Toekomstige competentienoden in de autosector en aanverwante sectoren. Eindrapportage VLAMT ESF-oproep 257 / Project 4231

Transcriptie

1 Toekomstige competentienoden in de autosector en aanverwante sectoren Eindrapportage VLAMT ESF-oproep 257 / Project 4231

2 Inleiding Al 25 jaar lang is EDUCAM het sectoraal opleidingsfonds voor de autosector en de aanverwante sectoren. De autosector omvat de garagesector (PC 112) en de koetswerksector (PSC 149.2). De aanverwante sectoren zijn de metaalhandelsector (PSC 149.4) en de sector van de recuperatie van metalen (PSC 142;1). EDUCAM zorgt ervoor dat opleiding en bijscholing voor de arbeiders uit deze sectoren nog verbeteren en dat het aanbod uitgebreid en toegankelijker wordt. Wil EDUCAM zijn rol als expertisecentrum in de toekomst verder versterken, moet een ambitieuze toekomststrategie worden uitgewerkt. Hoewel de toekomst nooit exact kan worden voorspeld, moet de best mogelijke informatie over de toekomstige arbeidsmarkt worden verkregen en benut. In het Werk- en Investeringsplan 2010 (WIP) nam de overheid het engagement op om een platform voor Vlaams Arbeidsmarktonderzoek voor de Toekomst (VLAMT) te ontwikkelen. Dat engagement kreeg gestalte via een gelijknamig ESF-project (type 2, transnationaliteit). In het ESF-project VLAMT wordt naar een systeem gezocht om de toekomstige Vlaamse arbeidsmarkt in kaart te brengen. Het concept dat de partners in het ESFproject VLAMT hebben uitgewerkt, bestaat uit twee bouwstenen met elk diverse facetten. De ene bouwsteen is een continue dataverzameling over beroepen en competenties, de andere een ad hoc uitvoering van diepteonderzoek naar toekomstige competentienoden. Dit rapport bevat de resultaten van het diepteonderzoek dat door EDUCAM werd gevoerd binnen zijn sectoren in de periode januari 2013 juni De resultaten van de studie moeten leiden tot een aanbod dat een antwoord biedt op de toekomstige noden van de klanten op het gebied van opleiding en bijscholing. De sectoren van EDUCAM worden immers gekenmerkt door allerhande evoluties die elkaar snel opvolgen. Verwacht wordt dat deze evoluties een grote impact zullen hebben op de activiteiten van onze bedrijven waardoor er nieuwe competentie- en opleidingsnoden zullen ontstaan. Dit rapport is als volgt opgebouwd. In een eerste hoofdstuk wordt dieper ingegaan op de aanpak en de methodologie die werden gehanteerd voor het verzamelen van de nodige gegevens. Hoofdstuk 2 tot en met 5 bevatten de resultaten van de verschillende onderzoeksfases. Zo werd er eerst een uitgebreide deskresearch gedaan over de toekomst van de sector (hoofdstuk 2). De bevindingen van deze deskresearch resulteerden in de organisatie van verkennende workshops met de bedrijven uit de autosector (hoofdstuk 3). Binnen VLAMT is het immers het rechtstreeks raadplegen van de expertise van de bedrijven een cruciale fase. Dit blijkt ook uit de volgende onderzoeksfase waarbij er diepte-interviews bij de bedrijven werden gehouden om de resultaten van de vorige onderzoeksfases verder uit te diepen (hoofdstuk 4). De laatste onderzoeksfase betrof een schriftelijke bevraging van experts uit de automotive sector (hoofdstuk 5). In hoofdstuk 6 wordt op basis van de onderzoeksresultaten gekeken naar de beroepen die in 2020 cruciaal zullen zijn in de autosector en naar competentienoden op zowel technisch als niet-technisch vlak. Deze noden worden in hoofdstuk 7 vergeleken met het bestaand onderwijs- en opleidingsaanbod voor onze sector De conclusie bestaat uit een overzichtelijke synthese van dit rapport en beschrijft vervolgens hoe het project in de toekomst zal worden verdergezet. De projectverantwoordelijken willen graag alle bedrijven en experts bedanken die deelnamen aan het onderzoek, evenals de leden van de expertisecel voor de vruchtbare samenwerking. VZW EDUCAM ASBL Avenue J. Bordetlaan 164, Bruxelles 1140 Brussel 2

3 Inhoudstafel Inleiding... 2 Hoofdstuk 1: Algemene aanpak en methodologie... 6 Hoofdstuk 2: Resultaten van de deskresearch Sociale evoluties... 8 Invloed van technologische ontwikkelingen... 8 Duurzaam denken... 9 Vergrijzing, ontgroening en generatieverschillen War for talent Urbanisatie en mobiliteit in de toekomst Technologische evoluties Evoluties op het gebied van aandrijfsystemen Evoluties op het gebied van gewichtsbesparing bij de productie van voertuigen Evoluties op het gebied van veiligheid en comfort Werkplaats van de toekomst Economische evoluties Globalisering De verwachtingen en het gedrag van de consumenten De distributie, verkoop en aftersales in de autosector in de toekomst Politieke evoluties Technische controle Veiligheid Milieu Mededinging CARS Conclusie Hoofdstuk 3: Verkennende workshops: aanpak en resultaten Aanpak van de verkennende workshops Resultaten van de verkennende workshops Sociale evoluties Technologische evoluties VZW EDUCAM ASBL Avenue J. Bordetlaan 164, Bruxelles 1140 Brussel 3

4 Economische evoluties Politieke evoluties Suggesties Conclusie Hoofdstuk 4: Bedrijfsbezoeken: aanpak en resultaten Aanpak van de bedrijfsbezoeken Resultaten van de bedrijfsbezoeken Sociale evoluties Technologische evoluties Economische evoluties Politieke evoluties Problematiek van het onderwijs Opleidings- en competentiebehoeften van de toekomst Verwachtingen van bedrijven ten aanzien van EDUCAM in de toekomst Conclusie Hoofdstuk 5: Expertbevraging: aanpak en resultaten Aanpak van de expertbevraging Resultaten van de expertbevraging Sociale evoluties Technologische evoluties Economische evoluties Politieke evoluties Personeelsbehoefte vanaf Conclusie Hoofdstuk 6: Beroepen en competentiebehoeften in de EDUCAM-sectoren in Beroepen en competentiebehoeften in 2020 op technisch vlak Verwachte evolutie van bestaande technische beroepen Nieuwe technische beroepen vanaf Technische knelpuntberoepen in Nieuwe technische competenties in Beroepen en competentiebehoeften in 2020 op niet-technisch vlak Verwachte evolutie van bestaande niet-technische beroepen Nieuwe niet-technische beroepen in VZW EDUCAM ASBL Avenue J. Bordetlaan 164, Bruxelles 1140 Brussel 4

5 Niet-technische knelpuntberoepen in Nieuwe niet-technische competenties in Conclusie Hoofdstuk 7: Analyse van het opleidingsaanbod Aanpak Overzicht van het onderwijs- en opleidingsaanbod voor de autosector in Vlaanderen Het aanbod van het secundair onderwijs Het opleidingsaanbod van Syntra, VDAB en EDUCAM Vergelijking van het onderwijs- en opleidingsaanbod in Vlaanderen met de competentienoden in de autosector in Algemeen ICT-Informatica-Elektronica Alternatieve aandrijfsystemen Diagnose Nieuwe materiaalsoorten Conclusie Algemene conclusie Literatuurlijst VZW EDUCAM ASBL Avenue J. Bordetlaan 164, Bruxelles 1140 Brussel 5

6 Hoofdstuk 1: Algemene aanpak en methodologie De sectoren van EDUCAM worden gekenmerkt door allerhande evoluties die elkaar snel opvolgen. Verwacht wordt dat deze evoluties in de toekomst een grote impact zullen hebben op de activiteiten van onze bedrijven. Ze zullen leiden tot nieuwe competentie- en opleidingsbehoeften bij de arbeiders die ze tewerkstellen. EDUCAM dient, als opleidingsverstrekker van de sector, hierop tijdig te anticiperen. Het doel van deze studie is de verschillende evoluties in kaart te brengen alsook de opleidings- en competentiebehoeften die hieruit zullen voortvloeien. Hierbij wordt de autosector als uitgangspunt en het 2020 als referentiejaar genomen. De aanpak en methode voor deze studie staan volledig in het teken van de te realiseren doelstellingen en zijn sterk gebaseerd op de VLAMT-methodologie uit de handleiding. Het onderzoek vond plaats in de periode van 1 januari 2013 tot 30 juni 2014 en bestond uit een aantal fases. Deze fases worden hier kort toegelicht; meer gedetailleerde informatie over de aanpak per fase is terug te vinden in de verschillende hoofdstukken in dit rapport. De eerste onderzoeksfase was een uitgebreide deskresearch waarbij de relevantste nationale en internationale literatuur en informatie geïnventariseerd en geanalyseerd werd. EDUCAM verwerkte in deze deskresearch ook zijn eigen expertise die onder meer werd verkregen via zijn trendwatching. Dankzij deze deskresearch verkregen we een eerste zicht op de toekomstige ontwikkelingen binnen de sector en op de competentienoden die hieruit zullen voortvloeien. Op basis van de resultaten van de deskresearch werden vervolgens verkennende workshops georganiseerd met bedrijven uit de sector. Het doel van deze workshops was een beeld te krijgen van de belangrijkste evoluties op sociaal, technologisch, economisch en politiek vlak en van de competentiebehoeften die hieruit voortvloeien. De workshops waren opgevat als een ronde tafel discussie. In totaal werden vier workshops georganiseerd, waaraan in totaal 26 bedrijven deelnamen (zie hoofdstuk 3 voor meer info). Na de verkennende workshops vonden er diepte-interviews plaats bij 23 bedrijven uit de sector. Het doel van deze interviews was de resultaten van de workshops verder uit te diepen. De interviews werden afgenomen door de bedrijfsconsulenten van EDUCAM bij de bedrijfsleiders of de HRverantwoordelijke van de geselecteerde bedrijven (zie hoofdstuk 4 voor meer info). De resultaten van de literatuurstudie, verkennende workshops en bedrijfsbezoeken werden vervolgens voorgelegd aan een groep experts. Het doel van deze bevraging was bijkomende informatie te verkrijgen, de resultaten van de vorige rondes beter te kunnen duiden en te komen tot een validering van de bevindingen. De expertbevraging was gebaseerd op de Delphi-methode. Er werden drie schriftelijke vragenrondes georganiseerd (zie hoofdstuk 5 voor meer info). Om de evoluties in de autosector en de impact ervan inhoudelijk te structureren lieten we ons inspireren door de STEP-analyse. Dit is een model uit de marketing om de sociale, technologische, economische en politieke factoren op macro-omgevingsniveau in kaart te brengen. Het dient om de marktontwikkeling en de bedrijfspositionering beter te begrijpen: VZW EDUCAM ASBL Avenue J. Bordetlaan 164, Bruxelles 1140 Brussel 6

7 sociale factoren kunnen onder meer betrekking hebben op demografische evoluties of op een veranderend bewustzijn van de betrokkenen met betrekking tot bijvoorbeeld milieu; technologische factoren zijn onder meer gericht op technologische evoluties om bijvoorbeeld wagens milieuvriendelijker of veiliger te maken; economische factoren betreffen onder meer de toenemende globalisering en internationale concurrentie; politieke factoren omvatten naast beleid en politiek ook regulering, zoals milieuvoorschriften of de mededingingswetgeving. Tijdens de deskresearch, verkennende workshops, bedrijfsbezoeken en expertbevraging werden voor elk van deze vier factoren de belangrijkste evoluties nagegaan en is er bekeken welke invloed ze zullen hebben op de sector. De rapportering van deze onderzoeksfases, verder in dit rapport, is steeds opgebouwd rond deze vier pijlers. De laatste onderzoeksfase was een analyse van het opleidingsaanbod in Vlaanderen. Hierbij werd niet alleen het aanbod van EDUCAM in kaart gebracht, maar ook dat van andere opleidings- en onderwijsinstellingen in Vlaanderen. Vervolgens werd er gekeken, op basis van de resultaten van de andere onderzoekrondes, welke lacunes het aanbod vertoont. Op basis hiervan kan dan een actieplan worden opgesteld om het opleidingsaanbod in Vlaanderen voor de autosector klaar te stomen tegen 2020 (zie hoofdstuk 7 voor meer info). Het ganse onderzoek werd intern opgevolgd en aangestuurd door een expertisecel. Deze experisecel werd speciaal voor dit project opgericht en bestond uit een aantal vaste leden: de projectcoördinator van VLAMT, een medewerker van de studiedienst van EDUCAM, de verantwoordelijke binnen EDUCAM voor de contacten met de institutionele partners, de verantwoordelijke binnen EDUCAM voor de sectorale beroepsprofielen, de coördinator van de bedrijfsconsulenten en een technisch expert. Naast deze vaste leden konden andere experts worden uitgenodigd, zowel van binnen als van buiten EDUCAM Tot slot is het belangrijk erop te wijzen dat dit onderzoek een voorspellend onderzoek is. We willen immers kijken hoe onze sectoren er in 2020 uit zullen zien. EDUCAM heeft echter geen kristallen bol. Zoals dikwijls het geval is bij voorspellingen, zullen sommige ervan uitkomen en andere weer niet. Zo kunnen ook de meningen van de bevraagde personen over wat de toekomst zal brengen soms verschillen van elkaar. Dit onderzoek moet daarom niet worden opgevat als een strikt wetenschappelijk onderbouwde studie. Die intentie heeft het nooit gehad. VZW EDUCAM ASBL Avenue J. Bordetlaan 164, Bruxelles 1140 Brussel 7

8 Hoofdstuk 2: Resultaten van de deskresearch 2.1. Sociale evoluties Invloed van technologische ontwikkelingen Technologische doorbraken beïnvloeden niet alleen de ontwikkeling van nieuwe producten en de wijze waarop men produceert, communiceert en informatie verwerkt. Ze zorgen er eveneens voor dat menselijke behoeften veranderen 1. Zo heeft men op vlak van consumptie minder de behoefte om materiële zaken te bezitten. Mensen willen eerder overal, op elke tijdstip en tot alle mogelijke producten toegang hebben. Voorbeelden hiervan zijn Cloud Computing en Spotify, waarbij men slechts een toegang tot het product heeft via een login maar waarbij men niet de software of muziek bezit. Doordat steeds meer taken geautomatiseerd worden en door de War for Talent (cf. infra) d.i. de toenemende concurrentie om getalenteerde werknemers te rekruteren en te behouden kijkt men anders tegenover het werk. Men beschouwt werken niet langer als een noodzakelijke activiteit om zichzelf in zijn levensonderhoud te voorzien, maar men verwacht meer en meer dat een baan zinvol en uitdagend is 2. Bovendien wil men op het werk steeds kunnen bijleren en doorgroeien 3. Tevens zal de vraag naar gepersonaliseerde producten toenemen 4. Enerzijds groeien er meer mensen met het internet op en worden deze het gewoon om van gepersonaliseerde informatie en aanbevelingen voorzien te worden. Anderzijds zorgen technologische doorbraken zoals interactieve online productconfigurators en aanbevelingsmachines die op basis van vroegere selecties aanbevelingen geeft er eveneens voor dat men gepersonaliseerde producten kan bestellen waardoor de vraag ernaar logischerwijze ook toeneemt. Deze trend komt zeer duidelijk op bij medische verzorging. Meer en meer patiënten willen geen standaardbehandeling meer, maar een op maat gemaakte behandeling op basis van gegevens die ze zelf vastleggen 5. Met andere woorden aan de hand van quantified self. Quantified self 6 is een geavanceerd proces van gegevensverzameling dat gebruik maakt van zelfcontroleapparaten, zoals 1 KPMG: The age of disruption. Geraadpleegd op 25 juli 2014 via Digitalisering/Pages/Wat-de-mens-wil.aspx 2 Ibid. 3 Deloitte (2013): The War to Develop Talent 4 McKinsey&Company: How technology can drive the next wave of mass customization. Geraadpleegd op 28 juli 2014 via ss_customization 5 KPMG: The age of disruption. Geraadpleegd op 25 juli 2014 via Digitalisering/Pages/Wat-de-mens-wil.aspx 6 Zideate: Zideate explains Quantified Self. Geraadpleegd op 25 juli 2014 via VZW EDUCAM ASBL Avenue J. Bordetlaan 164, Bruxelles 1140 Brussel 8

9 slaapmonitoren, lichaamsschalen en stappentellers. De gegevens die deze apparaten registreren, kunnen gebruikt worden om de mentale en fysieke prestaties van de persoon in kwestie beter aan te pakken. Leren wordt niet langer beschouwd als een standaardprogramma waarmee kennis wordt afgedraaid, maar eerder als een kwestie van nieuwsgierigheid te prikkelen 7. Deze evolutie wordt duidelijk waarneembaar door de opmars van de e-learning en de gamification van verschillende activiteiten. Onder gamification verstaat men de toepassing van de typische elementen van een spel zoals scores, concurrentie met anderen, spelregels enz. 8 Gamification is entertainend, want het maakt moeilijke leerstof luchtiger. Op gebied van mobiliteit gaat het steeds minder om van punt A tot B te reizen, maar om door middel van betrouwbare verbindingen met mensen of systemen een reis te maken 9. Zo neemt de vraag naar just in time adviezen om op jouw bestemming te geraken toe en worden systemen zoals Uber, Car sharing, Airbnb en Couchsurfing steeds populairder. Verder in dit rapport zullen we zien dat bij de consumenten het accent verschuift van het bezit van een wagen naar het gebruik ervan. De consumenten willen steeds meer toegang hebben tot een ruim aanbod aan mobiliteitsdiensten om zo een antwoord te vinden op hun specifieke noden. Het koppelen van verschillende vormen van mobiliteit is niet nieuw, maar de consumenten en de technologie blijken er nu klaar voor te zijn. Duurzaam denken Duurzaamheid is een trend die men op verschillende niveaus kan waarnemen 10. Op het niveau van de overheid worden wetten en normen m.b.t. het milieu alsmaar verstrengd. Deze beïnvloeden zowel de fabrikanten als de consumenten. Zo moeten fabrikanten aan bepaalde eisen voldoen om hun producten op de markt te kunnen brengen (cf. infra politieke en juridische evoluties) en worden consumenten aangemoedigd om, bijvoorbeeld door middel van fiscale stimuli, alternatieven die minder belastend zijn voor het milieu aan te schaffen. Op bedrijfsniveau wint maatschappelijk verantwoord ondernemen, afgekort als MVO, aan belang. Maatschappelijk verantwoord ondernemen is een continu verbeteringsproces waarbij ondernemingen vrijwillig op systematische wijze economische, milieu- en sociale overwegingen op 7 KPMG: The age of disruption. Geraadpleegd op 25 juli 2014 via Digitalisering/Pages/Wat-de-mens-wil.aspx 8 Oxford Dictionaries: Gamification. Geraadpleegd op 25 juli via 9 KPMG: The age of disruption. Geraadpleegd op 25 juli 2014 via Digitalisering/Pages/Wat-de-mens-wil.aspx 10 Innovam (2011): Toekomstonderzoek 2015, Motorvoertuigen- en tweewielerbranche, voldoende (gekwalificeerd) personeel, de drijvende kracht achter de branche VZW EDUCAM ASBL Avenue J. Bordetlaan 164, Bruxelles 1140 Brussel 9

10 een geïntegreerde manier in de gehele bedrijfsvoering opnemen, waarbij overleg met de stakeholders, of belanghebbenden, van de onderneming deel uitmaakt van dit proces 11. Verschillende autofabrikanten brengen jaarlijks een uitgebreid duurzaamheidsrapport uit waarin verslag uitbrengen over hun visie, doelstellingen en verwezenlijkingen. Zo staat er in het rapport van de autobouwer Ford dat ze inspanningen zullen doen met betrekking tot conflictmineralen en het waterverbruik bij de productie 12. Volkswagen bijvoorbeeld benadrukt het belang van training en opleiding en dat het over vele trainingsprogramma s op verschillende locaties beschikt 13. Hoewel deze rapporteringen nuttig zijn, kan echter worden opgemerkt dat dergelijke initiatieven vaak dienen om het imago van het bedrijf op te poetsten, ook wel green washing genoemd 14. Zo is het opmerkelijk dat vele rapportages een hele lijst doelstellingen bevatten, maar dat de voornaamste doelstellingen vaak nauwelijks iets met de sector, waarin het bedrijf actief is, te maken heeft 15. Ook consumenten worden steeds milieubewuster, hoewel ze wel kritisch blijven 16. Het voldoen aan minimale duurzaamheidskenmerken is een basisverwachting geworden. Daarom zijn consumenten vaak niet bereid hier meer voor te betalen. Bedrijven die extra MVO-stappen zetten, worden door nichemarkten wel beloond. Vergrijzing, ontgroening en generatieverschillen Een belangrijke demografische evolutie is de vergrijzing van onze samenleving. Vergrijzing wil zeggen dat het aandeel van ouderen in de bevolking stijgt en daardoor een stijging van de gemiddelde leeftijd veroorzaakt. Niet alleen westerse landen hebben te maken met dit proces. Zo slaat de vergrijzing in Japan heviger toe dan in andere landen en volgens projecties van de VN zullen de meeste ontwikkelingslanden met het verschijnsel te maken krijgen. De vergrijzing van de bevolking in de westerse landen wordt veroorzaakt door een combinatie van factoren. In de eerste plaats kenden veel westerse landen vlak na de Tweede Wereldoorlog een geboortegolf waarin relatief veel kinderen geboren werden, ook wel de babyboomers genoemd. In de jaren zestig en zeventig van de twintigste eeuw daalde het geboortecijfer weer sterk. Dit wordt de ontgroening genoemd. Gevolg 11 MVO Vlaanderen: Wat is MVO. Geraadpleegd op 28 juli 2014 via 12 Ford: Sustainability Report 2013/14. Geraadpleegd op 28 juli 2014 via 13 Volkswagen: Sustainability Report Geraadpleegd op 28 juli 2014 via Report_2013.bin.html/binarystorageitem/file/Volkswagen_SustainabilityReport_2013.pdf 14 Innovam (2011): Toekomstonderzoek 2015, Motorvoertuigen- en tweewielerbranche, voldoende (gekwalificeerd) personeel, de drijvende kracht achter de branche 15 CSR Reporting Blog: 5 reports from the Automotive Sector. Geraadpleegd op 25 juli 2014 via 16 MVO Nederland: MVO Nederland maakt 10 trends bekend. Geraadpleegd op 28 juli 2014 via VZW EDUCAM ASBL Avenue J. Bordetlaan 164, Bruxelles 1140 Brussel 10

11 hiervan is dat de verhouding tussen het aantal ouderen en jongeren momenteel sterk stijgt. Een andere, meer structurele oorzaak van de vergrijzing is de stijging in de levensverwachting. Dit is weer grotendeels het resultaat van verbeteringen op het gebied van volksgezondheid, geneeskunde en voeding. De vergrijzing is een tijdelijk probleem. Rond 2030 zullen de meeste babyboomers immers overleden zijn. Indien dan ook de ontgroening gestopt is, betekent dat ook het einde van de vergrijzing. De vergrijzing van de bevolking veroorzaakt een aantal problemen waarop het beleid een antwoord moet zoeken: de manier waarop de lasten van de vergrijzing verdeeld worden tussen generaties en binnen generaties onderling; de uitbouw van een betaalbare en hoogstaande zorgvoorziening die voor iedereen toegankelijk is; het optimaliseren van de deelname van ouderen aan het economische, sociale, politieke en culturele leven zodat de kennis, ervaring en vaardigheden van de ouderen nuttig ingezet kunnen worden. Op het gebied van mobiliteit heeft Iedere generatie zijn eigen behoeften, verwachtingen, ambities en mentaliteit als gevolg van de tijd waarin men is op gegroeid. De manier waarop men naar een wagen kijkt verandert. De Y-generatie, jongeren geboren na 1980, beschouwen de auto niet langer als een statussymbool. Terwijl vroeger een auto een statussymbool van vrijheid en onafhankelijkheid was, staat de wagen nu symbool voor files en hoge kosten 17. Steeds meer Europese jongeren, in vooral trendsettende steden, bezitten geen rijbewijs meer 18. Verder blijkt ook dat jongeren het behalen van hun rijbewijs vaker uitstellen. Vroeger behaalden de meesten hun rijbewijs meteen na hun secundaire studies. Nu stellen ze dit uit tot na hun hogere studies of zelfs voor onbepaalde tijd 19. Een onderzoek in Duitsland nuanceert dit 20. Daaruit bleek dat een ruime meerderheid van de Duitse jongeren tussen 18 en 24 jaar binnen de tien jaar wel een wagen wil bezitten en dat ze de wagen nog steeds als ultieme statussymbool beschouwen. Er zijn verschillende redenen die verklaren waarom jongeren geen auto bezitten, hoewel ze er later wel één wensen 21. Een belangrijke reden is dat vele jongeren nog studeren. Daarnaast zijn de verzekeringskosten zeer hoog en wonen velen onder hen nog thuis waar ze toegang tot een wagen hebben. 17 Knack: De auto: statussymbool van de lege portemonnee. Geraadpleegd op 7 mei 2014 via html 18 De Standaard: Jongeren wachten langer met behalen rijbewijs. Geraadpleegd op 29 juli 2014 via 19 Ibid. 20 McKinsey&Company (2012): Mobility of the future, Opportunities for automotive OEMs 21 Ibid. VZW EDUCAM ASBL Avenue J. Bordetlaan 164, Bruxelles 1140 Brussel 11

12 Babyboomers daarentegen vormen in de Verenigde Staten de leeftijdsgroep die het meest waarschijnlijk een wagen zal aan schaffen 22. De groep 55- tot 64-jarigen vervangt hierbij de groep 35- tot 44-jarigen. Door de crisis zijn de spaarboekjes en pensioensportofolio s van vele babyboomers fel afgeslankt 23. Hierdoor zullen velen onder hen langer moeten blijven werken en dus ook langer auto s blijven kopen. Daarnaast zijn babyboomers opgegroeid met het idee dat een auto een soort van uitdrukking is van hun persoonlijkheid 24. Niet alleen de perceptie die men over de wagen heeft, maar ook de verwachtingen die men heeft van een wagen alsook de wijze waarop men een wagen wenst aan te schaffen, verschillen van generatie tot generatie. Zo worden jongere generaties steeds mondiger en zijn ze beter geïnformeerd 25. Vooraleer ze naar een verkoper stappen hebben ze al een heleboel informatie op het internet en sociale media geraadpleegd 26. Ze zullen daarom ook hogere eisen stellen. Ze zien een auto eerder als een gebruiksvoorwerp waardoor ze kostengevoeliger zijn 27. Zo zijn jongere generaties drie keer meer geneigd dan de oudere generaties om geen wagen meer aan te schaffen wanneer de kosten verbonden aan het bezit ervan stijgen en zijn ze meer geïnteresseerd in alternatieve mobiliteitsopties 28. Ook voor de oudere generaties is het kostenplaatje belangrijk, maar zij hechten ook veel belang aan de gebruiksvriendelijkheid van een voertuig zoals bijvoorbeeld aan een verhoogde instap of aan een eenvoudig en intuïtief gebruik van het voertuig. In tegenstelling tot de jongere generaties hebben zij veel minder nood aan allerlei elektronische applicaties in de auto die hun connectivity met de buitenwereld moet garanderen. Over de verschillende verwachtingen en het veranderend gedrag van de consumenten wordt verder in dit rapport dieper ingegaan, meer bepaald onder het deel dat de economische evoluties behandeld. Ook op de werkvloer zijn de verschillen tussen de generaties merkbaar. Zo hebben oudere werknemers meer moeite met nieuwe informatietechnologieën dan hun jongere collega s 29. Ook op vlak van communicatie speelt dit een rol 30. Ofschoon jongere generaties het schrijven van s een even goede manier van communicatie vinden als een persoonlijk gesprek, ergeren babyboomers zich meer als er zaken via besproken worden in plaats van in een persoonlijk gesprek. Terwijl babyboomers het meest geëngageerd zijn in hun job en zich betrokken voelen bij het bedrijf waar ze werken, stresseert het idee om lang voor hetzelfde bedrijf te werken vele jongeren 31. Jongeren hebben ook meer nood aan afwisseling en nieuwe uitdagingen, en hechten meer belang aan een job van 9 tot 5 te hebben om daarbuiten voldoende tijd te hebben voor andere dingen. 22 Bloomberg Business Week: In Car Buying, Baby Boomers Surpass the Young. Geraadpleegd op 25 juli 2014 via 23 Ibid. 24 Ibid. 25 Bovag (2014): Sturen&Schakelen, Vier scenario s voor de automotive aftersales richting McKinsey&Company (2014): Innovative automotive retail 27 Bovag (2014): Sturen&Schakelen, Vier scenario s voor de automotive aftersales richting Deloitte (2014): Global Automotive Consumer Study 29 Vacature: 10 verschillen tussen de generaties op het werk. Geraadpleegd op 25 juli 2014 via 30 Jobat: Conflicten en gelijkenissen tussen 4 generaties op de werkvloer. Geraadpleegd op 25 juli 2014 via 31 Ibid. VZW EDUCAM ASBL Avenue J. Bordetlaan 164, Bruxelles 1140 Brussel 12

13 Verder zijn jongeren groepsgerichter en appreciëren ze meer teambuildingactiviteiten 32. Ze houden er ook van om met collega s s middags te lunchen of buiten het werk activiteiten samen te doen. Oudere generaties daarentegen houden privé en werk graag gescheiden. Ze houden er niet van als mensen vragen stellen over hun privéleven en hebben eveneens minder behoefte aan nieuwe vriendschappen. Generaties hebben niet alleen verschillende behoeften omdat ze in een andere tijd geboren zijn, maar ook omdat ze zich in een andere levensfase bevinden. Zo hebben werknemers tussen 25 en 35 jaar het erg druk omdat zij bijvoorbeeld jonge kinderen hebben of een huis aan het bouwen zijn. Daarom verlangen ze van hun werkgever dat ze de mogelijkheid krijgen om hun werk zelf in te plannen, om hun begin- en einduur zelf te bepalen en om parttime en plaatsonafhankelijk te werken 33. Werknemers tussen 35 tot 50 jaar hebben een schat aan ervaring opgebouwd en zijn door hun expertise van groot belang voor hun onderneming. Omdat werknemers uit deze groep vaak als probleemloos ervaren worden, heeft men de slechte neiging om weinig aandacht te besteden aan de ambities van deze groep. Velen onder hen willen meer verantwoordelijkheden of nieuwe taken 34. Oudere werknemers die zich aan het einde van hun loopbaan bevinden, kunnen het fysiek en mentaal moeilijk krijgen om het werk vol te houden 35. Grote technologische veranderingen zorgen ervoor dat men zich continu moet bijscholen. Het is vaak moeilijk om ouderen hiervoor te motiveren. War for talent Een nieuwe war for talent dreigt uit te breken. Een grotere personeelsbehoefte als gevolg van het herstel van de economie zorgt voor een personeelskrapte op de arbeidsmarkt 36. Tevens vinden werkgevers moeilijk gekwalificeerd personeel. Vooral het tekort aan technische geschoold personeel is een pijnpunt 37. Dit blijkt uit de jaarlijkse lijst met knelpuntberoepen van de VDAB. Het aantal technische beroepen op deze lijst ligt namelijk hoog. De oorzaak van dit tekort is tweezijdig. Enerzijds ligt de uitstroom van de opleidingen die voorbereiden op dergelijke jobs laag. Anderzijds bezitten de afgestudeerden over onvoldoende competenties om aan de job te beginnen. 32 Ibid. 33 Innovam (2011): Toekomstonderzoek 2015, Motorvoertuigen- en tweewielerbranche, voldoende (gekwalificeerd) personeel, de drijvende kracht achter de branche 34 Ibid. 35 Ibid. 36 UNIZO: Nieuwe war for talent op komst. Geraadpleegd op 28 juli via 37 De Tijd: Arbeidsmarkt schreeuwt om technisch personeel. Geraadpleegd op 11 juni 2014 via VZW EDUCAM ASBL Avenue J. Bordetlaan 164, Bruxelles 1140 Brussel 13

14 Bovendien zorgen de internationalisering en de toenemende concurrentie om getalenteerd personeel ervoor dat werknemers hoge loopbaanverwachtingen hebben en gemakkelijker op zoek gaan naar een nieuwe baan 38. Omdat het steeds moeilijk wordt om geschikte medewerkers te rekruteren, zal de nadruk in de toekomst van het louter zoeken meer verschuiven naar het opleiden en ontwikkelen van gekwalificeerd personeel 39. Urbanisatie en mobiliteit in de toekomst Een belangrijke demografische trend is de verstedelijking van onze samenleving. Over gans de wereld kennen de steden een sterke groei van hun populatie. In de ontwikkelde landen leeft 75% van de totale populatie in steden, in de ontwikkelingslanden is dit 45%. Tegen 2020 wordt verwacht dat deze aantallen zullen stijgen tot respectievelijk 78% en 55%. Bovendien zullen er in 2020 in de wereld 24 megacities zijn met een populatie van minstens 10 miljoen inwoners. 40 Aangezien het aanpassen van de infrastructuur aan de groei van de populatie meestal met een vertraging verloopt, zullen de steden door de urbanisatie meer verstopt geraken. De reistijden zullen toenemen en er zal meer vervuiling en geluidsoverlast zijn. Door de toename van het aantal opstoppingen zullen vele mensen geen wagen meer willen bezitten en overstappen naar het openbaar vervoer. Dit wil niet zeggen dat de auto geen toekomst heeft. In steden waar het openbaar vervoer ontoereikend is, zal de wagen de voorkeur van de consument blijven genieten. Ook zal de consument nood hebben aan een periodiek gebruik van de wagen om zich bijvoorbeeld te verplaatsen naar gebieden buiten de steden of voor speciale aangelegenheden. Diegenen die blijven rijden zullen nood hebben aan kleinere en energiezuinigere wagens. De autoproducenten dienen zich echter bewust zijn van het feit dat het traditionele single-owner model onder druk staat en dat er dus ook moet worden geïnvesteerd in alternatieven die niet gericht zijn op het bezit maar op het gebruik van een wagen. 41 Mobiliteit dient hierbij te worden gezien als een service. Een voorbeeld hiervan zijn intelligente, flexibele en gebruiksvriendelijke huurformules zoals Car2Go van Daimler of Zipcar van Avis Budget. De vraag is of dergelijke diensten voor de producenten rendabel zijn. Uit een wereldwijd trendonderzoek van KPMG bij ruim 200 topmanagers uit de sector blijkt van wel. Zo beschouwt 14% van de respondenten deze diensten nu al als rendabel en denkt 31% dat dit binnen 5 jaar en 44% dat dit binnen de 10 jaar het geval zal zijn UNIZO: Nieuwe war for talent op komst. Geraadpleegd op 28 juli via 39 Deloitte, (2013). The War to Develop Talent 40 Deloitte (2009) : A New Era. Accelerating Toward An Automotive Industry Transformed, p Ibid. 42 KPMG (2014). KPMG s Global Automotive Executive Survey 2014, p VZW EDUCAM ASBL Avenue J. Bordetlaan 164, Bruxelles 1140 Brussel 14

15 2.2. Technologische evoluties Evoluties op het gebied van aandrijfsystemen Hoewel er de laatste jaren veel aandacht besteed is aan elektrische voertuigen, blijkt uit recent onderzoek 43 dat deze aan belang verliezen ten voordele van technologieën die traditionele verbrandingsmotoren optimaliseren en dus het brandstofverbruik doen verminderen. In 2013 beschouwden 76 % van de deelnemende bedrijfsleiders van toonaangevende bedrijven in de autoindustrie over de hele wereld elektrische wagens als een heel belangrijke trend in de autosector tegenover 59 % in Uit deze studie kwam ook naar voren dat vele bedrijfsleiders de intentie hebben om voornamelijk te investeren in brandstofefficiënte technologieën. Op de vraag "In welke technologie plannen jullie het meest te investeren?" antwoordde 46 % de optimalisering van verbrandingsmotoren, 16 % plug-in hybriden, 11 % hybriden, 10 % brandstofcelwagens, 9 % pure elektrische wagens en 8 % elektrische voertuigen met range extender. Mogelijk verliezen elektrische wagens aan belangstelling omdat deze moeilijk op de markt doorbreken. In de realiteit voldoen vele elektrische wagens nog niet aan de verwachtingen van consumenten. Een enquête 44 van Deloitte toont aan dat, wanneer men de consumentenverwachtingen over elektrische voertuigen vergelijkt met het huidige aanbod ervan, de huidige elektrische voertuigen slechts aan de verwachtingen van 2 tot 4 % van de wereldbevolking voldoen. In België zijn 53 % van de consumenten geïnteresseerd in een elektrische wagen, van wie slechts 7 % potentiële kopers zijn, en 47 % zal zeer waarschijnlijk geen aankoop overwegen. De actieradius, de laadtijd en de kostprijs zijn voor vele consumenten de voornaamste obstakels om een elektrisch voertuig aan te schaffen. Hoewel 81 % van de bevraagde Belgen minder dan 80 km per dag aflegt, zijn 50 % van de Belgische consumenten tevreden met een actieradius van 320 km en 75 % met een radius van 480 km. De actieradius van de huidige elektrische wagens varieert ongeveer tussen 150 en 250 km, met uitzondering van de Tesla die maximaal 490 km kan afleggen 45. Tevens verwacht meer dan de helft van de Belgen dat de laadtijd twee uur of minder bedraagt, terwijl die nu tussen 6 en 9 uur 46 bedraagt om de batterij volledig op te laden. Men zou de laadtijd van een batterij op verschillende manieren kunnen verminderen. Bijvoorbeeld door de oplaadinfrastructuur uit te rusten met krachtigere laders, wisselstations waar men van batterij kan wisselen te voorzien en draadloos opladen. Er moet echter wel opgemerkt worden dat krachtigere laders kostelijk zijn en dat deze het elektriciteitsnet zwaarder belasten. Bij wisselstations moeten de batterijen en het stopcontact van de wagens gestandaardiseerd zijn. Voorts zou men ook informatie m.b.t. tot de staat van de batterij zoals een update van de huidige laadstatus en de prestatie van 43 KPMG (2014). KPMG's Global Automotive Executive Survey Deloitte (2011). Unplugged: Electric vehicle realities versus consumer expectations 45 ANWB, Top-10 Elektrische auto's. Geraadpleegd op 12 juni 2014 via 46 Ibid. VZW EDUCAM ASBL Avenue J. Bordetlaan 164, Bruxelles 1140 Brussel 15

16 de batterij, een inschatting van het verbruik, toegang tot een realtime-kaart van de verschillende laadstations en signalering indien de batterij vervangen dient te worden door middel van telematica kunnen faciliteren. Daarenboven is 71 % van de Belgische consumenten niet bereid om meer voor een elektrisch voertuig te betalen dan voor een conventionele wagen en indien men toch zou overwegen om een elektrische wagen aan te schaffen, dan zou 57 % niet meer dan dollar willen betalen. Dit terwijl de prijzen van elektrische wagens schommelen tussen en euro met uitzondering van de Tesla, die vanaf euro beschikbaar is 47. De grootste kost van elektrische wagens is de batterij en men is bovendien onzeker over de levensverwachting en de depreciatie ervan 48. Sommige merken verkiezen daarom de batterij niet in de kostprijs aan te rekenen, maar om de batterij voor een maandelijks vast bedrag te verhuren. Het is onzeker of elektrische wagens in de nabije toekomst goedkoper zullen worden. Zo zal een mogelijke kostenreductie resulterend uit schaalvoordelen tenietgedaan worden door pogingen om de actieradius te vergroten. Daarnaast is het onwaarschijnlijk dat elektronische onderdelen, zoals sensoren, veel goedkoper zullen worden en dat de arbeidskosten zullen verminderen aangezien er bij de ontwikkeling van elektrische voertuigen behoefte is aan hooggeschoold personeel. Tot slot zal een toename in productie leiden tot een stijging van de vraag naar belangrijke materialen, zoals nikkel, mangaan, kobalt en lithium, waardoor deze materialen ook duurder zullen worden. Verder hebben brandstofprijzen en brandstofefficiënte technologieën ook een impact op de overweging om een elektrisch voertuig te kopen. Het blijkt dat, indien er in België een stijging van de brandstofprijzen met 30 % zou plaatsvinden, er minstens 50 % van de consumenten een elektrische wagen in overweging zouden nemen. Maar naarmate men meer kilometers kan afleggen met minder brandstof, zullen consumenten minder bereid zijn om een elektrische wagen te kopen. Bij een brandstofefficiëntie van 50 mpg d.w.z. dat men 5,6 liter nodig heeft om 100 km af te leggen, zou de helft van de Belgische consumenten veel minder de aankoop of leasing van een elektrische wagen overwegen. Door de net opgesomde redenen is het onwaarschijnlijk dat de elektrische wagen in de nabije toekomst bij het grote publiek zal doorbreken 49. Dit wordt eveneens bevestigd door het aantal inschrijvingen van nieuwe voertuigen in België. Figuur 1 geeft de evolutie van de inschrijvingen van nieuwe wagens per brandstof van 2009 tot en met 2013 weer ANWB, Top-10 Elektrische auto's. Geraadpleegd op 12 juni 2014 via 48 KPMG (2014). KPMG's Global Automotive Executive Survey Knack, Hybride is de technologie voor de komende vijftien jaar. Geraadpleegd op 26 juni 2014 via html 50 Febiac, Digitest 2014: Evolutie van de inschrijvingen van nieuwe wagens per brandstofsoort. Geraadpleegd op 25 juni 2014 via VZW EDUCAM ASBL Avenue J. Bordetlaan 164, Bruxelles 1140 Brussel 16

17 Figuur 1: Evolutie inschrijvingen nieuwe wagens per brandstoftype, Benzine Diesel LPG Hybriden Aardgas Elektriciteit TOTAAL Bron: Febiac Uit bovenstaande tabel kan men afleiden dat het aantal nieuwe ingeschreven elektrische voertuigen beperkt blijft. Dit stijgt wel sinds In tegenstelling met 2012 nam dit aantal in 2013 met 11 % af. Dit kan gelinkt worden aan de afschaffing van de korting voor elektrische wagens eind Hetzelfde kan men opmerken voor hybride voertuigen. Door de afschaffing van de ecokorting eind 2011 valt het aantal nieuwe geregistreerde hybride wagens in 2012 terug met 21 % tegenover De statistieken voor de eerste vier maanden van 2014 zijn hoopvol. Hieruit blijkt dat het aantal nieuwe inschrijvingen van nieuwe voertuigen met alternatieve aandrijfsystemen en brandstoffen sterk is toegenomen in vergelijking met dezelfde periode in Het aantal geregistreerde voertuigen nam voor elektrische wagens toe van 55 naar 385, voor auto's op CNG van 54 naar 366 en voor hybride voertuigen met een benzinemotor van 2014 naar Enkel het aantal nieuwe hybride wagens met een dieselmotor kende een daling van 23 %. Dit succes zou het gevolg zijn van de recente introductie van enkele nieuwe modellen bij elektrische wagens en van een premie bij auto's aangedreven door CNG 53. Uit al deze gegevens wordt duidelijk dat hybride voertuigen de populairste alternatieve aandrijfsystemen zijn. Dit komt doordat het huidige aanbod hybride voertuigen de consumentenverwachtingen beter vervult 54. Sommigen geloven zelfs dat hybride de technologie van de komende vijftien jaar zal zijn 55. Het merendeel van de nieuwe wagens echter rijdt nog steeds alleen op diesel. De tweede grootste groep zijn de wagens op benzine. Samen vormen ze maar liefst 98,7 % van de nieuwe inschrijvingen (zie figuur 1). Met andere woorden, het aandeel nieuwe wagens met alternatieve aandrijfsystemen en brandstoffen blijft zeer klein. Verder worden aandrijfsystemen op basis van waterstof veel besproken. Er zijn hiervoor twee benaderingen 56. Waterstof kan mits aanpassingen aan de motor als brandstof voor de traditionele verbrandingsmotor gebruikt worden of kan door in aanraking te komen met lucht in een 51 Febiac, De alternatieve aandrijvingen hebben de wind in de zeilen. Geraadpleegd op 19 juni 2014 via 52 Ibid. 53 Ibid. 54 Deloitte (2011). Unplugged: Electric vehicle realities versus consumer expectations 55 Knack, Hybride is de technologie voor de komende vijftien jaar. Geraadpleegd op 26 juni 2014 via html 56 Autobloggreen, Why choose fuel cell or internal combustion engine when using hydrogen. Geraadpleegd op 26 juni 2014 via VZW EDUCAM ASBL Avenue J. Bordetlaan 164, Bruxelles 1140 Brussel 17

18 brandstofcel in de wagen een elektrische motor aandrijven. In het verleden hebben de autofabrikanten Ford, BMW en Mazda al geëxperimenteerd met verbrandingsmotoren op waterstof en de meeste andere producenten met brandstofcelwagens 57. Aangezien verbrandingsmotoren op waterstof tamelijk veel stikstof uitstoten 58 en verschillende autofabrikanten aangekondigd hebben dat ze plannen hebben om brandstofcelwagens op de markt te brengen, zullen autoproducenten vermoedelijk de piste van brandstofcelwagens volgen. Zo heeft Hyundai recent een nieuwe brandstofcelwagen uitgebracht en zal Toyota in 2015 dit voorbeeld volgen 59. Er is eveneens sprake van verschillende samenwerkingsverbanden tussen autofabrikanten om brandstofcelwagens te ontwikkelen. GM en Honda 60 ; Ford, Nissan en Mercedes 61 en tot slot BMW en Toyota 62 zullen de handen in elkaar slaan. Het grote voordeel van brandstofcelwagens is dat deze slechts waterdamp uitstoten. Bovendien is waterstof, in tegenstelling met fossiele brandstoffen, niet schaars. Er moet echter opgemerkt worden dat waterstof geen winbare grondstof is, maar dat waterstof met behulp van elektriciteit uit water geproduceerd wordt. De duurzaamheid van waterstof is dus afhankelijke van de manier waarop ze geproduceerd wordt 63. Waterstof als brandstof heeft ook enkele nadelen. Doordat waterstof een gas met een lage dichtheid is, vergt het een vrij grote opslagruimte voor een kleine hoeveelheid. In een wagen is daar niet voldoende ruimte voor. Ook aan de brandstofcel zelf zijn enkele uitdagingen verbonden. De katalysator in deze cel wordt uit zeldzame grondstoffen zoals platina vervaardigd, waardoor de kosten snel oplopen. Daarnaast zijn brandstofcellen temperatuurgevoelig. Bij temperaturen van minder dan nul graden kan de dampige omgeving in de cel bevriezen. Voorts kan waterstof onder bepaalde omstandigheden ontvlambaar zijn en ontbreekt de nodige infrastructuur om waterstof te tanken. Volgens sommige bronnen zal het nog decennia duren vooraleer brandstofcelwagens zullen doorbreken bij het grote publiek 64. In de staat Californië in de Verenigde Staten denkt men er anders over en plant men om binnen twee jaar 44 waterstoftankstations te bouwen. Wellicht zal de 57 Ibid. 58 Ibid. 59 Duurzaam Bedrijfsleven, Toyota brengt in 2015 een waterstofauto op de markt. Geraadpleegd op 24 juni 2014 via 60 The Telegraph, GM and Honda to collaborate on fuel cell technology. Geraadpleegd op 27 juni 2014 via 61 The Telegraph, Ford, Nissan and Mercedes in hydrogen fuel cell collaboration. Geraadpleegd op 27 juni 2014 via 62 Groen7.nl, Toyota gaat waterstoftechniek aan BMW leveren. Geraadpleegd op 27 juni 2014 via 63 WaterstofNet, Toenemende aandacht voor waterstof als onderdeel van een duurzame energievoorziening. Geraadpleegd op 22 juni 2014 via 64 Howstuffworks, How hydrogen cars work. Geraadpleegd op 27 juni 2014 via VZW EDUCAM ASBL Avenue J. Bordetlaan 164, Bruxelles 1140 Brussel 18

19 concurrentiestrijd tussen rijden op elektriciteit en waterstof hierdoor losbarsten 65. Het is onzeker welke technologie de bovenhand zal halen. Bepaalde bronnen beweren dat het meest logische antwoord hierop is dat waterstof en elektriciteit gecombineerd zullen worden 66. Zo kan waterstof een oplossing bieden voor de korte actieradius en de lange laadtijd bij elektrische wagens en biedt elektriciteit dan weer het voordeel dat er een uitgebreid en betrouwbaar elektriciteitsnet aanwezig is. Evoluties op het gebied van gewichtsbesparing bij de productie van voertuigen Naast alternatieve aandrijfsystemen en de optimalisering van verbrandingsmotoren kunnen lichtere wagens ook tot een vermindering van het brandstofverbruik leiden. Het voertuiggewicht kan op verschillende wijzen gereduceerd worden 67. 3D-printen bijvoorbeeld maakt nieuwe productietechnieken mogelijk. Het staat toe om structurele onderdelen lichter te vervaardigen zonder enig verlies aan stevigheid en stijfheid. Dit kan onder meer gebeuren door aan de binnenkant van het onderdeel een roosterstructuur, bestaande uit spanten en stijgers, te creëren 68. Daarenboven worden er bij deze techniek minder materialen gebruikt, waardoor de materiaalkosten gevoelig kunnen dalen. Een ander voordeel is dat men minder materialen moet verwerken en men dus minder productietijd nodig heeft 69. Om lichtere wagens te produceren trachten fabrikanten daarnaast om wagens uit lichtgewichten zoals staal, hogesterktestaal, plastic, aluminium, magnesium en koolstofvezel te vervaardigen. Deze materialen, echter worden slechts in beperkte mate gebruikt omdat ze kostelijk zijn en omdat consumenten weinig bereid zijn om hiervoor te betalen 70. Toch zullen lichtgewichten in de toekomst aan belang winnen 71. De Europese doelstellingen rond de reductie van de CO 2 -uitstoot zullen hierin een aanzienlijke rol spelen. Zo geldt dat, indien de gemiddelde CO 2 -uitstoot van de vloot van een fabrikant geproduceerd vanaf 2012 de grenswaarde overschrijdt, de fabrikant een boete zal moeten betalen voor de overtollige uitstoot van elke geregistreerde wagen. Deze boete bedraagt 5 euro voor de eerste overschreden gram per km, 15 euro voor de tweede overschreden gram per km en 95 euro voor alle andere overschreden grammen per km 72. Daarnaast doen uitstootverminderende toepassingen in verbrandingsmotoren 65 Duurzaam Bedrijfsleven, Californië strijdtoneel batterij en brandstofcel. Geraadpleegd op 27 juni 2014 via 66 WaterstofNet, Toenemende aandacht voor waterstof als onderdeel van een duurzame energievoorziening. Geraadpleegd op 22 juni 2014 via 67 Deloitte (2014). 3D opportunity in the automotive industry: Additive manufacturing hits the road 68 Justin Scott et al. (2012). Additive manufacturing: Status and opportunities, Science and Technology Policy Institute, Institute for Defense Analyses 69 Ibid. 70 McKinsey & Company (2012). Lightweight, heavy impact 71 Ibid. 72 European Commission, Reducing CO2 emission from passenger cars. Geraadpleegd op 16 juni 2014 via VZW EDUCAM ASBL Avenue J. Bordetlaan 164, Bruxelles 1140 Brussel 19