Bijlage 1 bij OVW-OPV-2008/546. Reactie NS

Transcriptie

1 Bijlage 1 bij OVW-OPV-2008/546 Reactie NS Inleiding Met deze AMvB - en voor een aantal specifieke onderwerpen Ministeriële Regelingen (MR) - wordt de rechtsbescherming van gebruikers van het OV geregeld. Het collectief belang gaat daarbij vóór individueel belang. En het doel is klanttevredenheid, ook over de toegankelijkheid van de diverse systemen. De AMvB is gebaseerd op de TSI PRM. De TSI is erg gedetailleerd en sluit niet altijd optimaal aan bij de Nederlandse situatie. Prima dus dat bestaand beleid wordt geïntegreerd. Voor NS is het echter niet heel duidelijk in welke situatie bestaand beleid en wanneer de TSI maatgevend is. En waar nog aanvullend beleid gecreëerd lijkt met voorliggende AMvB. Zoals door V&W toegelicht geldt deze AMvB voor alle OV modaliteiten en haltes/stations en worden specifieke situaties in een aparte MR vastgelegd. Onze opmerkingen kunnen daarom vooral worden beschouwd als voorschot op de invulling van de Regelingen. Daarnaast willen wij graag duidelijkheid over de samenhang tussen de verschillende regelingen en de gevolgen daarvan voor ons beleid. Een voorbeeld Op het gebied van reisinformatie is na overleg met diverse klantgroepen gekozen voor een bepaald lettertype. Ook materiaal dat nieuw wordt ontworpen zal met dat beproefde lettertype worden uitgerust. Dit is waarschijnlijk een ander lettertype dan in de TSI is opgenomen. Kan via de (een) Regeling worden voorkomen dat wij worden gedwongen om het TSI-lettertype te gaan gebruiken? Of de website, volledig gecertificeerd en extra verbeterd op aanwijzing van gebruikers (via Viziris). Maar of de website aan alle eisen van de TSI voldoet? Materieel Bij materieel wordt het nog ingewikkelder. In de Europese regelgeving welke via de spoorwegwet ook in Nederland rechtstreeks van toepassing is, is de TSI PRM vanaf 1 juli 2008 van kracht. In deze TSI wordt een groot aantal details geregeld voor het toegankelijker maken van het vervoer per trein. Deze TSI bevat ook een uitgebreide implementatie paragraaf waarin verschillende implementatie strategieën worden toegepast op nieuw te verwerven materieel, om te bouwen materieel en reeds lopende contracten. De AmvB bevat een aantal thema s welke niet in de TSI voorkomen. Bovendien bevat de AmvB een implementatiestrategie die op korte termijn veel verder gaat dan de TSI. In de AmvB wordt van deze implementatie strategie volledig afgeweken. Dit levert aan materieelzijde een onduidelijke situatie op. Bij invoering van de AmvB op deze wijze, zou NS gedwongen zijn tot wijzigingen in de reeds gesloten contracten. Aan het wijzigen van contracten hangt een significante financiële consequentie voor NS. Deze AMvB, waarin naast de TSI PRM ook bestaand beleid zoals het Implementatieplan (2006) als aanvulling (of in sommige opzichten misschien zelfs als aanpassing) wordt beschouwd, zal wellicht bij de Europese commissie genotificeerd dienen te worden? Ze gaat immers over dezelfde thema s als vastgelegd in de TSI.

2 Specifieke aandachtspunten - Hoe nieuw is nieuw: een nieuwe materieelsoort wordt altijd in delen besteld, met opties voor vervolgbestellingen met hooguit kleine modificaties. Bestellingen van voor de inwerkingtreding van de TSI voldoen weliswaar niet op alle fronten aan de TSI, maar zijn wel door een onafhankelijk adviseur, met gebruikers uit de doelgroep, getoetst. - De TSI PRM regelt nadrukkelijk niet een onbeperkte vrije toegang en dwingt ook geen gelijkvloersheid af. Met het Stappenplan Toegankelijkheid en als uitwerking hiervan het Implementatieplan Toegankelijkheid, is aangegeven hoe de spoorsector toegroeit naar toegankelijkheid, uitgaande van een zoveel mogelijk gelijkvloerse instap bij nieuw (dus niet te reviseren of al in bestelling c.q. optie zijnd) materieel. Deze plannen zijn o.a. gebaseerd op het rapport Toegankelijke treinen waarnaar in de Vervoerconcessie HRN wordt verwezen. - In het licht van voorgaande punten zijn de data waarop de in de AMvB genoemde jaartallen voor inwerkingtreding en volledige toegankelijkheid niet voor 100% haalbaar. In het Stappenplan is beschreven dat de levenscyclus van een klein deel van het materieel tot na 2030 loopt. Versnelling van dit proces vraagt om een extra investering, die niet is toegekend. - Zoals hierboven aangegeven bevat de AmvB een aantal thema s die niet in de TSI voorkomen. Bovendien bevat de AmvB een implementatiestrategie die op korte termijn veel verder gaat dan de TSI. In de AmvB wordt van de TSI implementatie strategie volledig afgeweken. Dit levert aan materieelzijde een onduidelijke situatie op Bij invoering van deze AmvB wordt NS gedwongen tot wijzigingen in de reeds gesloten contracten. Aan het wijzigen van contracten hangen significante financiële consequenties voor NS. Als NS ondersteunen wij het streven naar een toegankelijk openbaar vervoer en nemen waar redelijkerwijs mogelijk de gewenste maatregelen. De nieuwe Sprinter SLT is daar een voorbeeld van. Deze is in nauw overleg met belangenorganisatie tot stand gekomen en tevreden ontvangen. Wij beschouwen deze trein als een duidelijke stap voorwaarts. Deze in 2005 (definitief) bestelde trein vertoont uiteraard afwijkingen met de sinds 1 juli 2008 van kracht zijnde TSI PRM, ten aanzien van instap presteert deze trein veel beter dan de TSI vereist, de trein wijkt met name af in de details van de regelgeving. NS zou het betreuren als de nieuwe AmvB deze ingeslagen richting niet zou omarmen. NS verzoekt om zorgvuldig te heroverwegen of de Nederlandse Staat de TSI PRM geheel van toepassing verklaart met alle uitvoerige technische (vaak Britse) details. In Nederland wordt met het implementatieplan een standaard perronhoogte nagestreefd van 760 mm. Dit biedt de vervoerder de mogelijkheid om voor deze hoogte een zoveel mogelijk gelijkvloerse instap te creëren voor mensen met een motorische beperking. Dit is een aanvulling op de TSI PRM. NS dringt erop aan dit ook duidelijk vast te leggen in de AmvB en MR en zodat rond investeringen aan materieel en infrastructuur voldoende zekerheden ontstaan.

3 Bijlage: Gedetailleerde commentaar Art Opmerkingen 3 In de toelichting bij artikel 3 kan worden afgeleid dat dit artikel alleen van toepassing is op bussen, trams en metro s. De paragraaf voor (nieuwe) treinvoertuigen zijn technische eisen geregeld in. schept het specifieke toetsingskader. In artikel 3 lid 2 wordt echter alsnog over een trein gesproken. Het is niet duidelijk of dit een specifieke nationale aanvulling is op de TSI of een overvloedige herhaling van de TSI. Voor zover wij weten heeft NL geen aanvullende eisen op de TSI PRM genotificeerd in Brussel. Onze suggestie is om in artikel drie zelf aan te geven dat het toetsingkader van treinen is vastgelegd in de TSI PRM. 3 Indien de interpretatie dat artikel 3 niet van toepassing op treinen onjuist is, hebben wij de volgende aanvullingen op dit artikel. 1. Een toegankelijk voertuig beschikt ten minste over: a. een instap die zodanig op de halte of het perron aansluit dat er een onbelemmerde instap mogelijk is tussen het voertuig en de halte of het perron met inachtneming van een veiligheidsmarge; [Opm: pas i.c.m. met de toelichting wordt duidelijk dat instaphulpen voldoen aan de hier gestelde eis] 3 b. de mogelijkheid de deuren langer open te laten indien een persoon met een functiebeperking het voertuig betreedt of uitstapt; [Opm: Is dit een eis uit PRM? Of wordt deze automatisch vervuld met ogen in de deur.] 3 c. Indien aanwezig halteringsknoppen en deurbedieningsinrichtingen die toegerust zijn op een praktisch en veilig gebruik voor personen met een functiebeperking in zittende en staande houding; [Opm: Treinen bevatten geen halteringsknoppen, er zijn geen intenties om deze toe te voegen] [Opm: Rond de instap voor rolstoelen zijn deurbedieningsinrichtingen ook op zithoogte zijn aangebracht. Op alle andere plaatsen is dit niet het geval!] 3 d. voldoende bereikbare opstelplaatsen voor hulpmiddelen en zitplaatsen voor personen met een functiebeperking per voertuig of voertuigdeel: [Opm: voldoende is gekwantificeerd in de TSI PRM, deze zijn gekwantificeerd op treinniveau, niet op individueel voertuig niveau. Het kan zo zijn dat in een trein een rijtuig aanwezig is met alle voorzieningen (e.g. toilet) maar niet alle rijtuigen hebben een toilet, in het kader van deze AmvB is een individueel rijtuig een voertuig en zou dus moeten voldoen. Dit is o.i. onjuist] 3 e. doorgangsruimte met toereikende afmetingen voor het met een rolstoel betreden, verlaten en manoeuvreren in een voertuig voor dat deel dat is ingericht voor rolstoelen/ toegang voor personen met een beperkte mobiliteit; [Opm: Vanuit het oogpunt van efficiency en betaalbaarheid zal slechts een beperkt deel van een voertuig geschikt zijn voor verkeer met rolstoelen, tevens zal het in een aantal gevallen zo kunnen zijn dat bepaalde ruimtes niet toegankelijk zijn voor personen met een beperkte mobiliteit. De zogenoemde priority Seats zullen uiteraard wel aan alle relevante eisen moeten voldoen ten aanzien van beperkte mobiliteit.]

4 3 f. zittingen, leuningen, handgrepen en andere inrichtingselementen die toegerust zijn op een veilig gebruik van het voertuig door personen met een functiebeperking voor dat deel dat is ingericht voor toegang voor personen met een beperkte mobiliteit; 3 (2. Indien een trein die beschikt over voorzieningen voor sanitair en serviceverlening, zijn een aantal conform TSI PRM toegerust op een praktisch en veilig gebruik door personen met een functiebeperking en traceerbaar door middel van grafische en tactiele bewegbewijzering vanaf het deel dat is ingericht voor toegang voor personen met een beperkte mobiliteit.) [Opm: het is niet juist dat elk toilet in een voertuig deze voorzieningen heeft, enkel de toiletten gelegen in ruimtes welke zijn bedoeld voor gebruik door mensen met een functiebeperking hebben deze voorzieningen] 3 Toelichting bij artikel 3 enkele onderdelen zoals. Het is niet duidelijk of deze paragraaf betrekking heeft op treinen 16.1 Nieuwe, vernieuwde en verbeterde voertuigen, haltes, stations en reisinformatie zijn toegankelijk ingevolge de daarop betrekking hebbende artikelen 3 tot en met 10. Opm: Dit gaat voor treinen veel verder dan de TSI wordt gesteld! In de TSI PRM wordt bij verbetering en vernieuwing de ruimte te geven aan de lidstaat om op een case by case basis te beoordelen of een verbeterd of vernieuwd spoorvoertuig moet voldoen. Bovendien beperkt dit zich alleen tot de aspecten welke onderwerp zijn van de verbetering. Indien wordt gesteld dat als er iets aan een voertuig gedaan wordt, het gehele voertuig op alle aspecten moet voldoen zal dat een remmende werking hebben. Bijvoorbeeld bij modernisering van materieel worden weliswaar veel maatregelen genomen, maar niet alle maatregelen, zo zal een vloer niet kunnen worden verlaagd. Enerzijds claimt de minister enige ruimte in artikel 15, anderzijds maakt deze het toepassingsgebied veel ruimer dan in de TSI is gesteld. Is dit een bewuste keuze? Wat zijn de criteria welke ten grondslag liggen aan een beslissing? De TSI s geven daar reeds een handreiking. Ons voorstel zou zijn om geen strijdige zaken te definiëren en een voorspelbaar kader voor beslissingen te leggen welke de grondslag kunnen vormen voor een financiële onderbouwing van investeringsbeslissingen 16.3 ingevoerd, waarbij de data per voertuigcategorie, traject, halte, station, reisinformatiesysteem of concessiegebied verschillend kunnen zijn. [Opm: Voertuigcategorie is niet duidelijk wat hier wordt bedoeld. Stations, traject, halte,etc worden als losse elementen gezien, voertuigen nu als een verzameling. Wat mijn inziens wordt bedoeld is een deelverzameling voertuigen welke worden ingezet op specifieke infrastructuur. Wij zouden te allen tijde willen voorkomen dat generiek wordt gesproken over IC s of sprinters terwijl de diversiteit in de infra nog enorm is. Alternatief kan hier bedoeld zijn trams, bussen, metro s en treinen als categorieën, waar blijkt dit? 16 Het aspect dat tijdens de overgangsfase de compatibiliteit tussen trein en infra geborgd moet zijn is niet belicht terwijl dit juist een groot deel van d e problematiek vormt. Voorstel om aan het einde van de toelichting bij lid 16 toe te voegen Het derde lid geeft de minister tevens de ruimte om in de implementatie fase de compatibiliteit tussen met name stations en treinen te borgen

5 Alg Ten aanzien van de ambitie om te groeien naar een standaard perronhoogte van 760 mm en een daarbij horende instap aan materieel zijde vinden wij niets terug in deze AmvB. De ambitie van NL gaat veel verder dan de TSI PRM welke geen gelijkvloerse instap eist. Omdat 760 de daadwerkelijke nieuwe perronhoogte wordt zou in de toelichting hiernaar verwezen kunnen worden. Bovendien zou deze waarde dan terug moeten komen in de MR Infrastructuur en de MR Keuring spoorvoertuigen. Daarnaast willen wij nogmaals benadrukken dat NS materieel, dat voldoet aan een goede instap bij een perron van 760 mm, bij niet normperrons tot significante problemen kan leiden. Zo zal in de periode voordat ProRail de perrons aanpast, op station Amsterdam naar beneden moeten worden ingestapt hetgeen niet toelaatbaar is volgens de MRKS. Het gehele wettelijke kader is niet eenduidig.