrekking hebben op 4% meer studenten is niet gecorrigeerd. De veranderingen zijn vastgesteld op basis van een groot aantal kruistabellen, gebaseerd op de opgehoogde enquêtegegevens. De gedetailleerde tabellen zijn gegeven in een afzonderlijk tabellenboek. In dit hoofdstuk worden geen tabellen gegeven, maar zijn de resultaten geïllustreerd met behulp van figuren waarnaar in de tekst wordt verwezen. In de volgende paragrafen worden per onderwerp de belangrijkste resultaten gepresenteerd. De figuren worden steeds aan het eind van iedere paragraaf gegeven. In de volgende paragrafen worden de verschillende onderdelen van de resultaten voor het landelijke panel gepresenteerd. Eerst worden in 3.2 de feitelijke verschillen in de persoonskenmerken van de studenten beschreven, met name het vervoermiddelbezit en het woonadres. Vervolgens komen aan de orde de verschillen in de vervoerwijzekeuze (3.3), de verschillen in het verplaatsingspatroon (3.4) en de verschillen in het verplaatsingspatroon per openbaar vervoer (3.5). 3.2 Verschillen in persoonsgegevens Allereerst zijn de veranderingen in de voor het onderzoek meest relevante persoonsgegevens gegeven, namelijk de veranderingen in - - rijbewijsbezit - autobezit - autobeschikbaarheid - bezit van fiets of bromfiets - bij ouders/zelfstandig wonend. 8 Hague Consulting Group

35 m

36 De veranderingen zijn gegeven in de figuren t/m In deze figuren is steeds aangegeven hoeveel procent van de eerstejaar studenten het betreffende kenmerk had, in november 1990 en in november Daarbij is steeds een vergelijking gegeven zowel voor alle studenten samen als per onderwijstype. Rijbewijsbezit Uit figuur kan worden afgeleid dat het rijbewijsbezit bij eerstejaars studenten tussen 1990 en 1991 vrijwel gelijk is gebleven, op een niveau van circa 53%. Binnen de verschillende onderwijstypen zijn er verschillen in beide richtingen, maar alleen de toename (9%) bij de MBO-studenten is significant. Autobezit In figuur is het autobezit bij de eerstejaars studenten in beide metingen weergegeven. Hieruit kan worden afgeleid dat er sprake is van een significant dalende tendens in het autobezit onder de eerstejaars studenten, van 10% naar 7%. Met name bij de eerstjaars MBO studenten heeft zich een significante daling voorgedaan (-8%). Autobeschikbaarheid Uit figuur kan worden afgeleid dat ook de autobeschikbaarheid onder de eerstejaar studenten een dalende tendens vertoont, van 23% naar 20%. Deze daling is net significant. De belangrijkste daling heeft zich voorgedaan bij de WO studenten. Bezit van (brom)fietsen In figuur is het bezit van fietsen en bromfietsen bij de eerstejaars studenten in beide metingen weergegeven. Hier kan worden geconstateerd dat er nauwelijks sprake is geweest van een verandering in het (brom)fietsbezit onder de eerstejaars studenten in totaal: dit is stabiel gebleven op een niveau van 94%. Bij de MBO-studenten daarentegen is het (brom)fietsbezit significant afgenomen van 92% naar 87%. 9 Hague Consulting Group

37

38 Woonadres De geconstateerde verschillen in het aandeel studenten dat zelfstandig woont zijn gegeven in figuur Hieruit blijkt dat er geen sprake is van een significante verandering in het aandeel zelfstandig wonende eerstejaars studenten: dit aandeel was zowel in 1990 als in 1991 gemiddeld 50%. 10 Hague Consulting Group

39 m

40 % 100 Figuur Rijbewijsbezît - Eerstejaars i777n7p7277n 25 0 Totaal WO HOC MBO segment L Bron: HCG 1992 % 100 Figuur Autobezit - Eerstejaars Totaal WO HBO MBO segment Bron: HCG Hague Consulting Group

41

42 % 100 Figuur Autobeschikbaarheid - Eerstejaars Totaal WO t7 hû segment L E31991 Bron: HOC 1992 Figuur Pl % (Brom)fietsbezit - Eerstejaars Totaal WO HBO MBO segment om 1990 om 1991 Bron: HOC Hague Consulting Group

43

44 Figuur Zelfstandig wonen - Eerstejaars - % Totaal v'vl) HBO MBO segment 1990 M 1991 Bron: HOG Hague Consulting Group

45

46 3 3.3 Verschillen in de vervoerwijzekeuze In deze paragraaf komen de eerste geconstateerde verschillen in het reisgedrag (ontleend aan de rittenboekjes) aan de orde: de veranderingen in de verdeling van de verplaatsingen over de vervoerwijzen, ofwel de modaisplit. In figuur zijn twee pie-charts gegeven van de modaisplit bij de eerstejaars studenten in 1990 en in Het betreft hier de hoofdvervoerwijze van de verplaatsingen (indien meer dan één vervoerwijze werd gebruikt betreft het hier die vervoerwijze waarmee de grootste afstand is afgelegd). Het aandeel openbaar vervoer in de modaisplit bij de eerstejaars studenten blijkt te zijn toegenomen van 22% naar 43%, ofwel een toename van het 0V aandeel met 21%. In figuur is een nadere onderverdeling gegeven van de verschillen in het aandeel openbaar vervoer naar: - stadsvervoer - streekvervoer - trein. Bij alle onderscheiden soorten openbaar vervoer blijkt er sprake van een stijging in het marktaandeel. De sterkste toename wordt geconstateerd bij de trein (van 11,9% naar 1 9,8%) en het stadsvervoer (van 4,4% naar 13,2%). Maar ook bij het streekvervoer is er een duidelijke stijging (van 5,4% naar 9,5%). In figuur is een nadere onderverdeling van de veranderingen in het aandeel autogebruik en fietsgebruik gegeven. De sterkste afname is opgetreden bij het gebruik van fiets en bromfiets: het aandeel van deze vervoerwijze is met 15% gedaald! De afname van het autogebruik, zowel als bestuurder als passagier, is beperkt geweest: een daling van het aandeel auto bestuurders met 2,4% en een daling van het aandeel auto passagiers met 3,5%, ofwel een daling van 6% voor het aandeel auto in totaal. 14 Hague Consulting Group

47

48 Figuur Modaisplit - Eerstejaars - Au to 3enb. verv. 22% Openb. verv, Overig Auto 5% 19% Overig 5% (Br)fiets (8 r) fiets 48% 33% Bron: HCG 1992 % Figuur Modaisplit aandelen 0V - Eerstejaars - 0 Stadsvervoer Streekvervoer Trein segment L Bron: HCG Hague Consulting Group

49

50 Figuur Modaisplit aandelen overig - Eerstejaars iets Auto(LDest) ass) segment Bron: HOG Hague Consulting Group

51

52 3.4 Verschillen in het aantal verplaatsingen en het verplaatsingspatroon Aantal verplaatsingen Het gemiddelde totale aantal verplaatsingen per persoon per dag is bij de eerstejaars studenten in ,06, en bij de eerstejaars studenten in ,97, ofwel 3% lager (zie ook figuur 3.4.1). Sinds de invoering van de Studentenkaart lijkt er dus in ieder geval geen toename van het aantal verplaatsingen door de eerstejaars studenten te zijn opgetreden, maar eerder een lichte afname. (in de tabellen met de totale aantallen verplaatsingen staat een groei van +1,6% aangegeven; deze andere uitkomst wordt veroorzaakt doordat in 1991 het totale aantal studenten 4% groter is dan in 1990, en dus het totale aantal verplaatsingen bij gelijkblijvende mobiliteit eveneens 4% zou zijn toegenomen; de in de tabellen gegeven groei van 1,6% is dus het product van een populatietoename met 4% en een mobiliteitsafname met 3%.) Patroon van verplaatsingen Vervolgens is nagegaan in hoeverre het patroon van de verplaatsingen door de eerstejaars studenten is veranderd. Daartoe zijn de verschillen in de aantallen verplaatsingen beschouwd, onderverdeeld naar de volgende kenmerken: - dagsoort - tijdvak - motief - geslacht - woonadres - autobezit. Deze verschillen zijn geanalyseerd met behulp van veranderingstabellen, waarbij het procentuele verschil in het totale aantal verplaatsingen door de eerstejaars studenten in 1991 ten opzichte van dat door de eerstejaars studenten in 1990 is weergegeven. Ook bij deze tabellen dient er weer rekening te worden gehouden met het feit dat het totale aantal eerstejaars studenten in % hoger ligt dan in 1990, hetgeen de directe vergelijking op basis van de tabellen bemoeilijkt. In de in deze paragraaf gegeven figuren zijn daarom de verschillen per persoon per dag weergegeven, zodat een rechtstreekse vergelijking mogelijk is. 17 Hague Consulting Group

53

54 Dagsoort Bij beschouwing van de verschillen in het aantal verplaatsingen per persoon per dag onderverdeeld naar dagsoort (zie figuur 3.4.2) blijkt er sprake te zijn van een meer dan gemiddelde daling op de werkdagen (vooral op dinsdag -8% en woensdag -12%), en een stijging op zondag (+ 10%). Tijdvak De verschillen in de aantallen verplaatsingen onderverdeeld naar tijdvak (figuur 3.4.3) wijzen uit dat er sprake is van een toename van het aantal verplaatsingen per persoon per dag (alle vervoerwijzen samen) van 5 tot 7 uur (+14%). In de ochtendspits (7-9 uur) is er geen toename te constateren van het aantal verplaatsingen per persoon per dag. Voor de overige tijdvakken zijn de aantallen verplaatsingen alle licht gedaald of licht gestegen, met uitzondering van een beperkte stijging tussen 9 en 12 uur (+8%) en een wat forsere stijging tussen 20 en 24 uur (+1 9%). Motief De verschillen in de aantallen verplaatsingen (per persoon per dag) onderverdeeld naar motief (zie figuur 3.4.4) wijzen op een lichte toename in de aantallen verplaatsingen voor de motieven 'overig onderwijs' (verplaatsingen die met de studie te maken hebben, maar niet rechstreeks met college's of practica volgen; voorbeelden zijn verplaatsingen naar bibliotheek, stage-adres, etc.; +11%), overig bezoek (niet familiebezoek; +7%) en het motief 'overig' (+9%). Een meer dan gemiddelde afname is te constateren bij de motieven 'boodschappen doen' (-13%) en vrije tijd (-9%). Geslacht De verschillen in de aantallen verplaatsingen per persoon per dag onderverdeeld naar geslacht (figuur 3.4.5) wijzen uit dat de afname in het aantal verplaatsingen bij de mannelijke eerstejaars studenten vrijwel even groot is als bij de vrouwelijke eerstejaars studenten (resp. -2% en -3%). 18 Hague Consulting Group

55

56 Woonadres In figuur zijn de verschillen in de aantallen verplaatsingen gegeven, onderverdeeld naar woonadres. Het aantal verplaatsingen per persoon per dag door eerstejaars studenten die bij hun ouders wonen is met 4% gedaald. Bij de zelfstandig wonende studenten wordt een afname van 1% geconstateerd. Het verschil tussen beide groepen is derhalve gering. Autobezit In figuur zijn de verschillen in de aantallen verplaatsingen onderverdeeld naar autobezit. Het aantal verplaatsingen per persoon per dag door eerstejaars studenten die een auto bezitten is in % lager dan bij dezelfde categorie eerstejaars studenten in Bij de nietautobezitters bedraagt de verandering -2%. Derhalve kan niet worden gesproken van een effect van autobezit op de mobiiteitsverandering. Resumerend kan met betrekking tot de verschillen in het aantal verplaatsingen (pers persoon per dag) en het verplaatsingspatroon van de eerstejaars studenten in 1990 en 1991, gecorrigeerd voor populatieverschillen, het volgende worden geconcludeerd: het aantal verplaatsingen door de eerstejaars studenten is sinds de invoering van de Studentenkaart niet toegenomen, maar eerder licht afgenomen (-3%) er is sprake van een toename in het aantal verplaatsingen in het tijdvak van 5 tot 7 uur, direct vôôr de ochtendspits (+1 4%); tijdens de ochtendspits is het aantal verplaatsingen niet toegenomen; verder is met name het aantal verplaatsingen op zondag toegenomen (+10%) er is een zekere verschuiving opgetreden in het aantal verplaatsingen per motief: meer verplaatsingen voor 'overig onderwijs' (+11%), en eveneens voor bezoek (+7%); minder verplaatsingen voor boodschappen doen en vrije tijd (resp. -13% en -9%) - verder zijn er geen duidelijke verschillen geconstateerd in de veranderingen van het aantal verplaatsingen onderscheiden naar geslacht, woonsituatie (thuis/uitwonend) en autobezit. 19 Hague Consulting Group

57

58 Figuur aantal Verplaatsingen p.p.p.dag - Eerstejaars -.. Bron: HCG meting Figuur Verplaatsingen per dagsoort - Eerstejaars p.p.p.dag - % verandering Bron: HCG 1992 ma di WO do vr za ZO dag van de week 20 Hague Consulting Group

59

60 Figuur Verplaatsingen per tijdvak - Eerstejaars % verandering 50 p.p.p.dag ""s, ~~\EERs Bron: HCG tijd van de dag Figuur Verplaatsingen per motief - Eerstejaars % verandering 50 p.p.p.dag _ CoH/Pr OvOnd Wink Werk VrijeT FamBez OvBez 0v motief Bron: HOG Hague Consulting Group

61

62 Figuur Verplaatsingen per geslacht - Eerstejaars p.p.p.dag - % verandering man geslacht vrouw Bron: HOG 1992 Figuur Verplaatsingen per woonadres - Eerstejaars p.p.p.dag - % verandering bij ouders woonadres zelfstandig Bron: HOG Hague Consulting Group

63

64 Figuur Verplaatsingen per autobezit - Eerstejaars p.p.p.dag - % verandering MMA we autobezit niet Bron: HOG Hague Consulting Group

65

66 3.5 Verschillen in het aantal verplaatsingen en het verplaatsingspatroon per 0V 0V-verplaatsingen: 0V als hoofdvervoerwijze Tussen 1990 en 1991 is voor de eerstejaars studenten het aantal verplaatsingen per persoon per dag met het openbaar vervoer als hoofdvervoerwijze toegenomen: van gemiddeld circa 0,66 0V verplaatsingen per persoon per dag tot 1,26 0V verplaatsingen per dag (zie figuur 3.5.1). Sinds de invoering van de Studentenkaart blijkt er dus een toename van het aantal verplaatsingen door eerstejaars studenten met het openbaar vervoer te zijn opgetreden. Vervolgens is nagegaan in hoeverre het patroon van het openbaar vervoergebruik door de eerstejaars studenten is veranderd. Daartoe zijn de verschillen beschouwd in de aantallen verplaatsingen met openbaar vervoer als hoofdvervoerwijze onderverdeeld naar de volgende kenmerken: - aantal 0V verplaatsingen per dagsoort - aantal 0V verplaatsingen per tijdvak - aantal verplaatsingen per motief - aantal verplaatsingen per catagorie thuis/uitwonend. Deze verschillen zijn weer geanalyseerd met behulp van veranderingstabellen, waarbij de procentuele verandering in het totale aantal verplaatsingen met 0V als hoofdvervoerwijze door de eerstejaars studenten in 1991 ten opzichte van dat in 1990 is gegeven (zie tabellenboek). Tevens zijn hier grafieken gegeven waarin de verandering per persoon per dag is gegeven, waarbij het effect van de verschillen in populatie-omvang tussen beide jaren is geëlimineerd. Dagsoort Bij beschouwing van de verschillen per dagsoort (zie figuur 3.5.2) blijkt dat - de groei van het openbaar vervoergebruik door eerstejaars studenten het sterkst is geweest op maandag (+146%), op zaterdag (ca. +114%) en op zondag (+111 %). Ook op alle werkdagen is echter een Vrij uniforme groei opgetreden (70 tot 80%). 24 Hague Consulting Group

67

68 Tijdvak Bij beschouwing van de verdeling van de toename in het aantal verplaatsingen per persoon per dag over de tijdvakken van de dag (zie figuur 3.5.3) blijkt dat de groei relatief gelijkmatig gespreid is over de gehele dag, met uitzondering van de twee spitsperioden. In zowel ochtend- als avondspits is de groei beduidend lager dan het daggemiddelde (ochtendspits 72%, avondspits 74% t.o.v. 91 % daggemiddelde). Motief Wanneer de verdeling over de motieven wordt beschouwd (zie figuur 3.5.4) blijkt dat de groei van het openbaar vervoergebruik (weer per persoon per dag) bij de eerstejaars studenten relatief het sterkst is bij de volgende verplaatsingsmotieven: - overig bezoek'(= anders dan familiebezoek; +212%) - vrije tijd (+1 58%) - 'overig onderwijs'(=bibliotheekbezoek etc.; +156%) - boodschappen doen (+127%). Een relatief geringe groei is gevonden bij het motief familiebezoek (+49%). Woonadres De toename in het aantal verplaatsingen met het openbaar vervoer (perpersoon per dag) is beduidend groter bij de zelfstandig wonende eerstejaars studenten dan bij diegenen die bij hun ouders wonen (zie figuur 3.5.5; resp % en +60%). 0V-reizen Tenslotte nogmaals de veranderingen in het totale openbaar vervoergebruik. Tot nu toe is in dit rapport steeds gesproken over het aantal verplaatsingen met als hoofdvervoerwijze openbaar vervoer. Het is echter ook mogelijk om de veranderingen in de aantallen reizen met het openbaar vervoer te beschouwen. Daarbij gaat het dan om de aantallen reizen die geheel of gedeeltelijk met het openbaar vervoer zijn gemaakt (tijdens één verplaatsing met als hoofdvervoerwijze de trein kunnen bijvoorbeeld drie reizen met het openbaar vervoer zijn gemaakt: één met 25 Hague Consulting Group

69

70 de tram, één met de trein en één met de streekbus). In figuur zijn de waargenomen toenamen in de totale aantallen reizen met de verschillende soorten openbaar vervoer gegeven. Op grond van deze uitkomsten kan worden geconcludeerd dat ook in reizen gemeten de sterkste groei (absoluut en relatief) is opgetreden bij het stadsvervoer: van reizen door eerstejaars studenten per week in 1990 naar reizen per week in 1991 ( na correctie voor verandering populatie-omvang). Voor het streekvervoer bedraagt de verandering: van reizen door eerstejaars studenten per week naar reizen per week ( na correctie voor verandering populatie-omvang). Voor de trein bedraagt de verandering: van reizen door eerstejaars studenten per week naar reizen per week ( na correctie voor verandering populatie-omvang). Conclusies Al met al kan met betrekking tot de veranderingen in het openbaar vervoergebruik door de eerstejaars studenten het volgende worden geconcludeerd: het aantal verplaatsingen met het openbaar vervoer door de eerstejaars studenten is toegenomen: van gemiddeld circa 0,66 0V verplaatsingen per student per dag naar gemiddeld circa 1,26 0V verplaatsingen per persoon per dag de sterkste groei (absoluut en relatief) in het aantal 0V reizen door eerstejaars studenten is geconstateerd bij het stadsvervoer (van reizen per week naar reizen per week')); ook het streekvervoer en het treinvervoer vertonen echter een sterke toename van het aantal reizen door eerstejaars studenten (streekvervoer van reizen per week naar reizen per week'); trein van reizen per week naar reizen per week')) - de toename van het aantal verplaatsingen per persoon per dag met 0V als hoofdvervoerwijze is bij de eerstejaars studenten tijdens de spitsuren (7-9 uur en uur) minder dan gemiddeld (resp. 72% en 74%); gedurende de overige tijdvakken is de groei relatief gelijkmatig gespreid 1) hierbij is gecorrigeerd voor het feit dat er in % meer eerstejaar studenten geregistreerd waren dan in Hague Consulting Group

71

72 - voorts is met name het aantal 0V verplaatsingen door eerstejaars studenten op maandag en in het weekend toegenomen (maandag +146% per persoon per dag, zaterdag +114% en zondag +111%). meer dan gemiddeld grote toenamen worden aangetroffen voor motieven die niet met coheges/lessen volgen te maken hebben: 'overig bezoek' (+212%), Vrije tijd (+158%), 'overig onderwijs' (+156%) en boodschappen doen (+127%) verder is geconstateerd dat de groei in het openbaar vervoergebruik bij de zelfstandig wonende eerstejaars studenten veel sterker is geweest dan bij diegenen die bij hun ouders wonen (resp. +147% en +60%). 27 Hague Consulting Group

73

74 Figuur V-verplaatsingen p.p.p.dag - Eerstejaars - aanta' Bron: HCG meting Figuur V-verplaatsingen per dagsoort - Eerstejaars p.p.p.dag - % verandering loo ma di wo do vr za zo dag van de week Bron: HOC Hague Consulting Group

75

76 Figuur V-verplaatsingen per tijdvak - Eerstejaars p.p.p.dag - % verandering kle tijd van de dag Bron: HOG Figuur V-verplaatsingen per motief - Eerstejaars p.p.p.dag - % verandering 150 \. \ 100 \\ -50 CoII/Pr OvOnd Wink Werk VrijeT FamBez 0v8ez Cv motief Bron: HCG Hague Consulting Group

77

78 Figuur V-verplaatsingen per woonadres - Eerstejaars p.p.p.dag % verandering -50 bij ouders woonadres zelfstandig Bron: HOC 1992 Figuur x V Reizen per week - Eerstejaars - 1 JA duer voer Streekvervoer Jr em ver voer wij ze m 1991 Bron: HOG Hague Consulting Group

79

80 4. CONCLUSIES De belangrijkste conclusies van het onderzoek voor de eerstejaars studenten worden hieronder per onderzoekvraag weergegeven. Vraag 1: Welke veranderingen zijn opgetreden in het openbaar vervoergebruik door studenten sinds de invoering van de Studentenkaart? En hoe zijn deze veranderingen verdeeld over de tijdvakken van de dag? Gemeten in totale aantallen reizen door eerstejaars studenten per openbaar vervoer (reis 0V = gehele verplaatsing of gedeelte van verplaatsing per 0V) zijn toenamen geconstateerd voor alle onderscheiden soorten openbaar vervoer: - stadsvervoer: van naar reizen per week1) - streekvervoer: van naar reizen per week1) - trein: van naar reizen per week1). De sterkste groei (in absolute en relatieve zin) is geconstateerd bij het stadsvervoer (zie ook grafiek). x V Reizen per week - Eerstejaars co Stadsver voer U//I vervoer wijze rji 01 t 8ron HCG ) hierbij is gecorrigeerd voor het feit dat er in % meer eerstejaar studenten geregistreerd waren dan in Hague Consulting Group

81

82 Ook gemeten in aantallen verplaatsingen met het openbaar vervoer als hoofdvervoerwijze (hoofdvervoerwijze = vervoerwijze waarmee de grootste afstand van een verplaatsing is afgelegd) is een toename in het gebruik van het openbaar vervoer door eerstejaars studenten geconstateerd, weer het sterkst bij het stadsvervoer. De toenamen zijn: - stadsvervoer: van naar verplaatsingen per week1) - streekvervoer: van naar verplaatsingen per week1 ) - trein: van naar verplaatsingen per week1). De geconstateerde toename in de aantallen verplaatsingen met hoofdvervoerwijze openbaar vervoer door eerstejaars studenten is relatief gelijkma- 1 tig gespreid over de gehele dag, met uitzondering van de spitsuren (7-9 uur en uur): daar is de toename in het 0V gebruik door eerstejaars studenten minder dan gemiddeld (gemiddeld over de hele dag +91%, van 7-9 uur +72% en van uur +74%). Vraag 2: Welke veranderingen zijn opgetreden in de vervoerwijzekeuze en de verplaatsingspatronen van studenten sinds de invoering van de Studentenkaart? Het aandeel van het openbaar vervoer in de modaisplit bij eerstejaars studenten is toegenomen van 22% naar 43%. Deze toename is als volgt opgebouwd: - stadsvervoer: van 4,4% naar 13,2% - streekvervoer: van 5,4% naar 9,5% - trein: van 11,9% naar 19,8%. Modaisplit - Eerstejaars - Au to oenb verv 22% Opentj. verv Overig Auto 5% 19% ver ig 5% (Br)fiets 48% 1990 (Br)f ie to 33% 1991 Bron: HOG Hague Consulting Group

83

84 Deze toename van het openbaar vervoeraandeel is ten koste gegaan van de volgende vervoerwijzen: fiets: van 48,2% naar 33,2% auto bestuurder: van 13,4% naar 11,0% auto passagier: van 11,9% naar 8,4%. Het is duidelijk dat de toename van het openbaar vervoergebruik vooral ten koste is gegaan van de fiets. De vermindering van het autogebruik is vrij beperkt. Met betrekking tot het verplaatsingspatroon van de eerstejaars studenten kan worden geconstateerd dat het totale aantal verplaatsingen niet is toegenomen; per persoon per dag er is zelfs sprake van een lichte daling (-3%). Wel is er een toename geconstateerd in het aantal verplaatsingen vlak v5ör de ochtendspits (+14%). Het aantal verplaatsingen in de ochtendspits (7-9 uur) is niet toegenomen. Verder is het aantal verplaatsingen in het weekend toegenomen, vooral op zondag (+10%). Voorts is er een zekere verschuiving opgetreden in het aantal verplaatsingen per motief: de eerstejaars studenten in de nameting hebben meer verplaatsingen gemaakt voor 'overig onderwijs' (verplaatsingen die met de studie te maken hebben, maar niet rechstreeks met college's of practica volgen; voorbeelden zijn verplaatsingen naar bibliotheek, stage-adres, etc.; +11%), overig bezoek (niet familiebezoek; +7%) en het motief 'overig' (+9%). Een meer dan gemiddelde afname is te constateren bij de motieven 'boodschappen doen' (-1 3%) en vrije tijd (-9%). Verder zijn er geen duidelijke verschillen geconstateerd in de veranderingen bij uitsplitsing van de eerstejaars studenten naar geslacht, woonsituatie (thuis/uitwonend) en autobezit. Vraag 3: Welke veranderingen zijn opgetreden in het auto- en fietsbezit, en in het rijbewijsbezit van studenten sinds de invoering van de Studentenkaart? Het aandeel eerstejaars studenten met een rijbewijs is tussen november 1990 en november 1991 niet veranderd: in beide metingen ligt dit op circa 53%. Het autobezit onder de eerstejaars studenten vertoont een dalende 33 Hague Consulting Group

85

86 tendens (van 10% naar 7%), waarbij de daling van 8% bij de MBOstudenten significant is. Ook de autobeschikbaarheid is verminderd: van 23% naar 20%, maar het verschil voor alle studenten is nog niet significant. Het bezit van fietsen en bromfietsen onder de eerstejaars studenten is landelijk gezien evenmin veranderd: gemiddeld 94% in beide metingen. Vraag 4: Welke veranderingen zijn opgetreden in de keuze van de woonplaats van studenten (thuis versus uitwonend) sinds de invoering van de Studentenkaart? Het aandeel eerstejaars studenten dat zelfstandig woont is van 1990 op 1991 constant gebleven op 50%. In ieder geval kan worden geconcludeerd dat een jaar na de invoering van de Studentenkaart het aandeel eerstejaars dat thuis woont niet is toegenomen. De hier gerapporteerde resultaten voor de eerstejaars studenten komen in grote lijnen overeen met de eerder gerapporteerde resultaten voor het panel van studenten in alle studiejaren. De belangrijkste bevindingen zijn in beide studies: - een duidelijke toename van het openbaar vervoergebruik door studenten, vooral stadsvervoer maar ook streekvervoer en trein; de toename is van dezelfde orde van grootte als bij het studentenpanei geconstateerd is. - geen toename in de totale mobiliteit van de studenten (gemeten in aantallen verplaatsingen per persoon per dag) - geen toename van het totale aantal verplaatsingen in de ochtendspits (7-9 uur); wel in de periode daarvoor (5-7 uur) - toename van het aantal verplaatsingen door studenten met name op zondag, afname in het midden van de werkweek - een belangrijke toename van het aandeel openbaar vervoer in de modaisplit (bij de eerstejaars studenten nog sterker dan bij het panel) - duidelijke afname vooral van het aandeel fiets, beperkte afname van het aandeel auto (vooral passagiers) - toename van het openbaar vervoergebruik door studenten tijdens de ochtendspits minder dan gemiddeld over de dag - geen belangrijke veranderingen in rijbewijsbezit, autobezit, autobeschikbaarheid en (brom)fietsbezit onder de studenten. 34 Hague Consulting Group

87

88 5. VERKLARENDE WOORDENLIJST Hoofdvervoerwijze De vervoerwijze waarmee de grootste afstand van de verplaatsing is afgelegd. Modaisplit De verdeling van de verplaatsingen over de vervoerwijzen, ofwel de percentages reizigers die met de elk van de beschikbare vervoermiddellen hun verplaatsingen maken. Motief De belangrijkste reden waarom een verplaatsing gemaakt wordt, bijvoorbeeld onderwijs volgen, werken, bezoek. Reis Een gedeelte van een verplaatsing met één motief waarbij één vervoerwijze wordt gebruikt. Studiejaar Het door de student zelf opgegeven studiejaar; dit hoeft niet noodzakelijk de 'klas' te zijn, of de door de Informatiseringsbank gehanteerde studiejaar definitie. Studieplaats De plaats waarin de onderwijsinstelling van de student is gevestigd. Verplaatsing Eén of meer reizen waarbij met één motief van één herkomstadres naar één bestemmingsadres wordt gereisd met één of meer verschillende vervoerwijzen. Woonadres Het adres waar de student woont gedurende de perioden dat onderwijs wordt gevolgd; dit kan zijn bij de ouders of zelfstandig, bijv. op kamers. 35 Hague Consulting Group

89

90 BIJLAGE A Berekening betrouwbaarheidsinterval Voor het bepalen van de betrouwbaarheidsinterval om een geconstateerde proportie van de steekproef die een bepaald kenmerk vertoond, wordt de volgende formule gebruikt: P ±zij(pq/)' waarbij P = de proportie van de steekproef die het kenmerk vertoont z = 1,96 voor een 95% betrouwbaarheidsinterval p = de kans op het hebben van het kenmerk q = (1-p) N = de steekproefomvang Op deze wijze kan worden berekend dat bij een steekproef van 728 (1991) resp eerstejaars studenten (in 1990) de marges de volgende grootte hebben: p marge (%) z=1,96 N=728 marge (%) z=1,96 N=1090 0,1 2,1 1,8 0,2 2,9 2,4 0,3 3,3 2,7 0,4 3,6 2,9 0,5 3,6 3,0 0,6 3,6 2,9 0,7 3,3 2,7 0,8 2,9 2,4 0,9 2,1 1,8 36 Hague Consulting Group

91

92

93 Group bv Surinamestraat GJ Den Haag The Netherlands Telephone (070) Telefax (070)