IZTL: i26. /jaij,.jviakte. Ministerie van Verkeer en Waterstaat Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat Directie Zuid-HoHand Bib!

Maat: px
Weergave met pagina beginnen:

Download "IZTL: i26. /jaij,.jviakte. Ministerie van Verkeer en Waterstaat Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat Directie Zuid-HoHand Bib!"

Transcriptie

1 IZTL: i26 /jaij,.jviakte Ministerie van Verkeer en Waterstaat Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat Directie Zuid-HoHand Bib!iotheek WRM861-2

2

3 aas SECTORSTUDIE OP- EN OVERSLAG EN DISTRIBUTIE VAN DROOG EN VLOELBAAR MASSAGOED EN ROLL-ON/ROLL-OFF E = i In opdracht van de Projectorganisatie Maasviakte II Den Haag, oktober 1996 FREDERIC R. HARRIS B.V. Badhuisweg CA Den Haag 0 Nl ç) [r] 0

4 Inhoudsopgave Samenvatting. 5 Lijst van gebruikte termen en definities Inleiding Aanleiding Doelstelling Methode Opbouw rapport Roll-onlroll-off Marktpositie Rotterdam Algemeen Identificatie concurrentie Ontwikkeling van het marktaandeel van Rotterdam Verwachte ontwikkeling van de markt Verwachte ontwikkeling van het marktaandeel Ruimtevraag Huidig ruimtegebruik Kengetallen ruimteproduktiviteit Ontwikkeling van de ruimteproduktiviteit Ruimte aanbod Ruimte binnen Rotterdam Substitutiemogelijkheden naar concurrerende locaties Conclusies Vloeibaar Massagoed Inleiding Marktpositie Rotterdam Identificatie concurrerende havens Overslag in concurrerende havens Ontwikkeling van het marktaandeel van Rotterdam Determinanten van het marktaandeel Verwachte ontwikkeling van het marktaandeel Strategische voorraad ruwe olie Ruimtevraag Inleiding Huidig ruimtegebruik Ruimteproduktiviteit Rotterdam Ruimteproduktiviteit volgens ontwerpen van Harris Determinanten van de ruimteproduktiviteit Verwachte ontwikkeling van de ruimteproduktiviteit Ruimteaanbod Ruimte binnen Rotterdam Substitutiemogelijkheden naar concurrerende lokaties Conclusies... 62

5 4 Droog Massagoed Inleiding Marktpositie Rotterdam - kolen Algemeen Identificatie van concurrerende haven Verwachte ontwikkeling van de markt Verwachte ontwikkeling van het marktaandeel Ruimtevraag - kolen Huidig ruimtegebruik Kengetallen ruimteproduktiviteit Ruimteproduktiviteit volgens ontwerpen van Harris Ontwikkeling van de ruimteproduktiviteit Ruimteaanbod - kolen Ruimte binnen Rotterdam Substitutiemogelijkheden naar concurrerende locaties Conclusies kolen Marktpositie Rotterdam - overige minerale grondstoffen Algemeen Identificatie van concurrerende havens Ontwikkeling marktaandeel Rotterdam Verwachte ontwikkeling van de markt Verwachte ontwikkeling van het marktaandeel Ruimtevraag - overige minerale grondstoffen Huidig ruimtegebruik Kengetallen ruimteproduktiviteit Ruimteproduktiviteit volgens ontwerpen van Harris Ontwikkeling van de ruimteproduktiviteit Ruimteaanbod - overige minerale grondstoffen Conclusies - overige minerale grondstoffen Literatuur...95 Bijlagen...97

6 Samenvatting In 1994 is het project Maasviakte II gestart in het kader van het Plan van Aanpak ROM Rijnmond. Aanleiding hiervoor was een te verwachten ruimtetekort in de Rotterdamse haven. Belangrijkste conclusie van de voorstudie is dat verder gedetailleerd onderzoek gerechtvaardigd is. Onderdeel van dit vervolgonderzoek vormen de zogenoemde sectorstudies. Doel van de sectorstudies is om inzicht te geven in de te verwachten ontwikkeling van de ruimtebehoefte van de betreffende sectoren. Eén van de sectorstudies betreft de op- en overslag van droog en vloeibaar massagoed en roll-onlroll-off (ro/ro). Een andere betreft de distributie van (goederen in) containers en massagoed en empty container depots. Deze beide studies zijn opgedragen aan Frederic R. Harris BV, waartoe deze een samenwerking is aangegaan met respectievelijk Geodes en Logion BV. Onderliggend rapport geeft de gecombineerde resultaten weer van de overslag en distributie van massagoederen en van ro/ro-lading. Over de distributie van containers en empty container depots wordt separaat gerapporteerd. Als onderzoeksmethode is gebruik gemaakt van een combinatie van bedrijfsinterviews, analyse van in-house informatie en bestudering van literatuur en statistisch materiaal. De nadruk lag daarbij op de interviews, aangezien de opdrachtgever vooral behoefte had aan informatie uit de sector zelf. De nu volgende weergave van de belangrijkste resultaten en conclusies geeft dan ook vooral de mening van het geïnterviewde bedrijfsleven weer. Dit geldt in versterkte mate voor de uitgesproken marktverwachtin gen. Roll-on/roll-off Binnen deze studie is met name het vervoer van trucks en trailers beschouwd tussen het continent en het Verenigd Koninkrijk. Dit vervoer vertoont een stijgende trend, hoewel in afzonderlijke jaren relatief grote fluctuaties voorkomen. De algemene verwachting is dat er in de toekomst sprake van zal zijn van een groei van rond de 5% per jaar. Het marktaandeel van Rotterdam ten opzichte van andere havens is relatief constant. De introductie van de Eurotunnel heeft voor Rotterdam vooral invloed gehad op de tarieven waar minder op de volumes. Voor de toekomst - op een termijn in de orde van vijf jaar - is de verwachting dat er geen significante verschuiving van het marktaandeel van Rotterdam plaatsvindt. Op de langere termijn zou Rotterdam aandeel kunnen winnen, indien het in staat is de groei op te vangen die mogelijk in nabijgelegen kleinere havens zoals Scheveningen en Hoek van Holland tot ruimtegebrek kan leiden. Omgekeerd zou Rotterdam marktaandeel kunnen verliezen aan bijvoorbeeld Zeebrugge. Deze haven bedient echter gedeeltelijk een ander achterland en heeft bovendien de geplande uitbreidingen van de haventerreinen al nodig om de eigen (autonome) groei op te vangen. De ruimteproduktiviteit van ro/ro-terminals hangt onder meer af van de volgende determinanten: - schaalgrootte van de terminal, - de afvaartfrequentie, en - het aandeel begeleid vervoer (vrachtwagens met chauffeurs) ten opzichte van het onbegeleid vervoer. De verwachte ontwikkelingen van deze determinanten leiden allen tot een hogere ruimteproduktiviteit. Afhankelijk van de mate en snelheid van de

7 ontwikkelingen is in de toekomst een doorzet van tot eenheden (trucks en trailers) per hectare terminalterrein per jaar mogelijk. Het huidige gemiddelde voor de gehele Rotterdamse haven is eenheden per hectare per jaar. Hierbij dient de kanttekening geplaatst te worden dat in het cijfer voor de huidige situatie ook de ruimte is verdisconteerd die ten behoeve van passagiers nodig is, terwijl de geprognotiseerde cijfers exclusief de ruimte voor passagiers zijn. Ondanks de stijgende ruimteproduktiviteit zal door de groeiende marktomvang op langere termijn (langer dan vijf jaar) behoefte ontstaan aan additionele ruimte voor ro/ro-terminals. Het Centraal Planbureau en het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam zullen de omvang van deze behoefte berekenen met behulp van de lange termijn goederenstroomprognoses. Vloeibaar massagoed Binnen deze studie zijn de op- en overslag en distributie van olie, olieprodukten en (vloeibare) chemische produkten beschouwd. Hoewel overslag en distributie duidelijk te onderscheiden activiteiten zijn, bleek dit onderscheid niet te maken in termen van ruimtegebruik. Ruimte is met name nodig voor tankage. Binnen deze tankage is het niet mogelijk om onderscheid te maken naar opslag als buffer voor de overslag en opslag ten behoeve van distributie. De markt voor ruwe olie zal naar verwachting slechts licht blijven groeien. De groei van de energie behoefte in Noord-West Europa zal vooral opgevangen worden door alternatieve energiedragers. Het marktaandeel van Rotterdam staat onder druk. Voor het lossen van grote olietankers moet Rotterdam concurreren met Wilhelmshaven, terwijl voor de aanvoer van Noordzee-olie Antwerpen (vooral na de uitdieping van de Westerschelde) een grotere concurrent zal worden. Vlissingen concurreert uitsluitend voor de aanvoer van Noordzee-olie ten behoeve van lokale verwerking. Er is overcapaciteit ten aanzien van de opslag van ruwe olie dit wordt gekenmerkt door ruimtegebrek. Dit uit zich met name in een relatief lage doorzet per tank. In mindere mate is er sprake van ongebruikte tankage (waarover de geïnterviewde bedrijven geen cijfers hebben verstrekt) of braak liggende grond (interne reserves). De determinanten voor het ruimtegebruik zijn te splitsen in determinanten welke de opslagcapaciteit per oppervlakte bepalen en determinanten voor de doorzet per opslagcapaciteit. Voor ruwe olie zijn de determinanten voor de opslagcapaciteit per oppervlakte en de doorzet per opslagcapaciteit: - tankgrootte Grotere tanks kosten relatief minder ruimte. De grens van wat er uit oogpunt van kosten en techniek mogelijk is, is echter bereikt. - CPR - richtlijnen De richtlijnen in Nederland schijnen stringenter te zijn dan elders, waardoor o.a. meer oppervlakte moet worden gebruikt om de zelfde hoeveelheden opslag te realiseren (tanks kunnen in andere havens dichter bij elkaar staan).

8 - behoefte aan strategische voorraden Strategische voorraden kennen een lage voorraadsnelheid. Slechts per vijf jaar wordt de voorraad "ververst". De omvang van de strategische olievoorraden volgt de ontwikkeling in de binnenlandse vraag naar olieprodukten. - samenwerkingsverbanden raffinaderijen en andere bedrijven Als gevolg van het gemeenschappelijk gebruik van op- en overslagfaciliteiten worden de terminals en tanks efficiënter gebruikt. - toenemende eisen op kwaliteits gebied Hoogwaardiger (logistieke) dienstverlening door de klanten van tankopslagbedrijven vraagt om meer "eigen" dedicated tanks, waardoor schuiven met capaciteiten minder mogelijk wordt. De werkelijke ontwikkeling van de ruimteproduktiviteit zal vooral bepaald worden door de mate waarin vraag en aanbod aan tankage met elkaar in evenwicht komen. Zowel de cijfers als de signalen uit de markt geven aan dat er een overcapaciteit aan tankage bestaat. Deze overcapaciteit kan moeilijk aan de categorie "vrije terreinen" worden toegevoegd vanwege mogelijke problemen rondom het vraagstuk van de bodemsanering. De markt en het marktaandeel van Rotterdam voor olieprodukten staan sterk onder druk. Enerzijds is Rotterdam haar positie in de handel van olieprodukten kwijtgeraakt door de opkomst van raffinagecapaciteit elders in de wereld. Aangezien dit een doorgaande trend is wordt niet verwacht dat Rotterdam deze positie terug zal kunnen krijgen. Anderzijds zijn voor de lokale markt andere havens - zoals Amsterdam - opgekomen, die lagere tarieven voor op- en overslag (kunnen) rekenen. Ook de tankopslag voor olieprodukten wordt gekenmerkt door overcapaciteit, die groter lijkt te zijn dan bij de ruwe olie. De determinanten voor de ruimteproduktiviteit zijn als volgt: - tankgrootte De laagwaardige olieprodukten zullen in grotere tankers vervoerd (blijven) worden, terwijl de wat hoogwaardige produkten vervoerd zullen worden met handysize type schepen (zoals nu ook het geval is). De invloed op de tankgrootte en daarmee op het ruimtegebruik is nihil. - CPR - richtlijnen Zie onder ruwe olie. - type gebruikt tankage Commerciële tankopslagbedrjven hebben een lagere doorzet van hun tankage dan bijvoorbeeld de tanks op de terreinen van de raffinaderijen zelf, vooral waar deze tanks gebruikt worden voor de handel. Uitbreiding van tankagecapaciteit (in m3) ten behoeve van de handel zal daarom meer ruimte vragen dan éénzelfde uitbreiding van het tankage bij raffinaderijen. Een dergelijke uitbreiding wordt echter niet verwacht. - samenwerkingsverbanden Zie onder ruwe olie. - kwaliteitseisen Zie onder ruwe olie.

9 Ook voor de deelsector olieprodukten blijkt op grond van berekeningen en signalen uit de markt dat er een overcapaciteit aan tankage bestaat, die moeilijk weer als direct uitgeefbaar terrein kan worden gebruikt doordat het voor de bedrijven financiëel niet aantrekkelijk is om de vervuilde gronden onder/nabij deze tanks te saneren. De overslag (in tonnen) van energiegassen is marginaal voor zowel Rotterdam als de gehele Hamburg-Le Havre Range ten opzichte van de andere deelsectoren van de sector vloeibaar massagoed. Er wordt geen toenemende aanvoer in de komende jaren verwacht. Dit komt doordat LNG moet concurreren met een toenemend aanbod van "pijpleiding-gas". Komende jaren wordt een groeiend aanbod verwacht uit landen als Noorwegen, Engeland, Rusland en Nederland zelf. Gezien het kostprijsvoordeel wordt verwacht dat dit gas door de aanvoer van LNG onaantrekkelijk wordt. Desondanks ligt er momenteel vanuit de markt een initiatief om een LNG-terminal in Rotterdam te bouwen. Gezien het stadium van deze plannen is op verzoek van het Gemeentelijk Havenbedrijf ervan afgezien de initiatiefnemers te interviewen. Overigens zijn de ruimtelijke consequenties van een dergelijke ontwikkeling relatief gering vergeleken bij het ruimtebeslag van de rest van de sector vloeibaar massagoed. De markt voor de op- en overslag van vloeibare chemische produkten biedt groeimoge-lijkheden. Dankzij de infrastructuur (pijpen en binnenvaart) en de aanwezigheid van grondstoffen (al dan niet via pijpleidingen) wordt verwacht dat Rotterdam haar marktaandeel tenminste kan behouden. Dit zal echter vooral afhangen van het zich al dan niet vestigen van chemische bedrijven in het Rotterdamse havengebied. Daarnaast biedt ook de op- en overslag van chemische produkten ten behoeve van industrieën in het achterland mogelijkheden. De belangrijkste ruimtelijke determinanten voor de chemische industrie zijn hieronder aangegeven. Voor de determinanten voor de tankgrootte en met betrekking tot de CPR-richtlijnen gelden dezelfde overwegingen als bij de olieprodukten. Voor de doorzet per opslagcapaciteit zijn de determinanten: - type gebruikt tankage De verwachting is dat additioneel tankage vooral direct gekoppeld zal zijn aan industriële processen, hetgeen positief is voor de doorzet per opslagcapaciteit. - logistieke concept Hoogwaardig logistiek management van de produktieprocessen zal tot grotere vraag naar logistieke dienstverleners leiden. - amenwerkingstendenzen Zie onder ruwe olie. - toenemende eisen op kwaliteits gebied Zie onder ruwe olie. De opslagcapaciteit in tanks voor chemische produkten lijkt redelijk in evenwicht met de vraag. De toekomstige ruimtebehoefte ten behoeve van de (op- en overslag voor de) chemische industrie zal vooral afhangen van de mate waarin deze industrie zich in de omgeving van Rotterdam zal vestigen.

10 De huidige signalen hierover zijn positief, mede gezien recente ontwikkelingen op dit gebied, maar dit zal ook in de toekomst moeten blijken. Daarnaast kan de op- en overslag in Rotterdam ook profiteren van een eventueel toenemend gebruik van vloeibare chemische produkten in het (Duitse) achterland. Samenvattend wordt verwacht dat er ten bate van deze sector additionele ruimte behoefte is, bij voorkeur op niet al te grote afstand van de betrokken bedrijven en op korte afstand van diep water. Droog massagoed Binnen de sector droog massagoed is met name gekeken naar kolen en overige minerale grondstoffen. Er is tevens gekeken naar de overslag van ijzererts, gezien de relatie met de omvang van de markt voor kolen (staalindustrie) en omdat kolen en ijzererts op eenzelfde terminal behandeld (kunnen) worden. Binnen de markt voor kolen zijn zowel de ontwikkeling van de Duitse staalindustrie, als de ontwikkelingen in de energie-opwekking belangrijk. De kolenbehoefte op langere termijn in de staalindustrie hangt onder andere af van de mate van substitutie van staal door andere materialen, de mate van recycling (schroot) de economische ontwikkelingen. Hierdoor kan de kolenbehoefte zowel licht stijgen als dalen, waarbij een daling het meest waarschijnlijk wordt geacht. De kolenbehoefte voor energie-opwekking hangt af van de groei van de energiebehoefte in met name Nederland en Duitsland en de keuze van de energiedragers door de elektriciteitscentrales. Door de afbouw van de kolenproduktie in Duitsland zullen kolen daar in toenemende mate geïmporteerd worden. Het marktaandeel van Rotterdam staat onder druk. Rotterdam heeft - mede dankzij de goede toegankelijkheid van de haven en de uitstekende achterlandverbindingen - traditioneel een sterke positie. Door de ontwikkelingen in het achterland wordt echter verwacht dat de Noord-Duitse havens aandeel kunnen winnen. Hetzelfde geldt voor Antwerpen, maar dan vooral dankzij de verdieping van de Westerschelde. Samenvattend wordt, affiankelijk van de beschouwde scenario's voor Nederland, een lichte tot sterke afname van de kolenaanvoer via Nederland verwacht. In de meeste energie scenario's van de Europese Commissie ligt deze afname in de orde van 10 mijoen ton in 2020 ten opzichte van Voor Duitsland wordt een matige tot sterke stijging verwacht van 5 tot 55 miljoen ton. De marktpartijen houden het op een stijging van per saldo maximaal 25 tot 30 miljoen ton. Rotterdam zal voor dit Duitse deel moeten concurreren met Antwerpen en de Noord-Duitse havens, zodat marktpartijen een Rotterdams aandeel van 50% al heel behoorlijk zouden vinden. Het netto effect van de dalende binnenlandse vraag en de stijgende doorvoer naar Duitsland lijkt dus niet groot te zijn, of - bij een tegenvallende doorvoer naar Duitsland - zelfs negatief. De belangrijkste determinanten voor de ruimteproduktiviteit de verwachte ontwikkelingen daarvan en de invloed op de produktiviteit staan in onderstaande tabel weergegeven. 9

11 Determinant Verwachte ontwikkeling Invloed ruimteproduktiviteit dedicated ruimtebe- neemt toe door JIT - hoefte aantal opslagpartijen neemt toe door spe- - cialiteiten milieu (stof/geluid/wa- eisen nemen toe - ter) alternatieve afvoer (meer) opstelsporen - modaliteiten bewerkingen opgeslagen kolen minder, tenzij andere (lagere) arbeidskosten grondkosten onbekend, aangenomen 0 gelijk (her-)indeling mas- ongewenst vanwege vrees + sagoed terreinen monopol ievorming bij klanten Per Saldo - = Ruimte productiviteit neemt af + = Ruimte productiviteit neemt toe o = Geen invloed De totale ruimtebehoefte ten behoeve van de overslag van kolen en erts zou kunnen dalen, indien de doorzet inderdaad afneemt enlof indien het aandeel van de boord-boord overslag stijgt. Anderzijds neemt de behoefte aan ruimte toe, omdat de ruimteproduktiviteit afneemt zoals uit de tabel blijkt. Echter, er is ook een trend aanwezig waarbij het volume dat via de wal behandeld wordt, tijdelijk wordt opgeslagen. De ruimtebehoefte die dit om diverse redenen met zich meebrengt, neemt toe. Per saldo zal de ruimtebehoefte naar verwachting niet wezenlijk veranderen, maar zullen de accenten bedrijfsintern op indeling en benutting wat anders komen te liggen. De markt voor overige ininerale grondstoffen wordt gekenmerkt door een relatieve afname van doorvoer van de high volume/low value grondstoffen, ten opzichte van low volume/ high value grondstoffen. De voornaamste oorzaak hiervan is het willen en kunnen valoriseren van grondstoffen in de betrokken herkomstianden. Voor de toekomst wordt gerekend met een voortzetting van deze tendens, resulterend in een verdere daling van het volume high volume/low value grondstoffen en een in het gunstigste geval stabiele tot lichte groei van het volume low volume/high value grondstoffen. Per saldo wordt verwacht dat de markt van overige minerale grondstoffen géén groei zal vertonen maar zal in de komende jaren krimpen. 10

12 Substitutie naar andere havens kan relatief makkelijk plaatsvinden, doordat in diverse havens de benodigde faciliteiten beschikbaar zijn. Door de uitdieping van de Westerschelde zal ook de concurrentie voor de aanvoer met het grote schip ( Dwt) toenemen. Al met al wordt een afname van het marktaandeel verwacht. De determinanten voor het ruimtegebruik zijn vergelijkbaar met die voor kolen en erts. Een tweetal determinanten wordt met name genoemd. Interne terminallogistiek Een ondiepe terminal met relatief veel kadelengte biedt belangrijke kostenvoordelen, omdat de opslag onder het bereik van de kadekranen ligt. Vergeleken met de huidige situatie bestaat de wens tot een anders ingerichte ruimte, met min of meer dezelfde oppervlakte. Deze ruimte heeft dus een relatief grote kadelengte en is relatief ondiep. Herpositionering terminals Volgens recente persberichten krijgt één terminal waar momenteel minerale grondstoffen worden behandeld een andere bestemming. Dit betekent waarschijnlijk dat het ladingpakket, dat daar nu behandeld wordt, overgeheveld wordt naar de andere terminal in Rotterdam, zodat dat op deze terminal een forse stijging van de ruimteproduktiviteit zal (moeten) plaatsvinden. Gezien het tijdstip waarop dit bekend werd gemaakt kon dit verder niet in dit rapport worden uitgewerkt. Gezien de concentratie die op korte termijn in de deelsector minerale grondstoffen plaats zal vinden is het niet te verwachten dat op middellange termijn nog grote veranderingen in de ruimtebehoefte zullen optreden. 11

13 Lijst van gebruikte termen en definities Bezetting Werkelijk gebruik van een faciliteit (bijvoorbeeld tunnel of terminal). Bezettingsgraad Boord-boord overslag Bruto Binnenlands Produkt Bruto ruimteproduktiviteit CPR CPR-richtlijnen Determinanten Deelsector Doorzet Droog massagoed Dwt HHR Interne reserve Kengetallen Lange termijn Werkelijk gebruik van een faciliteit als percentage van de maximale capaciteit. Overslag van goederen direct van het ene schip op het andere, zonder dat de goederen eerst over de kade gaan: Totaal van alle binnen Nederland geproduceerde goederen en diensten. Doorzet per oppervlakte-eenheid, op basis van de totaal in gebruik zijnde ruimte, inclusief interne reserves (zie ook netto ruimteproduktiviteit). Commissie Preventie van Rampen door Gevaarlijke Stoffen. Leidraden met aanwijzingen voor het ontwerpen, bouwen, gebruiken en onderhouden van installaties voor opslag en verwerking van vloeibare aardolieprodukten en vloeibare chemicaliën. Factoren die van invloed zijn op de ontwikkeling van een grootheid. Afzonderlijk te identificeren onderdeel van een sector (zie ook onder sector). Bijvoorbeeld: de deelsector ruwe olie. Hoeveelheid behandeld/overgeslagen produkt in een bepaalde periode gerelateerd aan een ruimtelijk object (bijvoorbeeld over een kade, door een loods). Droge, onverpakte goederen zoals kolen, ertsen, granen en mineralen. Deadweight, maat voor het nuttig draagvermogen van een schip (lading inclusief voorraden) in metrische tonnen. Hamburg - Le Havre range, deze beide havens en alle haven daartussen. Onbebouwd, ongebruikt terrein in het bezit of beheer van een onderneming. Berekende en algemeen binnen de sector geldende verhoudingsgetallen (bijvoorbeeld ruimteproduktiviteit). Termijn langer dan 5 jaren. 13

14 Netto ruimteproduktiviteit Noordzee-olie Opties Petrochemische industrie Ro/ro-vervoer Sector Strategische reserve Trailers Trucks Valoriseren Vestigingsplaats factoren Vloeibaar massagoed Vrachtshuttle Doorzet per oppervlakte-eenheid, op basis van totaal in gebruik zijnde ruimte minus interne reserves (zie ook bruto ruimteproduktiviteit). Olie, gewonnen in het Noordzee-gebied. Braakliggend terrein in het bezit van het GHR waarvan ondernemingen mogelijk toekomstig gebruik hebben vastgelegd Industrie welke de produkten, geproduceerd door raffinaderijen tot chemische produkten verwerkt. Vervoer van rollende ladingeenheden (in deze studie exclusief personenauto's en rollende lading als handelswaar). Goederencategorie, in deze studie ro/ro-vervoer, vloeibaar massagoed of droog massagoed. Reserve voorraad ruwe olie of aardolieprodukten met als doel bij stagnatie van de aanvoer uit olieproducerende landen een vastgesteld minimum aantal dagen beschikbaarheid van olie(produkten) te garanderen. Onbegeleide, zonder chauffeur en trekker, opleggers Begeleide, met chauffeur en trekker, opleggers Toevoegen van waarde aan een grondstof door het uitvoeren van bepaalde bewerkingen. Factoren die van belang zijn bij de de vestigingsplaatskeuze. Vloeibare, onverpakte goederen, aangevoerd per tanker of per pijpleiding. Goederentrein met een vaste samenstelling die op vaste tijden tussen twee punten rijdt. 14

15 Inleiding 1.1 Aanleiding In 1994 is het project Maasviakte II (MV II) gestart in het kader van het Plan van Aanpak ROM Rijnmond. Aanleiding hiervoor was een te verwachten ruimtetekort in de Rotterdamse haven. Het project MV II kent drie strategische doelen: - het versterken van de concurrentiepositie van Mainport Rotterdam, - het versterken van de nationale en regionale economische structuur, - het verbeteren van de kwaliteit van de ruimtelijke structuur in Rijnmond en in Nederland. Gezamenlijke initiatiefnemers van dit project zijn de gemeente Rotterdam en het ministerie van Verkeer en Waterstaat. In het bestuurlijk overleg ROM Rijnmond van december 1995 zijn de resultaten van de voorstudie naar de aanleg van de tweede Maasvlakte besproken. Belangrijkste conclusie van de voorstudie is, dat verder gedetailleerd onderzoek in een Fase ib van de planvorming gerechtvaardigd is. Op 11 april 1996 heeft het Kabinet een Aanvangsbeslissing genomen. Dit besluit is het startpunt van de Verkenningsfase die in april 1997 wordt afgerond. De Verkenningsfase moet duidelijk maken of er in de haven van Rotterdam een ruimtetekort van nationaal belang dreigt en zo ja, welk oplossingsrichtingen er zijn. Voor verder planvorming, parallel aan de Verkenningsfase, is een regionale projectorganisatie gevormd die bestaat uit vier projectgroepen. De projectgroep die zich bezighoudt met macro-economische aspecten is de projectgroep Voorbereiding Inventarisatie Economische Effecten (viee). Voor de periode tot aan de projectbeslissing van de verkenningsfase heeft de projectgroep viee een programma voorzien met vijf onderdelen: 1 het uit laten voeren van sectorstudies, 2 het met behulp van de sectorstudies verwerven van informatie om de nieuwe lange-termijn scenario's van het CPB nader te kunnen detailleren voor de Rotterdamse haven, 3 het uit voeren van een onderzoek naar de problematiek rondom de strategische reserves, 4 het ontwikkelen van een geïntegreerd ruimtevraag-/ruimte-aanbodmodel, 5 het uitvoeren van een verkennend onderzoek naar "zwakke signalen". Per brief met kenmerk MRJB/MVII/96/6730, gedateerd 24 juni 1996, heeft de projectdirekteur Maasvlakte II de uitvoering van de sectorstudies Overige overslag en Distributie en empty depots toegewezen aan Frederic R. Harris B.V. (FRH). FRH heeft deze onderzoeken uitgevoerd in samenwerking met Geodes, respectievelijk Logion B. V. 15

16 1.2 Doelstelling Doel van de sectorstudies is om informatie, kengetallen en trends te bepalen, waarmee de toekomstige ruimtebehoefte van de haven van Rotterdam berekend kan worden. Hiertoe wordt zowel gekeken naar de (ontwikkeling) van de marktpositie van Rotterdam, als naar de vraag naar en het aanbod van ruimte. In de startbijeenkomst is vastgesteld dat het accent van de studies dient te liggen op het bepalen van de vraag naar ruimte en de determinanten welke deze vraag bepalen. 1.3 Methode Het onderzoek is uitgevoerd door een projectteam bestaande uit medewerkers van Frederic R. Harris BV en Geodes. Dit team is bijgestaan door een begeleidingsgroep bestaande uit: Dhr. drs. M.R.J. Bosch (Voorzitter) Dhr. drs. F. Burmeister Dhr. ir. C. Deelen Dhr. drs. M.A. Koning Dhr. drs. ir. R. Saitua Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam (Directie Haveninnovatie) Ministerie van Verkeer en Waterstaat (Directie Financieel-Economische Zaken) Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam (Directie Haveninnovatie) Centraal Planbureau Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam (Directie Haveninnovatie) Bij de uitvoering van het onderzoek is gebruik gemaakt van openbare literatuur, in-house gegevens en informatie uit interviews. Bij de aanvang van het project is een grote hoeveelheid literatuur geïnventariseerd, welke in de loop van het onderzoek is bestudeerd op relevantie. In de literatuurljst, welke aan het eind van dit rapport is toegevoegd, is te zien welke bronnen daadwerkelijk zijn geraadpleegd bij het samenstellen van dit rapport. Dit betreft voornamelijk informatie ten aanzien van trends in de verschillende deelmarkten. De binnen FRH aanwezige expertise hebben betrekking op de inrichting van massagoed terminals. Uit de beschikbare informatie is een selectie gemaakt van terminals welke overeenkomsten vertonen met de Rotterdamse bedrijven qua goederentype en stroomrichting (import versus export). Uit deze selectie zijn kengetallen afgeleid welke vergeleken kunnen worden met die van de beschouwde Rotterdamse bedrijven. Binnen dit onderzoek vormen de interviews de belangrijkste bron van informatie. In de bijlage is een lijst opgenomen van de bedrijven welke zijn 16

17 geraadpleegd. De meeste van deze bedrijven zijn daadwerkelijk bezocht, een klein aantal is telefonisch geraadpleegd. Tijdens de interviews zijn alle aspecten van de sectorstudies aan bod gekomen. Dit betekent dat zowel naar specifieke bedrjfsgegevens is gevraagd, zoals doorzet en ruimtelijke inrichting van het terrein, als naar algemene trends en ontwikkelingen. De tabellen met waarden voor de ruimteproduktiviteit zijn (tenzij anders vermeld) volledig gebaseerd op de verstrekte bedrjfsgegevens. In onderstaande tabel wordt het aantal terminals vermeld dat hiervoor als basis heeft gediend. In een beperkt aantal gevallen zijn de cijfers op een kleiner aantal terminals gebaseerd, indien niet alle terminals een bepaalde specificatie niet kon doen of wilden verstrekken. Dit kleinere aantal staat tussen haakjes vermeld. 17

18 Tabel 1.1 Aantal geraadpieegde terminals voor de berekening van de ruimteproduktiviteit (Deel-)sector Aantal terminals Roll-on/Roll-off 4 (3) Ruwe olie en olieprodukten 5 (3) Chemische produkten (vloeibaar) 3 Kolen en erts 2 Overige droge bulk 2 Ter afsluiting van de meeste interviews is de bedrijven gevraagd een lijst met vestigingsplaatsfactoren te waarderen. Door het relatief kleine aantal respondenten per sector is het niet verantwoord om een statistische analyse uit te voeren van het resultaat per sector. Wel zijn de resultaten in kwalitatieve zin gebruikt in de betreffende hoofdstukken en is het totale resultaat van alle bedrijven opgenomen in bijlage 1.2. De interviewresultaten zijn door de onderzoekers vertrouwelijk behandeld. Dit betekent dat de informatie op zodanige wijze is geaggregeerd dat het niet mogelijk is hieruit individuele bedrijfsinformatie te herleiden. 1.4 Opbouw rapport Kern van de sectorstudies vormt de verwachte ruimtebehoefte van respectievelijk overslag- en distributie-activiteiten. Gedurende de uitvoering van het onderzoek bleek het voor droog en vloeibaar massagoed niet zinvol om onderscheid te maken tussen het ruimtegebruik ten behoeve van overslag enerzijds en ruimtegebruik ten behoeve van distributie anderzijds. In overleg met de opdrachtgever is daarom besloten om de bevindingen ten aanzien van het massagoed gecombineerd in het voorliggende rapport te presenteren. Daarnaast bevat dit rapport de resultaten van het onderzoek naar de overslag van roll-onlroll-off (ro/ro) verkeer. Het rapport is op hoofdniveau ingedeeld naar sector. Achtereenvolgens komen het ro/ro-vervoer, het vloeibaar massagoed en het droge massagoed aan de orde. Binnen elk hoofdstuk wordt achtereenvolgens aandacht besteed aan de marktpositie van Rotterdam, aan de vraag naar ruimte en aan het aanbod van ruimte. Elke hoofdstuk wordt afgesloten door conclusies. 18

19 Roll-onlroll-off 2.1 Marktpositie Rotterdam Algemeen De roll-onlroll-off sector (ro/ro) omvat zowel het vervoer van (nieuwe) personenauto's, als het vervoer van trucks en trailers. Het vervoer van trucks en trailers wordt ook wel gecombineerd met het vervoer van passagiers en hun auto's. Binnen het kader van deze studie is gekeken naar het vervoer van trucks en trailers van en naar het Verenigd Koninkrijk. Dit is voor Rotterdam veruit de belangrijkste scheepvaartrelatie. Meer dan 98,5% van het Ro/ro-vervoer via Rotterdam had in 1995 het Verenigd Koninkrijk als herkomst of bestemming. (Bron: CBS, 1996) Identificatie concurrentie In theorie zijn alle havens langs de Nederlandse, Belgische en Noord-Franse kust concurrenten in het Ro/ro-vervoer, evenals de kanaaltunnel. In de praktijk is de markt voor Ro/ro-diensten sterk geografisch gebonden. Om transporttijd en -kosten te minimaliseren kiezen verladers en vervoerders een dienst op basis van de ligging van de vertrek- en aankomsthaven ten opzichte van de herkomst en bestemming van de lading. Hierbij wordt rekening gehouden met de wettelijke rij- en rusttijden van de chauffeurs, waardoor de Rotterdamse regio bijvoorbeeld interessant is voor Deense vervoerders. Vanuit het Rotterdamse havengebied zijn er diensten naar Felixstowe (90 kilometer ten noord-oosten van Londen) en naar Hull. Vanuit Nederland varen concurrerende diensten vanaf Hoek van Holland en Scheveningen met bestemmingen in de omgeving van Felixstowe. Daarnaast is er een dienst vanuit Vlissingen op Dartford (aan de mond van de Theems). Tabel 2.1 geeft de ontwikkeling van het Ro/ro-verkeer tussen Nederlandse havens en het Verenigd Koninkrijk voor de periode 1990 tot Als transportmiddel, niet als handelswaar 19

20 Tabel 2.1 Nederlands Ro/ro-verkeer op het Verenigd Koninkrijk (Aantal eenheden aan- en afvoer) [ Rotterdam Hoek van Holland Scheveningen Vlissingen Totaal Nederland Groei Nederland -3% 4% -1 % 11 % -3% Groei Rotterdam -6% 3% 0% 16% -13% Bron: CBS, (1996), Stena Line, (1996) Per 1995 registreert het CBS de cijfers voor Hoek van Holland niet meer afzonderlijk, maar telt deze op bij Rotterdam. Bovenstaande tabel is hiervoor gecorrigeerd met behulp van door Stena Line verstrekte gegevens. Buiten Nederland wordt er vanuit diverse havens in België en Frankrijk op Engeland gevaren. Marktleider is Zeebrugge, die door de ligging en bestemmingen de meest directe concurrent van Rotterdam is. Meer zuidwestelijk gelegen havens (Oostende in België en Calais en Duinkerken in Frankrijk) bieden andere bestemmingen dan Rotterdam: Dover en havens aan de zuidkust van Engeland. Duitse havens bedienen met name Scandinavische en Baltische landen. Een indicatie van de internationale concurrentie in het Ro/ro-verkeer op Engeland geeft tabel

21 Tabel 2.2 Internationaal Ro/ro-verkeer op het Verenigd Koninkrijk, 1992 Haven Volume (* 1000 eenheden) Boulogne 59 Calais 600 Dieppe 56 Duinkerken 376 Le Havre 97 Oostende 179 Rotterdam, mci. Hoek van Holland 427 Scheveningen 71 Vlissingen 65 FZeebrugge 769 Bron: Maertens (1994), CBS (1996) Ook de Kanaaltunnel tussen Calais en Folkestone biedt een verbinding voor trucks (onbegeleide trailers worden niet vervoerd) tussen het continent en het Verenigd Koninkrijk. Door de tunnel zijn in 1995 (het eerste volledige jaar dat de tunnel in gebruik was) eenheden vervoerd. Het eerste halfjaar van 1996 gaf een groei te zien van ruim 85% ( eenheden) ten opzichte van het eerste halfjaar van 1995, waaruit de sterkte van de tunnel moge blijken. In de rest van deze paragraaf wordt onderscheid gemaakt in drie categorieën concurrenten. De sterk concurrerende havens bieden een Ro/ro-verbinding waarvan de herkomst en bestemming vergelijkbaar is met die van Rotterdam. In deze categorie vallen met name Hoek van Holland en Scheveningen. De minder sterk concurrerende havens hebben verbindingen met een afwijkende herkomst en/of bestemming, maar zijn toch relevant voor Rotterdam doordat de geografische afstand tot Rotterdam niet al te groot is en/of omdat de marktpositie in het Ro/ro-vervoer van de betreffende havens sterk is. In deze categorie worden Vlissingen en Zeebrugge bekeken. Een afwijkend type concurrent is de kanaaltunnel. In een aparte paragraaf wordt ingeschat in hoeverre deze tunnel als concurrent voor het Rotterdamse Ro/roverkeer moet worden beschouwd. 21

22 2.1.3 Ontwikkeling van het marktaandeel van Rotterdam Concurrerende havens De sterkste concurrenten voor de Rotterdamse Ro/ro-diensten zijn Hoek van Holland en Scheveningen. De diensten vanuit Vlissingen en Zeebrugge worden als minder sterke concurrenten beschouwd, omdat ze geografisch zodanig afwijken van de diensten van Rotterdam dat er minder snel substitutie van Rotterdamse lading naar deze diensten zal optreden. Hetzelfde geldt in versterkte mate voor de verder weg gelegen havens langs het kanaal. Deze routes zijn een forse omweg voor de meeste verladers en vervoerders die momenteel via Rotterdam vervoeren. Tabel 2.3 toont de ontwikkeling van het Ro/ro-verkeer vanuit Rotterdam, afgezet tegen het totale vervoer vanuit Rotterdam, Hoek van Holland en Scheveningen (de sterkste concurrenten), respectievelijk tegen het totale vervoer vanuit dezelfde havens én Vlissingen en Zeebrugge (de minder sterke concurrenten). Tabel 2.3 Ontwikkeling marktaandeel van Rotterdam in het Ro/rovervoer (Aantal eenheden aan- en afvoer) : [ Rotterdam Totaal sterke concurrenten Aandeel 73% 70% 68% 68% 68% 63% Rotterdam Totaal concurrenten Z-S range" Aandeel Rotterdam 26% 26% 25% 25% 27% 24% Rotterdam, Hoek van Holland en Scheveningen Rotterdam, Hoek van Holland, Scheveningen, Vlissingen en Zeebrugge Bron: CBS (1996), Stena Line (1996), Havenbestuur Brugge-Zeebrugge (1996) Zowel ten opzichte van de sterkste, als ten opzichte van de wat minder sterke concurrenten vertoont het marktaandeel geen duidelijk stijgende of dalende lijn. In 1995 daalde het aandeel van Rotterdam enigszins, vooral ten opzichte van de sterke concurrenten. Dit hangt samen met een daling van het Rotterdamse volume in dat jaar, terwijl de concurrenten - met uitzondering van Zeebrugge - nog een groei registreerden. 22

23 Kanaaltunnel De kanaaltunnel concurreert met name op de zogenoemde korte kanaalverbindingen. In februari 1996 had de tunnel een marktaandeel in het begeleide vervoer tussen Dover en Calais verworven van 48% [Mez, Desondanks is de invloed van de tunnel ook voelbaar in verder weg gelegen havens. Deze invloed uit zich met name in een druk op de tarieven en een - min of meer eenmalige - afname van het volume x Rotterdam Antwerpen Gerit Zeebrugge Duinkerken Le Havre Figuur 2.1 RoRo-verkeer Rotzerdam-Le Havre ranre in miljoen ton (Bron. GHR) 23

24 Een illustratie voor het verband tussen afstand tot en invloed van de kanaalturmel geeft figuur 2.1. Deze figuur toont het Ro/ro-verkeer van een aantal grotere havens uit de Rotterdam-Le Havre range. De cijfers zijn onderling niet goed vergelijkbaar, omdat de diverse havenbedrijven andere definities voor Ro/ro hanteren. Desondanks laat dit figuur wel goed de verschillende trends zien. De haven uit de getoonde range die het dichtst bij de tunnel ligt is Duinkerken. Deze haven toont ook de sterkste daling. Calais (niet opgenomen in bovenstaande figuur) registreerde in 1995 een daling van 13% in het stukgoedverkeer op het Verenigd Koninkrijk. Zeebrugge ligt op wat grotere afstand en heeft met een geringere daling te maken. De daling zelf is in absolute termen niet groot, maar het vormt wel een duidelijke trendbreuk ten opzichte van de stijging in voorgaande jaren. De nog verder weg gelegen havens van Antwerpen, Gent 2, Rotterdam en Le Havre laten relatief de minste, of geen invloed zien. De in bovenstaande figuur getoonde lichte groei voor Rotterdam wijkt overigens af van de cijfers van het CBS. Deze laten voor 1995 een afname van het vervoerde volume zien van 13% (zie tabel 2.1). Hoewel marktpartijen dit vooral aan een stagnerende export van met name Westiandse produkten wijten, kan dit slechts een deel van de oorzaak zijn. Volgens het CBS nam de export via Rotterdam (inclusief Hoek van Holland) inderdaad het sterkste af (9%), maar ook de import daalde met 7% aanzienlijk. Het is aannemelijk dat deze daling een gevolg is van de concurrentie met de tunnel 3. Door marktpartijen zijn twee categorieën lading genoemd die men verloren zou hebben aan de tunnel. In de eerste plaats betreft dit Zuid-Europese lading die vroeger wel via Rotterdam naar het midden en noorden van het Verenigd Koninkrijk ging, maar nu via de tunnel gaat. In de tweede plaats bleven vervoerders die te laat waren, of te laat dreigden te komen voor een afvaart van de ferry in het verleden, wachten op de volgende afvaart. Nu bestaat de mogelijkheid om door te rijden naar Calais van waaruit meerdere keren per uur een vrachtshuttle vertrekt. Het is de vraag of het negatieve effect van de tunnel op het Ro/ro-volume vanuit Rotterdam eenmalig is, dan wel een beperkt aantal jaren aanhoudt dan wel structureel is. Voor de eerste helft van 1996 hebben zowel North Sea Ferries als P&O (voor de route vanuit Rotterdam) een sterke groei gerapporteerd, hoewel het Havenbedrijf een daling van 2% meldt. Marktpartijen signaleren dat sommige vervoerders die overgestapt waren op de tunnel, toch weer terugkeren als klant voor de ferry. Dit alles kan een indicatie zijn dat Rotterdam verder geen markt meer zal verliezen aan de tunnel. Daar staat de verwachting van het Gemeentelijk Havenbedrijf tegenover dat de volumes nog enkele jaren onder druk zullen blijven staan. Voor de lange termijn verwachten alle partijen een situatie waarin het 2 Dit betreft geen vervoer op het Verenigd Koninkrijk, maar op Scandinavië. 3 En mogelijk ook van de lokale concurrentie met Hoek van Holland en Scheveningen. Deze twee havens realiseerden in 1995 een groei van in totaal eenheden. 24

25 marktaandeel van de tunnel (zich) stabiliseert en de ontwikkeling van de volumes weer primair zal samenhangen met de economische groei. De verwachte stabilisering van de marktaandelen hangt voor een belangrijk deel samen met de capaciteit van de tunnel zelf. Officieel wordt deze capaciteit niet bekend gemaakt. Bovendien zal de capaciteit mede afhangen van de verhouding vrachtshuttle-treinen versus personenshuttle-treinen en "gewone' treinen. De geschatte (theoretische) capaciteit ligt rond de tot trucks per dag. Bij 365 dagen en trucks per dag zou dit een jaarlijkse capaciteit geven van 1,3 miljoen trucks. Opgemerkt dient te worden dat de werkelijke bezetting beduidend lager uit zal komen, doordat het vrachtaanbod gedurende de dag niet constant is, omdat er op sommige dagen (zon- en vooral feestdagen) niet of minder gereden wordt, en omdat er een duidelijke vakantie-invloed is (vooral augustus). In dit licht past de verwachting dat groei-cijfers van de tunnel langzaam zullen afnemen, van 85 % voor de eerste helft van 1996 ten opzichte van hetzelfde tijdvak in 1995, via een groei van ongeveer 50% over heel 1996, tot een groei van 10 tot 15% voor Dit zou betekenen dat in 1997 rond de eenheden vervoerd zouden worden, hetgeen overeenkomt met een bezetting van de (geschatte theoretische) capaciteit van 50%. Een dergelijke bezetting biedt nog wel ruimte voor enige groei, maar duidelijk is dat de praktisch haalbare grens in zicht komt. Hoewel de langere termijn effecten op de volumes in Rotterdam relatief gering zijn, verwachten de marktpartijen wel een blijvend effect op de tarieven. Door de prijsconcurrentie tussen de ferries en de tunnel en tussen de ferries onderling staan de tarieven voor het Kanaal vervoer onder druk. Ferry-diensten vanuit de Rotterdamse regio moeten meegaan met de lage tarieven, omdat lading anders naar de andere ferries, of de tunnel verdwijnt. De politiek van de beheerder van de kanaaltunnel lijkt te zijn om de tarieven zodanig vast te stellen dat een maximaal marktaandeel wordt verworven, zonder daarbij rekening te houden met de werkelijke kostprijs. Het is allerminst denkbeeldig dat de exploitatie-maatschappij failliet verklaard zal worden. De aanwezigheid van de tunnel zelf is echter een gegeven, zodat het een reëel scenario is dat de tunnel na een "doorstart" een prijs kan (blijven) rekenen waarin niet de originele investering is verdisconteerd Verwachte ontwikkeling van de markt De omvang van het Ro/ro-verkeer hangt in belangrijke mate af van de economische ontwikkeling in het Verenigd Koninkrijk. Als indicator hiervoor geldt de groei van het Bruto Bmnnenlands Produkt. Deze was begin jaren negentig gering, of zelfs negatief. Vanaf 1994 werden groei-percentages gerealiseerd van 3 tot 3,5% (OECD, 1994). Deze economische ontwikkeling resulteerde in een stagnerende im- en export in de jaren , met een dip van met name de import in 1992, gevolgd door een sterke groei in 1994 en een matige groei in In 1994 bedroeg de groei van de export 13%, 4 Vijf shuttles per uur, per richting, elk beladen met 15 trucks, maal 24 uur per dag. 25

26 tegen 6% voor de import. Voor 1995 bedragen deze cijfers respectieveljke 8% en 4% (International Financial Statistics, 1996). Bovenstaande ontwikkelingen komen in grote lijnen overeen met de groeicijfers van het Ro/ro-vervoer zoals die eerder in tabel 2.1 zijn getoond, zij het dat de groei van het Ro/ro-verkeer in 1994 hoger was dan de groei van de im- en export. Een belangrijker afwijking was 1995 waarin het ro/rovervoer stagneerde, terwijl de economie en de im- en export doorgroeide. Dit is eerder in dit hoofdstuk aan de invloed van de kanaaltunnel toegeschreven. De marktontwikkeling van het ro/ro-vervoer zal in grote lijnen de economische ontwikkeling van het Verenigd Koninkrijk blijven volgen, hoewel dit mede wordt beïnvloed door de ontwikkelingen in Nederland, Noord-Duitsland en Denemarken. Het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam hanteert een verhouding van 1 op 2 tussen BNP-groei en groei van het ro/rovervoer. Men verwacht dat deze verhouding zal afnemen naar 1 op 1,5. In [Wild, wordt voor de gehele Ro/ro markt tussen het Verenigd Koninkrijk en de rest van Europa een jaarlijkse groei van gemiddeld 5,5 % voorspeld tot het jaar Hetzelfde rapport voorspelt zelfs een nog hogere groei voor de Noordzee-routes. Deze routes omvatten niet alleen de "Rotterdamse" bestemmingen Huli en Felixstowe, maar ook een aantal Scandinavische routes, zodat dit cijfer niet zonder meer op Rotterdam van toepassing is. Ook de geraadpleegde marktpartijen gaven unaniem een verwachte groei van rond de 5% inconsistent met eerdere ranges tot 6% voor het verkeer tussen Nederland en het Verenigd Koninkrijk. Dergelijke bedrijfsverwachtingen hebben in het algemeen betrekking op een termijn van enkele jaren. Experts van het Gemeentelijk Havenbedrijf verwachten een lagere groei van rond de 2% tot het jaar 2000, mede door de invloed van de tunnel. Daarna zou de groei kunnen toenemen tot een kleine 5%, waarbij het onzeker is hoe lang deze groei aan blijft houden Verwachte ontwikkeling van het marktaandeel De belangrijkste determinanten voor het marktaandeel van Ro/ro-diensten met vergelijkbare herkomst en bestemming zijn de prijs en kwaliteit. Aangezien er reeds langere tijd een zeer competitieve marktsituatie is, valt niet te verwachten dat één van de partijen nog spectaculaire prijsverlagingen kan realiseren. Uit de interviews zijn een aantal sterke en zwakke punten van Rotterdam, alsmede enige kansen en bedreigingen naar voren gekomen, welke het toekomstige marktaandeel kunnen beïnvloeden. Sterke punten Sterk punt van Rotterdam is de toegankelijkheid vanuit zee, zowel voor wat betreft de maximum diepgang, als de afstand tot zee. De maximale diepgang is groter dan die in concurrerende havens. Bij de huidige scheepsgroottes heeft dit voordeel nog weinig invloed, maar het kan een rol spelen als bijvoorbeeld Norfolk grotere schepen wil gaan inzetten dan de haven van 26

27 Scheveningen aankan. De afstand tot zee vanuit Rotterdam is vergelijkbaar met andere havens. Zwakke punten De volgende zwakke punten van Rotterdam zijn genoemd: - geen goed openbaar vervoer in het havengebied, hetgeen nadelig is voor gecombineerde passagiers-/vrachtschepen, - risico van stremming van de achterlandverbinding door een calamiteit in het havengebied, - relatief hoge haventarieven, - relatief dure arbeid, die niet flexibel ingezet kan worden. Kansen De verdiensten in de ro/ro sector zijn momenteel zeer marginaal. Dit kan leiden tot het opheffen van één of meer bestaande lijnen. Indien een opgeheven lijn niet overgenomen wordt door een andere rederij, komt er een ladingpakket vrij dat door de overblijvende diensten vervoerd zal worden. Een zeer recent voorbeeld betreft het samenvoegen van de activiteiten van North Sea Ferries en P&O, die hiermee een kostenreductie van 5 miljoen pond per jaar hopen te realiseren (Nieuwsblad Transport, 19 september 1996). De afgelopen jaren heeft er schaalvergroting plaatsgevonden in de Ro/roschepen. Hiermee is een kostenreductie per vervoerde eenheid gerealiseerd. Dankzij de grote toegankelijkheid van Rotterdam biedt een dergelijke schaalvergroting in principe kansen. De algemene verwachting is echter dat de grenzen van de schaalvergroting in zicht zijn, omdat het niet mogelijk is om nog grotere schepen voldoende snel te laden en te lossen. Bedreigingen Rotterdam en haar meest directe concurrenten (Hoek van Holland en Scheveningen) vervoeren voor een belangrijk deel Westlandse lading. Dit betekent dat een teruggang van de export van het Westiand naar het Verenigd Koninkrijk direct tot een verslechtering van de markt van deze diensten leidt. Stena Line introduceert vanuit Hoek van Holland een hoge snelheidsferry (HSS). Deze HSS heeft een beperkte vrachtcapaciteit van 50 eenheden. Hierdoor kan de concurrentiepositie van Hoek van Holland versterkt worden ten opzichte van de andere Nederlandse havens. De capaciteit kan echter niet volledig met volle trailers benut worden, doordat het maximale te vervoeren gewicht beperkt is. Bovendien is het nog maar de vraag in hoeverre verladers bereid zijn extra te betalen voor een snellere overtocht. Bij een aangenomen bezettingsgraad van 50% zal de HSS eenheden op jaarbasis (twee richtingen) kunnen vervoeren. Dit is minder dan 6% van het huidige (1995) vervoer vanuit Nederland (exclusief Vlissingen) op het Verenigd Koninkrijk, zodat het totale effect op de markt gering is. 27

28 28 Saldo van de effecten Bovenstaande ontwikkelingen kunnen het marktaandeel van Rotterdam zowel positief als negatief beïnvloeden. De geraadpleegde marktpartijen verwachten op korte en middellange termijn echter geen belangrijke verschuivingen. Op lange termijn zou het aandeel van Rotterdam kunnen toenemen als in de concurrerende havens geen verdere groei mogelijk is (zie ook paragraaf 2.3 betreffende het ruimte aanbod).

29 2.2 Ruinitevraag Huidig ruimtegebruik Het huidige ruimte-gebruik voor Ro/ro in Rotterdam is 48 hectare, verdeeld over 4 terminals. De terminals hebben in totaal 6 oprijbruggen (ramps), waarvan één dubbeldeks. De terminal-oppervlakten worden grotendeels gebruikt voor het opstellen van trucks en trailers (in één geval ook voor het opslaan van containers en in een ander geval ook voor het opstellen van personenauto's) en voor een kleiner deel voor infrastructuur, zoals interne wegen en gebouwen. In het kader van deze studie is voor een viertal afzonderlijke terminals binnen en buiten Rotterdam het aantal opstelplaatsen voor trucks en trailers bepaald. Het totaal voor de Rotterdamse terminals is 1950 opstelplaatsen. De meest directe concurrenten in Hoek van Holland en Scheveningen hebben in totaal 800 plaatsen Ken getallen ruimteproduktiviteit Voor zover bekend zijn er geen echte interne reserves (ongebruikte ruimte). Het is relatief goedkoop om terrein geschikt te maken voor het stallen van trucks en trailers, zodat een terminal met relatief veel ruimte niet snel een deel van deze ruimte ongebruikt zal laten. Hierdoor is het niet mogelijk om onderscheid te maken tussen netto en bruto ruimteproduktiviteit, maar kunnen er relatief grote verschillen in de ruimteproduktiviteit tussen de terminals onderling optreden. Tabel 2.4 toont het resultaat van de produktiviteitsberekening. Tabel 2.4 Ruixnteproduktiviteit Ro/ro-terminals (eenheden trucks/trailers per hectare) Gemiddelde Rotterdam Minimum van onderzochte tenninal s * Maximum van onderzochte terminals Totale doorzet vrachtvoertuigen gedeeld door totaal beschikbaar oppervlakte Ro/ro-terminals. Bron: Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam / CBS (1996) Bron: geïnterviewde bedrijven Noot: terminaloppervlaktes zijn inclusief eventuele ruimte ten behoeve van passagiers (personenauto's en terminalfaciliteiten) en ruimte voor secundaire activiteiten (bijvoorbeeld containers ten behoeve van load-onlload-off). Het gemiddelde van Rotterdam ligt lager dan het minimum van de onderzochte terminals, omdat de meeste van de onderzochte terminals geen ruimte voor passagiersfaciliteiten bieden. De ruimteproduktiviteit kan nader geanalyseerd worden door middel van de volgende onderliggende factoren. 29

30 Aantal opstelplaatsen per hectare Dit aantal is een direct gevolg van de inrichting van de terminal. Deze factor varieert van 40 tot 80 plaatsen per hectare. Dit hangt af van ontwerp-keuzes, de vorm van het terrein, (en de grootte van het terrein) het al dan niet bieden van passagiersfaciliteiten (schaaleffecten). Voor zuivere vrachtterminals varieert het aantal plaatsen in de praktijk van 70 tot 80. Een theoretischtechnisch maximum kan worden gevonden bij 90 tot 110 opstelplaatsen per hectare opstelruimte (inclusief interne wegen, maar exclusief overige infrastructuur). Doorzet per opstelpiaats De doorzet per opstelplaats is een maat voor de effectieve benutting van de terminalruimte. Het geeft het aantal trucks enlof trailers dat jaarlijks per opstelplaats geladen en gelost wordt. Als voorbeeld: een terminal met een doorzet van trailers per jaar en een beschikbare capaciteit van opstelplaatsen heeft een doorzet van 100 trailer per opstelplaats per jaar. De doorzet per opsteiplaats van de onderzochte terminals varieerde van 150 tot 550 eenheden per jaar. Deze grote verschillen hebben de volgende oorzaken. Bezettingsgraad van de terminal Terminals die (ruim) voldoende ruimte te hebben blijken een relatief lage doorzet per opstelplaats te hebben (zie ook de eerdere opmerking over interne reserves). Het omgekeerde geldt voor een terminal die uitbreiding nodig heeft. Verhouding begeleid/onbegeleid vervoer Trucks (begeleid vervoer) hebben alleen opstelruimte nodig indien ze op de terminal aankomen op een moment dat het schip er nog niet is. In veel gevallen zullen ze zodanig plannen dat ze direct het schip op kunnen. Na de oversteek zullen ze vrijwel direct de terminal verlaten. Trailers (onbegeleid vervoer) daarentegen zullen veelal zowel in de aankomst- als in de vertrekhaven enige tijd op de terminal staan. Bij de onderzochte terminals correspondeerde de hoogste doorzet per opstelplaats met de terminal met het hoogste aandeel begeleid vervoer. Afvaartfrequentie en scheeps grootte Een bepaalde doorzet kan behaald worden met een klein aantal afvaarten van een groot schip, of met een groter aantal afvaarten van een kleiner schip. Ten behoeve van de situatie met een groter schip zijn meer opstelplaatsen nodig, om de pieken in de aan- en afvoer te kunnen opvangen en zal de doorzet per opstelplaats lager zijn dan bij een terminal waar de afvaartfrequentie hoger is en dus het aanbod van trucks gelijkmatiger. Samenvattend wordt voorgesteld om bij met een doorzet van 200 trucks/trailers per jaar te rekenen voor terminals met een laag aandeel (maximaal 10%) begeleid vervoer en 500 trucks/trailer voor terminals met een relatief hoog aandeel (rond de 50%) begeleid vervoer en een gemiddelde bezettingsgraad. 30

31 2.2.3 Ontwikkeling van de ruimteproduktiviteit Dererminanten van de ruimteproduktiviteit De volgende determinanten hebben invloed op de toekomstige ruimteproduktiviteit: - verwachte toename van de totale marktomvang voor Ro/ro tussen het Verenigd Koninkrijk en Rotterdam die mogelijk leidt tot grotere terminals met een hoger aantal opstelplaatsen per hectare (schaalvoordeel) 5 ; - dezelfde toename van de marktomvang leidt naar verwachting eerder tot een hogere frequentie dan tot grotere schepen, terwijl een hogere frequentie (vooral bij het begeleide vervoer) een toename van de doorzet per opstelplaats geeft; - [Wild, 1994] constateert voor de totale markt tussen het Verenigd Koninkrijk en het vaste land een licht stijgende trend van het begeleide vervoer, waardoor de doorzet per opsteiplaats toeneemt. De introductie van parkeergarages ten behoeve van het opstellen van trucks en trailers kan tot een hogere doorzet per hectare leiden. Dergelijke garages zijn wel al bekend bij terminals voor het vervoer van personenauto's (bijvoorbeeld Bremen), maar worden (nog) niet overwogen voor het vervoer van vrachtauto's vanwege de hoge kosten. Verwachte veranderingen van de ruimteproduktiviteit De verwachte ontwikkelingen van de drie genoemde determinanten leidt tot een toename van de doorzet per hectare. Aangezien de exacte ontwikkeling onzeker is wordt een bandbreedte voor de ruimteproduktiviteit gegeven. Als ondergrens van de bandbreedte wordt uitgegaan van een gemiddeld beperkte schaalvergroting van de terminals, een beperkte toename van de afvaartfrequentie en een stabiel aandeel van het begeleide vervoer. Voor de bovengrens wordt uitgegaan van schaalvergroting in de terminals, een sterke toename van de afvaartfrequentie en een relatief sterke toename van het aandeel begeleid vervoer. Onderstaande tabel geeft realistische aannames voor het bijbehorende aantal opstelplaatsen per hectare en de doorzet per opstelplaats. Tabel 2.5 Raming van de onder- en bovengrens van de ruimteproduktiviteit voor Ro/ro-terminals (uitsluitend vracht) Opstel- Doorzet Doorzet plaatsen per per hectare per hectare opstelpiaats Ondergrens Bovengrens iöii: Bewerking interview gegevens door Frecieric R. Hams B.V. 5 Inmiddels hebben P&0 en North Sea Ferries bekend gemaakt hun Rotterdamse RoRo-diensten te fuseren. Aangezien de afzonderlijk terminals aan elkaar grenzen kunnen hier reeds op korte termijn schaalvoordelen gerealiseerd worden. 31

32 32 De in bovenstaande tabel geraamde ruimteproduktiviteit is gebaseerd op een gemiddelde bezettingsgraad. In werkelijkheid vinden uitbreidingen en het betrekken van grotere terminals sprongsgewijs plaats, waardoor de werkelijke ruimteproduktiviteit om de berekende waarden kan schommelen. Daarnaast dient rekening gehouden te worden met eventuele combinaties met het vervoer van containers (anders dan op een trailer) combinaties met passagiers.

33 2.3 Ruimte aanbod Ruimte binnen Rotterdam De beschikbaarheid van ruimte in Rotterdam voor uitbreiding van de ro/ro sector is beperkt, omdat de bestaande bedrijven geen interne reserves, of opties hebben. Wel verwachten de bedrijven nog enige jaren een groei op te kunnen vangen binnen de bestaande terminals. Verdere groei op de huidige lokatie (Beneluxhaven) kan alleen plaatsvinden indien andere bedrijven in dit gebied inkrimpen. Momenteel wordt er gedacht over de mogelijkheid om 13 hectare aansluitend aan één van de huidige terminals extra beschikbaar te maken. Op basis van expertise binnen het Gemeentelijk Havenbedrijf is wel te verwachten dat er nautische problemen ontstaan in de Beneluxhaven indien het aantal scheepsbewegingen van ferries verder toeneemt, zeker als dit gepaard zou gaan met een toename van de scheepsgroottes. Snel laden en lossen is een noodzaak. Vooral voor het onbelegeleid vervoer dient derhalve zo dicht mogelijk bij de kade geplaatst te worden Substitutiemogeljkheden naar concurrerende locaties Binnen Nederland kan in principe substitutie plaatsvinden met Hoek van Holland, Scheveningen en Vlissingen. De ruimte voor uitbreiding in Hoek van Holland is echter zeer beperkt. Door de benodigde opstelruimte op de terminal voor de hoge snelheidsferry (HSS) staat de opstelruimte voor trailers onder druk. In overleg met de gemeente wordt meer ruimte gezocht. Dit zou om maximaal 5 hectare kunnen gaan. Gezien deze beperkte ruimte zal deze vooral bedoeld zijn voor de autonome groei van de bestaande dienst. De totale ruimte is niet zo groot dat er substantiële verschuiving van lading van Rotterdam naar Hoek van Holland kan plaatsvinden. Op langere termijn Hoek van Holland een aanhoudende groei van 5 tot 6% niet kunnen verwerken. De huidige terminal in Scheveningen biedt op middellange termijn nog voldoende ruimte voor groei. Tot 2005 blijft de huidige dienst in ieder geval deze terminal gebruiken. Daarna wordt opnieuw een locatiekeuze gemaakt, waarbij de beperking van de scheepsafmetingen en van het evenetueel beperkte ruimte-aanbod mogelijk tot een andere haven leiden. Aanvullende ruimte beschikbaar maken lijkt alleen mogelijk als er een herstructurering van de haventerreinen plaatsvindt. In Vlissingen breidt de huidige terminal op korte termijn uit van 3 naar 10 hectare. Hiermee is voorlopig voorzien in de behoefte. Voor de langere termijn heeft Vlissingen minstens 450 hectare nat terrein beschikbaar voor nieuwe activiteiten 6, zodat zowel autonome groei als substitutie van lading mogelijk lijkt. 6 In-house informatie Harris 33

34 Buiten Nederland is vooral het ruimte-aanbod van Zeebrugge van belang. Deze haven is al een aantal jaren bezig havenuitbreidingen te realiseren. Daarbij worden wisselende prioriteiten gegeven aan de (deep-sea) containerterminals en short-sea terminals (vooral Ro/ro, maar ook containerfeeders). Een recent besluit van de Raad van Bestuur van het Havenschap 7 voorziet een nieuwe terminal voor short-sea en Ro/ro in de achterhaven. De terminal krijgt een omvang van 50 hectare, maar de verwachting is dat deze niet voor 2005 operationeel zal zijn. Tot die tijd is er een beperkte groeimogelijkheid in de voorhaven (Wielingendok) in de orde van 15 hectare [de Saedeleer, 1994]. Deze beschikbare ro/ro en geplande ruimte wordt voldoende geacht om de autonome groei van het vervoer in Zeebrugge op te vangen. Dit betekent dat er binnen deze plannen weinig ruimte is voor substitutie van lading uit andere havens. De mogelijkheden voor extra groei in Zeebrugge door middel van substitutie van 'Rotterdamse" lading zijn beperkt. De meeste ruimte in de voorhaven is gereserveerd voor deep-sea containerterminals. Mocht de ontwikkeling hiervan tegenvallen, dan kan dit wel additionele ruimte voor de Ro/ro bieden. Verdere ontwikkelingen van natte terreinen worden niet voorzien en zijn alleen mogelijk indien Zeebrugge verder zeewaarts uitbreidt. Hiervoor bestaan, voor zover bekend, echter nog geen plannen. 7 Nieuwsblad Transport, 12 september

35 2.4 Conclusies Op basis van de expert-opinions van marktpartijen en de hierboven beschreven ontwikkelingen in de vraag naar en aanbod van ruimte zijn voor ro/ro een aantal conclusies te trekken. De concurrentie in het vervoer van trucks en trailers tussen het continent en het Verenigd Koninkrijk is groot. Dit is mede een gevolg van de aanleg van de Kanaaltunnel, die vooral het vervoer via de aan het kanaal gelegen havens treft. De algehele verwachting voor routes uit Rotterdam en naburige havens is dat de volumes slechts een eenmalig dip hebben gekregen na de opening van de tunnel, terwijl in de toekomst groeipercentages van 5 tot 6% gehaald zullen worden. De meest directe concurrenten voor Rotterdam zijn Hoek van Holland en Scheveningen. De terminals in al deze drie havens verwachten vooralsnog de groei op hun bestaande terreinen te kunnen opvangen. Een groei van 5 % in 25 jaar resulteert echter in een meer dan verdrievoudiging van het Ro/rovervoer. Een meer voorzichtige prognose van 2% groei per jaar komt overeen met een toename van ruim 60% in 25 jaar. De capaciteit van de huidige terminals is onvoldoende om dergelijke groeicijfers op te vangen. Indien Rotterdam in staat is alternatieve ruimte aan te bieden kan het niet alleen de "eigen" groei faciliteren, maar mogelijk ook (een deel van) de groei van andere havens overnemen, die naar verwachting minder makkelijk in staat zullen zijn om extra ruimte te creëren. Op iets grotere afstand zijn ook Vlissingen en Zeebrugge concurrenten. Vooral Vlissingen heeft voldoende ruimte voor groei, terwijl de mogelijkheden van Zeebrugge afhangen van de autonome groei van het Ro/ro-vervoer en het al dan niet in gebruik nemen van terrein dat vooralsnog voor containervervoer is gereserveerd. Mocht Rotterdam op langere termijn geen additionele ruimte kunnen aanbieden, zal (een deel van) de lading kunnen uitwijken naar deze havens. Vanuit Vlissingen zullen dan wel nieuwe diensten aangeboden moeten worden met vergelijkbare bestemmingen als de Rotterdamse diensten. Een westelijke havengebied van Rotterdam wordt in het algemeen geschikt geacht voor (nieuwe) Ro/ro-terminals, hoewel er zorg is uitgesproken over de weg-infrastructuur. Voor Ro/ro-verkeer is een vlotte en betrouwbare verbinding met het hoofdwegennet van groot belang. Het is niet waarschijnlijk dat in de toekomst zowel de huidige Rotterdamse diensten, als die van Hoek van Holland en Scheveningen op één locatie geconcentreerd worden. Tegen vergaande concentratie pleiten het onderscheidende vermogen van de afvaartlokatie en de afwezigheid van een treinstation voor personenvervoer en het Rotterdamse havengebied aan de zuidzijde van de Nieuwe Waterweg. De belangrijkste determinanten voor het ruimte-gebruik zijn, behalve de bezettingsgraad van de terminal: - schaaigrootte 35

36 grotere terminals hebben een hoger aantal opstelplaatsen per hectare terminalterrein, verhouding begeleid/onbegeleid vervoer er zijn minder opstelplaatsen nodig voor trucks (begeleid vervoer) afvaarfrequentie een hogere afvaartfrequentie leidt tot een hogere doorzet door de terminal scheeps grootte ten behoeve van grotere schepen zijn meer opstelplaatsen op de terminal nodig. De ontwikkeling van bovenstaande determinanten behalve toename in scheeps grootte lijkt tot een stijging van de ruimteproduktiviteit te leiden. De geschatte bandbreedte is tot eenheden per hectare per jaar. Met deze factor - gecombineerd met een prognose van het Ro/ro-vervoer zelf - kan de ruimtebehoefte ten behoefte van het vrachtvervoer van de Ro/roterminals berekend worden. Hier dient dan nog de ruimte ten behoeve van passagiers (opstelplaatsen voor personen-auto's en terminalfaciliteiten) bij opgeteld te worden. Het is minder waarschijnlijk dat de komende 25 jaar de bovenkant van de bandbreedte bereikt zal worden, zeker niet als we naar het (huidige) gemiddelde cijfer van de ruimte productie van de hele haven kijken. Hiertoe zouden immers alle terminals én het aantal opstelplaatsen per hectare moet vergroten door middel van schaalvergroting, én beduidend meer begeleid vervoer verwerken dan nu het geval is, én de schaalvergroting van de schepen zelf moeten beperken.

37 Vloeibaar Massagoed 3.1 Inleiding Binnen de sectorstudies voor het Maasviakte II project vallen onder het vloeibare massagoed de volgende goederen: - ruwe olie, - olieprodukten, - energiegassen, - chemische produkten. In Rotterdam vindt overslag, opslag en distributie van al deze goederen plaats. De sector van het vloeibare massagoed is een zeer complexe sector, vanwege de variatie van de deelsectoren met betrekking tot bijvoorbeeld de vestigingsplaatsfactoren, de behandelingswijzen (opslag en overslag) en de ruimtelijke determinanten. De vele onderlinge leveranties en pijpleiding verbindingen tussen de bedrijven in het Rotterdamse havengebied (en ook de verbindingen met andere havens, zoals Antwerpen en Vlissingen), maken het aangeven van een strikte scheiding in enerzijds de schakels van de keten en anderzijds de sectoren niet altijd even eenvoudig. In relatie tot de overslag en opslag van vloeibaar massagoed in de Rotterdamse haven, is onderscheid gemaakt in een tweetal soorten bedrijven, te weten: - bedrijven, die vloeibaar massagoed overslaan en opslaan ten behoeve van hun eigen produktie (bijvoorbeeld raffmaderijen en chemische fabrieken), - bedrijven, die deze goederen ten behoeve van derden op- en overslaan, zoals tank opslag bedrijven. Waar mogelijk en relevant is een onderscheid gemaakt tussen de verschillende deelsectoren. Getracht is om afzonderlijk het ruimtebeslag te bepalen dat ingenomen wordt door overslag en door distributie-activiteiten. Het voornaamste ruimtebeslag binnen Rotterdam wordt voor beide activiteiten gevormd door de opslag in tanks. Binnen de tankopslag is het echter niet mogelijk om onderscheid te maken naar tanks welke voor opslag, voor distributie, of voor andere activiteiten worden gebruik. In de rest van de hoofdstuk wordt het ruimtevraagstuk daarom met name bekeken vanuit de opslag, zowel ten behoeve van de overslag, als ten behoeve van distributie. 37

38 3.2 Marktpositie Rotterdam Identificatie concurrerende havens Concurrentie is op basis van drie criteria gedefinieerd. - Allereerst is gekeken in welke havens overslag van vloeibaar massagoed van enige importantie plaatsvindt. Delfzijl en Eemshaven vallen af vanwege hun kleine aandeel in de overslag van vloeibare massagoed: in 1993 en 1994 werden in totaal tot ton overgeslagen. - Ten tweede is een haven pas een directe concurrent als hetzelfde achterland bediend kan worden. Hier blijken de achterlandverbindingen (pijpleidingen) een belangrijke rol te spelen, zodat havens ten zuiden van Antwerpen in de Hamburg- Le Havre range (HHR) afvallen. - Tot slot kan een haven vooral een concurrent worden, indien ruimte voor toekomstige groei van overslag, opslag en distributie beschikbaar is Overslag in concurrerende havens De belangrijkste havens voor het vloeibaar massagoed in de Hamburg Le Havre range zijn in tabel 3.1 tot en met 3.3 weergegeven met hun respectievelijke overslagcijfers. Hieronder volgt een analyse per deelsector. Ruwe olie Uit tabel 3.1 blijkt weliswaar de dominante positie van Rotterdam voor de overslag van ruwe olie, maar blijkt ook dat havens als Wilhelmshaven en Le Havre veel ruwe olie overslaan. Le Havre daarentegen heeft haar achterland met name in noord-west Frankrijk zelf, met een relatief klein aandeel van de markt in Duitsland. Wilhelmshaven echter is een substantiële concurrent van Rotterdam, omdat beide havens voor een belangrijk deel dezelfde raffinaderijen in het Duitse achterland kunnen bedienen met pijpleidingen. De totale overslag van ruwe olie is de afgelopen jaren gegroeid, waarbij de aanvoer van Noordzee-olie voor Rotterdam een steeds belangrijker rol is gaan spelen (in het algemeen aangevoerd met tankers van rond de Dwt). De olieprijs is van invloed op de aanvoer van ruwe olie naar Continentaal Europa. Bij een lage ruwe olie prijs is substitutie van ruwe olie door olieprodukten niet aantrekkelijk. Dit is één van de redenen van de blijvende stijging van de aanvoer van ruwe olie sinds begin tachtiger jaren. Verder heeft de zich aantrekkende industriële produktie in Europa een gunstig effect op de vraag naar, en daarmee de overslag van, ruwe olie. Olieprodukten De overslag van olieprodukten geeft enigszins een ander beeld te zien. De totale markt krimpt en Rotterdam heeft dan ook de afgelopen jaren een teruglopend volume aan overslag van olieprodukten te zien gegeven. Deze neerwaartse ontwikkeling in Rotterdam is nog verder verslechterd door de versterkte concurrentiepositie van Antwerpen, waar momenteel het volume aan overgeslagen produkten weliswaar ook afneemt, maar niet zo snel als in Rotterdam. Een meer flexibele en lagere tariefstelling in Antwerpen zou hieraan ten grondslag liggen. Eén en ander is weergegeven in tabel 3.2. Wilhelmshaven ontbreekt in deze tabel, omdat de volumes 38

39 nog gering zijn (rond de ton in 1994). Wel zijn de procentuele stijgingen in deze haven groot, zodat het belang in de toekomst mogelijk kan stijgen. De afgelopen vijf jaren is in Rotterdam de overslag van olieprodukten gedaald met ongeveer 30 %. Dit wordt veroorzaakt door een daling in zowel de export als de import. De raffinaderijen in Rotterdam hebben een overcapaciteit voor het bedienen van de thuismarkt. Voor een raffmaderij is het echter financieel niet aantrekkelijk om onder de capaciteit te werken. Dit betekent dat de 'overproduktie' geëxporteerd wordt. Aangezien de binnenlandse vraag de afgelopen jaren gestegen is, is ook de overproduktie verminderd waardoor de export afneemt. Verder wordt in diverse landen in het Verre Oosten steeds meer ruwe olie tot produkten verwerkt. Dit betekent niet alleen dat deze landen als exportmarkt verdwijnen, maar ook dat er exporterende landen bijkomen. Mede hierdoor is de rol van Rotterdam in de handel van olieprodukten sterk afgenomen, hetgeen invloed heeft op zowel de import, als de export (doorvoer). Tabel 3.1 Overslag van ruwe olie in havens in de Hamburg Le Havre range (x ton) Rotterdam Amsterdam Vlissingen Antwerpen Gent Wilhelmshaven LeHavre Totaal Voor Vlissingen zijn geen cijfers uitgesplitst naar goederensoort beschikbaar. Kwalitatieve informatie wijst uit dat in Vlissingen voornamelijk ruwe olie wordt overgeslagen. Derhalve zijn de cijfers opgenomen in de tabel ruwe olie. Bron: GHR (1995), Wilhelmshaven ( ) 39

40 Tabel 3.2 Overslag van olieprodukten in havens in de Hamburg Le Havre range (x ton) [ havens Rotterdam Amsterdam Vlissingen * Antwerpen Gent Le Havre Totaal Voor Vlissingen zijn geen cijfers uitgesplitst naar goederensoort beschikbaar. Kwalitatieve informatie wijst uit dat in Vlissingen voornamelijk ruwe olie wordt overgeslagen. Derhalve zijn de cijfers opgenomen in de tabel ruwe olie. Bron: GHR (1995) Energie gassen De overslag van energiegassen geeft wederom een betere uitgangspositie voor Antwerpen, zie tabel 2.3. Verder blijkt uit deze tabel dat de overslag (in tonnen) van energiegassen voor Rotterdam en voor de Hamburg Le Havre range marginaal is ten opzichte van de andere deelsectoren van de sector vloeibaar massagoed. De positie van Rotterdam voor overslag van energiegassen is dan ook relatief gering (zeker vergeleken met haar positie voor de overslag van andere produkten). Rotterdam daarentegen functioneert wel als aanlandingspunt van energiegassen via pijpleidingen vanuit enkele Noordzee-velden op het Nederlandse continentale plat, maar dit speelt zich in feite buiten het gezichtsveld van het Gemeentelijk Havenbedrijf af. Wel is erop de Maasvlakte een noodvoorraad LNG aanwezig, die de functie van peak-shaver heeft. Er wordt geen toenemende aanvoer in de komende jaren verwacht. Dit komt doordat LNG moet concurreren met een toenemend aanbod van "pijpleidingen-gas". Komende jaren wordt een groeiend aanbod verwacht uit landen als Noorwegen, Engeland, Rusland en Nederland zelf. Gezien het kostprjsvoordeel wordt verwacht dat hierdoor de aanvoer van LNG onaantrekkelijk wordt. Desondanks ligt er momenteel vanuit de markt een initiatief om een LNG-terminal in Rotterdam te bouwen. Gezien het stadium van deze plannen is op verzoek van het Gemeentelijk Havenbedrijf ervan afgezien de initiatiefnemers te interviewen. Overigens zijn de ruimtelijke consequenties van een dergelijke ontwikkeling relatief gering, vergeleken bij het ruimtebeslag van de rest van de sector vloeibaar massagoed. 40

41 Tabel 3.3 Overslag van energiegassen in havens in de Hamburg Le Havre range (x ton) havens Rotterdam Amsterdam Vlissingen Antwerpen Gent Le Havre Totaal Bron: GHR (1995) Chemische produkten De overslag van vloeibare chemische produkten speelt een relatief geringe rol in de overslag van vloeibaar massagoed in de Rotterdamse haven, hoewel de positie van Rotterdam in de Hamburg Le Havre range dominant is, zoals blijkt uit tabel 3.4. In de periode is de overslag van vloeibare chemische produkten in Rotterdam met ca. 17 % gestegen. In het algemeen wordt aangenomen dat de chemische industrie zich verder ontwikkelt binnen Rotterdam, hetgeen wordt geïllustreerd door de huidige en verwachte investeringen van grote chemische fabrieken in de Rotterdamse haven. De overslag in Rotterdam van chemische produktendeze deelsector zal dan ook verder toenemen. 41

42 Tabel 3.4 Overslag van vloeibare chemische produkten in haven Hamburg Le Havre range (x 1000 ton) havens Rotterdam Amsterdam Vlissingen Antwerpen Gent LeHavre Totaal Bron: GHR (1995) Ontwikkelingen Helaas is voor de jaren 1994 en 1995 geen betrouwbaar cijfermateriaal op detailniveau van de deelsectoren binnen deze sector beschikbaar. Voorlopige cijfers (GHR, 1996) laten zien dat de overslag van ruwe olie daalt met 0,5 miljoen ton per jaar, terwijl de daling van olieprodukten (inclusief petcokes) sterk doorzet (-10 tot -20% per jaar). De overslag van chemische produkten (overig massagoed, nat) is ten opzichte van 1993 gestegen tot iets boven het niveau van Aandelen deelsectoren binnen vloeibaar massagoed sector Om het belang van de afzonderlijke deelsectoren binnen de sector vloeibaar massagoed aan te geven, worden in tabel 2.6 de aandelen voor de respectievelijke deelsectoren in de totale overslag in de Rotterdamse haven weergegeven. Hieruit blijkt het grote aandeel van ruwe olie in de overslag van vloeibaar massagoed van Rotterdam en het verwaarloosbare aandeel van de overslag van energiegassen. 42

43 Tabel 3.5 Aandelen (in %) van de deelsectoren binnen sector vloeibare massagoederen in Rotterdam Deelsectoren J 1993 ruwe olie 64,1 77,2 79,6 82,6 aardolieprodukten 23,3 9,1 5,1 2,1 energiegassen 0,1 0,2 0,4 0,5 chemische produkten 12,4 13,4 14,8 14,7 Totaal 99,9 99,9 99,9 99,9 Bron: GHR (1995) Ontwikkeling van het marktaandeel van Rotterdam In tabel 3.6 zijn de marktaandelen van de haven van Rotterdam aangegeven voor de overslag van vloeibare massagoederen. Een aantal conclusies kunnen hieruit getrokken worden. Allereerst neemt het aandeel van Rotterdam voor ruwe olie af (terwijl in absolute termen de achteruitgang gering is). Ook voor de andere deelsectoren is de dominante positie van Rotterdam niet meer zo vanzelfsprekend en neemt die voor met name olieprodukten snel af. Het aandeel van de overslag van chemische produkten daalt langzaam maar zeker. Tabel 3.6 Marktaandeel (in %) van Rotterdam in de Hamburg Le Havre range van voor vloeibare massagoed R [ 1992 [ 1993 ruwe olie 61,9 64,2 59,6 57,9 olie produkten 52,3 47,6 42,2 44,3 energiegassen 10,0 28,7 25,2 20,7 vloeibare chemische produkten 59,3 68,6 58,3 56,5 Bron: GHR (1995) De dalende trend bij alle deelsectoren van het vloeibare massagoed, met uitzondering van de marginale bijdrage van energiegassen, vertaalt zich in een daling van het totale marktaandeel van Rotterdam in het vloeibare massagoed (tabel 3.7). 43

44 Tabel 3.7 Marktaandeel Rotterdam (in %) vloeibaar massagoed overslag in Hamburg Le Havre range Rotterdam totaal vloeibaar 58,7 60,0 55,2 54,5 massagoed Bron: GHR (1995) Determinanten van het marktaandeel Deze paragraaf beschrijft allereerst de sterke en zwakke punten van Rotterdam in de sector vloeibaar massagoed. Dit onderdeel is voornamelijk gebaseerd op een kleine vragenlijst naar vestigingsplaatsfactoren, welke aan de geïnterviewde bedrijven is voorgelegd 8. Vervolgens worden specifiek de determinanten besproken die van invloed zijn op het marktaandeel van Rotterdam voor de sector vloeibaar massagoed. Deze determinanten zijn tijdens de interviews aan het licht gekomen, danwel door raadpleging van vakliteratuur. Sterke punten van Rotterdam - goede positie ten opzichte van de markt, met name door de aanwezigheid van afnemers voor ruwe olie en olieprodukten in het havengebied zelf, - aanwezigheid van pijpleidingnet binnen de haven voor ruwe olie en chemie, - goede achterlandverbinding: pijpleidingen voor alle deelsectoren en binnenvaart voor olieprodukten en chemische produkten, - ligging aan diep water, voor de grote olietankers van belang, - geen wachttijden in haventoegang, - adequaat havenbeleid, - beschikbaarheid van geschoolde arbeid (vooral relevant voor opslagbedrjven en chemische bedrijven), dit kan in de toekomst echter een probleem worden, - ruime beschikbaarheid van grondstoffen (bijvoorbeeld ook pijpleiding voor ethyleen vanuit Antwerpen) door aanwezigheid van veelheid aan bedrijven (met name van belang voor de chemische industrie). Zwakke punten van Rotterdam - havenkosten voor ruwe olie tankers en grondkosten voor opslagbedrijven zijn relatief hoog, - utiliteitstarieven voor bijvoorbeeld energie en water zijn relatief hoog, - te hoge kosten van arbeid, door sociale wetgeving, - te geringe flexibiliteit van arbeid, door sociale wetgeving, 8 Gezien de relatief beperkte steekproefomvang is ervan afgezien om de statistische resultaten voor de sector vloeibaar massagoed, of zelfs voor de deelsectoren, te laten zien. Wel wordt in bijlage 1.2 het resultaat voor alle vragenlijsten getoond. 44

45 - te veel organisaties betrokken bij haven- en milieubeleid, - kostenverhogend milieubeleid van lokale en nationale overheden ten opzichte van Europees niveau, - havenbeleid te eenzijdig gericht op containersector, - ongunstig fiscaal klimaat, - pijpleidingnet niet voor iedereen toegankelijk. Samenvattend kan gesteld worden, dat de Rotterdamse haven met name positief scoort door de goede achterlandverbindingen, het diepe water en met name de veelheid van (petro)chemische bedrijven, waardoor de markt voor veel bedrijven 'om de hoek' ligt. Het havenbeleid wordt in het algemeen als goed ervaren, zij het dat er weinig aandacht voor de problemen in de oliesector zou zijn, terwijl deze sector wel voor een (te) groot deel bijdraagt aan de inkomsten van de haven. Het stringente milieubeleid, met haar kostenverhogende eisen, vergezeld van de relatief hoge arbeidskosten vormen een duidelijke zwakte van de Rotterdam als vestigingsplaats. Determinanten Binnenlandse energiebehoefte. Rotterdam heeft een groot aandeel in de raffinage en aanvoer van brandstoffen voor de binnenlandse energiebehoefte. Veranderingen in deze energiebehoefte heeft derhalve invloed op de aanvoer van produkten en op de beschikbaarheid van in Rotterdam geproduceerde produkten voor de export-markt. Volgens de energie-scenario's van de Europese Unie (zie bijlage 3.1) zal in de toekomst een lichte stijging van de binnenlandse energiebehoefte plaatsvinden. * Kosten Onder het aspect kosten vallen zowel de kosten voor de scheepvaart (havengelden), als de 'overige' kosten van grond, arbeid, vergunningen, milieu-maatregelen en dergelijke. Met name ten gevolge van de hoogte van de aanloopkosten, heeft Rotterdam marktaandeel voor de ruwe olie verloren, onder andere ten voordele van Wilhelmshaven. Algemeen wordt gesteld, dat Wilhelmshaven lading heeft gewonnen vanwege zijn flexibele tariefstelling voor tankers. Doordat de olie-overslagbedrijven in Wilhelmshaven veel vrijheid hebben in de totale tariefstelling (inclusief de havengelden!) voor tankers, kunnen geïntegreerde en concurrerende tarieven worden aangeboden. Daar deze haven ook een groot deel van het "Rotterdamse" achterland voorziet van ruwe olie, heeft substitutie van olie naar deze Noordduitse haven plaatsgevonden. Momenteel wordt ongeveer 25 miljoen ruwe olie ton per jaar aangevoerd naar raffinaderijen die in Duitsland in het (pijpleidingen-) bereik van zowel Rotterdam als Wilhelmshaven vallen. Hiervan komt 15 miljoen ton uit Rotterdam komt en de rest uit Wilhelmshaven. De overige kosten hebben een negatieve invloed op de marktpositie voor de olieprodukten, vooral waar het de handel in produkten betreft. Hier lijken vooral Antwerpen en Amsterdam van te profiteren. 45

46 Toegankelijkheid haven Rotterdam heeft van oudsher een sterke positie dankzij de goede toegankelijkheid voor grote tot zeer grote olietankers. Dit voordeel speelt vooral bij de aanvoer uit het Verre en Midden Oosten. Doordat steeds meer Noordzee-olie wordt aangevoerd, heeft het traditionele voordeel van Rotterdam als diepe haven aan waarde ingeboet. Noordzee-olie wordt in tankers van tot Dwt aangevoerd, waardoor ook Vlissingen een sterke stijging in de overslag van olie heeft gerealiseerd. In deze haven zijn immers ook faciliteiten aanwezig om de tankers te behandelen. Dit is goedkoper dan overslaan in Rotterdam en doortransporteren per pijpleiding. Na de verdieping van de Westerschelde zal ook de haven van Antwerpen bereikbaar zijn voor de 'typische' Noordzee tanker en daarmee de positie van de Rotterdamse haven voor de aanvoer van ruwe olie verder ondermijnen. Het voordeel van een pijplijn vanuit Rotterdam naar Antwerpen zal dan ook haar aantrekkelijkheid verliezen. Vestiging van nieuwe grote chemische industrie bedrijven De komst van enkele grote chemische fabrieken naar het Rotterdamse havengebied zal een positief effect hebben op de omvang van de aan- en afvoer van grondstoffen en eindprodukten in de goederen groep vloeibare chemische produkten. Verder zal ten gevolge van vestiging van deze bedrijven het imago van Rotterdam als Chemiehaven worden versterkt. Achterlandverbindin gen Voor de aan- en doorvoer van ruwe olie is de aanwezigheid van een pijpleiding naar de raffinaderijen van doorslaggevend belang. Rotterdam beschikt over verbindingen met raffinaderijen in Duitsland, Vlissingen en Antwerpen. Voor de afvoer van olie- en chemische produkten is een goede aansluiting van de haven op een omvangrijk binnenlands en buitenlands binnenwatersysteem van cruciaal belang, omdat relatief goedkope distributie van produkten per lichter kan plaatsvinden. Ten gevolge van de mogelijkheid van binnenvaartvervoer van produkten is boord-boord overslag erg aantrekkelijk, omdat een extra (kosten verhogende) schakel, namelijk de opslag op een terminal, kan worden vermeden. Capaciteit raffinaderijen Rotterdam De meeste raffinaderijen in het Rotterdamse havengebied zijn op technisch gebied van een hoge standaard, waardoor raffinageprocessen met een hoog complexiteitsgehalte gerealiseerd kunnen worden. De raffinage vindt op efficiënte wijze plaats, hetgeen een hoog produktieniveau garandeert. Het is financieel aantrekkelijk om een raffinaderij op volledige capaciteit te laten draaien, omdat de marginale kosten voor extra produktie relatief gering zijn. Hierdoor is de aanvoer van ruwe olie voor verwerking in Rotterdam redelijk gegarandeerd zolang geen van de bestaande raffinaderijen sluit. 46

47 * Beschikbaarheid raffinaderijen elders in de wereld Rotterdam heeft van oudsher een groot aandeel in de export van produkten. Opkomst van industrieën in de voormalige exportmarkten van Rotterdam (Zuid-Amerika en Verre Oosten) maken die export overbodig. Daarnaast treden deze landen steeds meer toe tot de markt, die Rotterdam al bedient en worden daarmee concurrent. Daarnaast mag worden verwacht, indien de politieke en militaire stabiliteit in het Midden-Oosten terugkeert, dat er weer raffinage capaciteit zal worden gebouwd in deze landen. Hoewel in de zeventiger en tachtiger jaren dit reeds een tendens was, is de bouw van additionele raffinage capaciteit in het Midden-Oosten vanaf de tweede helft tachtiger jaren tot stilstand gekomen Verwachte ontwikkeling van het marktaandeel De tabellen 3.8 t/m 3.10 geven voor de verschillende deelsectoren de belangrijkste determinanten en hun verwachte invloed op de ontwikkeling op het marktaandeel weer. Tabel 3.8 Invloed van de determinanten op het marktaandeel van Rotterdam voor de sector ruwe olie. determinant ontwikkeling invloed op marktaandeel binnenlandse licht stijgend, maar met name +1- energiebehoefte door gas en andere energiedragers bevredigd kosten momenteel dure Rotterdamse -t? haven, lange termijn onbekend toegankelijkheid haven voordeel van diepe haven - Rotterdam vervlakt door Noordzee-olie; verbeterde toegang Antwerpen achterlandverbindingen gunstig voor Rotterdam, geen 0 verandering verwacht capaciteit raffinaderijen blijvende overcapaciteit; sluiting + Rotterdam of aanpassing minder efficiënte faciliteiten beschikbaarheid opkomst raffinage capaciteit in - raffinaderijen elders bestemmingslanden en Midden- Oosten Bron: bedrijfsinterviews en diverse literatuur 47

48 Per saldo geeft de tabel een enigszins negatief beeld voor de toekomstige verwachtingen van over- en opslag van ruwe olie via Rotterdam. Alleen op zeer lange termijn (meer dan 25 jaar), indien de Noordzee-olie produktie zal afnemen, en ruwe olie nog steeds de belangrijkste energiedrager blijkt te zijn, zal Rotterdam het voordeel van zijn diepte weer uit kunnen buiten. Tot die tijd wordt een dalende, of op zijn best stabiele aanvoer van ruwe olie verwacht. Tabel 3.9 Invloed van de determinanten op het marktaandeel van Rotterdam voor de sector olieprodukten determinant ontwikkeling invloed op marktaandeel kosten Rotterdam relatief duur door lage -t? tarieven elders; lange termijn onbekend achterlandverbindingen, Rotterdam houdt een blijvend + met name pijpleidingen goede positie en boord-boord overslag binnenlandse blijvende, maar mogelijk +1- energiebehoefte, versus: afnemende overcapaciteit capaciteit raffinaderijen Rotterdam beschikbaarheid opkomst traditionele - raffinaderijen elders bestemmingslanden en mogelijk Midden Oosten Bron: bedrijfsinterviews en diverse literatuur Samenvattend is Rotterdam door een aantal ontwikkelingen (vooral kosten en beschikbaarheid van verwerkingscapaciteit elders) de centrale positie in de handel en overslag van olieprodukten kwijtgeraakt. Het is niet uitgesloten dat er nog een verdere daling optreedt, maar de export van in Rotterdam geraffineerde produkten legt wel een 'bodem" in de markt. EEZ

49 Tabel 3.10 Invloed van de determinanten op marktaandeel van Rotterdam r voor deelsector chemie determinant ontwikkeling invloed op marktaandeel exportfunctie Rotterdam afnemend doordat in - bestenmiingslanden capaciteit toeneemt distributie Rotterdam houdt een blijvend + mogelijkheden, met goede positie door de sterke name boord-boord binnenvaart sector overslag en pijpleidingen vestiging van industrie recente en verwachte vestiging + van enkele grote industrieën verbetert imago aanwezigheid aansluiting op uitgebreid + grondstoffen pijpleidingen net, oa. met Antwerpen voor feedstocks Bron: bedrijfsinterviews en diverse literatuur In tegenstelling tot de deelsectoren ruwe olie en olieprodukten, lijken de haven-activiteiten die verband houden met de op- en overslag van chemische produkten in Rotterdam meer perspectief te bieden, hetgeen verder wordt geïllustreerd door de mogelijke komst van een derde (Amerikaanse) belangrijke chemische produkten opslagbedrijf in de Rotterdamse regio Strategische voorraad ruwe olie Na de eerste oliecrisis van 1973 is binnen de OECD besloten een reserve aan voorraad olie op te bouwen. Het strategisch doel van deze voorraad is in tijden van stagnatie van de stroom uit olieproducerende landen een vastgestelde hoeveelheid dagen aan aanbod van olie(produkten) te garanderen. In Nederland wordt een norm van 100 dagen (90 dagen plus 10%) aangehouden. De strategische voorraad bestaat uit: - ruwe olie (ongeveer 45 %) - benzine (ongeveer 10 %) - diesel (ongeveer 45 %) Huidige opslag De benodigde hoeveelheid strategische olievoorraad in tonnen wordt bepaald door de norm van 90 dagen toe te passen op de netto import van het 49

50 voorafgaande jaar. De actuele voorraadplicht ligt daarmee op 3,8 mln ton (april 1996). In Nederland zijn drie partijen betrokken bij de vorming van de voorraad: - oliemaatschappijen, - importeurs, - Stichting C.O.V.A. (Stichting Centraal Orgaan Voorraadvorming Aardolieprodukten). De oliemaatschappijen en importeurs tezamen hebben ongeveer 30 % van de voorraadplicht opgelegd gekregen, de Stichting C.O.V.A. draagt zorg voor het resterende deel. In totaal bevond zich in Nederland per april ,4 mln ton aan actuele reserves. Het verschil tussen de actuele reserves en de eerder genoemde voorraadplicht van 3,8 mln ton wordt gevormd door opslag van reservevoorraad bij raffinaderijen. Het verloop van de afgelopen vijf jaren van de reserves in Nederland laat geen significante verschillen zien. Daarnaast hebben acht landen binnen de EU uit hoofde van bilaterale overeenkomsten een deel van hun strategische olievoorraad in Nederland opgeslagen, hetgeen een significante hoeveelheid opgeslagen olievoorraad oplevert. Vers chijningsvorm opslag De strategische voorraad van de Stichting C.O.V.A. is opgeslagen in tankage bij zowel raffinaderijen als tankopslagbedrijven, waarbij de opslag bij tankopslagbedrijven een significant deel uitmaakt. Het overgrote deel van de voorraad ligt in Rotterdam. Naast een klein deel opgeslagen elders in Nederland (o.a. Amsterdam), ligt een relatief klein deel opgeslagen in zoutkoepels in Duitsland. Aanleiding hiertoe was het in 1993 afstoten van tankage voor ruwe olie door raffinaderijen, waardoor op dat moment een tekort aan ruwe olietankage ontstond. In de huidige situatie zou voor een stijging van de strategische voorraad voldoende ruwe olietankage binnen de Rotterdamse haven beschikbaar zijn. Ontwikkeling strategische voorraad De verwachting is dat het belang van het aanhouden van een strategische voorraad olie in de toekomst zal blijven bestaan. Internationaal zijn de Verenigde Staten het enige land dat de voorraden vermindert. In andere landen bestaat hier weinig begrip voor, gezien de aanhoudende onrust in landen als Iran, Irak en Rusland. Op basis van het verloop van de afgelopen vijf jaar en op basis van de Europese energiescenario's wordt een stijging van 2 a 3 % per jaar verwacht. Er zal naar alle waarschijnlijkheid geen verschuiving in de lokaties van de opslag plaatsvinden, Rotterdam zal vanwege zijn diepgang en vanwege de vestiging van een groot aantal raffinaderijen in de toekomst een belangrijke rol in de opslag van de strategische voorraad blijven spelen. Een verdere verschuiving van strategische voorraad naar Duitsland wordt niet verwacht. 50

51 3.3 Ruimtevraag Inleiding Binnen de overslag en distributie van vloeibaar massagoed in het Rotterdamse havengebied dient een onderscheid aangebracht te worden tussen de overslag (en daarmee bufferopslag) ten behoeve van de eigen produktie door de raffinaderijen en fabrieken zelf enerzijds, en de overslag (en daarmee bufferopslag) van de commerciële tankopslagbedrjven ten behoeve van derden anderzijds. Het moge duidelijk zijn, dat de bedrijfseconomische uitgangspunten van deze onderscheiden bedrijven dermate verschillend van elkaar zijn, dat ten aanzien van het ruimtegebruik, de determinanten en de andere ontwikkelingen wezenlijke verschillen ontstaan. Voor de raffinaderijen en industrieën geldt dat de overslag en opslag slechts een kostenpost is en derhalve geminimaliseerd dient te worden. Voor de tankopslagbedrjven vormt de tankopslag en daarbij de overslag de primaire vorm van inkomsten. Factoren betreffende ruimtegebruik zullen derhalve gedifferentieerd worden naar over- en opslag ten behoeve van derden en over- en opslag ten behoeve van eigen produktie Huidig ruimtegebruik Raffinaderij en hebben van oudsher een groot aandeel gehad in de over- en opslag van olie en olieprodukten in de Rotterdamse haven, Op de terreinen van de olie-raffinaderijen is dan ook een omvangrijke capaciteit aan tankage aanwezig. De capaciteit voor produkten wordt niet alleen gebruikt als buffer voor de afvoer, maar ook als onderdeel van het produktieproces voor bijvoorbeeld het mengen tot eindprodukten. Een specifieke vorm van over- en opslag, die ook door de raffinaderijen wordt gegenereerd, betreft de gezamenlijke opslag van ruwe olie op de Maasvlakte door de belangrijkste raffinaderijen in Rotterdam. Cijfers betreffende deze over- en opslag zijn ook in onderstaande tabellen opgenomen. De opslag van chemische produkten ten behoeve van industrieën is, op een enkele uitzondering na, geheel in handen van de tankopslagbedrijven. Eigen opslag door chemische bedrijven wordt in een separate sectorstudie behandeld. Tevens vindt bij de tankopslagbedrijven opslag plaats van chemische produkten ten behoeve van de handel. Tabel 3.11 geeft een overzicht van het huidige ruimte gebruik in de Rotterdamse haven in de sector vloeibaar massagoed. 51

52 Tabel 3.11 Ruimtegebruik voor opslag vloeibaar massagoed in Rotterdam (hectare) raffinaderijen op- en overslagbedrijven F ruwe olie P.M. 635 olie produkten P.M. 395 chemische produkten P.M. 305 totaal 2601[ Cijfer voor raffinaderijen is bij benadering en niet beschikbaar per produktsoort Bron: Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam Tabel 3.12 Capaciteiten voor opslag vloeibaar massagoed in Rotterdam (*1.000 m 3) raffinaderijen op- en overslagbedrij ven totaal ruwe olie olieprodukten chemische produkten totaal Cijfers voor raffinaderijen zijn bij benadering Bron: bedrijfsinterviews en in-house gegevens Ruimteproduktiviteit Rotterdam De ruimteproduktiviteiten zijn bepaald op basis van bedrjfsgegevens die verkregen zijn bij de interviews. Van de ruimteproduktiviteitscijfers zijn de minima en maxima die voor de verschillende terminals gelden in tabel 3,13 weergegeven. De maxima zijn interessant als indicatie voor de mogelijke ruimteproduktiviteit per hectare. De minima geven een indicatie voor de overcapaciteit die bij enkele terminals aanwezig is. 52

53 Tabel 3.13 Ruimteproduktiviteit voor ruwe olie, olieprodukten en chemie in Rotterdam ruwe olie o1ieprodukten chemische produkten overslag per 0,58-16,5 0,35-0,67 ligplaats (miljoen ton per ligplaats per jaar) bruto ruimte- 13,9-31,6 3,7-20,1 4,3-8,7 produktiviteit opslag (ton per m2 per jaar) netto ruimte- 13,9-47,0 5,5-20,1 4,3-11,6 produktiviteit opslag (ton per m2 per jaar) De hogere waarden gelden voor de raffmaderijen Bron: bedrijfsinterviews Kwalitatieve informatie van één van de bedrijven die actief is in de opslag van ruwe olie leert dat een ruimteproduktiviteit van ongeveer 70 tonlm 2/jaar mogelijk is. Hieruit volgt de conclusie dat in de huidige tankopslagcapaciteit in de Rotterdamse haven een enorme overcapaciteit zit. Een andere benadering om de overcapaciteit te schatten is om te kijken naar de werkelijke benutting van de tanks. Tankopslagbedrijven streven - uit commerciële overweging - er naar om een tank vier maal per jaar geheel te vullen. Hierop worden de vaste kosten gebaseerd en in de tarieven verwerkt. Dit betekent dat een tank van m 3 een doorzet zou hebben van m 3 per jaar, of ton per jaar (uitgaande van een gemiddeld soortelijk gewicht van 0,8 ton per m3. Tanks welke in gebruik zijn bij of voor raffinaderijen, of de chemische industrie, kennen een veel hogere doorzet. Hier zijn factoren van 10 maal tot 20 maal de capaciteit gebruikelijk. Voor ruwe olie zou een factor van 30 maal de capaciteit zelfs haalbaar zijn. Op basis van deze waarden is de mogelijke doorzet in Rotterdam berekend en vergeleken met de werkelijke doorzet. De resultaten hiervan staan in tabel

54 Tabel 3.14 Totale doorzet tanks voor ruwe olie, olieprodukten en chemie in Rotterdam (miljoen ton per jaar) ruwe olie olieprodukten chemische produkten Theoretische doorzet 41,6 32,7 8,0 bij factor 4*capacitejt Theoretische doorzet 208,0 163,4 40,0 bij factor 20*capaciteit Werkelijke doorzet 98,2 22,4 17,5 (overslag 1993) Bron: bewerking van resultaten bedrijfsinterviews Uit tabel 3.14 blijkt dat vooral ten behoeve de opslag van olieprodukten een forse overcapaciteit aanwezig is. Dit komt overeen met de eerder gesignaleerde ontwikkeling dat Rotterdam haar oorspronkelijke sterke positie in de handel van olieprodukten is kwijtgeraakt. De overcapaciteit in de ruwe olie is minder groot, maar nog steeds aanzienlijk. Het cijfer voor de chemie is minder eenduidig te beoordelen, omdat de doorzet afhangt van het type opslag (al dan niet direct verbonden met een produktie-faciliteit) en van het type klant. Volgens kwalitatieve informatie zou er min of meer evenwicht zijn in vraag naar en aanbod van tankage ten behoeve van chemische produkten Ruimteproduktiviteit volgens ontwerpen van Harris Frederic R. Harris heeft in het verleden een grote verscheidenheid aan terminals ontworpen voor droog en vloeibaar massagoed. Hierbij is op basis van ontwerpregels een behoefte aan aantal ligplaatsen en opslagruimte bepaald. Belangrijkste basis voor het ontwerp is de verwachte over- en opslag van goederen voor een bepaalde (bijvoorbeeld jaarlijkse) periode, waarbij pieken en dalen worden meegenomen in de berekeningen. Bepaling aantal ligplaatsen Voor het bepalen van het aantal benodigde ligplaatsen wordt de zogenaamde Berth Occupancy Factor (BOF) berekend. Aan deze factor wordt in het algemeen een kritische waarde van 0,6 gegeven. Een BOF van groter dan 0,6 brengt kostenverhogende wachttijden voor schepen met zich mee. De BOF wordt berekend door voor een terminal de totale in-haven tijd van het totaal aantal schepen per jaar te delen door het totaal aantal operationele uren van de terminal per jaar. Hiervoor zijn de volgende gegevens nodig: 54

55 - totale doorzet per jaar (tonnen); - gemiddelde scheeps-/partij-grootte (tonnen); - effectieve lostijd-ratio (tonnen/uur); - additionele in-haventijd (uren); - operationele tijd van de terminal (uren). Ruimteproduktiviteitscijfers Het bepalen van de benodigde tankage wordt veelal gebaseerd op: - situatie en beschikbare ruimte op ontwerplocatie, - verwachte partijgroottes, - verwachte opslag per jaar. Op basis van een aantal ontwerpen, zoals uitgevoerd door Frederic R. Harris in het verleden, kunnen de in tabel 3.15 gepresenteerde ruimteproduktiviteiten afgeleid worden. Tabel 3.15 Ruimteproduktiviteiten terminalontwerpen voor vloeibaar massagoed Ruimteproduktiviteiten terminal terminal terminal A B C overslag per ligplaats (mln, ton per jaar) 2,1 7,4 9,9 ruimteproduktiviteit opslag (ton per m 2 per 6,6 8,5 15,9 jaar) Bron: Frederic R. Hams B.V. Conclusie die getrokken kan worden uit de vergelijking tussen de ruimteproduktiviteitscijfers die het onderzoek in de Rotterdamse haven heeft opgeleverd (tabel 3.12) en de ruimteproduktiviteitscijfers die de ingenieursbenadering oplevert, is dat geen significante verschillen aanwezig zijn Determinanten van de ruimteproduktiviteit De ruimteproduktiviteit wordt bepaald door verschillende determinanten zoals het gehanteerde logistieke concept, het gebruikte equipment, de eisen van het soort lading aan de benodigde opslag- en transportruimte en vele andere factoren. Via expert interviews met bedrijven, is op kwalitatieve wijze een inzicht verkregen in de determinanten van de ruimteproduktiviteit van de tankopslagbedrijven, hetgeen het onderwerp is van deze paragraaf. De ruimteproduktiviteit wordt, wiskundig gezien, bepaald door twee factoren: - opslagcapaciteit per oppervlakte, - doorzet per opslagcapaciteit. 55

56 De opslagcapaciteit per oppervlakte blijkt voor alle deelsectoren van dezelfde determinanten af te hangen. Voor de doorzet per opslagcapaciteit wordt onderscheid gemaakt naar de verschillende deelsectoren. Determinanten van de opslagcapaciteit per oppervlakte Tankgrootte De tankgrootte wordt enerzijds bepaald door wat (kostprijs-)technisch mogelijk is en anderzijds door de partijgrootte van de lading. Voor ruwe olie-tanks is met name de eerste factor van belang, terwijl voor olie- en chemische produkten vooral de partijgrootte telt. Het is uit een oogpunt van efficiënte benutting van de tanks ongewenst als de capaciteit van een tank voor een bepaald produkt veel groter is dan de gebruikelijke partijgrootte. Lichte olie-produkten worden veelal vervoerd in tankers van tot Dwt, terwijl laagwaardiger produkten in grotere tankers worden vervoerd om de noodzakelijk 'economies of scale' te bereiken. Binnen dergelijke schepen worden veelal afzonderlijke eenheden (parcels) vervoerd. Er is een lichte tendens dat zowel de parcel-grootte, als het aantal parcels (frequentie) toeneemt. Soortgelijke tendensen treden op bij de chemische produkten, zij het dat de parcels in het algemeen kleiner zijn dan bij de olieprodukten. CPR-richtlzjnen De CPR - richtlijnen (Commissie Preventie van Rampen door Gevaarlijke stoffen), betreffen de richtlijnen voor de bovengrondse opslag van vloeibare aardolieprodukten alsmede voor de bovengrondse opslag van vloeibare chemicaliën. De leidraden bevatten aanwijzingen voor het ontwerpen, bouwen gebruiken en onderhouden van bovengrondse installaties. Afhankelijk van het soort produkt dient een minimale onderlinge afstand tussen de tanks te worden aangehouden en dienen de tanks aan bepaalde voorwaarden betreffende ontwerp en constructie te voldoen. De richtlijnen zijn wettelijk vastgelegd en gelden voor iedere onderneming binnen Nederland. Bij de interviews bleek dat de veronderstelling leeft, dat de regels zoals die gelden binnen Rotterdam strenger zijn dan in concurrerende havens (in Antwerpen bijvoorbeeld mogen tanks dichter bij elkaar staan). Ruwe olie - Determinanten van de doorzet per opslagcapaciteit Strategische voorraden Strategische voorraad heeft een lage doorzet per opslagcapaciteit vanwege de lange (permanente) opslagduur. Slechts één maal in de vijf jaar wordt - om technische redenen - de lading verpompt. Samenwerking raffinaderijen en industrieën Door verdergaande partnerships en samenwerkingen tussen oliemaatschappijen en bedrijven op het gebied van overslag en opslag worden terminals efficiënter gebruikt met hogere bezettingsgraden. 56

57 Kwaliteitseisen De toenemende eisen door de klanten betekenen dat tanks steeds meer dedicated worden aangewend, waardoor schuiven met tankage capaciteit over verschillende klanten minder mogelijk wordt. De doorzet per tankage zal hiermee dalen. Olieprodukten - Determinanten van de doorzet per opslagcapaciteit Type gebruiker tankage De commerciële tankopslagbedrijven gebruiken voor de losse tankage (tanks welke met name door de handel worden gehuurd) een commerciële factor van 4 voor het aantal keren dat een produkt "over de kop" gaat. Voor tankage direct verbonden aan industrieën geldt een hogere doorzet per tank met waarden van 10 of zelfs hoger. Tankage bestemd voor olieprodukten die direct verbonden is met de petrochemische industrie heeft zelfs een nog hogere doorzet. Trend is dat deze verbondenheid via pijpleidingen zal toenemen. Samenwerkingstendens raffinaderijen en industrieën Faciliteiten voor overslag en opslag kunnen door samenwerking efficiënter gebruikt worden met hogere bezettingsgraden. Toenemende eisen op kwaliteits gebied Zie als bij ruwe olie. Chemicaliën - Determinanten van de doorzet per opslagcapaciteit Type gebruiker tankage Idem als bij olieprodukten Samenwerkingstendens industrieën Faciliteiten voor overslag en opslag worden hierdoor efficiënter gebruikt met hogere bezettingsgraden. Kwaliteitseisen Als bij andere vloeibare massagoederen als ruwe olie en olieprodukten Verwachte ontwikkeling van de ruimteproduktiviteit De verwachte invloed van determinanten op de ruimteproduktiviteit wordt gepresenteerd in tabel 3.16 tot en met

58 Tabel 3.16 Invloed van de determinanten op de ruimteproduktiviteit van de over- en opslag van ruwe olie Determinanten Verwachte ontwikkelingen Verwachte invloed { 1. tankgrootte geen toename 0 CPR-richtljnen nog weinig verandering 0 strategische opslag lichte stijging 0/- samenwerking raffinaderijen efficiënter gebruik faciliteiten + kwaliteitseisen dedicated gebruik tanks - Naar mening van één van de geïnterviewde bedrijven zal de druk om vanuit kostenoogpunt samen te werken groter blijken dan de behoefte om tanks dedicated aan te wenden. Hierdoor zal de ruimteproduktiviteit kunnen toenemen. In hoeverre dit ook werkelijke zal gebeuren hangt af van de mate waarin vraag en aanbod aan tankage op elkaar worden afgestemd. Tabel 3.17 Invloed van de determinanten op de ruimteproduktiviteit van over- en opslag van olieprodukten Determinanten Verwachte ontwikkeling tankgrootte geen substantiële 0 ontwikkelingen CPR-richtlijnen vooralsnog nog geen 0 veranderingen type gebruiker tankage meer vraag naar tankage + verbonden aan industrie door uitbesteden logistiek samenwerkingstendens efficiënter gebruik + raffinaderijen faciliteiten toenemende vraag naar meer tanks/terminals - kwaliteit/dedicated nodig terminals [ Verwachte invloed Samenvattend is er weinig druk in positieve noch negatieve zin op de produktiviteit en zal ook hier de werkelijke ruimteproduktiviteit met name bepaald worden door de mate waarin vraag en aanbod naar tankage met elkaar in evenwicht komen. 58

59 Tabel 3.18 Invloed determinanten op ruimteproduktiviteit van de overen opslag van chemische produkten Determinanten ] Verwachte ontwikkeling tankgrootte frequentere belevering, 0 geen significante verandering tankgrootte CPR-richtlijnen vooralsnog geen 0 verandering type gebruiker tankage meer tankage verbonden + aan industrie samenwerkingstendens efficiënter gebruik + industrieën faciliteiten toenemende eisen voor meer tanks/terminals - kwaliteits-/dedicated nodig terminals Verwachte invloed Samenvattend zal de ruimteproduktiviteit neigen tot een stijging. Aan de kwaliteitseisen is in een groot deel van de gevallen reeds voldaan, de dalende invloed op de ruimteproduktiviteit van deze determinant zal gering zijn en overgecompenseerd worden door de stijgende invloed van de twee determinanten "type gebruiker tankage" en "samenwerkingstendens industrieën". 59

60 3.4 Ruimteaanbod Ruimte binnen Rotterdam In 1995 is een inventarisatie gemaakt van het ruimteaanbod in het Rotterdamse havengebied. Uitgegaan is van het GHR-gegevensbestand COOS. Met gegevens uit dit bestand zijn de complexkaarten van het havengebied ingevuld. Bij problemen en vraagtekens zijn luchtfoto's bekeken en interviews gehouden met medewerkers van het Havenbedrijf. Hierbij is geen veidwerk verricht. In het navolgende wordt een vergelijking gemaakt tussen deze inventarisatie en de gegevens die uit de expert interviews naar voren zijn gekomen. Het ruimteaanbod in de Rotterdamse haven is onderverdeeld in vier categorieën: - Vrije terreinen terstond beschikbaar; - vrije terreinen niet terstond beschikbaar; - interne reserves; - opties. Het totaal aantal hectares vrije terreinen, dat terstond beschikbaar is in de Rotterdamse haven bedraagt 45 hectare, niet terstond beschikbaar is 424 hectare. Niet terstond beschikbaar betekent dat de terreinen vrijkomen nadat bijvoorbeeld de terreinen van het Rijk zijn aangekocht, sanering heeft plaatsgevonden enlof de infrastructurele voorzieningen zijn aangelegd. Voor de interne reserves en de opties is een onderscheid gemaakt per sector. In totaal zijn aan interne reserves aanwezig: 253 hectare in de Europoort en 109 hectare in de Botlek/Europoort-oost. De tankopslagbedrijven beschikken over 18 hectare aan interne reserves en de raffinaderijen over 171 hectare, terwijl de chemische industrieën over 160 hectare beschikt. Ten aanzien van de opties geldt dat de op- en overslagbedrijven over 20 hectare beschikken, terwijl de chemische industrie nog over 81 hectare beschikt. Uit de interviews kwam onder andere naar voren, dat de tankopslagbedrjven over niet veel terreinen aan interne reserves beschikken. Per terminal bleek geen of slechts enkele hectares interne reserve of opties beschikbaar. Wat bij deze bedrijven feitelijk ook als interne reserve kan worden aangemerkt is overcapaciteit aan tanks. In hoeverre hiervan sprake is, wordt als commerciële informatie beschouwt, die de bedrijven niet willen prijsgeven. Uit de interviews blijkt dat er een behoorlijke overcapaciteit in tankage in het havengebied aanwezig is, vooral in de oliesector. Deze overcapaciteit zit niet alleen bij de tankopslagbedrijven, maar ook in de opslagcapaciteiten van de raffinaderijen alsmede van de chemische industrieën. Een indicatie voor de overcapaciteit vormen de berekeningen in paragraaf 3.3 (ruimteproduktiviteit). In de interviews zijn verschillende getallen genoemd, waarbij een percentage van 20% een voorzichtige schatting is. ZE

61 Aflankeljk van een mogelijke problematiek rondom bodemverontreiniging is het de vraag of overcapaciteit in tankage zomaar vertaald kan worden naar beschikbare ruimte voor andere activiteiten. Onder de huidige regelgeving dient grond namelijk schoon opgeleverd te worden. Indien een voor alle partijen aanvaardbare oplossing wordt gevonden, zou mogelijkerwijs een behoorlijk oppervlak aan terreinen heringericht kunnen worden Substitutiemogelijkheden naar concurrerende lokaties Substitutie van de overslag van ruwe olie en olieprodukten kan naar vrijwel alle relevante havens, omdat alle havens in het verleden in staat zijn geweest om grotere volumes over te slaan. Marktpartijen verwachten geen investeringen in extra capaciteit ten behoeve van de overslag en verwerking van olie. Uitzondering is Wilhelmshaven waar de overslag tot nu toe jaarlijks groeit. Voor deze haven zijn echter geen cijfers omtrent beschikbare ruimte beschikbaar. Kwalitatief verkregen informatie wijst uit dat voldoende ruimte beschikbaar is om eventuele groei op te vangen. Overigens bestaat de indruk dat ook in Wilhelmshaven de grootste groei voorbij is. Substitutie van ruwe olie beperkt zich tot dat deel van de olie dat doorgevoerd wordt naar raffinaderijen in Duitsland, Antwerpen, of Vlissingen. Het is niet waarschijnlijk dat bestaande pijpleiding gebruikt zullen worden om vanuit andere havens olie naar Rotterdam aan te voeren, onder andere vanwege de kosten gemoeid met omkering van de stroomrichting in de pijpen. Investeringen in nieuwe faciliteiten zouden met name kunnen plaatsvinden in de chemische industrie en de daaraan gerelateerde op- en overslag. Hieronder volgt voor enkele van de concurrerende havens de beschikbare natte terreinen. De tabel laat duidelijk zien dat met name Antwerpen over veel beschikbaar terrein beschikt, terwijl ook andere havens nog reserves hebben voor uitbreidingen. Tabel 3.19 Beschikbare terreinen in diverse concurrerende zeehavens Zeehavens Beschikbare terreinen Antwerpen Gent Vlissingen Delfzijl Le Havre > hectare > 200 hectare > 450 hectare > 400 hectare > 100 hectare Beschikbare terreinen worden beschouwd als terreinen, die voor haven uitbreidingen gereserveerd zijn, maar nog bouwrijp moeten worden gemaakt. Bron: Frederic Harris B.V. 61

62 3.5 Conclusies Op basis van het voorgaande kunnen de volgende conclusies worden getrokken met betrekking tot de sector vloeibaar massagoed. Ruwe olie Hoewel de verwachting is, dat de aanvoer van ruwe olie in continentaal Europa licht zal blijven groeien als gevolg van de positieve economische ontwikkeling, zullen met name andere energiedragers als aardgas en biomassa een steeds groter aandeel innemen in de groeiende energiebehoefte. Voor de aanvoer van ruwe olie in Rotterdam speelt ook de produktie van Noordzee-olie een rol, omdat deze olie in veel havens kan worden aangeland vanwege de kleinere omvang van de tankers. Het traditionele voordeel van Rotterdam als diepe haven boet aan waarde in. Vlissingen en Wilhelmshaven (en na uitdieping van de Westerschelde ook Antwerpen) kunnen een stijgend aandeel van de totale Europese olie aanvoer, die vroeger via Rotterdam liep, overnemen. Dit wordt verder versterkt door aantrekkelijker tarieven, die in deze concurrerende havens worden aangeboden. Voor de bepaling van de determinanten van het ruimtegebruik is het van belang onderscheid te maken in opslagcapaciteit per oppervlakte enerzijds en doorzet per opslagcapaciteit anderzijds. Voor ruwe olie zijn de determinanten voor de opslagcapaciteit per oppervlakte: tankgrootte Grotere tanks kosten relatief minder ruimte. De grens van wat er uit oogpunt van kosten en techniek mogelijk is, lijkt echter bereikt te zijn. CPR - Richtlijnen Richtlijnen in Nederland schijnen stringenter te zijn, waardoor o.a. meer oppervlakte moet worden gebruikt om de zelfde hoeveelheden opslag te realiseren in vergljking tot andere havens (tanks kunnen in andere havens dichter bij elkaar staan). De volgende determinanten bepalen de doorzet per opslagcapaciteit: - behoefte aan strategische voorraden Strategische voorraden kennen een lage doorzet. De omvang van de strategische olievoorraden volgt de ontwikkeling in de binnen'andse vraag naar olieprodukten. - samenwerkingsverbanden raffinaderijen en andere bedrijven Als gevolg van het gezamenlijk gebruik van op- en overslagfaciliteiten worden de terminals en tanks efficiënter gebruikt. 62

63 - toenemende eisen op kwaliteits gebied De eis van de klanten van tankopslagbedrijven om hoogwaardiger (logistieke) dienstverlening vraagt om meer "eigen" dedicated tanks, waardoor verschuiven met capaciteiten minder mogelijk wordt. De werkelijke ontwikkeling van de ruimteproduktiviteit zal vooral bepaald worden door de mate waarin vraag en aanbod aan tankage met elkaar in evenwicht komen. Zowel de cijfers als de signalen uit de markt geven aan dat er een overcapaciteit aan tankage bestaat. Deze overcapaciteit kan moeilijk aan de categorie "Vrije terreinen" worden toegevoegd vanwege mogelijke problemen rondom het vraagstuk over de bodemsanering. Olieprodukten De op- en overslag van olieprodukten in Rotterdam is sterk verminderd doordat andere havens een deel van de (handels-)op- en overslag naar zich toe hebben getrokken, onder andere door een aantrekkelijker tariefstelling. Voor geheel Europa geldt weliswaar een teruggang in de op- en overslag van olieprodukten; de teruggang in Rotterdam is echter sterker dan elders. Verder speelt het ook een rol, dat de opkomst van raffinage capaciteiten in voormalige bestemmingslanden van Rotterdam voor olieprodukten, bijvoorbeeld het Verre Oosten en Zuid-Amerika, de afvoer heeft doen afnemen. De belangrijkste determinanten voor het ruimtegebruik voor de olieprodukten zijn wederom onderverdeeld naar opslagcapaciteit per oppervlakte en doorzet per opslagcapaciteit. Voor de opslagcapaciteit per oppervlakte gelden: - tankgrootte De laagwaardige olieprodukten zullen in grotere tankers vervoerd (blijven) worden, terwijl de hoogwaardiger produkten vervoerd zullen worden met het Handysize type schepen (zoals nu ook het geval is). De invloed op de tankgrootte en daarmee op het ruimtegebruik is nihil. - CPR - richtlijnen Zie onder ruwe olie. Voor de determinanten met betrekking tot de doorzet per opslagcapaciteit geldt: type gebruiker tankage Commerciële tankopslagbedrijven hebben een lagere doorzet van hun tankage dan bijvoorbeeld de tanks op de terreinen van de raffinaderijen zelf, vooral waar deze tanks gebruikt worden voor de handel. Uitbreidingen van tankage capaciteiten (in m3) ten behoeve van de handel zullen daarom meer ruimte vragen dan een zelfde uitbreiding van het tankage bij raffinaderijen. Een dergelijke uitbreiding wordt echter niet verwacht. 63

64 - samenwerkingsverbanden Zie onder ruwe olie. - kwaliteitseisen Zie onder ruwe olie. Ook voor de deelsector olieprodukten blijkt op grond van berekeningen en signalen uit de markt dat er een overcapaciteit aan tankage bestaat, die moeilijk weer als direct uitgeefbaar terrein kan worden gebruikt, doordat het voor de bedrijven financieel niet aantrekkelijk is om de vervuilde gronden onder en nabij deze tanks te saneren. Energiegassen De overslag (in tonnen) van energiegassen is marginaal voor zowel Rotterdam als de gehele Hambur-Le Havre Range ten opzichte van de andere deelsectoren van de sector vloeibaar massagoed. Er wordt geen toename in de aanvoer voor de komende jaren verwacht. Dit komt doordat LNG moet concurreren met een toenemend aanbod van "pijpleidingen-gas". Komende jaren wordt een groeiend aanbod verwacht uit landen als Noorwegen, Engeland, Rusland en Nederland zelf. Gezien het kostprijsvoordeel wordt verwacht dat hierdoor de aanvoer van LNG onaantrekkelijk wordt. Desondanks ligt er momenteel vanuit de markt een initiatief om een LNGterminal in Rotterdam te bouwen. Gezien het stadium van deze plannen is op verzoek van het Gemeentelijk Havenbedrijf ervan afgezien de initiatiefnemers te interviewen. Overigens zijn de ruimtelijke consequenties van een dergelijke ontwikkeling relatief gering, vergeleken bij het ruimtebeslag van de rest van de sector vloeibaar massagoed. Chemische produkten Hoewel deze deelsector het kleinste deel uitmaakt van de sector vloeibaar massagoed (afgezien van de energiegassen), lijkt deze deelsector als enige groeipotentie in zich te hebben. De recentelijke vestiging van chemische bedrijven in de Rotterdamse regio illustreert dit. Tankage verbonden aan lokale industrie dient in de buurt van deze industrie gevestigd te zijn, zodat de pijpleidingen niet te lang worden. In het algemeen is het noodzakelijk om direct aan diep water gevestigd te zijn, zodat ook de pijpleidingen voor de aanen afvoer niet te lang worden. De overslag van chemische produkten is in de Rotterdamse haven langzaam maar zeker gegroeid. De verwachting is dat deze nog verder zal toenemen, ook weer geïllustreerd door de plannen van een derde grote multinational op het gebied van chemische opslag om zich in Rotterdam te vestigen. De belangrijkste ruimtelijke determinanten voor de chemische industrie zijn hieronder aangegeven. Voor de determinanten voor de opslagcapaciteit per oppervlakte gelden dezelfde overwegingen als bij de olieprodukten. Voor de doorzet per opslagcapaciteit gelden: 64

65 - type gebruiker tankage De verwachting is dat additionele tankage vooral direct gekoppeld zal zijn aan industriële processen, hetgeen positief is voor de doorzet per opslagcapaciteit. - samenwerkingstendenzen Zie onder ruwe olie. - toenemende eisen op kwaliteits gebied Zie onder ruwe olie. De toekomstige ruimtebehoefte ten behoeve van de (op- en overslag voor de) chemische industrie zal vooral afhangen van de mate waarin deze industrie zich in de omgeving van Rotterdam zal vestigen. De huidige signalen hierover zijn positief, mede door recente ontwikkelingen op dit gebied, maar dit zal ook in de toekomst moeten blijken. Daarnaast kan de op- en overslag Rotterdam ook profiteren van een eventuele toenemend gebruik van vloeibare chemische produkten in het (Duitse) achterland. Samenvattend wordt verwacht dat er ten bate van deze sector additionele ruimte-behoefte zal zijn. 65

66 Droog Massagoed 4.1 Inleiding Onder de Sector droog massagoed worden niet-vloeibare goederen verstaan die naar hun verschijningsvorm als bulk worden verscheept. Bij de opzet en aanvang van deze studie is bepaald dat alleen de deelsector "kolen" en de deelsector "overige minerale grondstoffen" onderzocht zullen worden. Beide deelsectoren worden successievelijk behandeld in de navolgende paragrafen. Het zij opgemerkt dat bij de behandeling van de deelsector kolen waar nodig ook gerefereerd wordt aan de deelsector ijzererts, aangezien beide produkten veelal binnen één bedrijfssector behandeld worden. 67

67 4.2 Marktpositie Rotterdam - kolen Algemeen Europa neemt in de wereidhandel van kolen als importeur een zeer vooraanstaande plaats in. In het stroomschema (zie bijlage 4.1) wordt dit geïllustreerd. In de behandeling (overslag en opslag) van kolen speelt Rotterdam een belangrijke rol. Tabel 4.1 geeft de aan- en afvoer van kolen in Rotterdam. Tabel 4.1 Aan- en afvoer van kolen in Rotterdam (x 1 miljoen ton) Aanvoer Afvoer Totaal :1.7.9 Bron: GHR (1996) De fluctuaties in de aanvoer van kolen zijn vooral te wijten aan de veranderingen in de doorvoer (zee-zee overslag, komt zowel terug in de aanvoer-cijfers, als in de afvoer) naar Engeland en enkele Zuid-Europese landen. De doorvoer naar Engeland heeft het karakter van een gelegenheidsmarkt ('spotmarket'; hangt sterk af van de prijzen). De daling van de afvoer is vooral het gevolg van het beëindigen van de stroom Duitse kolen die via Rotterdam naar Italië werd doorgevoerd. In de eerste helft van 1996 is de overslag van kolen in Rotterdam met 0.5 miljoen ton gestegen ten opzichte van de vergelijkbare periode van In tabel 4.2 zijn voor de aanvoer van kolen in Rotterdam de herkomst- en bestemmingslanden opgenomen. Aan de herkomst zijde is sprake van een grote geografische spreiding in de aanvoer. Naar bestemming vormen Nederland en Duitsland tezamen voor Rotterdam het belangrijkste achterland.

68 Tabel 4.2 Herkomst en bestemming (in %) van kolen 1995 Herkomst Bestemming Land 1995 Land Zuid Afrika 28 Duitsland Australië 21 Nederland Columbia 13 Engeland 14 9 Verenigde Staten 26 Overige landen Indonesië 8 (bijvoorbeeld Frankrijk, België) Overige landen (bijv. Canada, Polen, China, Spitsbergen Bron: bedrijfsinterviews De herkomsten respectievelijk afstanden bevorderen de inzet van het grote schip (cape size circa ton). Hierin worden geen grote veranderingen verwacht. Andere relevante basisgegevens voor Rotterdam zijn: Overslagterminals kolen en erts Rotterdam 1995 Loscapaciteit 61 miljoen ton Doorzet 56 miljoen ton Overcapaciteit 5 miljoen ton Overslag 9 - Kolen 15 miljoen ton - Erts 41 miljoen ton identificatie van concurrerende havens De belangrijkste concurrenten zijn Amsterdam, Antwerpen, Gent en in nog maar geringe mate Zeebrugge. Dit laatste houdt verband met het sluiten van cokesfabrieken, het wegvallen van de zee-zee doorvoer en het niet doorgaan van de bouw van een kolengestookte energiecentrale. Vlissingen neemt zowel een positie in van partner als van concurrent. In 1994 en 1995 werd in deze haven respectievelijke 1,7 en 1,8 miljoen ton kolen aangevoerd. 9Gegevens gebaseerd op bedrijfsinterviews. Deze cijfers wijken enigszins af van de cijfers van het Havenbedrijf in tabel 4.1.

69 Voor de Duitse markt spelen de Duitse havens een rol. Een deel van de Duitse importbehoefte wordt bovendien per spoor verzorgd vanuit Polen en Tsjechië. Ten aanzien van de behandeling van energiekolen bestaat er voor de meeste havens in de Hamburg-Le Havre Range een zogenoemde captive binding met een of meer energiecentrales in het (nabije) achterland. Onder captive binding wordt verstaan een binding in materiële zin (transportbanden), dan wel in immateriële zin (aandeelhouderschap van gebruikers in een overslagterminal). Dat impliceert dat er maar ten dele sprake is van "vrije pakketten'. De overslag voor massagoed (kolen en erts) wordt volgens deskundigen gekenmerkt door overcapaciteit in equipment. Voor een recent overzicht van kolenterminals in Nederland, Duitsland en België wordt verwezen naar bijlage 4.2. Dit overzicht vermeldt doorzet en overslagcapaciteit en is gepubliceerd door het Internationele Energie Agentschap. De markt voor kolen is sterk afhankelijk van nationale en internationale energiepolitiek en is heftig in beweging (subsidie-politiek). Tabel 4.3 Steenkolen aanvoer Hamburg - Le Havre Range (x ton) Haven * 1 Hamburg Bremen AmsterdamIANZK Rotterdam Antwerpen Gent Zeebrugge Duinkerken Le Havre TOTAAL Marktaandeel (%) Rotterdam f * volgens de Haveninformatiebank GHR zijn per nog geen aansluitende gegevens voor 1994 en 1995 voorhanden. Bron: GHR (1995) N.B. Een soortgelijke tabel voor ijzererts is als bijlage 4.3 opgenomen. 70

70 De conclusie uit deze aanvoergegevens luidt dat het aandeel van Rotterdam in de Hamburg-Le Havre Range zich beweegt tussen 30% en 40%. Afvoer Het aandeel van Nederland en Duitsland tezamen bedraagt ruim twee derden van de aanvoer van kolen in Rotterdam. In 1995 (1992) ging 75% (72%) van de afvoer in lichter, 17% (14%) via lopende band (Maasviakte energiecentrale), 7% (13%) in zeeschip en 1% in wagon. In het logistieke proces neemt Duisburg als overslagpunt voor gebroken transport (overslag tussen water en spoor) een speciale plaats in. In voorafgaande jaren speelde Duisburg als overslagpunt een grote rol in de export van Duitse kolen. De enorme opslagruimte die daarvoor beschikbaar was komt gaandeweg vrij en wordt geschikt gemaakt om in de import van kolen een soortgelijke rol te spelen. Deze opslagfaciliteiten zijn niet alleen goedkoop, maar lijken met name gericht op het aantrekken van gebroken transport binnen Duitsland. Waar Rotterdam relatief hoge opslagkosten rekent, wordt opslag van droge massagoederen in Antwerpen tegen aanmerkelijk lagere tarieven aangeboden. Duisburg blijft daar volgens betrokkenen zelfs onder Verwachte ontwikkeling van de markt In deze paragraaf worden de ontwikkelingen in respectieveljke West, Midden en Oost Europa behandeld. West Europa Het CPB legt momenteel de laatste hand aan een nieuw Nederlands energiescenario. Feitelijke gegevens daarover zijn nog niet voorhanden. In het kader van dit onderzoek wordt daarom gerefereerd aan een soortgelijke studie van de Europese Commissie. Deze is in december 1995 uitgebracht onder de titel "European Energy to 2020, a scenario approach" Voorts wordt een projectie van de 'Verein Deutscher Kohlenimporteure e.v." gehanteerd voor de Duitse markt. Prognose Europese Unie De onderscheiden scenario's uit het EU-rapport zijn: Conventional Wisdom Battlefield Forum Hypermarket De typering van elk scenario (in letterlijke tekst) staat hier onder weergegeven. Voor nadere bijzonderheden van elk scenario wordt verwezen naar de bijlage

71 Conventional Wisdom The "business as usual" scenario denoting a conventional wisdom view of the most likely evolution of events. Although some progress is made, many of the world's structural social and economic problems remain. After a strong rebound from recession, economic growth gradually weakens in the long term. Battiefield Contradictions and instabilities in the global system make economic integration very difficult. Globalisation is seen as too ambitious. The geopolitical system fragments into blocs, with tensions and friction between and also within the blocs. This leads to a "Europe â la carte". Forum The process of global economic integration produces new imperatives for collective public action. National, European and international institutions are gradually restructured so as to be able to deal more effectively with broader, more complex shared problems and interests. Hyperinarket Global economic integration is self-reinforcing and continues. The force, driving this scenario, is a continued application of the market mechanism which is seen as the best way to produce whealth and handle complexity in uncertainty. Liberalisation and privatisation deliver results and produce new market entrants who demand more of the same. Uit dit rapport zijn de scenario's voor kolen voor Nederland en Duitsland in de vorm van een balans uitgewerkt. Deze zijn in detailvorm uitgewerkt in de bijlage 4.4. Voor de onderhavige studie zijn met name de projecties van het importvolume van kolen van belang. Voor Nederland en Duitsland zijn deze projecties in tabel 4.4 weergegeven. 72

72 Tabel 4.4 Kolennnport bij diverse scenario's (x 1 miljoen ton) Nederland Conv. Wisdom 14,93 8,51 8,24 3,82 Battiefield 14,93 9,26 12,71 10,51 Forum 14,93 4,31 3,66 2,64 Hypermarket 14,93 5,58 3,79 2,73 Duitsland Conv. Wisdom 4,97 44,77 50,84 61,36 Battiefield 4,97 49,88 17,27 10,51 Forum 4,97 15,31 10,55 20,61 Hypermarket 4,97 16,51 31,62 35,94 Bron: European Commission (1995) In vergelijking tot 1990 wordt voor de komende jaren in Nederland een dalende importbehoefte van kolen geprognotiseerd, omdat in deze scenario's een grotere rol wordt toebedeeld aan aardgas. De geprognotiseerde importbehoefte in Duitsland ligt, afhankelijk van het gekozen scenario, tussen de 10 en ruim 60 miljoen ton kolen. Met name wordt dit veroorzaakt door de mate van afbouw van de eigen kolenproduktie en de grotere inzet van olie en aardgas (zie voor details de scenariobeschrijvingen in de bijlage). Bij beschouwing van de scenario's aangaande de importbehoefte van kolen in België, Luxemburg, Denemarken en Frankrijk blijkt dat in vrijwel alle scenario's de import gelijk of lager uitkomt dan in het referentiejaar Uitsluitend in het Hypermarket scenario zou in Frankrijk alleen rond 2010 sprake zijn van een import behoefte van ca. 34 miljoen ton kolen (+ 14 miljoen ton ten opzichte 1990). Geraadpleegde deskundigen zijn van mening dat het extra importvolume voor Duitsland (ten behoeve van staalindustrie en electriciteitsopwekking) de komende decennia maximaal 25 miljoen ton zal bedragen. Prognose Verein Deutscher Kohienimporteure e. V. Tot 1 januari 1996 was in Duitsland een quota systeem voor kolen van kracht, waarbij de verhouding tussen importkolen en Duitse kolen voor elke kolengestookte energiecentrale centraal werd vastgesteld. Thans moeten de kolenmijnen zelfstandig en in concurrentie met importkolen hun klanten zien te verwerven, daarbij gesteund door subsidies om de concurrentie met importkolen te kunnen aangaan. Vanuit logistiek oogpunt worden de meeste lokaal geproduceerde kolen afgezet in de nabijheid van de betreffende 73

73 mijnen. De kolengestookte energiecentrales zijn derhalve per 1januari 1996 Vrij om importkolen te bestellen. De prognoses van de 'Verein Deutscher Kohlenimporteure e.v." zijn in tabel 4.5 weergegeven. Tabel 4.5 Kolenbalans Duitsland (x 1 miljoen ton) Verbruik Produktie Import W geen sluiting in verband met voorraden Bron: Verein Deutscher Kohienimporteure e.v. Behalve een (verwachte) daling van de produktie, wordt door de "Verein" een daling van het verbruik geprognotiseerd van ruim 10 miljoen ton tot De importtoename komt in deze projecties uit op a. 30 miljoen ton in In de opvatting van de "Verein" speelt bovendien zowel véôr als na 2010 de positie van kernenergie een belangrijke, nog onzekere rol (politiek!). De omvang van de kolenstroom zal volgens deskundigen niet of nauwelijks worden beïnvloed door het (milieu-)probleem met kolen die een hoge zwavelconcentratie bevatten. Naar hun zeggen wordt dit reeds opgevangen door aangepast mengen en blenden van kolen. Daarnaast wordt in de elektriciteitscentrales v, irtdurend onderzoek gedaan en worden aanpassingen in verbrandingssystemen verricht. Ter referentie zij verwezen naar de staalproduktie in West Europa. Deze is deels economisch onrendabel en kenmerkt zich door overcapaciteit. Concurrentie vindt enerzijds plaats door andere aanbieders van staal (bijv. Midden en Oost Europa), anderzijds door substitutie van staal door lichtere materialen (bijv. plastics in autofabricage). Voorts wordt bij de produktie van staal de inzet van ijzererts geleidelijk verdrongen door schroot. Volgens Hoogovens zal in 2000 wereldwijd 50% van het staal en 30% van het aluminium worden geproduceerd uit schroot. Deze factoren vormen geen stimulans voor verhoogde aanvoer van erts. Parallel hieraan staat de aanvoer van cokes ten behoeve van de hoogovens onder druk. Midden Europa De markten in Midden Europa bevinden zich (nog) in een transformatiefase. Naarmate het proces naar een vrije markteconomie verder inhoud krijgt, kan een grotere industriële activiteit verwacht worden. De behoefte aan kolen en ijzererts zal in dat geval dienovereenkomstig stijgen. Kwantitatieve ramingen 74

74 zijn echter slechts beperkt voorhanden. Vastgesteld moet worden dat o.a. Polen en Tsjechië zelf over eigen kolen winning beschikken. Midden Europa wordt voor droog massagoed vanuit oogpunt van logistieke kosten niet tot het achterland van Rotterdam gerekend. Overzeese aanvoer voor dat deel van Europa wordt hoofdzakelijk gerealiseerd via Poolse havens en via havens aan de Zwarte Zee, zeker als het structurele stromen betreft. Ter referentie zij vermeld dat tot 2000 de volgende ontwikkeling (tabel 4.6) van de import van cokeskolen (voor de staalindustrie) in deze regio wordt verwacht. Tabel 4.6 Import Cokeskolen in Midden en Oost Europa (x ton) Bulgarije Tsjechische Republiek Slowakije Hongarije ,436 Polen 0 0 Roemenië Totaal GOS Bron: MCIS (1996) Verwachte ontwikkeling van het marktaandeel Zoals eerder reeds aangestipt, betreft droog massagoedoverslag veelal een combinatie van kolen en ijzererts. Bij de huidige aan- en afvoer van kolen en ijzererts is bij de massagoed overslagbedrijven in de Hamburg - Le Havre Range de laatste jaren sprake van overcapaciteit. Sterke en zwakke punten van Rotterdam De Duitse industrieën die aandeelhouder zijn in de droog massagoed overslagterminals in Rotterdam, hebben Rotterdam gekozen als meest optimale aanvoerhaven. Deze houding is door investeringen in het recente verleden bovendien bevestigd. Uit een in het kader van deze studie uitgevoerde enquête onder de betrokken bedrijven zijn de meest cruciaal geachte punten in de droog massagoed keten naar voren gekomen. De als doorslaggevend aangemerkte vestigingsplaatsfactoren zijn: - uitstekende en goedkope achterland verbindingen, - voldoende diepgang (voor schepen van minimaal Dwt), 75

75 - voldoende beschikbaar terrein. Gebleken is dat Rotterdam op deze punten goed scoort. Voor een totaalresultaat van deze enquête naar relevante vestigingsplaatsfactoren wordt verwezen naar bijlage 1.2. De positie van Rotterdam is sterk waar het gaat om snelle doorvoer respectievelijk boord-boord overslag. Opslag van massagoed grondstoffen is in Rotterdam vanwege de relatief hoge grondprijs een kostbare aangelegenheid in vergelijking tot bijvoorbeeld België en Duitsland. Daarnaast blijkt de beloningsstructuur in Rotterdam voor het uitvoeren van grondstofbewerkingen, zoals mengen, zeven, breken ongunstig af te steken bij met name de Belgische havens. Kansen en bedreigingen voor Rotterdam Behalve vanuit Gent wordt vooral ten gevolge van de uitdieping van de Westerschelde de bestaande concurrentie vanuit Antwerpen naar verwachting groter. In Duitsland wordt door de Verein Deutscher Kohlenimporteure e.v. de verwachting geuit dat met name de in het noorden van het land gelegen kolencentrales over zullen stappen van lokaal geproduceerde kolen op geïmporteerde kolen. Daarvoor komen vanzelfsprekend de havens van Bremen, Hamburg, Rostock en Wilhelmshaven in aanmerking. Zo is in Rostock onlangs een nieuwe kolengestookte energiecentrale in de buurt van de haven gebouwd. Extra (doch niet uitsluitend voor droog massagoed, benodigde investeringen in diepgang) kranen en dergelijke zijn daarvoor verricht respectievelijk worden daarvoor voorzien. Met het oog op veranderingen in de Duitse kolenmarkt (zie tabel 4.5) lijkt een herpositionering van belangen gaande. Indien andere (handels-) partijen dan de huidige aandeelhouders in Rotterdam daarbij zijn betrokken kan het effect daarvan ongunstig zijn voor Rotterdam. Indien de balans doorslaat ten gunste van een van de aandeelhouders in Rotterdam zal het effect positiever zijn voor Rotterdam. De uitkomsten hiervan zullen van invloed zijn op de mate waarin de verwachte toename van de kolenstroom naar Duitsland via Rotterdam gerealiseerd zal worden. Saldo van de effecten Ondanks de goede en overheersende positie van Rotterdam in de overslag van kolen, zowel qua aanvoer als qua afvoer, zullen de bovengenoemde effecten ertoe leiden dat de concurrentie met omliggende havens toe zal nemen. Het marktaandeel van Rotterdam zal slechts onder de meest gunstige omstandigheden kunnen worden gehandhaafd. In concreto wordt derhalve de verwachting uitgesproken dat het gedurende gerealiseerde marktaandeel van 30-40% onder druk komt te staan en zal krimpen tot % gedurende de komende jaren. 76

76 4.3 Ruimtevraag - kolen Hoewel het doel van dit hoofdstuk primair is om de ruimtevraag voor de overslag en distributie van kolen te behandelen, zal dit onderwerp in samenhang met de ruimtevraag voor de overslag en distributie van ijzererts behandeld worden. Het is namelijk gebleken dat de fysieke overslag van kolen zodanig is verweven met die van ijzererts dat het niet mogelijk en zinvol is om dit gescheiden te behandelen Huidig ruimtegebruik Hiernavolgend wordt volstaan met het verstrekken van informatie betreffende de huidige stand van zaken en wordt een historisch verloop niet relevant geacht. De achtergrond hiervan is het feit dat in de droge massagoedsector vrijwel alle klanten hun lading via één terminal laten afhandelen. Het is dus alles of niets. In de meeste gevallen liggen de logistieke lijnen voor een jaar of vijf vast. Voor het vaststellen van kengetallen die voor het ruimte gebruik van de massagoedsector (kolenlerts) van toepassing zijn is gebruik gemaakt van gegevens uit De uitkomsten zijn in tabel 4.7 weergegeven: Tabel 4.7 Huidige ruimtegebruik kolen en erts Massagoed - Rotterdam Bedrijfsterreinen Kadelengte ten behoeve van Lossen zeeschepen Laden zeeschepen Binnenvaart 193 hectare 2140 meter (effectief 1915 meter) 800 meter 1850 meter Bron: bedrijfsinterviews Kengetallen ruimteproduktiviteit Uit de door de bedrijven ter beschikking gestelde informatie zijn de volgende kengetallen afgeleid (zie tabel 4.8). 77

77 Tabel 4.8 Kengetallen ruimteproduktiviteit Netto* produktiviteit (ton per hectare per jaar) :3 Erts Kolen Overslag per beschikbare kadelengte (ton per meter) Erts Kolen Opslag (ton per m 2) Erts Kolen * geen interne reserves m.a.w. netto = bruto Bron: bedrijfsinterviews Ruimteproduktiviteit volgens ontwerpen van Harris Frederic R. Harris heeft in het verleden een grote verscheidenheid aan terminals ontworpen voor droog massagoed. Hierbij is op basis van ontwerpregels een behoefte aan aantal ligplaatsen en opslagruimte bepaald. Voor de theorie achter de berekening van het aantal ligplaatsen wordt verwezen naar paragraaf waar dit onderwerp is behandeld. Belangrijkste determinanten voor de ruimteproduktiviteit zijn de scheepsgrootte en dwell time. De belangrijkste determinanten voor de opslag betreffen het aantal opgeslagen partijen, met name het al dan niet gescheiden opslaan van verschillende kwaliteiten kolen. Op basis van een aantal ontwerpen, zoals uitgevoerd door Frederic R. Harris in het verleden, kunnen de in tabel 4.9 gepresenteerde ruimteproduktiviteiten afgeleid worden. Tabel 4.9 Runnteproduktiviteiten terminalontwerpen droog massagoed Ruimteproduktiviteiten ondergrens bovengrens ruimteproduktiviteit opslag (ton per hectare per jaar) overslag per beschikbare kadelengte (ton per meter per jaar) opslag per oppervlakte eenheid (ton per m 2) Bron: Frederic R. Harris B.V. 78

78 De hoge waarde voor de ruimteproduktiviteit in deze range betreft een enkele uitschieter. De betreffende terminal kent een lage dweil-time, doordat een deel van de import kolen bestemd is voor een aanpallend gelegen energiecentrale. Het zwaartepunt van de doorzetten ligt rond de ton per hectare per jaar. De ruimteproduktiviteiten van de opslag zijn vergelijkbaar met de waarden welke voor Rotterdam zijn gevonden. De overslag per kadelengte is lager. Oorzaken hiervoor zijn afwijkingen in de belangrijkste determinanten: - scheepsgrootte, gemiddeld kleinere schepen bij de "Harris-terminals dan in Rotterdam; - los-equipment, in Rotterdam wordt gebruik gemaakt van bakken welke een hogere lossnelheid hebben dan grijpers Ontwikkeling van de ruimteproduktiviteit Determinanten Dedicated ruimtebehoefte Dertig procent van de aangevoerde kolen worden thans op de wal opgeslagen, terwijl zeventig procent direct wordt doorgevoerd. Kolen voor het Gemeenschappelijk Kolenbureau Elektriciteitscentrales (GKE) gaan geheel via de wal, evenals transhipmentlading (zee-zee doorvoer). Voor erts geldt het omgekeerde, dat wil zeggen 70% gaat via de wal en 30% direct. In verband met het streven naar logistieke optimalisatie (zoals Just In Time, JIT), worden in de aflaadhaven reeds partijen op specificaties van de klant samengesteld. Eenmaal aangekomen in de ontvangsthaven moeten deze partijen separaat worden opgeslagen, hetgeen ten opzichte van vroeger een groter ruimtebeslag vergt. Opslagruimte kan in veel gevallen nog maar voor slechts één soort produkt en soms ten behoeve van één bepaalde klant worden gebruikt. Het switchen van terreinen voor verschillende produkten is dan niet of nauwelijks meer mogelijk. Aantal opgeslagen partijen In samenhang met het voorgaande speelt verder het aantal partijen dat opgeslagen moet worden een rol. De hoeveelheid partijen is meer bepalend voor de benodigde ruimte dan de omvang van de partijen. Zowel voor dit punt als voor het voorgaande punt geldt dat in het algemeen de opslagmogelijkheden bij de ontvangers in het achterland, zowel bij de staalindustrie als bij de energiecentrales, afnemen. Milieu (stof / geluid / oppervlaktewater en dergelijke) Milieu is van invloed op de benodigde ruimte. Milieu-eisen beperken de mogelijkheid tot gebruik van terreinen grenzend aan de kolen- en ertsopslagterreinen. Met betrekking tot bijv. geluid, stof en oppervlaktewater kunnen bufferzones voorgeschreven zijnlworden waarop geen of verminderde activiteiten kunnen plaatsvinden. Ook kunnen milieurestricties bij de ontvangende industrieën tot gevolg hebben dat opslag naar elders wordt verlegd (zeehaven). 79

79 Afvoer modaliteit De Organisatie van de afvoer vergt continue aandacht. In het JIT-denken zijn partijen afzonderlijk geïdentificeerd en vaak ongelijk in omvang. Dit vergt adequate afvoerplanning en aangepaste voorzieningen met mogelijke consequenties voor het ruimtegebruik. Bewerkin gen Affiankelijk van de behoeften van de klant zijn bewerkingen van grondstoffen wenselijk. Dit kan plaatsvinden hetzij in het aflaadiand of -haven, hetzij in de aanvoerhaven. De kosten van bewerkingen zoals breken, zeven, mengen en dergelijke zijn van grote invloed op de lokatiekeuze voor deze activiteiten en op de mate waarin zij plaatsvinden. Relatief hoge kosten van arbeid in de haven bevorderen het aandeel van dergelijke bewerkingen niet. Grondkosten In alle bovengenoemde factoren spelen de grondkosten al of niet zijdelings een rol. Naarmate deze kosten hoger zijn dan elders, hetgeen voor Rotterdam van toepassing is, zal er in de keten naar gestreefd worden de kosten van opslag zoveel mogelijk te vermijden. Verwezen wordt naar de eerder gemaakte constatering dat Rotterdam qua opslagkosten (zeer) duur is. (Her-)indeling terreinen / kades Gegeven de huidige lokatie en indeling van de overslagterminals in Rotterdam zouden er mogelijkheden denkbaar 'ijn om tot een betere benutting van grond en faciliteiten te komen. Echter, de identiteit van de ver - schillende betrokken bedrijven stelt grenzen aan ruimte-optimalisatie. De verwachtingen ten aanzien van de determinanten van de ruimteproduktiviteit zijn, op basis van de hierboven verstrekte toelichting, beknopt in tabel 4.10 aangegeven. Tabel 4.10 Verwachte ontwikkeling determinanten ruimteproduktiviteit Determinant Verwachte ontwikkeling Invloed ruimteproduktiviteit dedicated ruimtebehoefte neemt toe door JIT - aantal opslagpartijen neemt toe door specialiteiten - milieu (stof/geluid/water) eisen nemen toe - alternatieve afvoermoda.liteiten bewerkingen opgeslagen kolen (meer) opstelsporen - minder, tenzij andere (lagere) arbeidskosten grondkosten onbekend, aangenomen gelijk 0 (her-)indeling massagoed terreinen ongewenst vanwege vrees monopolievorming bij klanten -? +

80 Daarnaast dient in meer algemene zin te worden opgemerkt dat in de verwachte omstandigheden waarin de concurrentie tussen havens toeneemt, kosten van welke aard dan ook, een belangrijke determinant vormen. Bovenstaande tabel geeft een vraagteken achter de invloed van bewerkingen. Het bestaande kostennadeel van Rotterdam ten opzichte van concurrerende havens zal over een reeks van jaren kleiner worden. De nog bestaande beloningsverschillen tussen de havens, respectievelijk verschillen in havenpolitiek zullen naar verwachting (geleidelijk) worden afgebouwd. Uiteindelijk zullen echter de bewerkingen in alle ontvangende havens in Noordwest Europa (nagenoeg) geheel verdwijnen, door de lagere kosten van de arbeid in de herkomstlanden. Omdat boord-boord overslag in Rotterdam, zoals eerder gesteld, gunstig scoort ten opzichte van andere havens, kan door verhoging van het aandeel boord-boord overslag, het nadeel van relatief hoge grondkosten en dito opslagkosten geneutraliseerd worden. 81

81 4.4 Ruimteaanbod - kolen Ruimte binnen Rotterdam Binnen Rotterdam bestaan er bij de overslagbedrijven voor kolen en erts terreinopties van in totaal 50 hectare. Een deel daarvan (30 hectare) is bedoeld om, wanneer aandeelhouders zulks besluiten, de extra overslag van kolen ter hand te nemen Substitutiemogeljkheden naar concurrerende locaties Voegt men de overslag van kolen en ijzererts bij elkaar in de Hamburg-Le Havre Range, dan blijkt dat bij de hoogste aanvoercijfers per haven, tussen 1989 en 1993 een totaal overslagvolume gerealiseerd is van ca. 128 miljoen ton. Het laatst vergelijkbare cijfer (1993) geeft 107 miljoen ton aan. M.a.w. het verschil van bijna 20 miljoen ton indiceert de omvang van capaciteitsruimte die bestaat om additionele volumes op te vangen. Zo zal in geval van de verwachte afname van het volume ijzererts voor de Duitse staalindustrie, overslagcapaciteit in principe beschikbaar komen voor kolen. Daarbij dient men wel te bedenken dat de overslag technologie voor kolen en erts verschilt in verband met verschil in soortelijk gewicht. Antwerpen zal door uitdieping van de Westerschelde beter in staat zijn om grote schepen te accommoderen en daarnaast vanuit ruimte oogpunt losfaciliteiten te kunnen bieden om (een deel van) de verwachte toename in de aanvoer van kolen af te handelen. Voorts zijn de Duitse havens in een gunstiger positie dan Rotterdam als in het achterland van deze havens de kolengestookte centrales overstappen op importkolen in plaats van lokaal geproduceerde kolen. Volgens uitlatingen van de 'Verein Deutscher Kohlenimporteure e.v." willen de (haven-)politieke autoriteiten noodzakelijk geachte aanpassingen realiseren en voorzieningen treffen. 82

82 4.5 Conclusies - kolen Binnen de markt voor kolen Spelen zowel de ontwikkeling van de Duitse staalindustrie, als de ontwikkeling in de energie-opwekking een rol. De kolenbehoefte op langere termijn in de staalindustrie hangt onder andere af van de substitutie van staal door andere materialen, de mate van recycling (schroot) en de economische ontwikkeling. Hierdoor kan de kolenbehoefte zowel licht stijgen als dalen, waarbij een daling het meest waarschijnlijk wordt geacht. De kolenbehoefte voor de energie-opwekking hangt af van de groei van de energiebehoefte in met name Nederland en Duitsland en de keuze van de energiedragers voor de elektriciteitscentrales. Door de afbouw van de kolenproduktie in Duitsland zullen kolen in toenemende mate geïmporteerd worden. Samenvattend wordt afhankelijk van de beschouwde scenario's voor Nederland een lichte tot sterke afname van de kolenimport verwacht. In de meeste energie-scenario's van de Europese Commissie ligt deze afname in de orde van -10 miljoen ton in 2020 ten opzichte van Voor Duitsland wordt een matige tot sterke stijging verwacht van +5 tot +55 miljoen ton. De marktpartijen houden het op een stijging van maximaal 25 tot 30 miljoen ton. Rotterdam zal voor dit Duitse deel moeten concurreren met Antwerpen en de Noord-Duitse havens, zodat marktpartijen een Rotterdams aandeel van 50% al heel behoorlijk zouden vinden. Het netto effect van de dalende binnenlandse vraag en de stijgende doorvoer naar Duitsland lijkt dus niet groot te zijn, of - bij een tegenvallende doorvoer naar Duitsland - zelfs negatief. De totale ruimtebehoefte ten behoeve van de overslag van kolen en erts zou kunnen dalen, indien de overslag inderdaad afneemt en/of indien het aandeel van de boord-boord overslag stijgt. Anderzijds neemt de behoefte aan ruimte toe, omdat de ruimteproduktiviteit door diverse ontwikkelingen af lijkt te nemen. Echter, er is ook een trend aanwezig waarbij het volume dat via de wal behandeld wordt, tijdelijk wordt opgeslagen. De ruimtebehoefte die dit om diverse redenen met zich meebrengt, neemt toe. Per saldo zal de ruimtebehoefte niet wezenlijk veranderen, maar zullen bedrjfsintern de accenten naar indeling en benutting anders komen te liggen. 83

83 4.6 Marktpositie Rotterdam - overige minerale grondstoffen Algemeen Begripsomschrzjving Onder overige minerale grondstoffen wordt verstaan het totaal pakket grondstoffen dat in Rotterdam op een tweetal terminals wordt behandeld. Primair gaat het bij deze stromen om importstromen. Deze grondstoffen kunnen worden ondergebracht in zogenaamde deelmarkten. Deze zijn: Chemie Energie (Non-)Ferro Metallurgie Glas, keramiek, refractories Papier en coating Diversen fosfaten, zwavel, kunstmest, pyriet(-as) petcokes, cokes en cokesgruis, gecalcineerde petcokes, fluidcokes, briketten ferrolegeringen, piekijzer, chroom-, mangaan- erts, alumina, gecalcineerde bauxiet, non-ferro overig minerale zanden, soda ash, borax, magnesiet, spaten, overig glas, titaanslakken, vermiculiet kaoline en diverse kleisoorten zout, cementklinker, stenen, vismeel en anderen Tabel 4.11 geeft de totale overslag van de hierboven omschreven deelmarkten. Het totaal pakket laat tot nu toe een Vrij constant beeld zien, doch is geheel afhankelijk van ontwikkelingen in de verwerkende industrieën in het achterland. Het volume vertoont in de onderliggende produktgroepen nogal wisselingen, die veroorzaakt worden door conjuncturele schommelingen. In dit verband spelen veranderende voorraadposities door de industriële verbruikers en de concurrentieverhoudingen een rol. Tabel 4.11 Overslag overige minerale grondstoffen Rotterdam (x 1 miljoen ton) Totaal Bron: bedrijfsinterviews Identificatie van concurrerende havens Per deelmarkt is navolgend aangegeven met welke omliggende havens Rotterdam moet concurreren: 84

84 Deelmarkt Concurrerende haven(s) Chemie - fosfaat Terneuzen, Antwerpen - zwavel Antwerpen - kunstmest Gent/Antwerpen, Terneuzen, Amsterdam, Hamburg - pyriet(-as) Amsterdam Energie - petcokes Gent, Antwerpen - cokes/-gruis Amsterdam, Gent, Antwerpen, Terneuzen - gecalc.petcokes Gent, IJmuiden (Non-) Ferro Metallurgie - ferrolegeringen Antwerpen, Moerdijk, Vlissingen - alumina Amsterdam, Dordrecht - piekijzer Terneuzen, Antwerpen, Dordrecht - chroomerts Antwerpen Glas, keramiek en refractories - minerale zanden Amsterdam, Gent, Terneuzen - magnesiet Amsterdam, Antwerpen, Gent, Terneuzen - spaten Amsterdam, Antwerpen, Gent, Terneuzen Papier en coating kaoline Antwerpen, Gent - kleiprodukten Dordrecht Ontwikkeling marktaandeel Rotterdam De markt van overige minerale grondstoffen kenmerkt zich, in vergelijking tot massagoederen ijzererts en kolen, door relatief kleine stromen. De afzonderlijke identificatie per produkt in de officiële statistieken is gebrekkig. Vandaar dat ook in de GHR-statistieken over marktaandelen veelal samenvoegingen van produkten plaatsvindt. Voor de wèl beschikbare produkten respectievelijk produktgroepen, waarmee enige relatie met bovengenoemde deelmarkten bestaat, volgt onderstaand een aanduiding van het marktaandeel dat Rotterdam inneemt. Hiervoor zijn de GHR statistiek: Overslag en marktaandelen per land en per goederensoort in de Hamburg-Le Havre Range gehanteerd. Voor detailgegevens wordt verwezen naar bijlage

85 Tabel 4.12 Overige minerale grondstoffen - marktaandeel Rotterdam MarktaandeelR'dam (%) Produkt/produktgroep Cokes Produkten steenkool en petro chemie (waaronder petcokes) Andere ertsen dan ijzererts Non-ferro metalen en halffabrikaten Andere ruwe mineralen Aluminiumoxide en -hydroxide Zout, ongeroost ijzerkies, zwavel Cement, kalk Natuurlijke meststoffen Kunstmeststoffen Glas, -werk, keramische produkten Overslag_( * 1000_ton) Gehele Hamburg - Le Havre Range Rotterdam Gewogen gemiddelde marktaandeel Rotterdam Bron: GHR OP bedrjfsniveau is aangegeven dat ook de kleinere havens zoals Dordrecht, Moerdijk, Vlissingen en Terneuzen in sommige trafieken een rol spelen. Concrete informatie over gedetailleerde stromen in deze kleinere havens zijn niet voorhanden. Het gaat daarbij om beperkte volumes. Deze havens zijn niet door het GHR in de beschouwing van marktaandelen in de Hamburg - Le Havre Range opgenomen. Deze feitelijke reserves in acht nemend, valt uit tabel 4.12 te concluderen dat het marktaandeel van Rotterdam % bedraagt van de Hamburg-Le Havre Range. Voor 1994 en 1995 zijn nog geen cijfers volgens overeenkomstige definitie beschikbaar.

86 4.6.4 Verwachte ontwikkeling van de markt De omvang van de markt van overige minerale grondstoffen wordt bepaald door de vraag naar deze grondstoffen in het achterland en hangt samen met de voor- en tegenspoed van deze verwerkende industrieën. De industrieën die genoemde grondstoffen verwerken zijn: - Chemische industrie (mcl. kunstmestindustrie) - Cementindustrie - Staalindustrie - Aluminium-, lood-, zinkindustrie - Wasmiddelenindustrie - Keramische / vuurvaste industrie - Electrodenindustrie - Coating- en pigmentindustrie - Glasindustrie - Isolatie industrie - Papierindustrie - Waterzuivering Op enkele uitzonderingen na bestaat, bij voldoende levensvatbaarheid van genoemde industrieën in het achterland, een importnoodzaak voor deze minerale grondstoffen die derhalve van overzee (moeten) worden aangevoerd. Genoemde industrieën zijn qua afzet gericht op de thuismarkt, de Europese markt en overzeese markten. Voor elke afzonderlijke industrie zullen de accenten verschillend zijn. Succes of mislukking op deze afzetmarkten zal vooral worden bepaald door de concurrentiepositie van de betreffende industrie in vergelijking met andere aanbieders. Vanuit endogene of exogene overwegingen is in alle industrieën in meer of mindere mate sprake van optimalisatie-processen in termen van efficiënter grondstoffen verbruik, herverwerking van afvallen (recycling), eliminatie van vermijdbare en voorzienbare (transport-)kosten en dergelijke. De minerale grondstoffen, als hier bedoeld, laten zich onderscheiden in: - low volume/high value - high volume/low value In de afgelopen jaren is er een ontwikkeling opgetreden ten gunste van low volume/high value grondstoffen. De voornaamste reden hiervan is het willen en kunnen valoriseren van grondstoffen in de betrokken herkomstianden, teneinde hiermee hogere inkomsten te genereren en een industrialisatieproces op gang te brengen. Behalve de verandering tot intrinsiek hoogwaardiger grondstoffen (concentraten) veranderen de grondstoffen qua verschijningsvorm in halffabrikaten, die het karakter dragen van neobulk. Als voorbeeld moge 87

87 dienen de zogenoemde aluminiumbroodjes. Het ligt vanuit oogpunt van energiekosten niet voor de hand dat er in het achterland van Rotterdam (een) nieuwe aluminiumsmelter(s) zullen worden gebouwd. Eerder genoemde ontwikkelingen aan de herkomstzijde en de hierboven geschetste ontwikkelingen aan de vraagzijde zijn nog niet ten einde. Voor de toekomst wordt daarom gerekend met een voortzetting van deze tendens, resulterend in een daling van high volume/low value grondstoffen en een in het gunstigste geval stabiele tot lichte groei van low volume/high value grondstoffen. Overall wordt verwacht dat de markt van overige minerale grondstoffen géén groei zal vertonen maar zal dalen in de komende jaren Verwachte ontwikkeling van het marktaandeel Naarmate de grondstoffen een hoogwaardiger karakter dragen, ligt het voor de hand dat aan de behandeling en opslag van deze goederen hogere eisen worden gesteld. Ten aanzien van de behandeling betekent dit bijvoorbeeld dat: - weging nauwkeuriger plaatsvindt dan bij laagwaardiger goederen; - hoge(re) eisen worden gesteld aan het overslag equipment (verliezen); - hoge(re) eisen worden gesteld aan equipment in geval van door de opdrachtgever gewenste bewerkinge& zoals mengen, zeven, breken; - opslag zorgvuldig plaatsvindt (uitsluiten en/of vermijden van weersinvloeden); opslag per partij en per opdrachtgever gescheiden respectievelijk gereserveerd wordt (vermijden van vermenging). Enerzijds vereisen bovenstaande operaties geschiktheid van ruimte en het beschikbaar zijn van kwalitatief adequate dienstverlening middels geschikt equipment. Anderzijds dient de interne terminallogistiek, in ruime zin, qua kosten concurrerend te zijn. De relatief hoge loonkosten in de havens in het algemeen, vormen een belemmering voor het concurrerend kunnen uitvoeren van grondstotbewerkingen zoals mengen, zeven en breken. Echter, hierbij zij opgemerkt dat ook in deze sector JIT leveringen aan belang zullen winnen. Dit impliceert dat opslag in de zeehaven minder vanzelfsprekend wordt dan thans in sommige trafieken nog het geval is. Om aan de JIT-formule van minerale grondstoffen te beantwoorden zullen in de herkomstgebieden vooraf gespecificeerde grondstoffen worden gecombineerd in één schip. Bij de keuze van loshaven komt daarmee het accent meer te liggen op toegankelijkheid van de terminal, snelheid van lossing en snelheid van afvoer naar de betreffende ontvanger. Dit alles tegen concurrerende tarieven. lobewerkingen gelden alleen voor ferro's en petcokes

88 In de beoordeling van zwakke en sterke punten van Rotterdam gelden vrijwel dezelfde punten als die welke onder de paragraaf kolen aan de orde zijn gesteld. Omliggende havens beschikken niet alleen over vergelijkbare voorzieningen in termen van equipment en opslagfaciliteiten, ook de kosten van opslag qua terminal inrichting vormen concurrentie-instrumenten. De inzet van grote schepen ( Dwt) zal bij gunstige vrachtenmarkten te allen tijden nagestreefd worden. Rotterdam zal na uitdieping van de Westerschelde onder deze omstandigheden vanuit Antwerpen geduchte concurrentie ondervinden, zo luidt de algemene opvatting. Gegeven deze tendensen en gegeven de beschikbare overslagcapaciteit in de Hamburg-Le Havre Range komt de concurrentiepositie van Rotterdam onder druk ta staan. Verwacht wordt dat Rotterdam volume en marktaandeel in de overslag van overige minerale grondstoffen zal verliezen. In concreto zal naar verwachting het marktaandeel dat gedurende % bedroeg een daling gaan vertonen tot een niveau van %. 99

89 4.7 Ruimtevraag - overige minerale grondstoffen Huidig ruimtegebruik In tabel 4.13 staande gegevens gesommeerd ten aanzien van oppervlaktes en kadelengtes van de terminals die overige minerale grondstoffen behandelen in de haven van Rotterdam. Tabel 4.13 Huidig ruimtegebruik overige minerale grondstoffen Rotterdam - Overige minerale grondstoffen 11 Bedrijfsterreinen 41,9 hectare Kadelengte ten behoeve van Lossen zeeschepen 1910 meter Laden zeeschepen Binnenvaart 1690 meter 280 meter Bron: bedrijfsinterviews Kengetallen ruimteproduktiviteit Voor het vaststellen van kengetallen die voor het ruimtegebruik van de deelsector overige minerale grondstoffen van toepassing zijn, is gebruik gemaakt van gegevens uit De uitkomsten zijn in tabel 4.14 weergegeven. Tabel 4.14 Kengetallen ruimteproduktiviteit Overige minerale grondstoffen Ruimteproduktiviteit (ton per hectare per jaar) Overslag per beschikbare kade lengte (ton per meter) Opslag (ton per m2) Divers Bron: bedrijfsinterviews Het soortelijk gewicht van onder deze categorie gerangschikte produkten varieert van 0.4 tot 2.8. De kengetallen zijn gebaseerd op meerdere lokaties die naar hun aard en inrichting verschillend zijn, hetgeen mede tot uitdrukking komt in de aangegeven range. Wat opvalt is dat de kengetallen voor de categorie overige minerale grondstoffen grofweg een tiende deel bedragen van de categorie kolen/erts. gct

90 Ca % van de aangevoerde minerale grondstoffen gaat via de wal in tijdelijke opslag Ruimteproduktiviteit volgens ontwerpen van Harris Frederic R. Harris heeft in het verleden een aantal terminals ontworpen in de categorie overige droge bulk. Hierbij is op basis van ontwerpregels een behoefte aan aantal ligplaatsen en opslagruimte bepaald. Voor de theorie achter de berekening van het aantal ligplaatsen wordt verwezen naar paragraaf waar dit onderwerp is behandeld. Belangrijkste determinanten voor de ruimteproduktiviteit zijn de scheepsgrootte en dweil time. De belangrijkste determinanten voor het ruimtegebruik van de opslag betreffen het aantal opgeslagen partijen en met name het al dan niet gescheiden opslaan van verschillende kwaliteiten kolen. Op basis van een aantal ontwerpen, zoals uitgevoerd door Frederic R. Harris in het verleden, kunnen de in tabel 4.15 gepresenteerde ruimteproduktiviteiten afgeleid worden. Tabel 4.15 Ruunteproduktiviteiten terminalontwerpen overig droog massagoed Ruimteproduktiviteiten ondergrens bovengren ruimteproduktiviteit opslag (ton per hectare per jaar) overslag per beschikbare kadelengte (ton per meter per jaar) S Bron: Frederic R. Hams B.V. De variatie in de ruimteproduktiviteit is zeer groot. Belangrijkste determinant (en daarmee ook verklaring voor de verschillen) is de samenstelling van het ladingaanbod en het soortelijk gewicht en wijze van opslag van de verschillende produkten. De hoogste gevonden doorzet betrof een combiterminal waar ook ertsen (ferro en non-ferro) werd overgeslagen. De doorzet van terminals waar geen ijzer-, of non-ferro erts wordt overgeslagen ligt in de range ton per hectare per jaar. Deze waarden liggen in dezelfde range als in Rotterdam. De doorzet per meter kade-lengte varieert nog sterker: ton per meter kadelengte. Ook deze factor hangt sterk af van het type produkt. De lagere waarden corresponderen met relatief lichte lading, die in relatief kleine schepen wordt aangevoerd, terwijl de hogere waarden corresponderen met zwaardere lading in relatief grote schepen. 91

91 4.7.4 Ontwikkeling van de ruimteproduktiviteit Determinanten De determinanten zijn vergelijkbaar met die welke onder kolen en erts genoemd zijn, waarnaar kortheidshalve verwezen wordt. Een tweetal determinanten dient echter met name genoemd te worden. Interne terminal logistiek Gezien de grote verscheidenheid aan grondstoffen vereist de interne terminallogistiek bijzondere aandacht. De individuele kenmerken van de grondstoffen en de individuele grondstofkwaliteiten vereisen qua opslagfaciliteiten een mix aan voorzieningen (silo 's/vlakloodsen, openlgesloten etc.). Daar waar opslag nodig is bestaat uit oogpunt van terminal efficiency bij één van de bestaande overslagbedrijven de behoefte om te kunnen beschikken over een aanzienlijke kadelengte met een ondiep achterland. Op die wijze is opslag onder grjperbereik efficiënt uit te voeren. Ook bij deze categorie grondstoffen geldt dat wanneer boord/boord overslag, een sterk punt van Rotterdam, een groter aandeel inneemt, het ruimteaspect een minder grote rol speelt dan eerder en bovenstaand aângeduid is. Herpositionering Terminals Volgens recente persberichten (eind september 1996) bestaat bij één van de massagoed overslagbedrijven het voornemen om aan twee nog in gebruik respectievelijk in bezit zijnde terminals een andere bestemming te geven. Het betreft de massagoedterminal aan de Vulcaanhaven en de Botlek Terminal die in gebruik is voor de overslag van agribulk. Het onttrekken van de twee lokaties aan de overslag van de minerale grondstoffen en agribulk houdt in principe een concentratie in van de activiteiten op de overige terminals. De ruimteproduktiviteit zal daardoor op de bestaande terminals toenemen, voor zover volumes nog enigszins gehandhaafd kunnen worden. 92

92 4.8 Ruimteaanbod - overige minerale grondstoffen De in vergelijking tot kolen en erts relatief beperkte stroom van overige minerale grondstoffen wordt gekenmerkt door een zeer grote verscheidenheid aan produkten. Daarnaast, rekening houdend met een verschuiving richting concentraten respectievelijk neo-bulkachtige verschijningsvormen, laat zich moeilijk in concrete termen aanduiden welk specifiek ruimte- aanbod hierbij past. Voor zover het bulkgrondstoffen betreft, wordt, tegen de achtergrond van de verwachte verminderde vraag vanuit het achterland, voldoende capaciteit voorhanden geacht (bijv. via herschikking van terreinen) om de huidige volumes te kunnen accommoderen. Voor zover samenlading van bulk en neo-bulk plaatsvindt en deze op één terminal afgehandeld moet worden, zullen op de bestaande terminals aanpassingen respectievelijk voorzieningen vereist zijn. Hierbij dient hetgeen onder de inschatting van marktaandeel is opgemerkt, in herinnering te worden geroepen. Antwerpen, traditioneel sterk zijnde in stukgoed en neo-bulk, niet alleen qua kosten maar ook qua Organisatie, zal niet nalaten zich ook qua ruimteaanbod nog verder te profileren als concurrent van Rotterdam. Daarnaast spelen de andere havens in de Hamburg-Le Havre Range (ook de kleinere havens) ten aanzien van deze relatief kleine stromen een rol. Moerdijk kan in dit verband genoemd worden, waar een bescheiden hoeveelheid terrein (circa 3 hectare) beschikbaar is. Echter, een eerder experiment heeft aangetoond dat aldaar uitgevoerde bewerkingen net iets te ver van de grote stroom (Rotterdam) verwijderd zijn, om te kunnen slagen. Hoewel kosten van ruimte van belang zijn voor de overslag van minerale grondstoffen, dient voor deze categorie grondstoffen te worden opgemerkt dat in feite alle soorten kosten de balans kunnen doen doorslaan naar succes of mislukking. De eerder genoemde interne terminallogistiek (zijnde een mix van ruimte, beschikbaarheid en positionering van equipment) kan minstens even doorslaggevend zijn als andere factoren. Voor zover dit elders gunstiger is (bijv. Antwerpen) zal dit de positie van Rotterdam nadelig beïnvloeden. Per saldo worden in de omliggende havens geen significante ruimtebelemmeringen gezien die het verschuiven van ladingpakketten in de weg staan. 93

93 4.9 Conclusies - overige minerale grondstoffen De markt voor overige minerale grondstoffen wordt gekenmerkt door een afname van de high volume/low value grondstoffen, ten gunste van low volume/high value grondstoffen. De voornaamste reden hiervan is het willen en kunnen valoriseren van grondstoffen in de betrokken herkomstianden. Voor de toekomst wordt gerekend met een voortzetting van de tendens, resulterend in een verdere daling van high volume/low value grondstoffen en een in het gunstigste geval stabiele tot lichte groei van low volume/high value grondstoffen. Overall wordt verwacht dat de markt van overige minerale grondstoffen géén groei zal vertonen maar zal dalen in de komende jaren. Substitutie naar andere havens kan relatief makkelijk plaatsvinden, doordat in diverse havens de benodigde faciliteiten beschikbaar zijn. Door de uitdieping van de Westerschelde zal ook de concurrentie voor de aanvoer van grote schepen ( Dwt) toenemen. Al met al wordt een daling van het marktaandeel verwacht. De determinanten voor het ruimtegebruik zijn vergelijkbaar met die van kolen en erts. Een tweetal determinanten wordt met name genoemd. - Interne terminallogistiek Een ondiepe terminal met relatief meer kade-lengte biedt belangrijke kostenvoordelen, doordat de opslag onder het bereik van de kadekranen ligt. Vergeleken met de huidige situatie leidt dit tot de wens tot een anders ingerichte ruimte, met min of meer hetzelfde oppervlakte. Deze ruimte heeft een relatief grote kadelengte en is relatief ondiep. - Herpositionering terminals Volgens recente persberichten krijgt één terminal waar momenteel minerale grondstoffen worden behandeld een andere bestemming. Dit betekent waarschijnlijk dat het ladingpakket dat daar nu behandeld wordt overgeheveld wordt naar de andere terminal in Rotterdam. Dit betekent dat op deze terminal een forse stijging van de ruimteproduktiviteit zal (moeten) plaatsvinden. Gezien het tijdstip waarop dit bekend werd gemaakt is dit verder niet in dit rapport uitgewerkt. Gezien de concentratie die op korte termijn in de deelsector minerale grondstoffen plaats zal vinden en gezien de marktverwachting valt niet te verwachten dat op middellange termijn nog grote veranderingen in de ruimtebehoefte zullen optreden. 94

94 Literatuur ALGEMEEN "European Energy to 2020", a scenario approach. Brussel, december Commission of the European Communities. Haven in cijfers. Rotterdam, Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam. Hamburg- Le Havre Range, Analyse ontwikkelingen. Rotterdam, Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam. Hamburg- Le Havre Range, Ontwikkelingsplannen en infrastructurele projecten in de belangrijkste Duitse, Belgische en Franse havens. Nationale Havenraad, februari Hamburg- Le Havre Range, Overslag en marktaandelen per land en per goederensoort. Rotterdam, Haveninformatiebank, Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam. Internationale Vergelijking Infrastructuur. Den Haag, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, SDU. Rotterdam Port Statistics Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam, 1995 Trendbericht Rotterdam 1995, Sociaal-economische rapportage. Rotterdam, juni 1995, Ontwikkelingsbedrjf Rotterdam. Trendrapport Rotterdam, augustus Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam. Ruimte voor Economische Activiteit, vestigingsiokaties in de toekomst, een confrontatie van vraag en aanbod, Buck Consultants International, NET, 1994 Vestigingsklimaat van Europese Distributiebedrijven in Rijnmond. Rotterdam, december Kamer van Koophandel en fabrieken voor Rotterdam en de Beneden-Maas. Vestigingsklimaat Scheepvaart en Scheepvaartgerelateerde Bedrijven, Nehem Consulting Group, september 1994 ROLL-ON/ROLL-OFF Maertens, L., "Competiveness of Shortsea Shipping Ports: the Case of Zeebrugge". Second European Roundtable Conference on Shortsea Shipping. Athene, juni Delft University Press. Mez, H. du, De kanaaltunnel. Rotterdam, augustus Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam, Haven Informatie Bank. 95

95 Saedeleer, V. de, "New "Fast-RoRo" facilities". RoRo94. Conference papers & speakers 'profiles. Rickmansworth, Gegevens zeevaart. (Tabellen met in Nederlands havens geloste en geladen rollend materieel volgens wereldeel en land van lading voor de jaren 1990 tot en met Heerlen, Centraal Bureau voor de Statistiek. International Financial Statistics. Augustus Pagina 618. Mini facts. The Stena Line Group of Companies Ferry Operations. Stena Line, OECD Economic Outlook. December VLOEIBAAR MASSAGOED Bericht über den Schzffs- und Güterverkehr im Hafen Wilhelmshaven. Wilhelmshaven, januari januari Niedersâchsiches Hafenamt Wilhelmshaven. The International Petroleum Encyclopedia Marktverkenning lange termijn, Gasunie, 1996 Opportunities in Refining and Feedstocks Beyond Londen, februari Chemsystems. Pijpleidingnet havengebied, Onderzoek naar de aard en het gebruik van het netwerk in de Rotterdamse haven. Rotterdam, Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam. Vervoer Economische Verkenningen, Rijswijk, december NEA. DROOG MASSAGOED Drs. H. A. van Klink, De logistieke keten van steenkolen, een analyse van de import van kolen in Europa. Erasmus Universiteit Rotterdam, oktober International coal report. Augustus McClosky Information Service (MCIS). Jaarverslag 1995 GKE Gemeenschappelijk Kolenbureau Elektriciteitscentrales. World Bulk Trades 1995, Fearnleys, december 1995 Nieuwsblad Transport (div. uitgaven)

96 Bijlagen 1. 1 Lijst van geïnterviewde bedrijven / personen 1.2 Resultaat enquête vestigingsplaatsfactoren 3.1 "European Energy to 2020", a scenario approach, Brussel, December Beknopte beschrijving van de gehanteerde scenario's - "Indicators" en "Summary Balance Sheets" van: Nederland, Duitsland, Frankrijk, België, Luxemburg, Denemarken. 4.1 Wereldstromen kolen en ijzererts 1994 (Bron: Fearnleys, Oslo) Belangrijkste stromen gegeven in miljoenen tonnen. Tussen haakjes biljoenen ton-mijlen. 4.2 Overzicht kolenterminals in Nederland, België en Duitsland (Bron: Internationale Engergie Agentschap) 4.3 IJzererts aanvoer Hamburg - Le Havre ragne Balance Solids: in million tons and million tons oil equivalent: The Netherlands and Germany 4.5 Selectie van relevante goederen uit: Hamburg - Le Havre Range: Marktaandelen per goederensoort en land (bron: GHR)

97 Bijlage 1.1 Lijst van geïnterviewde personen Roll-on/roll-off - Norfolk Lines R. Meier - P&O European ferries P.J. van Rijsinge - Stena Line Holland BV P. Jacobs (Ship operations manager) E. Both (Freight services manager) - North Sea Ferries (telefonisch/fax) Vloeibaar massagoed - Arco Chemical Europe, Inc A.M. McFedries (Central Logistics Manager) - BASF (telefonisch interview) H.G.J. Schoenaker (afd. Logistiek) - Broere Tankbinnenvaart (telefonisch interview) Wester (Algemeen Directeur) - Dow Benelux (telefonisch interview) Dhr. Beusenkom (Managing Director) R.S. Geerstma - GATX (telefonisch interview) Dhr. Luijendijk - Hoogovens (telefonisch interview) J. van Weeren (afd. Externe planologie) - ICI Holland (telefonisch interview) H.J.G. van Wijnen toofd Logistiek) - Nerefco H.J. Poolman (superintendent production, planning, and laboratory) - Paktank Oil Ir. B.T.J. Jaski (president) Ing. A.J. van den Hout (Adjunct Directeur) - Paktank Chemical M. Staal (vice president) - Maasvlakte Olie Terminal Ir. C.H. Doorakkers Van Ommeren n.v. Drs. H.C. van Westenbrugge (lid Raad van Bestuur) - Van Ommeren Tank Terminal Botlek BV Ir. D.A. van Slooten (Managing Director) - SHELL Pernis Dhr. ir. R.C. Goetzee (Alg. Directeur Shell Pernis, Directeur Shell Nederland) - Shell Nederland Verkoopmaatschappij BV J. de Jager (Manager Distributie Operaties)

98 - SHELL Nederland Jhr. drs. E.R. van der Wyck (Directeur Aardgas) - Stichting C.O.V.A. Ir. H.J. Beverdam (Algemeen directeur) - Texaco dhr. Van Damme (directeur) Droog Massagoed - GKE (N.V. Gemeenschappelijk Kolenbureau Elektriciteitsproduktiebedrijven) Mr. M. Bloemendal, Alg. Directeur - EMO (Europees Massagoed Overslagbdrijf B.V.) Mr. S. Lak, Alg. Directeur - EBS (European Bulk Services B.V.) Drs. D. 't Hooft, Alg. Directeur - EECV (Erts Overslagbedrijf Europoort C.V.) Dhr. H.H. Meyer, Alg. Directeur - WALA Shipping (v.h. Wagenborg/Lagendijk Scheepvaart B.V.) Massagoed Cargadoor 1-Ir. B.J. Lagendijk, Alg. Directeur - Peterson B.V. Mr. J.P. Peterson, Alg. Directeur - Verein Deutscher Kohlenimporteure e.v. Dhr. E.O. Kantelberg, Geschâftsführer

99 Afstand tot markten Verwante industrie Achterlandverbind ing D iepwater Grond Kosten k rond Kosten energiewater Kosten ar Belastingen 1-1 av en toe g angst ij d Wachttijden/reistijd Data communicatie Aanbod arbeid Flexibiliteit arbeid Vreemde talen "One-stop-shopping't 1-1 avenbeleid Houding overheid Fiscaal klimaat Milieu-beleid Douane Criminaliteit,4. CD 0) 04 CflCD 0 0 CD percentages El Doorslaggevend Belangrijk IiI Onbelangrijk

100 Bijlage 3.1 "European Energy to 2020", a scenario approach, Brussel, December Beknopte beschrijving van de gehanteerde scenario's - "Indicators" en "Summary Balance Sheets" van: Nederland, Duitsland, Frankrijk, België, Luxemburg, Denemarken. 100

101 SCENARIO: 1 CONVENTIONAL \VISDOM GeneraJ Description: Demographics: The "busine.ss as usual" scenario denoting a cove-ntiona1 wisdam view of; the most Likely evolution of events. Although some progress is made, manv of the world's structural social ad e:onom.ic problems remain. After a strong rebound from recession, economic growth graduailv weakens in the long term. E'.1ropean o'wt growrh s!ows - demo gra'phic changes redce the labor force growth while producrivity improves only modes:!v. Unemploymentfalls but rernair.s above historica! levels. Injiation srcys 10w. Lirnited monetary union is achieved. Pzblic deficits are stabilised bui not reduced Population growth falls from 0.4%p.a. berween 1995 and 2000 to zero af'er Labourforce growrh is slighrly higher to 2010 beccuse of an increase in the rarricioarior rare, bui is stotic after that. GDP: T'nere is cyclical rebour.d in the late 1990s - EC GDP annual growth rares of 1 2.9% from 1995 to Growth then slows to 2.4% to 2005: to 2010: 1.9% to 2015: and 1.8% to i Global prospects: European growth is exaecred to be above that of the VS in the secor.d half of the 1990s, a?:hough from 2000, all ir.a'usral:sed nations, u'.cluding Jcan, are ervected to be in the 2-2 i% range. Deve?oing countries, per!arl in.4sia, gain an increas;ng we:ght in the world economy. From 1993 to 2020, the j"i7cs zrow at rwce the rc:e of the OECD: China c: almost 7% a.o. Unemployment: A!rhough ur.enwioyîr.er.: is ex;ec:ea' to fal!, su:cess :s onl rtci. Changes to raiaoon ar.a' labour legszaoon r.ecesscr to overcorre unernaloyment are d:cult to irnpierner.:. From 12% :n i99, the reduced to no les: than Inflation: Monetary Polic: Fiscal Policv: Lessons learnt from the aas: shauld arevenr n,'7aaor becam;ng i rr.a for issue aga:n. Nonethe!e:s, :î7cnon will be higher than the recent pos: as re:a';ery exer:s uwardressure on and hence prf ce:. Raw rna:encis rc':s are also exoected to be h:.her af:er soms vears of.':ca? lows. The present "care" of ZYS cauntnes, whose c.irrcnc:es are c!ose!v connec:ed to the D-Mar!:, achieve forma? monetar' union araund 2000, reducing interest ra:e d: erenrals berween them. O:her European crren::es are assumed to rerra:n lin.ed to the care. Care coun:, manerar/ 00110v 1 a 'rs a keeairg n "oor o so ex:-ang ra e tt tre rej, ci fhe resuit in inrerest ro:e: asros: Euro:e be:ng dven the carrrron "care" interest rare. An aging poauiaaon outs inoreasing aressure on rablic soeno':ng :hraugh pens;on and heal:h care commitmen:s. Bui fscai olic:es are aght in the near term, parniar?v among those cauntmes exoecred to achieve mone:a.' union - public defcits are reduced, assisted by economic growth and low interesr rates. Bevond 2000, in saire of eor:s to shifi social soer.ding to the private sector, public socia! trarfers increase. Ur.able to resort to taxation "Euroaean leve!s already being high), goverr.mems cut other forms of soendin in order to keev ubiic de,'cts at 5-% of GDP. Discaunr rare 8%. xvii

102 SCENARIO: CONVENTIONAL WISDOM. continued Industrial The contrbution of ir.dust7y to European GDP declines. Industra! value Outlook: ada'ed grows at p.a. from 1995 to 2020, some % P. C. slower than G.DP. From 2.5%p.a. between 1995 and 2000, irsrralproducron s!ows fll to l.4%p.a. after Tne ener,' interve indusresfare worst, norab!v steel, as a result of severe competirion from a'eveloping counrries wrh low labour and raw marenial costs. Investment: Grows strongly in the near term to resrore its share of G.DP back to the level of the past two decades, slowinz thereafter. Energy Poicy: rgy policy remains franted, the ru1t of unresolved conicting tobli'ectives as well as differin national aims. Taxation: No reform: A.lready high tax rates leave little room for flirther incre,ases to contain public decits: no inciusion of external costa. Environrnent: Although high on EC agenda, environmental approach limited by, conflicting economic objectives. Progress is made in a nurnber of aeas, particularly S0 2, NON, etc. Measures to mee: giobal warrning continue oni en - a mild precautiorlarv basis. Energy Price.s: Crude (S 1993)... Increasing smoothly. Rising in real term.s as world demand increasinalv met bv Middie East producers /bbl in 1995, 521!bbl in 2000, S29/bbl in 2010 and 531/bbl in Gas Derelation and rowing nework bring lower prices reative to oil after 2000, reir'..fcrced bv increasing 22.5 to gas price ccrn:e±icn. Coal.... International prices increasi.ng slightiv, refiecng exected long-r'-i rnarginal productiori costa. Delivered pricea Sat as cheap nccrs dispiace expensive dcrnes:ic supplies. Technology: Sorne penetration of new, more efticient demand and supply technologies, part!y driven by public standards and partly by industrialists aiming at increased iridustrial compedtiveness. Energy Dernand Conrinuation of current actions with some concern on increasing efticiencv. Issues: Gross consumption expected to increase modestly and ever more slowlv. Oil Verv linie rowth expec:ed as oil is increasin2iv lirnited to tra.-i.socma:ion. However, it rernain.s the predorr.inant f.e1 overall. Gas..... rastest grow'.ng or all pnrnary ruels wiz.ri Lncreasmg snare in all eno-use sectors, pancularly power genera::cn. Gans coul sicw posz-2000 as coal bec.omes more artractive in power sector. Coal..... Sh.are declines to 2000 as a result of cornpe:ition om gas in eleczricitv generation. Increasingly competitive prices could mean later reccverv of marke: share in the power sector. Elec:ricitv..... Eiecicity likely to gain share in residential, ccrnmercial and indusmal sec:crs in the medium term although rnarket saturation and eeciency gains could slow the rowth tovards xviii

103 SCENARIO: IBATTLEFIELD General Contradictions and instabi.litie.s in the global svstem make ecocomic Description: integration very difïicull Globalisadon is seen a.s too anbidous. The geopolitical syste.m fragrnent.s into blocs, witb tensions and friction between and also within the blocs. This leads to a "Europe â la carte. Protecrionistpolicies reduce efflciency ar.d competirion, ging world growth. This is exacerbared by an oilprice shock in 2004 followed by c deen recession. A subsequent short-lived recoverv isfollowed byprolonged economic staviation. Demographics: Population growth identi ccl to Conventioncl Wisdom. Labour farce particzp.arion is lower aspotenrial workers are discouragedfrom joining the work-force diie to persistent high unemvlovment. GDP: Economic growrh is slow cornpared to the other scer.arios - average EC GDP is only op.a. between 1990 and In the near terr,i, growrh is srror.g enough, achieving 3.0%p.a. between 1995 and After hr rhough growth is oniv 1.0% to 2005; 1.8% to 2010 (There is recession in 2005 and 2006): 1.4%_to_2015;_cnd1.2%_to_2020. Global prospects: Gioba! balance ofpaymentproblems lead zo the imposirion of econornic sancrions by the US agairst the Far st wtrh Europe foi!owing suit. Wor.d trade growth suers. The weaker develoaing r..ariors are crricu!ariy aflcred. c!thouh Asia irse!fiess so as trade wtrhin the revon i:seifdeve!o:s. - Unemployment: In spite ofsorne improvernen: in the late-] 990s, lower growth iirma:eiv means fewer jobs. By2020. unemployment is 17.5 mi7t!on, or 11.0%, li::?e irnprovement on rod. s levels. Disrr.isr in market mechanisms mears that laboiir rnarkets are not reforrned. Infiation: Averages an annualrate of 5.4% bereen 1993 ar.d There isa breakdown in cooperation bereen labour and business and wage c!ams sira1, aided by weakforeign compention because ofp rote:rion:s: poiic:es. The oil price shock onlv ter.ds to worsen rhins. Monetary Policy: Conies allow rurrencies to depreciate in the hope or c:n: ng encor: coeririvelv» thuscluding anv possfbilir' of monerciy union. Interest razes are raised arfrs: in an atternpr to rediice in fiction and then later in resoor.se to the oil rice shock. Fiscal Policy: Government exper.dirures are high, not kast becaue 0 the b'irden of h;gh unemployment and the support of weak domestic indusrr. Tnere is an increcsing tas burden in order to prevent excessive budget deficits resiiing from the growing government spending. Post-2005, government send:r.g :n GDP averages 39-40% across the EC. much of ir because of the decressed state of the economv. Discount rate 7% real. Industrial Outlook: Investment: Industry' benefits from the short term boom, growing sharlv. Post-2000 the cyc!e produces an equally sharpfall. By 2003, ourput has s:agrted, fdlling into steep decline therea fier as a result of the cilprice shock and recessior.. Tnere is a briefrecovery berween 2007 and 2010 but from then onproduction increases at less ihan 1% ecch year. Chernicals and Pii! and Paper are most affecred b', the recession The short term boom resuits in sigmficant investmenr growih. Siibsequenriy the slowdown in dom esttc demana' results in surplus proc'uction capacity and a res'.i!tant sharv deceleration in investment rowth. xix

104 SCENARIO: BATTLEFIELD. conrinued Energ' Policy: Energy policies are aimed at rucing iniport dependcnc; suppiv side mez.sures such as prot.ection of dornestic energy prc.ducticn industries likclv to be more succssfil than de-mand sid: rnsures. Taxation: No tax reform: hai-rnonisaon of VAT and excises as it stand.s today, without equality of trezament across fliels; sorne inciusion of exern.al cons (tl -ansport sector); taxation levels continue to be = aiming at Government revenue levels. Environment: Precautionary principles cii M. to 2005, but CO proven as a contributor - to global warming there.after. Nonctheess,- environrnentalism an excuse for prot.ectionism and effectiveness fruentivccmnrornised. Ener' Prices: Incre.asing dependency en fewer major suppliers le.ads to an cii price shock. Crude (51993).... Rising from 516îbbl in 1995 to 524/bbl by Price shock to 540îöbl in 2005, Eü1ing to 518/bbi in 2009 th= rising again to 528fbbl in Gas Rernain.s tied to cii, zo refiecting the pric.e shock but lagging in rspocse. Coal Interriation.al prices flat until the pricc shock of 2005, although ffilling back thereafter to pre-shock levels. Europ.n prices back international prices but irated_bv the_cost_of m_nuir.in2_domtic production. Technology: As Conventional Wisdorn - Some penetration of new, more efficient demand and supplv technologies, partly driven by public standards and partiv bv industrialists aimin 3t incressed industrial cornpetitiveness. Ener' Demand In spite of attempts to introduce alternative fuels, tension and conflict Issues: unhibit efticiency gains. Ener' de.mand likely to rise, then to fali back in response to the energy price shock and subsequent economc reessicn before rising again. Oil Irnpac: of price shock expeed ct to be co nsiderabiv, parciculariv in substitutnbl: sectors. Transport grcwth likelv to be checked but could risc again later, albeit increasinglv constrained by social and enviroarnental ccncern.s. Gas.... Underiving streng dernand growt.h but interruption by the price shock expected. Coal Coal increasin21y perc.eived.as a more stable and secur: energy source llov-ng it to ht back a2ainst gas post-2000, particularly in power generation. Eleciricity... Sorrie.pene:raucn of new, more ecient demand and suppiv technolczies partly driven by public standards and partly by industriaiists aiming at i.ncreased induçtrial corrioetitiveness. Energy Suppiy Policy dorninated by unresolved conflict.s of competitiveness, environrnent Issues: and geopolitical considerations. Oil.... Policy aimed at rnaintaining Europn production as high as possible in response to security of supply concerns, aided by increasing real prices. Gas..... As with oil, policies such as benip upstrearn taxaticn aim to enhance and extend dornestic production to minirnise imports. Coal.... Production declines steadily but state aids rnoderaterat.e of decline. Electricity..... Efforts to maintain current level of nuclear capacity in Europe; Settin of Iirnits for the use of each primarv source (au, coal, gas) for security reasors. Renewabies.... Public atternts to develop reriewables meet with orlv lirnited success. xx

105 - SCENARIO: FOP.15M General The process of global economic interation produce.s new imperatives for Description: coliective public action. National, European and international institurions are graduauy. restructured so as to be able to deal more effectively with broader, more coxnple.i shared problems and intere.sts. Policies are - designed to yield the double benefits of irnproved enviror.rnental qualirî and higher econornic growrh, sudorted by corsumers ar.d producers alike. Demographics: f Population growth idenric.al to Conventior.al Wisdom. Labo'arforce - particirarion is stron.er as a resuir of fallin e unemployment. GDP: In the near term, growth is slower in the other scer.arios - the result of the tight conrrols on public expenditure that are necessary to adhere to the Maasrrichr targers for public deficit and infiarion reduction in preparar-ion for F5,fU Berween 1995 and 2000, the rare of increase is onlv o, sorne % lower than the other scen.arios. Beyor.d 2000 though, growrh is rr.ainrained ar a higher rare ar4 after 2010 ourstrips all other scenarios. Growth is 2.6%p.a.for each 5year incrernent between 2000 and 2015, falling back only slighrly to 2.4% thereafter. By 2020, the lewl of GDP is virtuallv the same as in kvperrnarket but wirh a more stable society and c!eaner, environment Over the whole period 1990 to 2000 EC CDP annual Erowth averces 2.3%. Global prospecs: Other OECD econornies do not experier.ce the shorr term negarive eec:s as Europe resulring from the transirion to EU. However, they do exerience the same slighr drag arising from the impiemen:ation of "Green "policies. The developir world bene fits from more cid and :echr.oloev rrar.sfer. Unemployment: Although inida!!y d:sa'anrcged, the flourishing Zong term e:onoinv ensures high enwloymenr, helped by the rwitch in tes from labour to r.ar.ra! resources. Unemploymenrfcl!sfrorn 12% in 1994 to 56% by 2020, lowest of all the scenarios. Infiation: Infiarion is low, a!beit not as low as in the intensely competirive H'perrr.arker scenario, averagina 2.9% pa. berween 1993 and Inihal high cosrs associated with the switch to greenerprodu'crs temorarilypush uc inj7adcn..4/ier E-fU in'7aticn rares are ver' similar in all Member States. Monetary Policv: Full monetar' union of the EC is achieved by 2000, cilmember States meeringihe Maastricht rargets on in;larion and interest rates, and making pro gress towards budget deficit and debr guidelines. Thereafter, short term interest rates are idenrical across the EC although some diî7erences in longterm interest rates remain. Fisca.l Policy: Budget deficits are reducedsh.arply by rneans of lower government spending rather than increased res. There is a inajor rwitch in t.arion from labour. (by reduced employers ' social security cornriburior.$) to r.atura! resources (inc!uding the fall internalisarion of exrerr.al ener,y costs). Government sper4ing "c-.'ts" are concentrated on direct government purchases, inciuding employrnent, and transfer payments. -Real spending does not actuallyfall, bur is lower than Conventional Wjsdom exectations. Discoun-t rare 5% real. Industrial Industry declines relatives to services. Ir.dustna!production is hindered Outlook: initially by stricter environmental rules an.dfiscal policies designed to promore sustainable investment. Hea'y polluters and ener,' intensive industries such as the steel and chemicals industries face the most dijculries. Ina'ustrialproduction increases al 2% pa. berween 1990 and some %v.a. lower than the Hvpermark.er scenario. Investrnent: Lïsmaintained ar a heaithv and reladvelvt7at rare throuhour the veriod. xxi

106 SCENARIO FORUM. continued Energy Policy': Energy policies rriost si cant1y aeected bv ccncei -n for the eovironmeo:. A Liobal unitv of nurose aliows Oositive action across the ene ectrum. Taiation: General taaation reform: harmonisat.ion of VAT and Exc:ses and eoualrv of tremnent across fuels on an energy basis; externnj cosi.s iocluded - oo a 'recautioaa.ry" approach to 2005 and under a CO: driven world therear; leads to eencral fuel tax increases in real terrns. Environnient: The ecologically driven scenario. The proven oase against CO 2 from 2005 reinforces strong environmerital concerns tbroughout society and resuis in rriajor policv shifts. Energy Prices: Stable throughout Crude (51993)....Flat at 516/1 to 2020 representing ari average wh.ich caprures a variarion within the range of 510 to 520fbbl. Weak dernarid prevents producers from controlling the rna.rket. Consurriers governments extract much of the ecorjcmic rent. Gas Risi.ng relative to cii as envirori.rnental pressures put prerniurn on clean fucis. Coal..... International prices constant in real terrns in face of ezwironrnentai pressures and thus weak derr.ar.d. Average EC prices fail substantiallv with pe-dowa of exoensive domestic croduction. Technology: Strong penetration of new, more efficient derriand and suppk' te:hnologies rriainly driven by public standards cii a world-wide scale - high level of technolov trarisfer. Energ' Demand Radical policy changes and major technology developments airned Zr issues: limiting energy demand growth. Oil.... Airnirg at rapid decline, althou2.h dicult in transport. Goal :s for zrar.sort fuel drriaod to :neri to early 2OCOs theo fail there er v.h sorne 27cv.ti :o more ecierit diesel, decline in 2asoline and iocreasing pene:ra::co cf oon-oi clean technoloies toward.s Gas.... Environroental advant.aes likelv to en.sure sigiifloao: i.ncreases in share althouah lower overall enerzv recuiremeots could limit volume increass Coal.... Limited by en\-lronmerltal disadvantages 'out RTD dtveiops to meet environmental challeoze. Eiec:rciry... Stronglv irifluenced bv publi: conservarion pci:cies and.i:ii:::es demand-s:de mar.a2emeot. Energy Supplv Fundamental pclicv changes and rnajor RTD pusii to limit emissions, Issues: notably CO:. Oii... \Vhile en.hanced recovery technologies erisure more than adecuate sup:i:cs to meet lower demar.d, low prices hinder produc:ion from hig.her cosr reserves. Gas.... Domestic produc:iori strong, aided by techrioiogy. Weli-head corivers:co to hydrogen for new cnergy technologies appears tcwards Coal Domestic production rapidly phased Out. Eiectricity No nuclear phase-out with re-launch in sorrie caurit.ries. Opporrunities fcr new technologies enhanced. Reriewables..... Strong gro\vth in share of renewables, accelerating towards the period end, as new technologies and radical changes in azricultural policy are pushed forward. xxi i

107 SCENARIO: HYPERMARKIET General Global ecocomic integration is self-reinforcing and continues. The force Description: drivin this scenario is continued application of the market mechanism which is seen as the best way to produce wealth and handle completv in uncertainty. Liberaiisation and pr-ivatisation deliver resuits and produce new market entrants who de.mand more of the same. Government invoivement in the econorny is rediced to a minimum, confining it largely to maintaining competition. Tation is sbstannajly reduced but is accompanied by cuts in pvblic expenditure. Subsidies, direct spending on goodr cr4 services and social transfers are all subsranriallv reduced. Demographics: Population growth identical to Convenrion.el Wisdorn. Labourforce parricipation is weaker as potential workers are a'iscouragedfrom entering the lab our force as a result of the poor azzalirv and low pav of jobs oered. GDP: Economic growrh is boosted &v the comperirive rket environmenr and is the highest of the four scenarios. European Corr.munity GDP grows af 2.3% p.c. berween 1990 and Growrh is strangest in the earlieryecrs, peak7ng er en average of 3.4% p.c. berween 1995 to 2000 ar.dfa!ling rhereafer to 2.9% to 2005; 2.4% to 2010; 2.2% to 2015; cr4 2.0% to Global prospec:s: Sirnilerpatrern to Europe. Merker 1iberalisacn cr4 dere1erion are perricu!criy important for service industries which relocate to where labour is cheap. The economles of rnanv developing ccun:nes benefifromn reduced state controls. Unemploymerit: Decines from 12% in 1994 to 6% bv 2020, r-:niv the resuli weak!ebour..torce perticipaon. discouraged kv pocr Quc!i,, lcw wegebbs om oer in en unresincted lab our n-.crker. Averege wages grow more s!ow1 than output - 1.3% Da. conwaredro GDP per emlovee of 2.1% p.c. Infiation: Very low - only 2. 6%p.e. berween 1993 and Governmenrs see low infiaon as key objecrive of monetary policy so as to avoid market disrorrior.s. The Iiberaiisaon of labour and product markets make: such an obfec.ivefecsib.1 e. Monetarv Poiicv: Monetar,' union achieved in 2000, bu: or±' by hose "core ' cour.rres of the ES whose currencies are c?oselv linked wi:h D-Mark. FiscoJ Policy: Public decitsfcll as government: reduce iheir invoivement in the econom','. There are decp c-ts in spending on subsidies, goods and services, cr4 socici tran.sferpayments. These cuts allow significant t reductions. The rerio of government sper4tng to GDP in the largest four economie: fel!: from 51.5% in 1993 to 40.5% by Revenuesfallfrom 44.6% of GDP in 1993 to 38.8% by From apeak of]8. 7% of GDP in 1993, spending on consumption goods and seriicesfails to 16.2% by 2000 cr413. 6% by Discount rare 10% real. Industrial Strong cornperition resulrs in the relocatiori of some manufacra ring sectors Outlook: (eg. steel) to Eestemn Europe or the NICs. Strong demar4 cr4 liberal environment allowj7ourishing growth of comperirive industrie:, or indisrnes with relanvelv low international comperition such as pharrriaceuricals. Industriel producrion grows at 3% p.c. to 2000 slowing gredually to 2% p.c. ar?er Investrnent: R:ses rapidly in neer term, from a trough of 18.2% of GDP in 1994 to 20.7% bv althouh rate ofrowth fel!: back considercbiv therea(?er. xxiii

108 SCENARIO: HPERLART, contiriued Ener' Policy: Sco; 'clief in free rnarkrt pr'.nc:;i result in ezer policy d.riven by desire to min.umse government conoi and mnxi.rnise eecient cperaon of free rnarket.s, noneth&ess achievin desired standards. Ta.iation: Some tax reform: harmonisaon of VAT. and excises.taxs ards cut-ren: lower Iimits, ithout equüity of trm=r=t azross fuels; no inclusiori of exrni Environment: Energy Price.s: Crude ($1993) I_ - cost.s.. Precautionar-y principles on CO: to 2005, after which the ca.se agalnst CO 2 is proven. Governments cannot be indifferent to enviroornental pr9blenis.but look f±st and forernost to the rnarket for soluons and only secondly to public policv. Public concern reinforce the need for the creaon of markets for environmennl roteccn. Incressing smoothly. Rising in real terrns as world demand increasinglv met by Middie Eost producers /bbl in 1995, 521Tbbl in 2000, 529/'bbl in 2010 and 531fbbl in Dereg'ular.icn and growinz nerwcrk bring lowe prices rlave to cii Gas incre.asin2 gas-to-gas price ccmpeticn. Internanonal prices slizhti increasirig refiecting expected long-nin arginni Ccal.... producicn ccs- s. Domesiic pric.es flat as cheap irnport.s displace expeosive dome:c sucolies. Technology: Penetration of new, more eiticient demand and supply technologies substantially dependent en market forces and international competition; littie Government actifin. Energy Derr.and High economic growth and bands-oftpubi.ic policy mean 'ulicienc-v gains made Issues: only for competitive reasons; stroug ecergy dernand growth likely. Cii..... Oil up again.st strong competition from cheap deregular.ed gas and irriporte.d coal, al±ouah tran5ort sector likelv to be li.mited cciv bv s.aturation effccts. Gas.... Toe dash for gas becorr.es a starnpede, ajthcu.h there is increasing ccrnpetiticn from low-cost coal irriports post Coal.... Likelv to deoline steeplv in the near term but competitive prices presen: pctact.iai for strcrig re.coverv in the power sector thereafter. Electricrv... - Ltzle ouoic innuecce in terrr.s Ot ccr..serot:cn pci:c:es. Energy Suppiy No special concerni on secu -ity of supply. Dcestic energv Issues: production only develops where viable en internationally competitive basis with no special government support Oil Imports rise but downstream invezmients bv producer ccuntries allay securio of suppiy worries. Domestic producticn develops in response to rising prices. Gas..... Import dependency iccreases but mutual ccrr.mercial interests of producers and consumers reduce securitv risks. Coal Withdrawal of subsidies and deregulation lead to phase-out of domestic supply. No lirnits for use of each prim.ary source. No public policy en nuclear thus new Electricity.... buiding reridered uneconorn.ic by discount rate. With littie public RTD invesnent or incentives, renewable growt}i l.imite.d to Renewables.... comrcerciallv viable coporrunities cclv. xxiv

109 3.2.1 B&giurn - Surnrriary Balance Sheet Comparison mtee CW OF F0 5(Y CW OF F0 BF m : a 0 Cl % % 5% clo Gis % cr L IJS N.tPnperta sáz Cl C...ic, cj Péaiwa gn 833 * * Gsis rciisin1p11cn $ scio Cl : Ns5iras Nuea _ : nw;y %:ui-cs ' 3.3 G.ns,sun in TWii Numw w Iy,f.iut :Jrr.,ç) :.' ;s s11ss 67: Sw, rnø çm cu , G.n,:i Ca:aci?y in ' I C tu1fl J f: l i : ;tina LOO : o:: , : Futt r.,w.~t i t ot T he rrn st PG ' , : ::: C :5 13' ,2 313 :1: A'.nçs Ti.ms E?Ski.n:y int i!J ;; 7c5IF E.s:çO.rnir j2 ss :s7, :: 355; : ?: OyFur % Si C ss: Gil * ?! Pleas ' Reri,..nwçy isisces S 7? ac.oss '4 333 $aar afd G,rnas C. by S.el:r Tr2a Oceis ino îwxy J Ik3nlv,tolCO III pl Mn , * II GOP Et.%S3') G:n vo Cne47P (1eJl935 UICUI * 340 : G1z La CssC. 1isr ; ! C?2 ti 3.*np.t , C.isrd Cni (tc !ff1 Ceeency % RnuC7CL ?

110 Belgium- lndicatcrs 200J s Converii:r.at Wsom ECJISSS) ticQp)1wsa5MEcJ = in C&:Lcz= S..?y Gt.Cwta WM4.) CO2Li11 (199100) &TCZr.a (1 ot CO2iriha3.) CO2 1 Gr= LN. Co.t (1 d C0Z.C) R.wGC (1952 1) Batt1eetd P (. ECJISS5) GcIr1C3P(7o./1985MECU) iri Cor.sCw.a (k;oeantla.) C~GCaxta CO25.'iiInax(1991CC) CC2!15a(1o1CCZtr..) C2Ilr1 CnLo(CCZ) Exenu1952 Icc) 100 % Forum WP ) EC:S33) Gress In C. GOP (/1Sa5 43j cs In Ç;4r.;:) i :ecdc:a )1.tf.) CO2Eiinx(19$7CC) loco CC21Q:1r1 Com (1 cl Cc::.i Erey4a1,.vouiG ( CD1 0noercy T Nyperrarxet (4*0n) loo 100 C0P(k SÇIS5.5) :s 1r4 CcCa.,.a Çz;.r.;: ) , i inx (195:) :6 CLi.-:.:) C21 Ir1 Cr..(lcICCZe) E;.:31 A.y.rus.GC (6552 1C) 100 rva0eencv% COMPASI$ON 1990 cw G3P( 30J1935) Gç = Ir 0P (1o/IS&5 M3C'J 33.' 334 Qc In C.C.:a ;oem) cr.y ec:a cz: Ir.x (195e 100) CC2 5.Cr.a (t Cr.) CO2 / G :r4 C 1 cj C01.4) ) lffool COer.cy % Q C c ZO os C.' J ZO : -1.: : : : 3M ' C SIG ! 35.: s : :21 1 3: : : :703 53: : W 5553 :3 03 : : : Cl os 11, III :2 III F F0 NT 0W 5F TO 4V 0W 3F FQ 00% 0.0% 0.0% 5.96 C% 00% 0.0% '. 221; 1:5. 0.7%.1.7% 2.3% % 09% 57% :371; 7.5% 01%.39%.3.5% % -42%.10% 25.! :35% 0.8%.55% -0.3% %.34% 1% % 7, % % % 41% 1.5% %.35% 24:; %.l3% %.234% 09% % 424% ; 0 7%.70.7% %.234% o..' %.771: %.70% % -:77%.35% %.537% 5'; -38% 53% 0.3% % 35%.7 4% %.72%.1 02%.15%.0.1% % 04% % -;

111 Denrnark - Indicators 2300/ 20I ISQ oc Coriver..iorJ Wiscm sia 34.8 a= ig cjp çti1 sa5 ).ECt1 =7 lr CsC 4iIa) Ei (twmn!.) CO2 on (ls103) CC2?zCxa (t cd CC2dMi.) IGtCr(tcdcC2f.o.) RvumCC(t992s 103) 103 M,po Battielleld (M) GPC.ECJ1S55) Q tr CcziP (t'15&5 MECU) Cc'sCwa (k;aru1a.) ecf G natac.ca (kwmm.( CO2!z Ênx (19S100) CC2 E.ci tic1a (t c4 CC2Sr.t43) CCV E-xrsnC(l992. air;l 00) 100 rcoicnoency% aa ForUm on 5 t 52 CP ECJI9&5) GrCIS wd CiP (td1s.3.5 MECJ) ' Cc jcar.a (k;eâm) Ee Gwi.c.C.a (kwr.inra:) SCC6 550 C2:rtInx(19SlCC) C2!oiCta(t cicr!.a) 10.2 IS 3 C2!1r4 Cr4. (t c CC3.13e) Erwy-i.0 e nvsic ) c.o Is s -t to $ C :7 11 1: _ ! t i '2W '2 Z2-3' S 5335 s: Sz - : Hypermarket X4Cd1 (Mfl.on) St 52 0P( 321J1S35) : C. ict (L;nt ) : e.:?f èwat.c.: kwmn) C3:!.in Iroex (19SCJ.103) Z (t cj CCZIMa) C22 / A. C t cl C3.e) ( ) 100 acenoercy% COMPÂJSOU 1990 Pcsuaon GO? > ECJ1sa5) c lr CsiG3? (t./t 535 MCJ) Qcs :1 Cr4JC3xa (çoemt1a3) 3537!Je, Gi tcr.i (Wr4nla) SOCS 8361 C32 Enno(199102) CW / 2= Iri Cs. (tol COZ) ) 'vat 3.en0.icy II t 377 :Si C t III t OF F0 WY CW OF F0 XY cw 7 72 :- 0,c4 0.0% 00% :0% 00% % 3.% % % : ; -34% 0.4% 17% % ; 01%.1 3% 3% % % %.3 1 S % 43% %.1114 :01% % S.4 3% 74% % -15il % ;'3% 74% 5.61 s % I,C% %.51% % 1.3% -33% % 50% ;.ï' %

112 3.3.1 Denmark- Sumrnary Ea!ance Sheet - Comparison W 8F F0 NY cw OF F0 )4Y 0W OF 00 my P7ryPrDc cc Cl LX LOO Nu_sa LX ho ( LX , Sdds LII Cl IJS C,.4.cl U Gte*s rwo :*mpcn S 15 LII IJS * CI LOS $ fl Is i ! ? 033 Rsnr,g ey , C.ctr G,rtsraun,n r6, 'S Numm , C :15 :0! Th.rat.c wemassi !::s S.vt3 e:vr ! G.n.r*:n C1;.1y in 0W, : ! fl12 :27? Numm :0 o o33 : Therwiaj1 rn) fl i ' 1.75 Til Av,rs;. Lad F,c.crin fl Fv.1 r:n?:rtmrn, ? c ! Ct ! , 2.23 UtIjn , : J. M.ra;. T5.iI 5flc. n ' 23.6? : in, TøtaI F.nal 3.siçy ! :53; :732 1.' T! 162: :s :s : C : ; Q :2! Til II! , HUçv Heal Re"~ eiey sc.i:ci ! ! SoIj,ano Ctnni by ' Tro, rn2C i1i Tey _.._ '. _..,._ CO2L,s&.as in Ml cl (U4) G2P EC Cjonc L.iC.73G0P,05 M1) Cc,j ic:ti Mnl4flLiiI * $ $ : C07 (lof 53.n; ! , CC1IC.:n ir4 Coc,s (:ofc21l :i 2 rn 1nn % :is : U Rt.,nuGCI957 1 IX? , ! fl :552

113 3.4,1 Gerrnany Surnmary Balance Sheet Comparison N14 CW OF F0 )4Y CW OF FC HY cw WY l ::7.:7 10: Sdes , Cd z z:s o.: 0= tsi R.n..nwçsas Hind.=jfand,CC.flnd til lii t is itt S Hit Vnoerts S ' Cd * ( : Ciçits lom 14121' af, M ; $ 47.5? Cd t ! ; :51.32 Nvocar S ^; R.n.wii,nwy wur= ? ! :3134 : ! 1(ctcumçl :55? 1917 :325 :525 :725 Thma ø3) ' ;; s: ;: '?. 1.1! !;.3.rauen Cipity it G? ? 1! : $ 7? : :s : t IS? Tltwttta(Inc : :3357 : ita?rcoarma : 1.7! ? ! M.raç. LiØ F.ctt in ' ? Fu.4 r:t1 331 TMmtii Pl '27,:: 77.?! ;! : ? ; : ; cas is :o : :513 ; :: os : :.::.44 5.oi 5: OCO :; 32: C ;: 44.ri;e T7t,rtii Es.1:t :3!; 41!. 431? TctaJ FA al t,ry O*..atta : ; ? Sy Fu.: 0.00 o.722 i W oso :.:o : : : :: 31 c * :5231 :: :!:: : ;; : : $ HcaL :33: Rene.itvy sr:et $ : LOS ?? o cja,ari G..t.,ma, $ ? Sy S.cr : $ ; ? ' CO2 E.it,,s.ns in Ut & CZ2 37$ : tdctor, Piac 3t13n) CCP(1 ECUISSS) :744! : : Gr m wicccp (70&1565 )J5C ! ::s 1 3 :: lfl9it :: $ C32 E tti.ct.a (lol C333nna ! U CC2IeuuL Cogts (3 ei CQ234eI s ! : 44 l.3a1 Ceinøuncy % S l.u4 nul.2 : ? W :51 225! :271 :314

114 Gerrriany - Iridicators Convenuonat Wisdom i99 C s % cang. 1 year PCC'.OØn (M) G3.P.EC.JIS8$) Ini CttL,WP ( hecij) X =1 2M g C.cta o4sv1a0.) = e.csy G WMnllaD) CO2 4naix(1l00) os C21u1.C3.2.1os) E.'4xR.v.GC( ) c.s o Batt!eeLd Piai (h58) F (. ECUISS.5) In Coi.iP (1o'1S8S Z I r Cs.,Cta ;inh) C C32nIrx(19100) C2IQoIaC.(1-4CCZ1oe) n&y4xRe'.nG1C(19321OC) Ilr0a Cenoy S & Forum Pc..1acn (l43.7) 79, S i OP (N ECUIU5) S oincs)gcp(1o.i1555mzc) = EeC ie Ct3 (WM) uon Inoe ( ) E.TISSCn5,1r4x2(tcCO2.iMa:) CO2IQolr4 Cc..(lc4C32i3e) flç7.ux R.ef%us/GC (1352 lcd l ' Hyperrnarket $1 GO? (al. ECUISOS) ro Ccr.sjWP (twisss MECil, CE ygerleo/c.2(wr.iru) E.,oit Inx (19SO1CC) Eorc (lo(ccvnr..) II 07 3: CC2Icr4.C&(JC32P1e) : Estw9y.IaxR.v.nuvC(1992 s IX) t1o,erioency% TO.! COMFAPJSON W 9F 80 HY 0W HY 0W HY % 0.0% % 00% 00% % 00% 01. G3P(. ECUISS.5) %.75%.11% &Q% 1.2%.5.6% % 7.9% %.39% =1 7.2% 44-34% 1!! 108%.706% % -50%.37% %.59% 2.0% ' %.11% 23% %.36% 43% % CC2Eoinii(199100) % % %.146% %.ltS% % -31%.3.5% % % % 468% / Gr= Irg. r,. (104 CO21e) %.4 7% 44% %.6%.42% % % Ençy.zR".nC (1992. IX) % 53% 0.1% %.2.00, % 3E%.171 Innca0n0.r1cy% /54 19% 47% % 01% 74% %.775% 104

115 3.7.1 Fraric9 - Sumrnary Balance Sheet - Comparison knoe CW OF 10 HY 0W BI 10 HY 0W EF 10 wy PvaryPre.4cM : :0.42 s ij 0.17 co rl u 0.30 Gas (II &oo 000 ox 0.30 KuI ;75 H,,,rnd. ar and ~rmaf :33 7: ( L ( Ntt VTør J L' ( P4ass a Gtou vctuji &5, ; 5j _.' : , Nvcxw i energy SOWCCI , : ; 54 Nuceat H: t;um; : * To fl , : 3:723 Sow WAC.a ; 3.n.raU:n Ci rjtn 0W : :223: : :s ,37 552? :3 I41 tutt; : :32: 3434 :32: ma * : ; Aa*I L-ar FICiI in _ , Fu*l r;1t 1:: fl4ir,ii 73 12, :.: : ; sn 141 2_S? : :3:! :3; 26; M, Av.r.5. '?1i4 S IICf 1% : :3.00 : : : Ta:j Fii ;.rçy 0..in : :5.335 : : ? :05:5 byfu*t: ci : : 1 w 95.. Gat : co 21,72 22_IS 33.31' :3.;; )4y HiiL Rtnr : ! ;.s: by Sa1:r. 1440* , ! , :2.3 0e.tx are T erxy $ CO20.?LItWICICS i ?X4.=C1 I ? F (3.4 0U3431) SOI.$ Ci;1rd C:::.23P (toeilsis UE' : ' : ; $ : fl' 3733 i3444 C (03 5! ) 0a f4 Ccst (1 ic3' , :2: : : : 2.9.7r.1 vg1c : !

116 .7.2. France- lndicators :000t :9:5/ 1990,ç.. 99 :cao :aas :ato :OIS :000 l99 Coiveno*1 Wisdonl 'CpI1.0 (9..c) DP (bil. ECI.1935) * * i 13 Grosi 1z1 CaJCDP (ic/19*3 )Ct) * t,vss 3l C.iJCspita (Qcw3.ib.) ciy Ga-4Cpit.s (kwbrb..) * :02 E=áo;m 14x ( ) * CO2EaiCsi(tc(CO2ha.) os CO21 Gr.a2LC&(1o(CC2tLoc) Q..3' '-x&gs/g1c( ) * *0.3 r_.: attlefleld ci 0.3 GDP (bil. ICS.fl9*5) *01.2 *19.0 * Groabt1 C3.JGDP (toci19i5 )C) * = ou1ri Cou.Cs,iu (kocblub.) * !ity G.tpta (13JipJ.j.b) 7373 *031 * *723 * * CO:E.-,isionkdx(l ) CO2 E.-rioiwCpii (t c(c0pub.) CO2 / Qiass LI. Ccr. (to(c0z'i.c) E'-t.0 R.us,CSC ( ) * fl Fo ru?op4.aon (Ciier) CD? (bil. ECt.1915) * Crosi 11 Co.nsIGDP (tocil9ls 5Ct) j Groi 13 CcruJC.ipu Ecczny G'Cta (b) * CO2Eonl4cz( ) ,.i CO2 Li 3oÇC19i& (t of CC..) CO2 1 GMU 11. Cona. (t Q(CQVtOC) ) ) lrtport Dcpc 4v % *2.3 * Hyperrke1 Popu1itior (.)1ion) CD? (bil. ECSJI9Z5) *59.0 * Gtou ml CotCDP (tcc/19i5 CJ) Oi-oss mi Co.iiCapiu (ocit.b.) * Jetr (0x1wIr3ub.) * * 1* * : CO2 Einisrion Ini(199G100) CO2 EiuctwCiçu (t o(co2fi.t5.ab.) CO2 / Grosi ml. Ccu. (t c(co2.'t.oc) Erer.u.z c u./g1c (5992- LOO) : 1nort D dncv % *1.3 * ) 0.6 coiso H CW BP F0 ir Populstion ().ort) % 0.0% 0.0% CD? (bil. EC1319*3) % '% % iii% 744 r.; GtiConiCDP(J19159.Ct) /434.J,J % % 1..) Grou lj,i CJC.pts (joiloh.a.) ) % -7.3% %.17% % V.2.)94.0.3% col E.mson 1A4c5 (19901C10) % % CO2L-oCpit.(to(CO2.itM.) J %.2.9% 17.8% % CO2 1 Gos Izt Cor. (t c(c0/toc) % % %.7J94 5; E.terv-t.0 R~nuVG1C ( ) % lnportdrperi6cncy% * % % % 9.4% L2$

117 Luxembourg - Summary Balance Sheet- Comparison CW OF F0 M5 0W OF F0 KY CW OF F0 Ç5 - c.os 0.14 a au 0= oi J4 054 Scé= a.00 oos o GM ,54 5,54 44ci.tnd. muf and rw.ffnat (L C met irngens = Soies til 12* LOO th ' Gtci.vUandC$fl sdes gas Numk Rjnewim eney G.n.ran un r'h ! ; Nug $ : 0% e, 52 Thorma J 03 Ccer ren surcts CC CazamV 6W t ,03 C ; ; (7 Dwrn;) ! t 75 renew ene sr: :0 S : Avig. L010 Fs7:, in , :255 F.4 r;u11 lor T.:i FG :4 324 :33.3:5 5 3: os: o c: 5 :0 : ei :.:-; III 3.31 o.: ? :3 31! : C S :1 0 0: : :.:: oc ei C Z % :35 0: ::s :5 ::s oos $ 1. Wnz co Avs;. Th.nai Eanc? in :oi :052 :s:: :3.7: 0312 :o ME1.r7 Utes :: Total FOnat En.rçy 0.mano by Fust: C3 103 Scks S ; Stal Rln.lve.ny o:es S y Soct;c !Cl 1 01 Trsn IJS C07 &nia.i.ona in MI of CC2 12 S S S S bicatozi PXu3n hia.3n% ;. G62 (b1 0: ) s.: 7.: L4 1.3 s.o & L 3! 13.3 CiIiI Cos3P )t%s44 UECJ; ; ' 3334 C4_' r : 91* CacT5 Gan.il..1a )annar 36:1 31 s:jr: 5373 J.'J ! C rnsca 01 :ICC.'.17ra731l ) !.245 : / C62IC Itt Con: (ICI C.7ei : 4 ; : :.:s :12 :.os 0T10oenCy%,$j P. ;as ; 53.1

118 Luxembourg- fndicator CoovecuoDzl Wisdozn 2000/ 2920/ 232.0,' : %c5tasgt / ar PopiaLi5oa() CD? (W. ECtfl9I5) lol Cs./GI7P (t0c/1915?ctj) * Gr~ tno Coo&iC.qia (4ocIt.) I Zicic5y Gci.tdfCu (kwb/ha.) CCI EOCÏ 1nd (199100) * * CCI (t of CO2fbA.) : CO2 / Oia lol C& (t of CO2c) o tDcpc4ocy% * * Battiefleld Pp&La CD? (bo. Ctfl9SS) Groia lol C&JGDP (toe/2915 2CLJ) lol Ca.jCu (kocîiojtab.) *7 $652 * $ CO2 Indgx( ) * CCI Lni,.4o,wC.oiu (t ofco2o.1ub.) CCl/GroisInLC4rJ.(to(CO2Jtoc) z.: L.poitDcper4cncy S Forum?paton (}1or) CD? (bi. ZCUI9I5) Qro tol Conj.JCDP (tocii915 CJ) Gu lol C,rujCa3iI.a kc.wb) *4*7 *434 * * Ezee-iciryC,==aLgd'C.LpiLa (ttnib.) 362* CO., i. lo4x ( ) * * CCI L-niijo JC.a (t o(co2.2o9ub.) :o.: CO21Go lol. 02ru.(tc(CO2.'.oc) kpert Dcpcndct:v S _35.3 Hypermorket?opi.Oa.en (1in) C? (bi. ECt19tS) CoiGDP (c'19i5 C) CorujCu o'lb.) * Ecirr 'iolb.) CCI Esn.ia.aion ld.cx ( ) * * CO2 LizlaiwC.çiu (t o(co2'nab.) CO2/Qra1rLCcru.(!ofCO2toc) !.17 tntoon Dcdcncv *1.2 * COÂBiSON CW BF F0 HY CW 3? F0 h_v CW EF F0 W ' % CO? (bi. EC1j1915) % i94.7.2% 3*0 4.J W : 31. tno Cou.iCiu (kocitt.ab.) 9344 $ % ;..4 3g !I.% -;.3$< % 0.C1 CCI.iuio tn5x(l990100) % ILO.70% * % 0.C11 CD2LuC.apu(tofCO2/loluh.) % % % CCI LConi. (t of CO2,tc) % % LonDepciv% % % S *

119 Netherlands- Surnmary Balance Sheet- Cornparison t. CW!F F0 11? CW EF F0 HY 9W 31 FC çy Prlmiry Prmitmon s-c _' w Cd las $ o.ss &s lie 0.03 OM 0.03 Die on Re~ 4AÇy$CJ tlo til LOS tio Cd $ , Gcau rilsmcxsumpocfl Cd , Nudaar 01$ EisYly ; E3.c%ncry G.nuruan in 7049i : )r7o nciil;u049) mao Src çe&m G..raui Ca;sctyin GWo ? OS? l 41 (1;img :2 Thuma (.ra Do~ii Is ; S : pumming Avara9. La6 F.c1:r in Fu ;itz fr T9.mui ?? ? :371 soku , ' II , Ckzulerma ::: : Cl :: : , ' i ! ? i 03; - Toa1 Fina i.:çy C.rnao L ; yfu.t: oso 00; ::; Cl Gas :43 4 ; ,40 Oymogen OCO ? Ren~ e wçy sakices Sla,an0 Gcrnul o.co o.:s os.' OyS.ctsr. Incusrf Oorisx ano Te- ry :3.33 : : CO2 EnüsIidns in WI of bo.itcrs PoQIMet (UOn) WP(td CUI585) rieo til CsG3P (3W C5.9 til C n93.i) gct, Geriffjm*luc= (i1.31 CO2 ErnC 1104 ita.t) C33 t Gf=rk Cs (t C1C0.5:e( f Co~ncy % E73 zrv,n4gc ( W ? :77 :; s g

120 Netherfands. Indicators - Conven1ion1 Wisdom apttla ?(.ECtJ1915) ria 1J CaJGDP (toi19*5 Ct') ou 11 C&/C (kgtciib.ib.) lcy Ga(C (kww.) 4* CO2ZIn4(19100) CO2 wca (1 of CQ2P.a.) Gts Lol. C. (oct CO21tøc) ( ) 100 lpaf1dpdcy% sttlefieId / 2020/ Z % % c.it * * * *9 - -o.s.is ?opl4L (7.cc) : 0.3 CD? (bo. ECt719*5) isi lol CrgJGDP(tcc/1905 MCU) *2 26* :..o 3rois Lol C JCapu (oiwab.) * * * ity Gc 1C$a (WlvtJab.) * CCZ L.iao Lo6. ( ) I o Enw (t of CO2(otab.) Crro.s.aLrJ. Cøu. (t of CO-'-) ) * ipcn Dcpcn4ctcy S t: Fo ru Pcp.La.on (MiDon) CD? (b1 EC19*5) Orou Lii Ccru..'GDP (oc'19!5 C'L) 'O Gro_a Lol Con&JC.ia (kociitih..) * E*r' Genei'C.tçtu('&WVvthib.) CO2 Liiiiot Lodcz( ) Lnta...C.a.iu (t o(co2îui3ub.) CC2IGrol4Lr1. Cn(tofCO2.toc) L-tix RcwtGtC ( ) Lien Dependcncv Nper=1rket?ep.tL000n (.Cion) CD? (bi. ECIJI995) * * Gou Lol Cotu.jCD? (io.19*5 C1J) * * 4* EI:zuncirf Gc iu (0rob.) 4* CO2 Eolj.ion Ln4. ( ) CC o.ur.c..çiu (t o(co2/ir0ib.) CO2/GLCon&(to(CO2/t) Er-u.i R~cic (1992 LOO) * :.-crt D,edcncy S c O.Il PAIUS 0 IN CW BF TO }OY CW BP F0 Wo' CW BP TO 0fl PopuLoen (?G3on) % 0.0% 0.0% % 0.0% 0.0% % % CD? (bo. EC131915) %.1.9% 2.2% L.% 4.2% 5.2% % 5.7% &oolcatujgdp(toc.'191sc) * 0.1% -2.5% -1.7% % -7!M -4.2% fl6-12.0% olCoJCuk4ociolub.) % -JJ% 0.4% 4692 J..3% 0.8p % < Ecicy Cc cr4.cu (\MoKob.) *1 47% % ii.jm -12.3% 2.7% % ) co: L-oio..on 1j6z. (1990..I00) %.2.1% % % 1.5. CO2 E2itiuioC.&.l.&(i o(co2[ohab.) % -2.1% % -2.2% CO2I0jfrtLCc,U(to(CO21t0c) % -2.5% % -2.9% ;.c,. 5.-st Rrv,,tj./C1C ( ) % 4.5% % iiøn Dvpcn4cTIcy S %.57.9% % 2.3% % -33.0% 1.59C

121 Bijlage 4.1 Wereidstromen kolen en ijzererts 1994 Bron: Feamleys, Oslo Belangrijkste stromen gegeven in miljoenen tonnen. Tussen haakjes biljoenen tonmijlen. 101

122 COAL. SEABORNE I1JtJjJE 1994 ) } » \J z ' CANADA EUROPE 140 (781) A 9(66)

123 \ \f r () /\d VFIVII i;nv (o) / (9c) (i) 911 NVCJVr (0 ) vsn 0 ' ' :7 ('91 / (t 7 1 1y 1 - t - S ) / f. ) S- ) t: / S ragviij INIIOIIVr,IȘ' 111() NOu

124 102 Bijlage 4.2 Overzicht kolenterminals in Nederland, België en Duitsland Bron: Internationale Energie Agentschap

125 OCLRMA7flN -1 0crrFr' POI flfl ÇAPALI1LES AND CHALCTERIST1CS OF COAL rortingports Country, Tbrou.gbput Hand1ig M Dwt Lcgt h Capactv Storage Dr3ft Be= Coimen: Terminal (MtJal (MiJa) (t/la) kt ( (rr) (m) BELG lijm Atwerp A-xra (Caiol ck) S Lier.iz iii::es at Tomcz Roads for vessels bcraira SOM er Stoca BELCI1JM Aratwerp BT.Stoc (Delwaide dock) B ELGrLÎM C'h:ra Coi TrrinI S ELGRÎM Oh Srnar Dcc) 3ELCPJM Ghen: D± iimited y S:h&dt bcwen 13.7rr ad 15.7r aoi to tces. 6 '5 ip7 P)Ü S locai stee ork. lsro Oezh. CS. BELCrUM ZBM T -ra'.ai Szeraa L'e: 4, ISO T: are.a.-.s :o :re.1se risiie z.raf :o 16.7r.. ETHERL.aNDS Ara strdaraa ciardcra (W. Harboer) 1.5 NETHERLANDS Fushirag Kaloot Hrçr , Ser'is te?zem Bors&e?o' Staic. Oa4 hy OVET NETHERLANDS 1jrnuide Outx Qy No Hoc:ove lmuidea B.V. NETHERLANDS Maasv1ak Orated by EMO. NETHERLANDS SL Laurnshavera Tcrrnirai Otod by Euroza Bu:k 5'ïcS (EB S). NETHERLANDS Rotterdam Vulcn3aavera (V1a.ardingc) $wauw facility, 4ETHERLANDS Tmeuzer Massagoed Harbour S Two Pors. Frsh Watr bcrs. F;i1i operd by OVET B.V.

126 - CCAL N!CMATON (1996 Eori AT III - 71L77 CAPACmZS AND C}iARACTZRIST1CS OF CÜA.L IMPORTING PORTS Throughput Had.Ug Max Dwt Lenth Ftrt, Capacity Storage Dratt BCM Coment Teiiiina1 fmt/ (MtIa) (t/b) ki (m) (nl () GRMANY Brernen GERMANY Brusbutte1 Elbehavcn 0.7 1, GRMANY Ernder $outh Qc? (InnerHarbour) 0.1 J.S SO 10, Maxn:rn for River Er.s s 13.72rn and vescls aitis li' befor pocin into doc. GZ.MANY Hrnburg Hansa'cr- Sdufn CC d: itos 49 1it gtwatr. cer.many Hrnbur Horburg 11 Bct SOC 100 ' Operated by zard Desc GERMAY Hnburg Wedel 0. L ZW be.h for eiecc oowe iar GERLA'Y Nordenzm >Ybdgard and Tern'n1s Op=tors GERiMA? Rostoc1 GERMAN? PinS to inc'reze canne} and $a1 ber.s to between 13 and 145m b Nicachsenbruck.f ,0 S Plana cxist tode the faci1id aept ships up to dwi an.d irce.se stkpi)e capacity. Co1 is irnpered at sorne otter Grntan p=; not listd here becuse vcs.sejs used WC, s=, a2zr than dwt See,ote cc Seon of Pors. - G~L~.. Fer7 J9r

127 103 Bijlage 4.3 IJzererts aanvoer Hamburg - Le Havre Range

128 IJZERERTS AANVOER (x t) Haven * 1995e Hamburg Brernen Amsterdam/ANZK Rotterdam Antwerpen l 6157 Gent Zeebrugge Duinkerken LeHavre TOTL % Rotterdam BrOfl: GHR:Hamburg - Le Havre Range (o.b.v. gegevens van CBS, NIS, Duitse en Franse havenautoriteiten) * Volgens de Haveninformatiebank GHR zijn per nog geen aansluitende gegevens voor 1994 en 1995 voorhanden.

129 104 Bijlage 4.4 Balance Solids: in million tons and milhion tons oil equivalent: The Netherlands and Germany

130 SOLIDS (Mtoe) THE NETHERLANDS CW 11F 10 IIY C\V OF to IIY CW OF 10 IIY PI(IMARY I'ROI)UCTION 0(8) (t (8) 0(8) t) (X) 0(K) t) (8) t) (8) () (8) 0)8) 0(X) 0(8) 0(8) 0(X) NET impois , '01i1 Sup1ty , GIOSS INLAND CONS , , (Iii Stuck) (( (t (t 00 0, t) (((t )) 0.)) FUEL INPLJT TlIIi1tM.I; )) , TOTAL FINAL ENERGY DEMAND , _ NON ENERGY USE )) , to) ( Bron: EU Commission: "European Energy to , a scenario approach; December 1995 Total Supply = Primary Consumption + Net Imports Stock = Total Supply -1- Gross Inland Consumption Non Energy Use = Cross Inland Consumption -1- Fuel Input Therm. PG -1- Total Final Energy Demand

131 puwj Â5.iuj TUUTa joj, -/- ui.tqj. nduj rand -7- uoidwnsuoj puui ssoi = asn Âfieua UO[ uoidi.nnsuoj puui sso.1d -/- Aiddn iioi = siodwi N + uoidmnsuoj A-ipwi:rd = ATddnS T0L 66T 1qU1DOQ!qzoidd ous u oo o Â5tuj udoin 11 :uoissiuiwoj fl Z 66î HÇ 091' 9L ï LtL 91L 11$ 61'9Z ISfl Â9)flNI NON 99 II 9L1 98L 99II t'991 8L Çj LI zgt-i ILGI L98{ (1NV1'41Q ÂO)flN] 1YNH 1YIOI Ç69Z ÇZ91' 911OL IZt'I' 0LZ IZ (Ç 1)! 119 l- 8l' ZL9!' 09LL (,(IL ÇILL D1!'fl11ILL JfldNl 1O t) t) )) [0E) - VOIS II) LÇZ1' Ç E99 l- U91' I-9LL LL16 L8IL I989 ()Lt)l It!)'! SNO) (INV1NI SSO&) 99 t)' 99'6Z 1 I8Ç ÇÇ L8 11[Ç9 Çt 9)- 99LL LLZ6 L8 )L 0989 t)!. II)! z1 Alddn.5 )rioj Zt (IIE) 899 IOïi ()It) IE') 9(,01 t te )(Ç0I [1 6 IE IE 9)'1)t 91 SI.)iOIl'4I.I1N IL'61 ÇÇ91 1' IÇ 17581' 8t Ç)' )'56E /9 99 Ç)' ($) EE' 19 EL ZL (X)IE Z0'ÇLI NOLL31K1O:1 IV)'Id All Oi :10 M) All OJ :111 Mr) All Di :1)1 MJ ozoz (ow) SQIIOS

132 SOLIDS (Million tans) THE NETHERLANDS CW OF F0 IIY CW 11F 1:0 IIY CW 1W F0 IlY PRIMARY PRODUCTION 0 (8) (8) 0 (8) 0 (X) 0 (8) 0(X) 0 (Xi 0(X) 0(X) 0(X) 00) 0 (8) NET IMPORTS 14.9) Total Suppty , (ROSS INLAND CONS , (In St(ck) () FUEL INI'UT TIIERM.PG $ (v) 0.0') TOTAL FINAL ENERGY DEMANI) )) NON ENIEI1GY (1SF , Bron: EU Commission: "European Energy to , a scenario approach; December 1995 Total Supply = Prirnary Consumption + Net Imports Stock = ToLal Supply -1- Cross Inland Consumption Non Energy Use = Gross Inland Consumption -1- Fuel Input Therm. PC -/- Total Final Energy Demand Note: 1 ton coal = ton oil equivalent

133 SOLIDS (Million tons) GERMANY cw OF 10 IIY Cw 111: F0 IIY CW 13F F0 IIY PRIMARY PRODUCTION NLT IMI'ORFS , , Toial Supply () GROSS INLAND CONS Iii Stock (1,1) ) 1)0 FUL1. INPUTTHERM.PG TOTAL FINAI. ENIiRGY DEiNIAND , ( , NON ENERGY 0SF ! 1( Bron: EU Commission: "European Energy to , a scenario approach; December Total Supply = Primary Consumption + Net Imports Stock = Total Supply -/- Gross Inland Consumption Non Energy Use = Gross Inland Consumption -1- Fuel Input Therm. PG -1- Total Final Energy Demand NoLe: 1 ton coal = ton oil equivalenl

134 105 Bijlage 4.5 Selectie van relevante goederen uit: Hamburg - Le Havre Range: Marktaandelen per goederensoort en land Bron: GHR

135 Hamburg-Le Havre-Range: Marktaandelen per goederensoort en land Port ei lo1 S 1! * 1.AARVQER 63 Andere Ruwe Mineralen Totaal Hamburg Bremen Amsterdam / ANZK Rotterdam Antwerpen Gent Zeebrugge Duinkerken Le Havre Percentages Totaal 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 Hamburg 15,6 20,0 26,4 25,2 29,4 Bremen 7,0 5,9 5,3 4,7 3,4 Amsterdam / ANZK 9,4 10,3 5,9 12,7 25,5 Rotterdam 34,4 37,5 34,2 29,8 23,1 Antwerpen 8,7 9,5 7,4 10,1 6,9 -? - P

136 Hamburg-Le Havre-Range: Marktaandelen per goederensoort en land Port af Ret.rdam AANVOER 23 Cokes Totaal Hamburg Bremen Amsterdam / ANZK Rotterdam Antwerpen Cent Zeebrugge Duinkerken LeHavre Percentages Totaal 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 Hamburg 9,9 1,5 7,0 0,2 0,2 Bremen 3,3 2,2 18,8 27,3 14,9 Amsterdam / ANZK 14,4 2,7 5,9 0,2 0,7 Rotterdam 8,2 7,9 7,8 12,7 19,0 Antwerpen 19,2 18,0 19,9 22,3 4,2 Cent 40,7 40,5 40,6 36,6 59,5 Zeebrugge 4,0 25,3 0 0,2 1,3 Duinkerken 0,3 1,9 0 0,4 0,3 LeHavre Eenheid: gewicht x j

137 Hamburg-Le Havre-Range: Marktaandelen per goederensoort en land Port of Rott.r'dam AANVOER 41 Ijzererts Totaal Hamburg Bremen msterdam / ANZK Rotterdam Antwerpen Gent zeebrugge Duinkerken LeHavre Percentages Totaal 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 Hamburg 8,2 7,5 7,3 7,4 9,0 Bremen 6,1 5,6 5,1 4,9 3,9 Amsterdam / ANZK 10,4 9,8 9,7 9,8 12,6 Rotterdam 46,1 46,6 46,2 48,3 45,0 Antwerpen 9,5 10,5 8,8 9,0 9,2 Gent 5,2 5,5 6,9 5,6 5,5 Zeebrugge 2,4 3,1 3,5 3,2 1,7 Duinkerken 12,1 11,2 12,5 11,9 13,2 Le Havre 0 0,0 0,0 0,0 0,0 62 Eenheid: gewicht x iooo

138 & Hamburg-Le Havre-Range: Marktaandelen per goederensoort en land Port of Røftsrda AANVOER 45 Andere Ertsen en Afvallen daarvan Totaal Hamburg Bremen Amsterdam / ANZK Rotterdam Antwerpen Gent Zeebrugge Duinkerken Le Havre Percentages Totaal 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 Hamburg 9,4 10,7 11,1 13,5 14,2 Bremen 0,5 0,3 0,7 0,5 0,5 Amsterdam / ANZK 3,8 3,7 5,5 3,2 3,6 Rotterdam 47,4 47,2 48,8 39,4 36,7 Antwerpen 25,2 26,0 18,6 27,3 28,3 Gent 2,8 2,5 2,7 3,3 3,7 Zeebrugge 0,4 0,4 0,1 0,2 0,3 Duinkerken 8,0 7,1 10,6 10,5 9,9 Le Havre 2,3 2,0 1,9 2,0 2,9 64 Eenheid: gewicht x 1

139 Hamburg-Le Havre-Range: Marktaandelen per goederensoort en land AANVOER 46 Schroot, Hoogovenstof, Ger. IJzerkies Totaal Hamburg Bremen Amsterdam / A.NZK Rotterdam Antwerpen Gent Zeebrugge Duinkerken Le Havre Percentages Totaal 100,0 100,0 100-,.0 100,0 100,0 Hamburg 14,1 15,8 0 6,2 9,4 Bremen 2,7 2,5 4,2 1,9 1,2 Amsterdam / ANZK 5,7 3,3 12,6 9,2 4,7 Rotterdam 60,0 57,4 80,0 75,2 77,1 Antwerpen 12,5 13,9 1,5 5,2 3,7

140 Hamburg-Le HavrRange: MarndeIen per goederensoo en and Po Iott AANVOER 56 Non-ferrometalen en -half fabrikaten Totaal Hamburg Bremen Amsterdam / ANZK Rotterdam Antwerpen Gent Zeebrugge Duinkerken Le Havre Percentages Totaal 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 Hamburg 0 4,4 5,9 4,3 3,9 Bremen 2,3 1,7 1,2 1,0 0,9 Amsterdam / AZK 1,4 1,0 0,6 1,1 1,4

141 Hamburg-Le HavrRange MaraandeIen per goederensoo en land w Rorda1 Perof AANVOER 62 Zout, Ongeroost IJzerkies, Zwavel Totaal Hamburg Bremen Amsterdam / ANZK Rotterdam Antwerpen Gent Zeebrugge Duinkerken Le Havre Percentages Totaal 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 Hamburg 0 0,2 0,2 1,3 2,8 Bremen 0,6 0, Amsterdam / ANZK Rotterdam 6,1 5,3 20,4 22,8 11,0 Antwerpen 49,8 53,3 34,3 32,2 57,9 Gent 2,2 2,9 1,4 2,9 6,2 Zeebrugge 0,2 0,5 0,8 1,3 2,8 Duinkerken 0, ,4 Le Havre 40,6 37,6 42,9 39,4 17,9

142 Hamburg-Le Havre-Range: Marktaandelen per goederensoort en land AANVOER 64 Cement, Kalk Totaal Hambur Bremen Amsterdam / ANZK Rotterdam Antwerpen Gent Zeebrugge Duinkerken LeHavre Percentages Totaal 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 Harcburg 23,7 21,6 30,7 41,1 21,3 Bremen 0 0,4 0,5 4,8 1,1 Amsterdam / ANZK 4,7 3,1 1,0 4,0 0 Rotterdam 41,4 33,6 36,6 15,3 48,9

143 t Hamburg-Le Havre-Range: Marktaandelen per goederensoort en land Port o - tot1srdo1 AANVOER 71 Natuurlijke Meststoffen Totaal Hamburg Bremen Amsterdam / ANZK Rotterdam Antwerpen Gent Zeebrugge Duinkerken Le Havre Percentages Totaal 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 Hamburg 4,8 3,1 0,6 0,2 0,3 Bremen 0 0,0 0,1 0,2 0 Amsterdam / ANZK 6,6 6,8 8,5 11,1 13,8 Rotterdam 44,2 47,9 35,3 35,9 46,5 Antweroen

144 r Hamburg-Le Havre-Range: Markaandeen per goederensoort en land Port of AANVOER 72 Kunstmeststoffen Totaal Hamburg Bremen Amsterdam / ANZK Rotterdam Antwerpen Cent Zeebrugge Duinkerken Le Havre Percentages Totaal 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 Hamburg 14,8 10,2 13, 2 10,3 14,7 Bremen 3,2 3,1 5,6 2,9 4,4 Amsterdam / ANZK 13,8 15,7 22,6 10,4 11,0 Rotterdam 2,7 4,8 4,2 2,8 2,5 Antwerpen 32,8 33,1 21,7 58,4 39,6 Cent 28,0 31,0 28,7 13,2 25,2 Zeebrugge 1,0 0,8 0,8 0,8 1,2 Duinkerken 0,7 0,8 1,0 0,4 0,9 Le Havre 2,9 0,6 2,2 0,9 0,6 94 Eenheid: gewicht x 1000

145 Hamburg-Le Havre-Range: Marktaandelen per goederensoort en land Port o oft.rda AANVOER 82 Aluminiumoxyde en -hydroxyde Totaal Hamburg Bremen Amsterdam / ANZK Rotterdam Antwerpen Gent Zeebrugge Duinkerken J' LeHavre Percentages Totaal 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 Hamburg 0 0, Bremen 0 0 0,1 0,1 0,2 Amsterdam / ANZK 0 0 2,3 2,1 0,8 Rotterdam 99,4 99,1 95,0 67,1 54,6

146 Hamburg-Le Havre-Range : Marktaandelen per goederensoort en land Port al toft,ridoi11 AANVOER 83 Produkten Steenkool- en Petrochem.ie Totaal Hamburg Bremen Amsterdam / ANZK Rotterdam Antwerpen Gent Zeebrugge Duinkerken LeHavre Percentages Totaal 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 Hamburg 3,2 4,0 0 4,5 7,0 Bremen Amsterdam / ANZK 7,7 5,6 9,6 8,6 3,7 Rotterdam 66,8 57,9 87,9 64,1 79,4 Antwerpen 1,7 1,0 0,1 0,7 1,1 Gent 20,1 30,5 0,1 19,8 6,9 Zeebrugge 0,1 0,

147 Hamburg-Le HavrRange : Maraandelen per goederensoort en land Port of AANVOER 95 Glas, Glaswerk, Keramische Produkten Totaal Hamburg Bremen Aisterdam / ANZK Rotterdam Antwerpen Gent Zeebruge Duinkerken Le Havre Percenta9es Totaal 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 Hamburg 0 18,2 20,9 17,5 25,5 Bremen 4,5 2,9 5,0 5,7 5,8 Amsterdam / ANZK 1,2 0,9 1,0 0,5 0,4 Rotterdam 62,4 53,0 60,7 53,2 48,5 Antwerpen 9,9 10,5 2,7 11,5 9,2 Gent 1,2 0,7 0,3 0,5 0,4 0 1 t A (1 1

148

149 '... - '. ' :..-.--' ,. p _ _ _ Projectorgaifie Maasvîakfe 2 Marconisraat : tbhi AP Rotterdam-NL Telefoon (010) Tejefax (010)

Aan- en afvoer van goederen Hamburg Le Havre range

Aan- en afvoer van goederen Hamburg Le Havre range Aan- en afvoer van goederen Hamburg Le Havre range Januari - Juni 2013-2014 Pagina: 1 Totale Goederenoverslag Hamburg 38.299 29.811 68.109 39.972 32.637 72.609 4.500 6,6 Bremerhaven 19.754 20.009 39.763

Nadere informatie

Aan- en afvoer van goederen Hamburg Le Havre range 2e kwartaal

Aan- en afvoer van goederen Hamburg Le Havre range 2e kwartaal Aan- en afvoer van goederen Hamburg Le Havre range 2e kwartaal 2014-2015 Totale Goederenoverslag Hamburg 39.972 32.637 72.609 38.884 31.928 70.812-1.797-2,5 Bremerhaven 19.188 19.658 38.846 18.477 18.093

Nadere informatie

Aan- en afvoer van goederen Hamburg Le Havre range 4e kwartaal

Aan- en afvoer van goederen Hamburg Le Havre range 4e kwartaal Aan- en afvoer van goederen Hamburg Le Havre range 4e kwartaal 2014-2015 Totale Goederenoverslag Hamburg 81.123 64.549 145.673 77.155 60.669 137.824-7.849-5,4 Bremerhaven 38.701 39.559 78.260 37.009 36.438

Nadere informatie

Marktobservatie in de Europese binnenvaart Conjunctuurrapport 2 oktober 2010 Bron: Secretariaat van de CCR 5 oktober 2010)

Marktobservatie in de Europese binnenvaart Conjunctuurrapport 2 oktober 2010 Bron: Secretariaat van de CCR 5 oktober 2010) CENTRALE COMMISSIE VOOR DE RIJNVAART Marktobservatie in de Europese binnenvaart Conjunctuurrapport 2 oktober 2010 Bron: Secretariaat van de CCR 5 oktober 2010) Gehele binnenvaart: In de eerste helft van

Nadere informatie

Onderzoeksresultaten Monitor Derde Spoor. - Panteia onderzoek Monitor Derde spoor 2016 en Lo&3Co onderzoek Monitor Derde Spoor Q1 en Q2 2018

Onderzoeksresultaten Monitor Derde Spoor. - Panteia onderzoek Monitor Derde spoor 2016 en Lo&3Co onderzoek Monitor Derde Spoor Q1 en Q2 2018 Onderzoeksresultaten Monitor Derde Spoor - Panteia onderzoek Monitor Derde spoor 2016 en 2017 - Lo&3Co onderzoek Monitor Derde Spoor Q1 en Q2 2018 Monitor Derde spoor Inleiding In Duitsland wordt het Derde

Nadere informatie

Eindexamen aardrijkskunde vwo 2006-II

Eindexamen aardrijkskunde vwo 2006-II Vervoer en ruimtelijke inrichting Opgave 4 Het Project Mainportontwikkeling Rotterdam bron 4 Den Haag Rotterdam Legenda: zandwinningsgebied landaanwinningsgebied (Tweede Maasvlakte) haven- en industriegebied

Nadere informatie

Jaarmonitor goederenvervoer

Jaarmonitor goederenvervoer Jaarmonitor goederenvervoer Goederenvervoer blijft groeien in 2018 In 2018 werd 1,71 miljard ton goederen vanuit, naar en in Nederland vervoerd. Dit was een stijging van 1,2 procent in vergelijking met

Nadere informatie

Branche Update: Container terminals

Branche Update: Container terminals Branche Update: Container terminals Economisch Bureau Sector & Commodity Research Nadia Menkveld +31 206 286441 Concurrentiepositie haven van belang voor terminal Hoewel de overslag in de haven van Rotterdam

Nadere informatie

Naam HAVEN ROTTERDAM import en export

Naam HAVEN ROTTERDAM import en export Naam HAVEN ROTTERDAM import en export Als er één plek is die duidelijk maakt waarom Nederland in de moderne tijd zo n belangrijk handelsland is, dan is het Rotterdam wel. De haven ligt in de delta van

Nadere informatie

Haven Amsterdam NV Toekomst in vogelvlucht

Haven Amsterdam NV Toekomst in vogelvlucht Haven Amsterdam NV Toekomst in vogelvlucht Janine van Oosten, directeur CNB en rijkshavenmeester Februari 2013 Havenclub Amsterdam Haven Amsterdam is een bedrijf van de gemeente Amsterdam De havens van

Nadere informatie

TOEGEVOEGDE WAARDE IN DE BELGISCHE HAVENS STIJGT MET 7 % IN 2017

TOEGEVOEGDE WAARDE IN DE BELGISCHE HAVENS STIJGT MET 7 % IN 2017 218-1-8 Het economische belang van de Belgische havens - flashraming 217 TOEGEVOEGDE WAARDE IN DE BELGISCHE HAVENS STIJGT MET 7 % IN 217 Brussel 8 oktober 218 - De in de Belgische havens geproduceerde

Nadere informatie

Het economische belang van de Belgische havens - flashraming 2015

Het economische belang van de Belgische havens - flashraming 2015 216-1-26 Het economische belang van de Belgische havens - flashraming 215 Om te voorzien in de behoefte aan snel beschikbare indicatoren over het verloop van de toegevoegde waarde en de werkgelegenheid

Nadere informatie

Lesbrief MAASVLAKTE 2 OPDRACHT 1 - TOPOGRAFIE EN AARDRIJKSKUNDE

Lesbrief MAASVLAKTE 2 OPDRACHT 1 - TOPOGRAFIE EN AARDRIJKSKUNDE Lesbrief Onderbouw voortgezet onderwijs - VMBO MAASVLAKTE 2 De haven van Rotterdam wordt te klein, omdat we steeds meer goederen bestellen uit verre landen. Daarom komt er een nieuw stuk haven: Maasvlakte

Nadere informatie

Chinese aanwezigheid in de Rotterdamse haven

Chinese aanwezigheid in de Rotterdamse haven Economie CHINA NU Tekst: Judith van de Bovenkamp Chinese aanwezigheid in de Rotterdamse haven De eerste Chinezen in Nederland vestigden zich in 1911 in de Rotterdamse wijk Katendrecht. Zij werden vooral

Nadere informatie

Het economische belang van de Belgische havens - flashraming 2016

Het economische belang van de Belgische havens - flashraming 2016 217-1-23 Het economische belang van de Belgische havens - flashraming 216 Om te voorzien in de behoefte aan snel beschikbare indicatoren over het verloop van de toegevoegde waarde en de werkgelegenheid

Nadere informatie

DIRECTE TOEGEVOEGDE WAARDE IN DE VLAAMSE HAVENS, HET LUIKSE HAVENCOMPLEX EN DE HAVEN VAN BRUSSEL

DIRECTE TOEGEVOEGDE WAARDE IN DE VLAAMSE HAVENS, HET LUIKSE HAVENCOMPLEX EN DE HAVEN VAN BRUSSEL 214-1-21 Het economische belang van de Belgische havens - flashraming 213 Om te voorzien in de behoefte aan snel beschikbare indicatoren over het verloop van de toegevoegde waarde en de werkgelegenheid

Nadere informatie

DIRECTE TOEGEVOEGDE WAARDE IN DE VLAAMSE HAVENS, HET LUIKSE HAVENCOMPLEX EN DE HAVEN VAN BRUSSEL

DIRECTE TOEGEVOEGDE WAARDE IN DE VLAAMSE HAVENS, HET LUIKSE HAVENCOMPLEX EN DE HAVEN VAN BRUSSEL 215-1-19 Het economische belang van de Belgische havens - flashraming 214 Om te voorzien in de behoefte aan snel beschikbare indicatoren over het verloop van de toegevoegde waarde en de werkgelegenheid

Nadere informatie

SCHEEPVAART OP DE WESTERSCHELDE. 23 Maart 2016

SCHEEPVAART OP DE WESTERSCHELDE. 23 Maart 2016 SCHEEPVAART OP DE WESTERSCHELDE Een duurzame toekomst Ir. Thijs de Boer 23 Maart 2016 2 Introductie Beroepsvaart Visserij Recreatie (vaart) Toerisme Veerdiensten Binnenvaart Natuurlijk systeem Omgeving

Nadere informatie

Nederland transportland (VHBO klas 2) CC Naamsvermelding 3.0 Nederland licentie.

Nederland transportland (VHBO klas 2) CC Naamsvermelding 3.0 Nederland licentie. Nederland transportland (VHBO klas 2) Auteur Laatst gewijzigd Licentie Webadres Ivar Prins 18 August 2015 CC Naamsvermelding 3.0 Nederland licentie http://maken.wikiwijs.nl/64705 Dit lesmateriaal is gemaakt

Nadere informatie

Haven Amsterdam Gateway to Europa

Haven Amsterdam Gateway to Europa IJ (voor 1850) Haven Amsterdam Gateway to Europa Jan Egbertsen 26 september 2011, Amsterdam Haven Amsterdam is een bedrijf van de gemeente Amsterdam Amsterdam Noordzeekanaalgebied (rond 1875) Overzicht

Nadere informatie

Alternatieve energiebronnen en gevolgen voor de haven Havendebat, 2 november 2017, Coby van der Linde

Alternatieve energiebronnen en gevolgen voor de haven Havendebat, 2 november 2017, Coby van der Linde Alternatieve energiebronnen en gevolgen voor de haven Havendebat, 2 november 2017, Coby van der Linde Plan De veranderingen in de internationale oliemarkten Gevolgen voor ARA, rol van energiehub Energietransitie,

Nadere informatie

X BASISLES LESBRIEF ONDERBOUW VOORTGEZET ONDERWIJS - VMBO - GESCHIEDENIS ANTWOORDEN OPDRACHTEN MAASVLAKTE 2

X BASISLES LESBRIEF ONDERBOUW VOORTGEZET ONDERWIJS - VMBO - GESCHIEDENIS ANTWOORDEN OPDRACHTEN MAASVLAKTE 2 X BASISLES LESBRIEF ONDERBOUW VOORTGEZET ONDERWIJS - VMBO - GESCHIEDENIS ANTWOORDEN MAASVLAKTE 2 X De haven van Rotterdam x werd te klein, omdat we steeds meer goederen bestellen uit verre landen. Daarom

Nadere informatie

De voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal Binnenhof AA DEN HAAG

De voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal Binnenhof AA DEN HAAG Retouradres Postbus 20901 2500 EX Den Haag De voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal Binnenhof 4 2513 AA DEN HAAG Plesmanweg 1-6 2597 JG Den Haag Postbus 20901 2500 EX Den Haag T 070-456 0000

Nadere informatie

Internationale handel visproducten

Internationale handel visproducten Internationale handel visproducten Marktmonitor ontwikkelingen 27-211 en prognose voor 212 Januari 213 Belangrijkste trends 27-211 Ontwikkelingen export De Nederlandse visverwerkende industrie speelt een

Nadere informatie

HAVENBEDRIJF ROTTERDAM N.V.

HAVENBEDRIJF ROTTERDAM N.V. HAVEN IN CIJFERS Goederenoverslag Totale goederenoverslag in Rotterdam, 2010-2010 Agribulk 8,4 8,3 10,4 IJzererts en schroot 39,8 23,3 44,0 Kolen 24,1 24,8 28,6 Overig massagoed, droog 12,3 10,2 12,0 Subtotaal

Nadere informatie

DIRECTE TOEGEVOEGDE WAARDE IN DE VLAAMSE HAVENS, HET LUIKSE HAVENCOMPLEX EN DE HAVEN VAN BRUSSEL. Maritieme cluster 1 Niet-maritieme cluster Totaal

DIRECTE TOEGEVOEGDE WAARDE IN DE VLAAMSE HAVENS, HET LUIKSE HAVENCOMPLEX EN DE HAVEN VAN BRUSSEL. Maritieme cluster 1 Niet-maritieme cluster Totaal 212-1-22 Het economische belang van de Belgische havens - flashraming 211 Om te voorzien in de behoefte aan snel beschikbare indicatoren over het verloop van de toegevoegde waarde en de werkgelegenheid

Nadere informatie

Short Sea Shipping Arno Swagemakers 11 juni 2009

Short Sea Shipping Arno Swagemakers 11 juni 2009 Short Sea Shipping Arno Swagemakers 11 juni 2009 1 Historie 1966 Oprichting bedrijf 1966 1985 Conventioneel vervoer 1985 1995 Containervervoer (20ft-40ft) 1995 Verhuizing naar Axelse vlakte in Westdorpe

Nadere informatie

Tarieventabel Zeehavengeld 2016

Tarieventabel Zeehavengeld 2016 Tarieventabel Zeehavengeld 2016 Definities a) Lijndienst Van een Lijndienst is sprake als aan alle volgende voorwaarden wordt voldaan: 1) Het Zeeschip vaart in overeenstemming met de door de Cliënt aan

Nadere informatie

Marktaandeel. Nederlandse zeehavens. Adviesdienst Verkeer en Vervoer Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat. 10 december 1999

Marktaandeel. Nederlandse zeehavens. Adviesdienst Verkeer en Vervoer Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat. 10 december 1999 Ministerie van Verkeer en Waterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat Marktaandeel Nederlandse zeehavens 10 december 1999 Ministerie van Verkeer en Waterstaat Directoraat-Generaal

Nadere informatie

De Rotterdamse haven en het achterland. Havenvisie 2030 en achterlandstrategie

De Rotterdamse haven en het achterland. Havenvisie 2030 en achterlandstrategie De Rotterdamse haven en het achterland Havenvisie 2030 en achterlandstrategie Ellen Naaykens Havenbedrijf Rotterdam N.V. ALV ELC, Venlo 30 november 2011 Inhoud Profiel haven Rotterdam Ontwerp Havenvisie

Nadere informatie

Tabel 1: De bijdrage van RtHA aan de regionale economie op basis van 2,4 miljoen passagiers

Tabel 1: De bijdrage van RtHA aan de regionale economie op basis van 2,4 miljoen passagiers Prognose 2020 Door Alexander Otgaar, RHV Erasmus Universiteit Rotterdam Diverse studies zijn in het verleden uitgevoerd met als doel om de economische bijdrage van Rotterdam the Hague Airport (hierna aan

Nadere informatie

Mainport en blueports: samenwerken aan multimodaal netwerk

Mainport en blueports: samenwerken aan multimodaal netwerk Mainport en blueports: samenwerken aan multimodaal netwerk Jaarcongres Nederlandse Vereniging van Binnenhavens, Venlo, 5 oktober 2012 Hans Smits, CEO Havenbedrijf Rotterdam N.V. 1 Haven Rotterdam in cijfers

Nadere informatie

Samenvatting ... ... Tabel 1 Kwalitatieve typering van de varianten

Samenvatting ... ... Tabel 1 Kwalitatieve typering van de varianten Samenvatting................. In juli 2008 heeft de Europese Commissie een strategie uitgebracht om de externe kosten in de vervoersmodaliteiten te internaliseren. 1 Op korte termijn wil de Europese Commissie

Nadere informatie

Ontwikkeling leerlingaantallen

Ontwikkeling leerlingaantallen Ontwikkeling leerlingaantallen Elk jaar wordt op 1 oktober het leerlingaantal van elke basisschool geregistreerd door de Dienst Uitvoering Onderwijs (). Op basis van deze leerlingtelling wordt de bekostiging

Nadere informatie

Totaal massagoed 296,0 292,3 285,9. Containers 121,3 125,4 123,6

Totaal massagoed 296,0 292,3 285,9. Containers 121,3 125,4 123,6 2013 2012 2011 IJzererts en schroot 35,9 32,7 37,4 Kolen 30,7 25,3 26,7 Agribulk 10,3 8,1 9,9 Overig massagoed, droog 12,3 12,0 13,3 Subtotaal massagoed, droog 89,2 78,1 87,3 Ruwe aardolie 91,1 98,3 92,8

Nadere informatie

Eindexamen aardrijkskunde havo 2008-II

Eindexamen aardrijkskunde havo 2008-II Beoordelingsmodel Vraag Antwoord Scores Migratie en vervoer Opgave 1 Segregatie en integratie 1 maximumscore 2 Uit de beschrijving moet blijken dat: op nationale schaal er een concentratie in het westen

Nadere informatie

Eigen trafiek Brussel % % Transit % % Totaal % %

Eigen trafiek Brussel % % Transit % % Totaal % % PERSBERICHT 24 februari 2012 TRAFIEKEN IN DE BRUSSELSE HAVEN GEVEN IN 2011 EEN DUIDELIJKE GROEI AAN EN HALEN WEER HET PEIL VAN VÓÓR DE CRISIS. De watergebonden overslag in de Brusselse haven heeft voor

Nadere informatie

A1-Nederlandin. A37-Nederlandin

A1-Nederlandin. A37-Nederlandin Notitie Referentienummer Datum Kenmerk GM-0146900 13 november 2014 332566 Betreft Onderzoek E233 Green Corridor 1 Aanleiding De Nederlandse gemeenten Emmen en Coevorden zijn betrokken bij het Europese

Nadere informatie

VOS Keten. Knelpunten en Kansen binnen Rotterdams havengebied

VOS Keten. Knelpunten en Kansen binnen Rotterdams havengebied VOS Keten Knelpunten en Kansen binnen Rotterdams havengebied Wie staat hier? Toon Boonekamp Adviseur Energie, Water en Afval Ondersteuning industriële klanten op de technische thema s duurzaamheid en contacten

Nadere informatie

Ministerie van Verkeer en Waterstaat Di rectoraat-generaal Rijkswaterstaat Directie Zuid-Holland Bibliotheek WRM861-6

Ministerie van Verkeer en Waterstaat Di rectoraat-generaal Rijkswaterstaat Directie Zuid-Holland Bibliotheek WRM861-6 ~M _ fo Ministerie van Verkeer en Waterstaat Di rectoraat-generaal Rijkswaterstaat Directie Zuid-Holland Bibliotheek WRM861-6 aasvlakte2 co~ 000e ri) SECTORSTUDIE 0 DISTRIBUTIE GOEDEREN IN CONTAINERS

Nadere informatie

Tankvaartonderzoek: Overzicht van de tankvloot en het probleem van de drijvende opslag

Tankvaartonderzoek: Overzicht van de tankvloot en het probleem van de drijvende opslag Tankvaartonderzoek: Overzicht van de tankvloot en het probleem van de drijvende opslag Edwin van Hassel BLN 14 Mei 2014 Probleemstelling (1) Laadcapaciteit tankvloot erg veel toegenomen(+94% vanaf 2000

Nadere informatie

WARMTE IS HOT VISIE, KANSEN EN ONTWIKKELING. Sjaak Verburg Pipeliner terugkomdag, 18 november 2015

WARMTE IS HOT VISIE, KANSEN EN ONTWIKKELING. Sjaak Verburg Pipeliner terugkomdag, 18 november 2015 WARMTE IS HOT VISIE, KANSEN EN ONTWIKKELING Sjaak Verburg Pipeliner terugkomdag, Inhoud: In het komende half uur: Korte introductie; Rotterdamse haven, Havenbedrijf Rotterdam en pijpleidingen Deltaplan

Nadere informatie

De haven van Oostende, energie haven

De haven van Oostende, energie haven De haven van Oostende, energie haven Evy Copejans Vlaams Instituut voor de Zee De haven van Oostende is een kleine maritieme haven, gelegen in één van de grootste en belangrijkste havengebieden ter wereld,

Nadere informatie

1 Het transport. 1.1 Het transport

1 Het transport. 1.1 Het transport 1 Het transport 1.1 Het transport Het transport vertrekt bij Kautex gevestigd in Tessenderlo en heeft bestemming Volvo Car Corporation te Göteborg dat op enkele kilometers van de haven is gevestigd. 1.1.1

Nadere informatie

X BASISLES LESBRIEF ONDERBOUW VOORTGEZET ONDERWIJS - VMBO - ECONOMIE ANTWOORDEN MAASVLAKTE X

X BASISLES LESBRIEF ONDERBOUW VOORTGEZET ONDERWIJS - VMBO - ECONOMIE ANTWOORDEN MAASVLAKTE X X BASISLES LESBRIEF ONDERBOUW VOORTGEZET ONDERWIJS - VMBO - ECONOMIE ANTWOORDEN MAASVLAKTE X 2 De x haven van Rotterdam werd te klein, omdat we steeds meer goederen bestellen uit verre landen. Daarom is

Nadere informatie

Analyse ontwikkeling van vraag en aanbod logistiek terreinen in de regio Schiphol

Analyse ontwikkeling van vraag en aanbod logistiek terreinen in de regio Schiphol Analyse ontwikkeling van vraag en aanbod logistiek terreinen in de regio Schiphol Hoofdrapport 4 maart 2013 Inhoudsopgave 1. Aanleiding en context pagina 3 3. Geografische afbakening pagina 4 4. Ontwikkeling

Nadere informatie

Wijnimport Nederland naar regio

Wijnimport Nederland naar regio DO RESEARCH Wijnimport Nederland naar regio Sterke opmars wijn uit Chili Jeroen den Ouden 1-10-2011 Inleiding en inhoudsopgave Pagina I De invoer van wijn in Nederland 1 II De invoer van wijn naar herkomst

Nadere informatie

Aantal huisartsen en aantal FTE van huisartsen vanaf 2007 tot en met 2016

Aantal huisartsen en aantal FTE van huisartsen vanaf 2007 tot en met 2016 Aantal huisartsen en aantal FTE van huisartsen vanaf 2007 tot en met 2016 Werken er nu meer of minder huisartsen dan 10 jaar geleden en werken zij nu meer of minder FTE? LF.J. van der Velden & R.S. Batenburg,

Nadere informatie

Persbericht Aantal pagina s: 4

Persbericht Aantal pagina s: 4 Persbericht Aantal pagina s: 4 Brunel: sterke groei omzet en winst Kernpunten verslagjaar 2004 Omzet 313 miljoen; 27% groei EBIT 11,0 miljoen; toename van 8,1 miljoen Nettowinst 7,3 miljoen; toename van

Nadere informatie

Watertransport Wegtransport Op- en Overslag VACL

Watertransport Wegtransport Op- en Overslag VACL Full Service Container Logistics Watertransport Wegtransport Op- en Overslag VACL 4-10-2013 Corporate presentatie 2 4-10-2013 Corporate presentatie 3 Watertransport Wegtransport Op- en Overslag VACL MCS.

Nadere informatie

UITDAGINGEN BINNENVAART

UITDAGINGEN BINNENVAART UITDAGINGEN BINNENVAART PROMOTIE BINNENVAART VLAANDEREN 2012 09 18 WATERWEGEN West Europa heeft het dichtste waterwegennetwerk van de EU 90 miljoen inwoners EUR 910 miljard BBP 320 miljoen ton via Rijn

Nadere informatie

1.4 Factoren die bepalend zijn voor reële convergentie

1.4 Factoren die bepalend zijn voor reële convergentie Productiviteit, concurrentiekracht en economische ontwikkeling Concurrentiekracht wordt vaak beschouwd als een indicatie voor succes of mislukking van economisch beleid. Letterlijk verwijst het begrip

Nadere informatie

Analyse ontwikkeling leerlingaantallen

Analyse ontwikkeling leerlingaantallen Analyse ontwikkeling leerlingaantallen Naar aanleiding van de 1 oktobertelling 2014 heeft VGS Adivio weer een korte analyse uitgevoerd waarbij onderzocht is in hoeverre de leerlingaantallen onderhevig

Nadere informatie

BESLUIT. Besluit van de Raad van Bestuur van de Nederlandse Mededingingsautoriteit als bedoeld in artikel 37, eerste lid van de Mededingingswet.

BESLUIT. Besluit van de Raad van Bestuur van de Nederlandse Mededingingsautoriteit als bedoeld in artikel 37, eerste lid van de Mededingingswet. Nederlandse Mededingingsautoriteit BESLUIT Besluit van de Raad van Bestuur van de Nederlandse Mededingingsautoriteit als bedoeld in artikel 37, eerste lid van de Mededingingswet. Nummer 5140 / 17 Betreft

Nadere informatie

De Rotterdamse haven en het achterland. Havenvisie 2030 en achterlandstrategie. Ellen Naaykens

De Rotterdamse haven en het achterland. Havenvisie 2030 en achterlandstrategie. Ellen Naaykens De Rotterdamse haven en het achterland Havenvisie 2030 en achterlandstrategie Ellen Naaykens Havenbedrijf Rotterdam N.V. Movares symposium 29 november 2011 Inhoud Profiel haven Rotterdam Ontwerp Havenvisie

Nadere informatie

Resultaten onderzoek Brexit. Terugkoppeling aan deelnemers

Resultaten onderzoek Brexit. Terugkoppeling aan deelnemers Resultaten onderzoek Brexit Terugkoppeling aan deelnemers TLN Brexit Team, juni 01 INHOUD Introductie.... Brexit houdt respondenten nu (nog?) niet bezig... Gevolgen Brexit... Speciale maatregelen... TLN

Nadere informatie

Arbeidskosten per eenheid product

Arbeidskosten per eenheid product Arbeidskosten per eenheid product CPB Achtergronddocument, behorend bij: MEV 2012 September 2011 Martin Mellens CPB Memo Aan: Belangstellenden Centraal Planbureau Van Stolkweg 14 Postbus 80510 2508 GM

Nadere informatie

Arbeidsproductiviteit in MKB en grootbedrijf

Arbeidsproductiviteit in MKB en grootbedrijf M21221 Arbeidsproductiviteit in MKB en groot Verklaring van verschillen tussen MKB en groot en ontwikkelingen 1993-29 Anne Bruins Ton Kwaak Zoetermeer, november 212 Arbeidsproductiviteit in MKB en groot

Nadere informatie

Economisch perspectief verdieping Nieuwe Waterweg / Botlek

Economisch perspectief verdieping Nieuwe Waterweg / Botlek Economisch perspectief verdieping Nieuwe Waterweg / Botlek Sigrid Schenk Irene Pohl Rotterdam, januari 2014 Aanleiding voor verdieping NWW / Botlek Page 2 BRON: HBR Het Botlekgebied / Pernis vormt het

Nadere informatie

Kunstlaan 47-49, 1000 BRUSSEL Eric AERDEN Vooruitgangsstraat 56, 1210 BRUSSEL T GSM Persbericht

Kunstlaan 47-49, 1000 BRUSSEL Eric AERDEN Vooruitgangsstraat 56, 1210 BRUSSEL T GSM Persbericht Cel Externe Communicatie Kunstlaan 47-49, 1000 BRUSSEL Eric AERDEN Vooruitgangsstraat 56, 1210 BRUSSEL T. 02-2773408 GSM 0473-916424 Persbericht Datum: 26 november 2007 Betreft: Bijna 200 indicatoren geven

Nadere informatie

Bijlage 1 bij de Verordening Haven- en Kadegelden Tarieventabel Zeehavengeld 2015, als bedoeld in artikel 1.6, eerste lid

Bijlage 1 bij de Verordening Haven- en Kadegelden Tarieventabel Zeehavengeld 2015, als bedoeld in artikel 1.6, eerste lid Bijlage 1 bij de Verordening Haven- en Kadegelden 2014 Tarieventabel Zeehavengeld 2015, als bedoeld in artikel 1.6, eerste lid a. Lijndienst Van een Lijndienst is sprake als aan alle volgende voorwaarden

Nadere informatie

Holland Imago Monitor Duitsland voorjaar 2013

Holland Imago Monitor Duitsland voorjaar 2013 Holland Imago Monitor Duitsland voorjaar 2013 Kasgroenten (tomaat, paprika, komkommer) Juni 2013 Rap PT 2013-05 Holland Imago Monitor Duitsland voorjaar 2013 Anne Marie Borgdorff, a.borgdorff@tuinbouw.nl

Nadere informatie

Lesbrief MAASVLAKTE 2 OPDRACHT 1 - TOPOGRAFIE EN AARDRIJKSKUNDE

Lesbrief MAASVLAKTE 2 OPDRACHT 1 - TOPOGRAFIE EN AARDRIJKSKUNDE Lesbrief Onderbouw voortgezet onderwijs - HAVO MAASVLAKTE 2 De haven van Rotterdam wordt te klein, omdat we steeds meer goederen bestellen uit verre landen. Daarom komt er een nieuw stuk haven: Maasvlakte

Nadere informatie

Mainports ongehinderd verbonden

Mainports ongehinderd verbonden Mainports-ongehinderd verbonden Pleidooi voor onderzoek naar ongehinderde goederentransportsystemen Gert Dijkstra - Buisleiding Industrie Gilde (BIG) Johan Visser - International Society for Underground

Nadere informatie

Corneel Geerts Transportgroup. Our driving force is people!

Corneel Geerts Transportgroup. Our driving force is people! Our driving force is people! Logistic services, international road haulage, groupage & full loads, intermodal transport road & rail, warehousing & distribution in Europe, costum clearance & export documents.

Nadere informatie

DUURZAAM WERKEN LESBRIEF PRIMAIR ONDERWIJS BOVENBOUW ANTWOORDEN

DUURZAAM WERKEN LESBRIEF PRIMAIR ONDERWIJS BOVENBOUW ANTWOORDEN DUURZAAM WERKEN LESBRIEF PRIMAIR ONDERWIJS BOVENBOUW De haven van Rotterdam is de grootste haven van Europa. Veel mensen werken in de haven. Steeds meer spullen die je in de winkel koopt, komen per schip

Nadere informatie

MV2 en de toekomst van de haven Een alternatieve visie op Rotterdam

MV2 en de toekomst van de haven Een alternatieve visie op Rotterdam MV2 en de toekomst van de haven Een alternatieve visie op Rotterdam Gérard Brockhoff Adstrat Adstrat Consulting, 1 Skyline Rotterdam, Ronald Tilleman Havenvisie 2050 (concurrentiepositie) Waarom is Rotterdamse

Nadere informatie

Duurzaamheid van werk binnen de banenafspraak

Duurzaamheid van werk binnen de banenafspraak Duurzaamheid van werk binnen de banenafspraak 2017-2018 Analyse op basis van het doelgroepregister en de polisadministratie 1 Inhoud Inleiding...3 Aanleiding...3 Aanpak, perioden en meetmomenten...3 Samenvatting...4

Nadere informatie

Vierde kwartaal 2012. Conjunctuurenquête Nederland. Provincie Zeeland

Vierde kwartaal 2012. Conjunctuurenquête Nederland. Provincie Zeeland Vierde kwartaal 2012 Conjunctuurenquête Nederland Inhoud rapport COEN in het kort Economisch klimaat Omzet Export Personeelssterkte Investeringen Winstgevendheid Toelichting De Conjunctuurenquête Nederland

Nadere informatie

MIRT - Verkenning Antwerpen Rotterdam VISIE

MIRT - Verkenning Antwerpen Rotterdam VISIE MIRT - Verkenning Antwerpen Rotterdam VISIE 2010-2020 POSITIONERING DELTALANDSCHAP 2010 BESTAANDE TOEKOMST DELTALANDSCHAP 2010-2020 STRUCTUURBEELD DELTALANDSCHAP 2020 POSITIONERING STEDELIJKE DELTA 2010

Nadere informatie

Statistisch Magazine Internationale economische ontwikkelingen in de periode 2010 tot en met 2012

Statistisch Magazine Internationale economische ontwikkelingen in de periode 2010 tot en met 2012 Internationale economische ontwikkelingen in de periode 2010 tot en met 2012 Inleiding Lorette Ford De economische ontwikkeling van een land kan door middel van drie belangrijke economische indicatoren

Nadere informatie

Bijkomende informatie:

Bijkomende informatie: Vlaamse overheid Koning Albert II-laan 35 bus 40 1030 BRUSSEL T 02 552 77 05 F 02 552 77 01 www.vlaanderen.be Beheerscomité dierlijke producten 17 mei 2018 //////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////

Nadere informatie

6. Zee- en luchthavens: poorten op Europa en de wereld

6. Zee- en luchthavens: poorten op Europa en de wereld 6. Zee- en luchthavens: poorten op Europa en de wereld De totale toegevoegde waarde van de Vlaamse zeehavens en luchthavens nam in 2006 toe. De directe toegevoegde waarde van de zeehavens nam af, maar

Nadere informatie

Beknopte analyse van de overslag in de Amsterdamse haven

Beknopte analyse van de overslag in de Amsterdamse haven CPB Notitie Datum : 23 juli 2003 Aan : Ministerie van Verkeer en Waterstaat (DGG, Van Bommel) Beknopte analyse van de overslag in de Amsterdamse haven Het ministerie van Ven W heeft het CPB om een beknopte

Nadere informatie

3 Witteveen & Bos Provincie Noord-Brabant

3 Witteveen & Bos Provincie Noord-Brabant 3 Witteveen & Bos Provincie Noord-Brabant Toedeling van het transport van gevaarlijke stoffen aan de N279 tussen Den Bosch en Asten Schoemakerstraat 97c 2628 VK Delft Postbus 5044 2600 GA Delft T (088)

Nadere informatie

Overzicht van de Europese binnenvaart Rapportage

Overzicht van de Europese binnenvaart Rapportage Overzicht van de Europese binnenvaart Rapportage Juli 2012 Drs. A.C.C. Hubens Oude Engelenseweg 25 5222 AB Den Bosch 073-6230120 06-17418733 www.ahadata.nl Inhoudsopgave LAND VAN REGISTRATIE... 1 SCHEEPSLENGTE...

Nadere informatie

Conjunctuurenquête Nederland

Conjunctuurenquête Nederland Nieuw: metingen op provinciaal niveau Conjunctuurenquête Nederland Rapport eerste kwartaal 212 Conjunctuurenquête Nederland I rapport eerste kwartaal 212 Inhoud rapportage COEN in het kort Economisch klimaat

Nadere informatie

MAASVLAKTE 2 IN GEBRUIK

MAASVLAKTE 2 IN GEBRUIK MAASVLAKTE 2 IN GEBRUIK LESBRIEF VOORTGEZET ONDERWIJS BOVENBOUW HAVO/VWO ANTWOORDEN DE HAVEN VAN ROTTERDAM Heel veel goederen die we gebruiken komen uit het buitenland. Het grootste deel komt via de haven

Nadere informatie

De positie van de autocar op de Belgische reismarkt

De positie van de autocar op de Belgische reismarkt De positie van de autocar op de Belgische reismarkt September 215 Inhoud Marktevoluties inzake het gebruik van de autocar als transportmiddel bij: 1. lange vakanties 2. korte vakanties 3. enkele reisproducten

Nadere informatie

Modal shift naar spoor?

Modal shift naar spoor? Het west-oost goederenvervoer in Nederland Modal shift naar spoor? Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid KiM 2 Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid Inhoud 1 Inleiding 5 2 Model shift naar spoor? 7 2.1

Nadere informatie

Tweede kwartaal Conjunctuurenquête Nederland. Provincie Zeeland

Tweede kwartaal Conjunctuurenquête Nederland. Provincie Zeeland Tweede kwartaal 2013 Conjunctuurenquête Nederland Inhoud rapport COEN in het kort Economisch klimaat Omzet Export Personeelssterkte Investeringen Winstgevendheid Toelichting De Conjunctuurenquête Nederland

Nadere informatie

Ruimte is schaars en de ontwikkeling van bedrijventerreinen en havengebieden in samenhangende clusters als economische

Ruimte is schaars en de ontwikkeling van bedrijventerreinen en havengebieden in samenhangende clusters als economische Op 20 maart 2019 zijn de verkiezingen voor de Provinciale Staten. De Provincie Zeeland staat voor belangrijke keuzes. Op het terrein van energie, gebiedsontwikkeling, economie en infrastructuur liggen

Nadere informatie

Vervoer gevaarlijke stoffen blijft groeien / Een overzicht in cijfers van

Vervoer gevaarlijke stoffen blijft groeien / Een overzicht in cijfers van Vervoer gevaarlijke stoffen blijft groeien / Een overzicht in cijfers van 2013-2017 Hoe is het gesteld met de vervoerscijfers van gevaarlijke stoffen in Nederland? Het is altijd interessant om van tijd

Nadere informatie

Ministerie van Verkeer en Waterstaat opq. Zonewateren. 28 juli 2004

Ministerie van Verkeer en Waterstaat opq. Zonewateren. 28 juli 2004 Ministerie van Verkeer en Waterstaat opq Zonewateren 28 juli 2004 Ministerie van Verkeer en Waterstaat opq Zonewateren 28 juli 2004 Inhoudsopgave........................................................................................

Nadere informatie

Bouwmaterialenvervoer

Bouwmaterialenvervoer 3 e kwartaal 2016 Zoetermeer, 7 december 2016 INHOUDSOPGAVE Hoger dan verwacht Een groot aantal bouwmaterialenvervoerders moet het in het afgelopen derde kwartaal onverwacht druk hebben gehad. Het niveau

Nadere informatie

LESBRIEF ONDERBOUW VOORTGEZET ONDERWIJS - HAVO - AARDRIJKSKUNDE ANTWOORDEN

LESBRIEF ONDERBOUW VOORTGEZET ONDERWIJS - HAVO - AARDRIJKSKUNDE ANTWOORDEN ZAND BOVEN WATER LESBRIEF ONDERBOUW VOORTGEZET ONDERWIJS - HAVO - AARDRIJKSKUNDE Rotterdam is de belangrijkste haven van Europa. Steeds meer containers, grondstoffen en andere spullen worden via Rotterdam

Nadere informatie

Eindexamen economie 1-2 vwo 2005-II

Eindexamen economie 1-2 vwo 2005-II 4 Beoordelingsmodel Opmerking Algemene regel 3.6 is ook van toepassing als gevraagd wordt een gegeven antwoord toe te lichten, te beschrijven en dergelijke. Opgave 1 1 Een voorbeeld van een juist antwoord

Nadere informatie

Reconnecting Rotterdam Port Samenvatting

Reconnecting Rotterdam Port Samenvatting Reconnecting Rotterdam Port Samenvatting Aart de Koning, april 2010 De aanleiding: de concurrentiepositie van de haven van Rotterdam staat onder druk De haven van Rotterdam is altijd sterk verankerd geweest

Nadere informatie

PRIJS VAN ELEKTRICITEIT EN AARDGAS IN BELGIË, IN DE 3 REGIO S EN IN DE BUURLANDEN

PRIJS VAN ELEKTRICITEIT EN AARDGAS IN BELGIË, IN DE 3 REGIO S EN IN DE BUURLANDEN PRIJS VAN ELEKTRICITEIT EN AARDGAS IN BELGIË, IN DE 3 REGIO S EN IN DE BUURLANDEN 11 januari 2019 De CREG houdt in het kader van haar algemene monitoringtaken gegevensbanken bij met de prijzen van elektriciteit

Nadere informatie

Samenwerken aan Wereldklasse Havenbedrijf Rotterdam

Samenwerken aan Wereldklasse Havenbedrijf Rotterdam Samenwerken aan Wereldklasse Havenbedrijf Rotterdam 1 Achtergrond Daniëlle van der Sluijs 43 jaar, 2 kinderen, getrouwd Bedrijfskunde (EUR), Postdoc Controllersopleiding (VU) 9 jaar Numico, laatste 5 jaar

Nadere informatie

BESLUIT. file://e:\archief1998\besluiten\bcm\76openbdoc.htm

BESLUIT. file://e:\archief1998\besluiten\bcm\76openbdoc.htm pagina 1 van 5 BESLUIT Besluit van de directeur-generaal van de Nederlandse mededingingsautoriteit als bedoeld in artikel 37, eerste lid, van de Mededingingswet. Betreft: 76/ Pakhoed - Transol Nummer:

Nadere informatie

Afval: een serieuze partner in de logistieke keten

Afval: een serieuze partner in de logistieke keten Barge en shortsea congres Transport/logistiek waste-products van weg naar water Tilburg, 4 februari 2016 Rick Martens, manager logistics Afval: een serieuze partner in de logistieke keten 1 Introductie

Nadere informatie

Mainport Rotterdam. (Naam leerling) (Klas leerling)

Mainport Rotterdam. (Naam leerling) (Klas leerling) Mainport Rotterdam (Naam leerling) (Klas leerling) NAAM: KLAS: Waar moet je zijn? OPDRACHT 1 OPDRACHT 2 OPDRACHT 4 OPDRACHT 3 OPDRACHT 3 OPDRACHT 1 FILM Ga zitten op de buizen en bekijk de film op de grote

Nadere informatie

Centraal Bureau voor de Statistiek. Persbericht. Economie groeit 1,4 procent in Beperkte opwaartse bijstelling economische groei 2004

Centraal Bureau voor de Statistiek. Persbericht. Economie groeit 1,4 procent in Beperkte opwaartse bijstelling economische groei 2004 Centraal Bureau voor de Statistiek Persbericht PB05-037 31 maart 2005 9.30 uur Economie groeit 1,4 procent in 2004 De Nederlandse economie is in 2004 met 1,4 procent gegroeid. Dat is een licht herstel

Nadere informatie

fax (0591) onderwerp Vragen ex. art. 38 van het Reglement van Orde voor de vergaderingen van de raad

fax (0591) onderwerp Vragen ex. art. 38 van het Reglement van Orde voor de vergaderingen van de raad Raadhuisplein 1 7811 AP Emmen t. 14 0591 f. 0591 685599 Postbus 30001 7800 RA Emmen e. gemeente@emmen.nl i. www.emmen.nl Aan de raad van de gemeente Emmen Afdeling Directiestaf team Staf ons kenmerk 12.436679

Nadere informatie

Risicoberekening hogedruk aardgasleidingen haven industrieel complex Rotterdam voor groepsrisicoverantwoording bestemmingsplannen Botlek-

Risicoberekening hogedruk aardgasleidingen haven industrieel complex Rotterdam voor groepsrisicoverantwoording bestemmingsplannen Botlek- Risicoberekening hogedruk aardgasleidingen haven industrieel complex Rotterdam voor groepsrisicoverantwoording bestemmingsplannen Botlek- Vondelingenplaat, Europoort en Maasvlakte 1 Rotterdam Risicoberekening

Nadere informatie

Structuuronderzoek 22 Samenvatting. De handel in grind, industriezand en aanverwante materialen in Nederland 2004 2013

Structuuronderzoek 22 Samenvatting. De handel in grind, industriezand en aanverwante materialen in Nederland 2004 2013 Structuuronderzoek 22 Samenvatting De handel in grind, industriezand en aanverwante materialen in Nederland 2004 2013 1. Inleiding De Nederlandse Vereniging van Leveranciers van Bouwgrondstoffen "NVLB"

Nadere informatie

HALFJAARLIJKS ONDERZOEK. Conjunctuurenquête voorjaar 2015

HALFJAARLIJKS ONDERZOEK. Conjunctuurenquête voorjaar 2015 HALFJAARLIJKS ONDERZOEK Conjunctuurenquête voorjaar 2015 Samenvatting Uit de FME Conjunctuurenquête voorjaar 2015 wordt duidelijk dat veel bedrijven een gezonde uitgangspositie hebben om de uitdagingen

Nadere informatie

1. Vervoersprestaties

1. Vervoersprestaties 1. Vervoersprestaties Goederenvervoer blijft sterker toenemen dan de economische groei en gebeurt nog steeds voor het grootste deel via de weg. Vlaanderen met een bevolking van iets meer dan zes miljoen

Nadere informatie