Rijkswaterstaat WVL. Monitoring snelheden Autosnelwegen Ontwikkeling snelhedenbeeld na invoering 130 km/h mei 2016

Transcriptie

1 Rijkswaterstaat WVL Monitoring snelheden Autosnelwegen Ontwikkeling snelhedenbeeld na invoering 130 km/h mei 2016

2 Rijkswaterstaat WVL Monitoring snelheden Autosnelwegen Ontwikkeling snelhedenbeeld na invoering 130 km/h Opdrachtgever: Titel rapport: Status: Rijkswaterstaat WVL Postbus KA Rijswijk Monitoring Snelheden Autosnelwegen RAPPORT Kenmerk: Datum: 23 mei 2016 Contactpersoon opdrachtgever: Contactpersoon Arane: ir. H. Stoelhorst ir. A. van Veluwen ing. G.J. Martens E.-S. Smits, MSc

3

4 Inhoudsopgave Samenvatting Inleiding Aanpak Resultaten Resultaten per regime Verschillen voor/na invoering 130 limiet Geografische spreiding effecten Verkeersveiligheid Spreiding tussen locaties Gemiddelde snelheid per snelheidsregime jan dec Resultaten per locatie Bijlage A Methodiekbeschrijving Bijlage B Kaart met locaties (apart document) Bijlage C Gedetailleerde resultaten per locatie (apart document) Bijlage D Detailtabellen voor/na Bijlage E Locatienamen Monitoring Snelheden Autosnelwegen 2

5 Samenvatting In dit rapport wordt de snelheidsontwikkeling beschreven op de Nederlandse autosnelwegen. Hierbij wordt onder andere onderscheid gemaakt naar het snelheidsgedrag voor en na de verhoging van de snelheidslimiet naar 130 km/h en de ontwikkeling in de loop van de tijd. Bij de berekening van de gemiddelde rijsnelheden zijn waarnemingen bij congestie buiten beschouwing gebleven. Op 130 km/h trajecten is een lichte stijging te zien van de rijsnelheid. De toename in 2015 ten opzichte van 2014 bedraagt 0,26 km/h. In de avond en nachtperiode is de toename 0,35 km/h, overdag 0,24 km/h. Op 120 km/h trajecten is evenals bij 130 km/h een lichte stijging van de rijsnelheden waarneembaar (0,35 km/h), op de 100 km/h trajecten is de gemiddelde rijsnelheid vrijwel ongewijzigd. Uit de analyses van snelheidsverhogingen van 120 naar 130 trajecten blijkt dat bij een verhoging van 120 naar 130 een toename wordt gemeten van gemiddeld 1,66 km/h). Dit is minder dan de 2-3 km/h die destijds tijdens de experimenten in 2011 is gemeten. Als gecorrigeerd zou worden voor het vrachtverkeer zou het verschil bij een verhoging van 120 naar 130 voor personenauto s gemiddeld 1,68 km/h zijn. De toename van de rijsnelheid bij een verhoging van 120 naar 130 is overdag en gedurende de avond en nacht even groot. De gemiddelde rijsnelheid op trajecten met een maximumsnelheid van 100 km/h bedraagt 100,4 km/h, bij 120 is de gemiddelde rijsnelheid 108,0 km/h en bij 130 bedraagt de gemiddelde rijsnelheid 111,6 km/h (motorvoertuigen per etmaal). Het betreft gemiddelde rijsnelheden op de gemeten punten, bij een verhoging van 120 naar 130 is de toename van de rijsnelheid niet 3,6 maar 1,66 km/h zoals in de voorgaande alinea is aangegeven. Gemiddelde rijsnelheden variëren van locatie tot locatie afbeelding 3 en 4 tonen aan dat er geen afhankelijkheid lijkt te zijn tussen geografisch locatie van en drukte op een meetlocatie. De verandering van de snelheden is op alle rijkstroken waarneembaar. De gemiddelde snelheidsverschillen tussen rijstroken blijven na verhoging nagenoeg gelijk (met uitzondering van de verschillen tussen strook 2 en 3 op een 3-strooks ASW). Monitoring Snelheden Autosnelwegen 3

6 1 Inleiding In 2015 is door Arane een rapport opgesteld waarin de snelheidsontwikkeling op autosnelwegen is gemonitord 1. In voorliggend rapport is deze monitoring rapportage uitgebreid met metingen over heel Daarnaast zijn gegevens toegevoegd over effecten per voertuigcategorie en op rijstrookniveau. Voor de analyse is gebruik gemaakt van dezelfde analysemethodiek. Deze methodiek is in de bijlage beschreven. Bij belangrijkste bijzonderheden zijn: De snelheden worden geanalyseerd voor situaties zonder congestie. In 2015 is een methodiek ontwikkeld om congestiewaarnemingen uit de dataset te filteren. Hierdoor is het effect van limietveranderingen onafhankelijk van doorstromingsproblemen in beeld gebracht. Binnen de studie worden de weersinvloeden niet meegenomen. Door over langere perioden te middelen worden de weersomstandigheden uitgemiddeld. Bovendien worden de gebieden waar geen maximum snelheidsverandering plaats heeft gevonden ook gemonitord. Wanneer naar de verschillen in de resultaten tussen verhoogde en nietverhoogde trajecten wordt gekeken, kan ook een beeld verkregen worden zonder weersinvloed-bias Trajecten met een spitsstrook worden buiten beschouwing gelaten gezien de geldende regimes niet direct beschikbaar zijn. Het algemene doel van de studie is om een beeld te verkrijgen van de snelheidsontwikkeling per regime; dit kan op basis van locaties zonder spitsstrook verkregen worden. 1 Monitoring snelheden Autosnelwegen, Ontwikkeling snelhedenbeeld na invoering 130 km/h, Arane in Opdracht van RWS WVL, april 2015 Monitoring Snelheden Autosnelwegen 4

7 2 Aanpak Bij de locatieselectie zijn de volgende uitgangspunten gehanteerd De locaties uit uit 2015 zijn overgenomen en aangevuld met een aantal specifieke locaties, waaronder de A13 en A4 ter hoogte van Delft. Een goede spreiding over het gehele wegennet. Dat is uitgewerkt door ongeveer elke 40 km een locatie te projecteren. Op wegvakken met een 80 km/h en 100/130 km/h limiet is de gemiddelde afstand tussen de meetlocaties kleiner, doordat het om relatief weinig weglengte gaat. De locaties worden zo gekozen dat beïnvloeding door discontinuïteiten waar mogelijk wordt vermeden. Gebruik wordt gemaakt van de registratie van maximumsnelheden in de snelhedendatabase van het project LSV (Landelijke Snelheidsverhogingen) De resultaten van de selectie zijn weergegeven in onderstaande tabel en op de kaart in bijlage B. Tabel 1 aantal locaties en gemiddelde afstand tussen meetlocaties. (limiet op ) limiet (km/h) km aantal loc km/locatie / / overig * aantal km betreft autosnelwegen in de snelhedendatabase van het project LSV Noot: bij de locaties zit ook een aantal locaties waar in 2011 gestart is met een experiment met de verhoging naar 130. De situaties van voor en na het experiment waarbij de snelheidslimiet is aangepast zijn als een limietverandering in de analyse meegenomen. Monitoring Snelheden Autosnelwegen 5

8 Afbeelding 1 Meetlocaties (grote afbeelding in bijlage B) Monitoring Snelheden Autosnelwegen 6

9 3 Resultaten 3.1 Resultaten per regime Verschillen voor/na invoering 130 limiet In onderstaande tabellen zijn de gemiddelde snelheden zonder congestie opgenomen voor de verschillende reguliere limietveranderingen ( /130, /130 en De wijzigingen op de 80 km trajecten met een verhoging naar 100 km die later weer verlaagd is naar 80 zijn niet in deze tabel opgenomen omdat dit slechts op de twee richtingen van één locatie voorkomt. Het beeld op deze locatie is niet generaliseerbaar. Zie hiervoor de detailgegevens per locatie. Tabel 2 geeft de verschillen voor werk-weekdag en weekend. Tabel 3 geeft voorde weekdag het verschil tussen dag en nacht. In bijlage C is een tabel opgenomen die voorde werkdag een verdeling over meer perioden van de dag bevat (ochtend, avondspits, dalperiode en avond en nacht. Het beeld in die tabel is niet wezenlijk anders dan in tabel 3. Bij elke tabel aangegeven hoeveel locaties voor de berekening zijn gebruikt. Dit aantal kan variëren, o.a. door de beschikbaarheid van gegevens. Tabel 2 Effecten limietverandering op gemiddelde snelheid (zonder congestie), alle voertuigcategorieën Etmaal Weekdag Etmaal Werkdag Etmaal Weekend #loc van naar van naar van naar Voor Na Verschil Voor Na Verschil Voor Na Verschil 103,48 100,75-2,74 103,03 100,21-2,82 104,97 102,55-2, ,52 110,07 0,55 108,24 108,87 0,63 113,95 114,21 0, ,28 110,94 1,66 107,89 109,48 1,59 114,53 116,35 1,82 32 Tabel 3 Effecten per dagdeel (weekdag) op gemiddelde snelheid (zonder congestie), alle voertuig-categorieën Dag (6-19) Weekdag Nacht (19-6) Weekdag Etmaal Weekdag #loc Voor Na Verschil Voor Na Verschil Voor Na Verschil van naar van naar van naar ,11 99,58-3,53 104,87 105,36 0,49 103,48 100,75-2, ,90 109,39 0,49 112,20 113,08 0,88 109,52 110,07 0, ,73 110,35 1,63 111,73 113,51 1,78 109,28 110,94 1,66 32 Het effect bij de verhoging van 100/100 naar 100/130 is ook toe te wijzen aan de handhaving op de A2 en A4 (welke tevens de enige locaties zijn met deze limietwijziging). Op de A2 is met name het weer activeren van de trajectcontrole (op 15 juli 2013) van invloed geweest op het snelheidsgedrag. Dit is zichtbaar in onderstaand figuur bij de scherpe daling van de bovenste lijn. Dit is de snelheid op de snelste rijstrook (dikke lijn is gemiddelde, onderste dunne lijn is de Monitoring Snelheden Autosnelwegen 7

10 langzaamste rijstrook). De horizontale zwarte lijnen geven de geldende limiet aan (verhoging naar 130 avond nacht per 1 september 2012). In Tabel 3 valt op dat het effect niet zoveel verschilt tussen de dag en nacht bij verhogingen naar 130 (permanent of alleen s nachts). Bij een permanente verhoging is het effect zowel overdag als s nachts duidelijk groter dan bij 130 s nachts. Afbeelding 2 Effect trajectcontrole A2 Snelheid (km/uur) Snelheid (km/uur) Snelheid (km/uur) Nov 2010 Apr 2011 Sep 2011 Feb 2012 Jul 2012 Dec 2012 May 2013 Oct 2013 Mar 2014 Aug 2014 Jan 2015 Jun 2015 Nov 2015 Tijd Nov 2010 Apr 2011 Sep 2011 Feb 2012 Jul 2012 Dec 2012 May 2013 Oct 2013 Mar 2014 Aug 2014 Jan 2015 Jun 2015 Nov 2015 Tijd Etmaal Overdag (06u00-19u00) Nacht (19u00-06u00) 60 Nov 2010 Apr 2011 Sep 2011 Feb 2012 Jul 2012 Dec 2012 May 2013 Oct 2013 Mar 2014 Aug 2014 Jan 2015 Jun 2015 Nov 2015 Tijd A2 naar Amsterdam na afrit 5 ri afrit 4 thv hmp 46,5 Tabel 4 bevat een overzicht van de effecten per voertuigcategorie. De snelheidsverandering als gevolg van de verhoging van 120 naar permanent 130 km/h van 1,66 km/h is lager dan de toename van 2-3 km/h voor personenverkeer die bij de experimenten in 2011 is waargenomen (Arcadis en Bureau Onderweg, i.o.v. RWS DVS, november 2011). Tabel 4 laat zien dat voor alleen de personenauto s (categorie <=5,6 m) het verschil met 1,68 km/h slechts 0,02 km/h groter is. Tabel 4 Effect per voertuigcategorie <=5.6 m 5.6<12.2 m >12.2 m #loc Voor Na Verschil Voor Na Verschil Voor Na Verschil van naar ,85 117,46 0,61 98,39 98,66 0,27 86,22 85,88-0,34 16 van naar ,07 116,74 1,68 96,46 97,22 0,77 84,83 84,37-0,46 20 Monitoring Snelheden Autosnelwegen 8

11 3.1.2 Geografische spreiding effecten Onderstaande afbeelding geeft de snelheidsverschillen op de locaties met een limietverandering aan. Toenames zijn rood, afnames groen. Hoe donkerder, hoe groter het effect. Afbeelding 3 Snelheidsverschillen per locatie (Donker groen: grote afname, donkerrood: grote toename). De figuur bevat alleen locaties met gewijzigde limiet. Uit de figuur komt geen beeld naar voren dat er een relatie is met de geografische locatie. In een verkenning is onderzocht of er een relatie is tussen het effect en de intensiteit. Ook daar zijn geen duidelijke aanwijzingen voor (zie Afbeelding 4). Monitoring Snelheden Autosnelwegen 9

12 Afbeelding 4 Snelheidsverschil bij limietverandering van 120 permanent naar 130 permanent vs intensiteit (INWEVA 2015, indicatief) 3 Snelheidsverschil 120->130 dag/nacht vs intensiteit (INWEVA 2015) 2,5 2 1,5 1 0,5 0-0, Verkeersveiligheid In de volgende tabellen is het effect per rijstrook in beeld gebracht voor twee- en driestrooks wegen. Voor autosnelwegen met meer dan 2 rijstroken is het aantal locaties te gering om een algemeen beeld te schetsen. Uit de tabellen komt geen eenduidig beeld naar oren. Voor wat betreft het snelheidsverschil op de driestrooks wegen bij de verandering naar km/h wordt verwezen naar de tekst bij tabel 3. Als naar het snelheidsverschil tussen stroken wordt gekeken dan valt op dat de snelheidsverschillen gemiddeld kleiner zijn geworden (tabel 7 en 8), behalve tussen strook 2 en 3 op de driestrooks autosnelwegen (2 locaties). Tabel 5 Effect per rijstrook, 2-strooks ASW 1 van 2 2 van 2 #loc Voor Na Verschil Voor Na Verschil van naar ,96 116,43 0,48 105,67 106,50 0,83 23 van naar ,31 117,67 1,36 104,73 106,15 1,42 27 Tabel 6 Effect per rijsstrook, 3-strooks ASW, alle voertuigcategorieën Voor 1 van 3 2 van 3 3 van 3 #loc Na Voor van naar ,72 108,87-4,85 104,99 102,44-2,55 95,51 94,56-0,95 5 van naar ,16 130,95 1,80 119,28 121,54 2,25 102,06 102,91 0,85 2 Na Voor Na Verschil Verschil Verschil Monitoring Snelheden Autosnelwegen 10

13 Tabel 7 Snelheidsverschil tussen rijstroken op een 2-strooks ASW Snelheidsverschil strook 1 en 2 voor na van naar ,28 9,93 van naar ,58 11,52 Tabel 8 Snelheidsverschil tussen rijstroken op een 3-strooks ASW Snelheidsverschil strook 1-2 strook 2-3 voor na voor na van naar ,72 6,43 9,48 7,87 van naar ,87 9,42 17,23 18,63 De V85, de 85-percentielwaarde van de snelheid, is een veel gebruikte indicator in verkeersveiligheidsanalyses. Deze waarde wordt berekend met snelheidswaarnemingen van individuele voertuigen. Het is niet mogelijk de V85 direct uit minuutgemiddelden omdat er geen informatie over de spreiding in snelheden binnen de minuut is. Het gebruik van de 85- percentielwaarde van minuutgemiddelden zou leiden tot een afvlakking van de spreiding. Uit onderzoek van Arane blijkt dat de V85 met minuutgemiddelde snelheden goed te schatten is. Uit een de spreiding van de gemiddelde snelheid per minuut op basis van de vergelijking van individuele voertuig gegevens (microdata) blijkt er een lineair verband te zijn met de spreiding per 10 minuten op basis van de minuutgegevens uit de NDW-data (Afbeelding 5). Dit maakt het mogelijk iets te zeggen over de spreiding tussen de voertuigsnelheden op basis van de minuut-data. We gebruiken in de berekeningen het lineaire verband tussen de standaarddeviatie van 10 opeenvolgende minuut-snelheden en de ratio tussen de gemiddelde snelheid (pseudo-harmonisch) en de V85 (o.b.v. individuele snelheden). Hierdoor kunnen we een benadering geven van de V85 per 10 minuten. Merk op dat deze analyse is gebaseerd op de A1 nabij Barneveld. Deze analyse zou op meerdere locaties, met verschillende snelheidsregimes, gevalideerd moeten worden om volledig betrouwbare resultaten te hebben. Afbeelding 5 Verband tussen microdata en minuutgegevens V85 uit macrodata MAX 1.2 (V85 uit microdata)/(pseudo-harmonisch gemiddelde snelheid voor 10 minuten aantal 10 minuut intervallen Standaarddeviatie 1-minuut-snelheden per 10 minuten 0 Monitoring Snelheden Autosnelwegen 11

14 Deze methode is uitgevoerd voor iedere meetlocatie en heeft voor iedere 10 minuten een V85 opgeleverd. Het is niet mogelijk met deze methode een uitsplitsing naar voertuigcategoriën of rijstroken te maken. Wel is onderscheid gemakt naar dag en nacht. De resultaten per locatie zijn opgenomen in de detailresultaten (bijlage C). Tabel 9 en Tabel 10 geven het overall beeld van de V85-benadering weer, zowel per regimewijziging als de totalen per regime. Tabel 9 kan vergeleken worden met Tabel 3, terwijl Tabel 10 vergeleken kan worden met Tabel 11 (welke in de volgende sectie wordt behandeld). Bij de regimewijzigingen zijn de verschillen tussen V85 voor en V85 na vergelijkbaar met wat er bij de snelheden geconstateerd wordt. Echter, de verschillen zijn in absolute waarde meestal groter; dat betekent dat de spreiding in snelheden toeneemt wanneer er een snelheidsverhoging is. Dat ligt ook in de lijn der verwachting wanneer er sneller gereden wordt. Tabel 9: V85-benadering per regimewijziging per dagdeel Dag (6-19) Weekdag Nacht (19-6) Weekdag Etmaal Weekdag #loc Voor Na Verschil Voor Na Verschil Voor Na Verschil van naar ,53 110,16-4,37 117,36 118,00 0,64 115,14 111,73-3,40 8 van naar ,06 123,54 0,48 128,16 129,40 1,24 124,01 124,60 0,59 24 van naar ,64 124,88 2,24 127,37 129,99 2,62 123,50 125,81 2,30 32 Tabel 10: V85-benadering per regime per dagdeel Dag (6-19) Weekdag Nacht (19-6) Weekdag Etmaal Weekdag #loc Dag: 80 - Nacht: 80 89,15 89,46 89,21 12 Dag: Nacht: 80 99,21 85,46 95,00 2 Dag: Nacht: ,29 113,92 111,84 34 Dag: Nacht: ,33 120,00 111,42 10 Dag: Nacht: ,95 125,95 121,89 99 Dag: Nacht: ,89 128,97 123,99 28 Dag: Nacht: ,74 130,76 126,65 43 Monitoring Snelheden Autosnelwegen 12

15 3.1.4 Spreiding tussen locaties In onderstaande afbeeldingen is de verdeling van de gemiddelde snelheden opgenomen van alle locaties die onderzocht zijn voor een verhoging van naar en naar Elke verticale lijn geeft alle gemiddelde snelheden bij een limiet weer (zie de legenda). Op de lijn is dus goed te zien hoe de gemiddelden gespreid zijn. Uit de afbeeldingen is af te leiden dat bij de variabele limiet verschillen nauwelijks in de grafiek waarneembaar zijn. Bij een permanente verhoging naar 130 is te zien dat de snelheden na verhoging in zijn geheel wat hoger zijn. Afbeelding 6 Spreiding gemiddelde snelheden voor/na bij verhoging van naar Voor - van naar Dag (6-19) Weekdag Voor - van naar Nacht (19-6) Weekdag Na - van naar Dag (6-19) Weekdag Na - van naar Nacht (19-6) Weekdag Afbeelding 7 Spreiding gemiddelde snelheden voor/na bij verhoging van naar Voor - van naar Dag (6-19) Weekdag Voor - van naar Nacht (19-6) Weekdag Na - van naar Dag (6-19) Weekdag Na - van naar Nacht (19-6) Weekdag Monitoring Snelheden Autosnelwegen 13

16 3.1.5 Gemiddelde snelheid per snelheidsregime jan dec 2015 Voor elke geldende snelheidslimiet is in onderstaande tabel de gemiddelde snelheid over alle beschouwde locaties bepaald voor de volledige waarnemingsperiode van januari 2011 tot en met december Hierbij is een locatie alleen aan een limiet toegekend voor die periode waarin de limiet van kracht was. Bij aanpassing van de snelheidslimiet zijn de snelheden na de wijziging dus meegenomen in de gemiddelde van de nieuwe limiet. Tabel 11 laat hiervan de resultaten zien. Let op: Voor de verschillen tussen twee regimes na een limietwijziging dienen Tabel 2 en Tabel 3 gebruikt te worden (voor/na). In Tabel 11 bevat ook locaties waar limieten niet zijn gewijzigd. Zo bevat de gemiddelde snelheid bij een permanente 120 km/h limiet ook locaties die, bijvoorbeeld om reden van verkeersveiligheid, niet kunnen worden verhoogd. Het snelheidsgedrag op deze locaties kan afwijken van locaties die wel verhoogd zijn of kunnen worden. Tabel 14 bevat de gemiddelde snelheden voor trajecten waar de limiet niet is gewijzigd. Tabel 11 Gemiddelde snelheid zonder congestie per regime Dag (6-19) Weekdag Nacht (19-6) Weekdag Etmaal Weekdag Dag: 80 - Nacht: 80 80,54 80,67 80,57 12 Dag: Nacht: 80 89,51 77,43 85,93 2 Dag: Nacht: ,08 101,76 100,43 34 Dag: Nacht: ,89 107,02 100,49 10 Dag: Nacht: ,36 110,71 107,99 92 Dag: Nacht: ,93 112,90 109,64 28 Dag: Nacht: ,02 114,05 111,57 43 #loc In Tabel 12 is per regime het snelheidsverloop per jaar weergegeven. Uit de tabel blijkt dat het snelheidsbeeld vrij constant is in de tijd. Wat grotere verschillen (bv bij in 2012 en 2013 kunnen worden verklaard doordat trajecten in die periode van limiet zijn veranderd. Dit is ook te zien bij en in de overgang van 2011 naar In 2011 hadden alleen de experiment trajecten een hogere limiet. Als alle locaties worden beschouwd lijkt het erop dat dit trajecten waren, waar bijvoorbeeld door lagere intensiteiten, een hogere rijsnelheid eenvoudiger is te realiseren. Tabel 12 Snelheids-verloop per jaar Dag (6-19) Nacht (19-6) Etmaal Dag: 80 - Nacht: 80 78,4 80,6 84,3 80,6 80,3 78,2 80,6 84,8 81,0 80,8 78,4 80,6 84,4 80,7 80,4 Dag: Nacht: 80 89,3 89,5 89,9 77,9 77,2 77,2 85,7 85,9 86,5 Dag: Nacht: ,7 100,9 98,4 99,3 99,2 104,8 102,4 99,4 100,8 101,5 103,1 101,2 98,7 99,6 99,7 Dag: Nacht: 130 0,0 101,9 99,8 98,1 98,1 0,0 105,6 106,1 106,6 108,5 0,0 102,7 101,1 99,7 100,1 Dag: Nacht: ,8 107,6 106,6 106,9 107,3 111,4 110,9 109,6 110,1 110,8 108,5 108,3 107,1 107,5 108,0 Dag: Nacht: ,1 110,2 108,7 108,6 108,2 120,8 113,8 112,2 112,7 112,7 117,8 110,9 109,4 109,3 109,0 Dag: Nacht: ,7 113,0 110,9 110,3 110,6 118,8 115,7 113,8 113,4 113,8 117,1 113,5 111,4 110,9 111,2 In Tabel 13 is per jaar en limiet het aantal beschouwde locaties weergegeven Monitoring Snelheden Autosnelwegen 14

17 Tabel 13 Aantal locaties per jaar bij de snelheden uit tabel 8. Rijlabels Dag: 80 - Nacht: Dag: Nacht: Dag: Nacht: Dag: Nacht: Dag: Nacht: Dag: Nacht: Dag: Nacht: Verklaringen/toelichtingen bij Tabel 14: De plotselinge stijging op de 80 km-trajecten is het directe gevolg van de verhoging naar 100 km/h op de A10 en A13 (die daarna weer is teruggedraaid). In 2013 is de enige 80 km/h-limiet op de N2 bij Eindhoven. Op dit wegvak wordt structureel veel harder dan 80 km/h gereden (zie bijlage C.61 en C.62), wat zorgt voor het hogere jaargemiddelde. In Tabel 14 is duidelijk de invloed van de experimentlocaties te zien in het vroege verloop van de 130 regimes. Bij brede invoering van 130 vast en variabel daalt de gemiddelde snelheid bij deze regimes substantieel omdat er veel meer gegevens bijkomen en de snelheid op de nieuwe trajecten veel lager is. Bij is de invloed van de trajectcontrole A2 en A4 zichtbaar. De snelheden lijken in de tijd van 2011 naar 2015 te dalen. Of echt sprake is van daling vraagt nadere analyse. Er vindt namelijk door de limietwijzigingen over de tijd een wijziging plaats in de trajecten die voor de berekening van de gemiddelde snelheid worden gebruikt. Het is bijvoorbeeld mogelijk dat op trajecten met een verhoging ook in de voorsituatie al wat harder gereden werd. Daarnaast kan ook sprake zijn van een natuurlijke variatie. Alleen voor de is die daling duidelijk waarneembaar en verklaarbaar door de trajectcontrole A2. Voor de 100 en 120 km/h trajecten is het verloop ook bepaald voor alle locaties waar de limiet in de gehele periode jan 2011 tot en met feb 2015 niet is gewijzigd. Tabel 14 toont het verloop van de gemiddelde snelheid voor een set locaties waarbij de limiet niet gewijzigd is in 2013 t/m 2015; dit geeft een goed en consistent beeld over de jaren heen. De tabel laat zien dat op de 100 km/h trajecten de gemiddelde snelheid zonder congestie ongewijzigd is. Op de 120 traject is een kleine toename te zien. Ten opzichte van de rapportage van vorig jaar wijkt dit iets af. Mogelijke verklaring hiervoor is dat het aantal locaties kleiner is (locaties waar de limiet is gewijzigd zijn niet meer opgenomen, en het feit dat heel 2015 nu is meegenomen). Voor de jaren is het aantal waarnemingen te klein geworden voor een betrouwbare uitspraak. Monitoring Snelheden Autosnelwegen 15

18 Afbeelding 8 laat het verloop voor de verschillende locaties zien. Tabel 14 Snelheidsverloop (zonder congestie) op en 130 km/h trajecten waar limiet niet is gewijzigd Limiet ,46 99,53 99, ,31 107,50 107, ,07 112,22 112,48 Monitoring Snelheden Autosnelwegen 16

19 Afbeelding 8 Snelheidsverloop per jaar over verschillende locaties (elke lijn is een locatie) 104 Snelheidsverloop etmaal; limiet is 100 km/u 120 Snelheidsverloop etmaal; limiet is 120 km/u Snelheid Snelheid jaar jaar In Tabel 15 en Afbeelding 9 is het verloop over de laatste drie jaar voor de locaties met permanent 130 km/h afgebeeld, onderscheiden naar totaal, dag en nacht. Tabel 15 Snelheidsverloop op 130 km/h trajecten waar limiet niet is gewijzigd onderscheiden naar dag en nacht Snelheid etmaal 112,07 112,22 112,48 Snelheid dag 111,54 111,63 111,87 Snelheid nacht 114,43 114,90 115,25 Afbeelding 9 Snelheidsverloop per jaar voor 130 km/h limiet (dag/nacht) op locaties met ongewijzigde limiet 3.2 Resultaten per locatie In bijlage C zijn alle resultaten per locatie weergegeven. De locaties zijn gesorteerd op locatienaam, die ook weergegeven is op de kaart in bijlage B. In bijlage E is een tabel opgenomen met de locatienaam en beschrijving, met waar mogelijk hectometrering (Deze is in de NDW data echter niet bij alle locatie ingevuld) Monitoring Snelheden Autosnelwegen 17

20 Voor elke locaties wordt de volgende informatie gepresenteerd: De locatiebeschrijving De jaargemiddelden (nieuw ten opzichte van de vorige rapportage: uitgebreid met gegevens per rijstrook en voertuigcategorie, indien beschikbaar) Een overzicht van de snelheidsregimes Eén of meer bladen met fundamenteel diagrammen (een blad per limiet) Een overzicht van het snelheidsverloop over de tijd op basis van weekgemiddelden. Het snelheidsverloop per uur van de dag en dag van de week (nieuw t.o.v. de vorige rapportage) V85-benadering resultaten per locatie Van alle presentaties wordt hieronder een voorbeeld met toelichting gegeven. De eerste drie elementen staan op het eerste blad per locatie, zie Afbeelding 10. Indien er bij de jaargemiddelden geen of onvoldoende data is dan staat er NaN. Afbeelding 10 Voorbeeld locatiegegevens met jaargemiddelden en snelheidsregimes Aanvullend op deze overzichtstabel zijn ook gedetailleerde jaargemiddelden opgenomen. In een tabel zijn de gemiddelde snelheden per rijstrook en per voertuigcategorie (indien bekend) opgenomen. Afbeelding 11 bevat een fragment van een dergelijke tabel. Afbeelding 11 Voorbeeld locatiegegevens met jaargemiddelden en snelheidsregimes Monitoring Snelheden Autosnelwegen 18

21 V85 per locatie Per locatie is per jaar de V85 bepaald (zie par voor een verdere uitleg). Afbeelding 12 Overzicht V85 per locatie. Fundamenteel diagrammen Voor elk regime uit de tabel met het overzicht van de regimes (in de afbeelding hierboven tabel C.185) in een blad met fundamenteel diagrammen opgenomen. De figuur met de fundamenteel diagrammen geeft een fundamenteel diagram met alle waarnemingen; de kleur in het diagram wordt bepaald door het aantal waarnemingen. De in deze fundamenteel diagrammen hebben een logaritmische schaal naar het aantal waargenomen voertuigen. Dat betekent dat het rode gebied verreweg de meeste waarnemingen bevat, en dat de gele, groene, en blauwe waarnemingen maar zeer sporadisch voorkomen. Door de logaritmische schaal te kiezen kan een goed beeld van de vorm van het fundamenteel diagram gegeven worden. Onderling zijn de figuren niet verglijkbaar op kleur wat betreft aantal waarnemingen, de kleurenschaal is namelijk geschaald naar het aantal beschikbare waarnemingen voor het fundamenteel diagram. Verticaal zijn de afbeeldingen gerangschikt naar etmaal, dagperiode en nachtperiode. Van links naar rechts zijn de rijstroken weergegeven, met geheel rechts een gemiddelde over alle rijstroken met en een afbeelding zonder congestiewaarnemingen (zie bijlage A). Boven elk fundamenteel diagram is voor de betreffende selectie de gemiddelde snelheid opgenomen van alle waarnemingen in het betreffende diagram. Bij de afbeeldingen rechtsboven is dus een gemiddelde snelheid met en zonder congestie te zien. Bij volledig ontbrekende data zijnde fundamenteel diagrammen leeg. Afbeelding 13 Fundamenteel diagrammen (van links naar rechts per rijstrook en totaal, verticaal etmaal, dag, nacht) Monitoring Snelheden Autosnelwegen 19

22 Snelheidsverloop Naast het snelheidsverloop per maand is het verloop per uur van de dag en dag van de week opgenomen: Afbeelding 14 Snelheidsverloop per uur van de dag en dag van de week (zonder congestie) De afbeeldingen met het snelheidsverloop per maand betreffen de volledige beschouwde periode van 1 januari 2011 tot en met 31 december De grafieken zijn gebaseerd op week-aggregaten. De grafieken boven elkaar geven het etmaalgemiddelde, het dag- en het nachtverloop aan. Met horizontale zwarte lijnen is aangegeven welke limiet van kracht was. De dikke gekleurde lijn geeft het gemiddelde van alle rijstroken. De dunnere lijnen geven de snelste en langzaamste rijstrook voor die betreffende week aan. Een ontbrekende lijn/lijnstuk wil zeggen dat er voor die periode data ontbreekt of is gefilterd. Een paar zaken vallen op in de afbeeldingen in december van elk jaar zijn vaak pieken te zien. Deze vallen samen met de kerstvakantie, waarin structureel dus harder lijkt te worden gereden. Er komen ook dalen voor: kortdurende snelheidsverlagingen. Dit zijn in het algemeen kortdurende verlagingen door bijvoorbeeld wegwerkzaamheden. Als er geen congestie op deze momenten voorkomt is deze niet gefilterd. Er zijn locaties die twijfel oproepen over de juistheid van de limiet. Voorde analyses is uitgegaan van de database met maximumsnelheiden die voorde verhoging naar 130 km/h wordt gehanteerd. Opvallende locatie is bijvoorbeeld de N2 bij Eindhoven (RWS01 MONIBAS 0020vwm1614ra, gemiddelde snelheid km/h op een 80 km weg) De gegevenskwaliteit op een aantal locaties lijkt achter te blijven bij die van bijvoorbeeld de MoniBas locaties. Met name de locaties die door de provider D4T voor de NDW Monitoring Snelheden Autosnelwegen 20

23 worden ingewonnen ( D4T staat in de naam) vertonen een veel grotere spreiding en een grilliger verloop. De figuren op de volgende pagina zijn bedoeld om bovenstaande te illustreren, maar niet representatief voor het totaalbeeld. Afbeelding 15 Voorbeelden ter illustratie van opvallende verschijnselen in het snelheidsverloop per locatie (niet representatief voor het totaalbeeld) Monitoring Snelheden Autosnelwegen 21

24 Bijlage A Methodiekbeschrijving Methodiekontwikkeling Om de snelheden per locatie in beeld te brengen is een rekenmethodiek uitgewerkt die Uitgaat van het gebruik van gegevens van de NDW; Uitgaat van de rekenregels zoals die door de NDW zijn opgesteld; Congestiewaarnemingen uit de dataset filtert. Afbeelding 16 Filtering congestie waarnemingen De methodiek is generiek. In beginsel worden alle gegevens die NDW aanlevert ook gebruikt. Zo is bijvoorbeeld geen selectie gemaakt op incidenten of wegwerkzaamheden. Er is echter wel onderzocht of het snelheidsbeeld op een locatie op structurele wijze is beïnvloed, waardoor geen representatief snelheidsbeeld kan worden afgeleid. Dit betekent dat evidente onjuistheden uit de data zijn gefilterd (zo is bijvoorbeeld herkenbaar in de data dat bepaalde monitoringlocaties kort na inbedrijfstelling nog geen representatief beeld vertoonden). Ook zijn waarnemingen met een langdurige limietverlaging (bijvoorbeeld door werk in uitvoering) verwijderd. De methodiek is zo ingericht dat alle beschikbare NDW-gegevens gebruikt worden. Dat betekent dat in situaties waarbij de NDW van één of meer rijstroken of voertuigcategorieën geen gegevens levert, niet wordt nagegaan of dit komt door fouten bij de inwinning of doordat de strook niet wordt bereden of de voertuigcategorie niet voorkomt. Alle in dit rapport gepresenteerde snelheden betreffen de (pseudo-)harmonisch gemiddelde gereden snelheid tijdens vrije doorstroming (i.e., zonder congestie) van alle voertuigcategorieën. In bijlage A is een gedetailleerde beschrijving van de methodiek opgenomen. De Methodiek Deze bijlage beschrijft zowel welke methode is toegepast om de gereden snelheid van een specifieke locatie te bepalen, als hoe deze lokale uitkomsten zijn geaggregeerd naar onder andere regime. De eerste uitkomst betreft de verschillende maten voor gereden snelheid per locatie. Uit de NDW is de zowel de snelheid en de intensiteit per minuut opgevraagd voor alle Monitoring Snelheden Autosnelwegen 22

25 locaties voor de periode 1 januari december Dit levert voor elke rijstrook l, voor elke voertuigcategorie c en voor elke minuut t de gereden snelheid " ($,&,') en de intensiteit ) ($,&,'). De combinatie (*, +,,) noemen we een meetpunt. Deze meetpunten worden eerst geaggregeerd over rijstroken (naar een rijbaan aggregaat), en over voertuigcategorieën. Daarna wordt er per rijbaan voor ieder tijdstip bepaald of er sprake is van congestie met een congestiefilter. Vervolgens kunnen verdere tijdaggregaten worden gegenereerd per locatie. In de laatste stap wordt er over locaties geaggregeerd. Door verschillende oorzaken (onder andere meetfouten) kan het zijn dat de data voor een meetpunt niet compleet of incorrect is. Er worden hiervoor verschillende foutvlaggen meegeleverd door de NDW, maar aangezien binnen dit onderzoek enkel de gereden snelheden van belang zijn, is eenvoudig criterium voldoende. De snelheden en intensiteiten moeten positief zijn; daarnaast komen metingen voor zowel een snelheid als intensiteit van 255 welke ook als foutief worden bestempeld. Wanneer er geen verkeer op het meetpunt aanwezig is geweest, wordt een snelheid van -1 doorgegeven; daarnaast zijn tijdens het verwerken van de gegevens negatieve snelheden geconstateerd in de NDW data welke ook als foutief kunnen worden aangemerkt. Het is dus voldoende om te controleren of voor een meetpunt *, +,, geldt dat 0 < " ($,&,') 245 en ) ($,&,') > 0. Meetpunten waarvoor dit criterium niet geldt worden verwijderd uit de verzameling meetpunten voor die locatie; noteer 5 voor de verzameling correcte meetpunten. Merk op deze check voldoende is om de incompleetheid van snelheden te filteren, maar dat voor de berekening van aggregaten van intensiteit ook naar overige foutvlaggen gekeken moet worden (het kan zijn dat er wel een intensiteit, maar geen snelheid wordt geleverd). De intensiteit aggregaten per meetlocatie zoals hieronder beschreven worden enkel gebruikt als weegfactoren voor opvolgende aggregaten. Rijstrook-aggregaten Voor de monitoring van de snelheden worden de meetpunten geaggregeerd over de rijstroken. Dit levert de snelheid en intensiteit per voertuigcategorie per minuut. Laat L de verzameling rijstroken van de locatie zijn (bijvoorbeeld 6 = 1,2,3 voor een driestrooks weg), dan is conform de NDW rekenregels de pseudo-harmonisch 2 gemiddelde snelheid van de rijbaan voor voertuigcategorie c en minuut t gelijk aan " (:,&,') = {$ : $,&,' >} ) ($,&,'), ) ($,&,') {$ : $,&,' >} " ($,&,') en is de gemiddelde intensiteit per rijstrook van de rijbaan voor voertuigcategorie c en minuut t gelijk aan {$ : $,&,' >} ) ($,&,') ) (:,&,') =, 6 waarbij de hoofdletters L in de subscripts aangeven dat het om een rijstrook-aggregaten gaat. Deze aggregaten zijn wel gedefinieerd voor voertuigcategorieën en minuten waar minstens één meetpunt voor is; noteer de verzameling welgedefinieerde rijstrook-aggregaten 5 :. Merk op dat de intensiteit rijstrook-aggregaten niet meer bruikbaar zijn als op zichzelf staande indicator omdat meetpunten waarvoor geen bruikbare snelheid is niet meegenomen worden. Daarentegen blijven ze wel de gewichten voor hiernavolgende snelheidsaggregaten representeren. Ook moet opgemerkt worden dat de intensiteit gemiddeld wordt over de rijstroken (in plaats van opgeteld), de reden hiervoor is dat er op deze manier een consistent congestiefilter kan worden toegepast 3. Voertuigcategorie-aggregaten 2 Pseudo omdat de door NDW geleverde minuutgegevens meetkundig gemiddeld zijn. 3 Een gevolg hiervan is dat de weegfactoren (i.e., intensiteiten) voor navolgende aggregaties op basis van voertuig per rijbaan in plaats van voertuig per rijstrook zijn. Monitoring Snelheden Autosnelwegen 23

26 Na de rijstrook-aggregatie worden de voertuigcategorieën geaggregeerd 4. Wanneer er meerdere categorieën beschikbaar zijn op een meetpunt, is er meestal ook een anyvehicle categorie aanwezig welke alle voertuigmetingen bevat. In eerste instantie is er getracht met deze anyvehicle gegevens te werken, echter de snelheden voor deze categorie bleken voor meerdere meetlocaties niet beschikbaar. Per voertuigcategorie wordt namelijk bepaald of er sprake is van congestie. Dit levert de snelheid en intensiteit per voertuigcategorie per minuut. Laat C de verzameling voertuigcategorieën (uitgezonderd anyvehicle) van de locatie zijn = 1,2,3,4,5 voor een vijf = 1,2,3 voor een drie categorieën, = 1 wanneer een enkele categorie aanwezig is 5 ), dan is conform de NDW rekenregels de harmonisch gemiddelde snelheid over alle voertuigcategorieën C, voor de rijbaan L en minuut t gelijk aan " (:,A,') = {& A :,&,' >B } ) (:,&,') ) (:,&,') {& A :,&,' > B } " (:,&,') en is de totale intensiteit over alle voertuigcategorieën C, voor de rijbaan L en minuut t gelijk aan ) (:,A,') = ) (:,&,'), {& A :,&,' > B } waarbij de hoofdletters C in de subscripts aangeven dat het om een voertuigcategorieaggregaten gaat 6. Deze aggregaten zijn welgedefinieerd voor minuten waar minstens één rijstrook-aggregaat voor is; noteer de verzameling welgedefinieerde voertuigcategorieaggregaten 5 A. Deze verzameling bevat in principe alle minuten waarvoor minimaal één meetpunt correct is. Intensiteiten blijven slechts geldig als de gewichten voor hiernavolgende snelheidsaggregaten over tijd en locaties. Congestiefilter Op basis van de resultaten na rijstrook- en categorie-aggregatie, i.e. de verzameling aggregaten in 5 A, wordt voor elk tijdstip, bepaald of er sprake is voor congestie. Laat T de verzameling minuten zijn waarvoor gegevens zijn opgevraagd. Het congestiefilter bepaalt dan de verzameling tijdstippen C C waarvoor er géén congestie geldt. De werking van het congestiefilter is gebaseerd op het intensiteit-snelheid fundamenteel diagram en haalt daar de meetpunten uit die niet in de free-flow tak zitten. Visueel is het namelijk binnen een fundamenteel diagram duidelijk te zien welke punten zich wel en niet in congestie bevinden. Voor het congestiefilter worden voor lage en hoge intensiteiten verschillende minimumsnelheden bepaald. Voor lage intensiteiten kan het voorkomen dat de snelheid laag is (maar wel free-flow) omdat er bijvoorbeeld sprake is van een hoge concentratie vrachtverkeer. Dat betekent dat voor lage intensiteiten een lage minimum snelheid is voor het congestiefilter. De free-flow tak loopt over in de congestie tak bij de hogere intensiteiten, en daarom is het lastiger om voor de hogere intensiteiten een minimumsnelheid te bepalen. Fout! Verwijzingsbron niet gevonden. laat visueel de idee achter het congestiefilter zien. Op basis van verschillende visualisaties van fundamenteel diagrammen is de grens tussen lage en hoge intensiteiten getrokken bij 1200 vtg/u/rijstrook., 4 Het maakt overigens voor de resultaten niet uit in welke volgorde de rijstrook-aggregatie en categorieaggregatie plaatsvindt. 5 In dit geval is er uiteraard geen voertuigcategorie-aggregatie nodig 6 Merk op dat door in deze formules L (voor rijbaan) te vervangen door een willekeurige rijstrook l, een rijstrook-specifiek voertuigcategorie-aggregaat bepaald kan worden. Monitoring Snelheden Autosnelwegen 24

27 Afbeelding 17 Voorbeelden congestiefilter Snelheid (km/uur) Etmaal rijstrook: gemiddeld gem. snelheid: Snelheid (km/uur) Etmaal rijstrook: gemiddeld gem. snelheid: Etmaal rijstrook: 3 m. snelheid: Snelheid (km/uur) Intensiteit (vtg/uur) Etmaal rijstrook: gemiddeld gem. snelheid: Snelheid (km/uur) Intensiteit (vtg/uur) Etmaal rijstrook: gemiddeld gem. snelheid: Intensiteit (vtg/uur) Intensiteit (vtg/uur) Intensiteit (vtg/uur) 06h00-19h00 rijstrook: 3 m. snelheid: Intensiteit (vtg/uur) 19h00-06h00 rijstrook: 3 m. snelheid: Intensiteit (vtg/uur) 06h00-19h00 rijstrook: gemiddeld Een minuut t behoort tot de verzameling free-flow tijdstippen C wanneer aan de volgende gem. snelheid: gem. snelheid: voorwaarden 150 wordt voldaan 6,C,, 5 A en km u als ) 130 vtg 120 (:,C,') 120< u rijstrook 100 " (:,C,') > 70 km u als ) 90 vtg (:,C,') 1200 u rijstrook en limiet < 100 km u, km u als ) 60 vtg (:,C,') 1200 u rijstrook en limiet 100 km u De minimumsnelheid 20 voor lage intensiteiten is 6020 km/h en dus onafhankelijk van de maximumsnelheid. De minimumsnelheid bij de hoge intensiteiten is gelijk aan 90 km/h wanneer de geldende maximum 2700 snelheid 3600 minimaal 100 km/h 900 is, en km/h 2700 wanneer 3600 de Intensiteit (vtg/uur) Intensiteit (vtg/uur) maximum snelheid lager is dan 100 km/h. Deze grenzen zijn visueel bepaald op basis van fundamenteel diagrammen 19h00-06h00 voor verschillende locaties. Daarin is 19h00 te zien - 06h00 dat de snelheden in rijstrook: gemiddeld rijstrook: gemiddeld de free-flow tak geleidelijk afnemen naar 90 km/h (onafhankelijk van de maximum snelheid), gem. snelheid: gem. snelheid: en dat 150 daaronder pas sprake is van echte congestie. 150 Wanneer de maximum snelheid lager is dan km/h (dat is in deze studie enkel 80 km/h) 130dan gaat deze regel uiteraard niet op. Voor de km/h limiet is congestiegrens bij 70 km/h getrokken 110 voor hoge intensiteiten. Figuur XX toont 100voor verschillende meetlocaties de fundamenteel 100 diagrammen met daarin ook de uitwerking 80 van het congestiefilter. Snelheid (km/uur) Snelheid (km/uur) Snelheid (km/uur) Snelheid (km/uur) 06h00-19h00 rijstrook: gemiddeld Tijd-aggregaten 40 Tijd-aggregaten 30 kunnen we bepaald worden voor verschillende doelen, bijvoorbeeld voor dag, nacht, 10 en etmaal aggregatie, en de aggregatie over 10 langere tijdsperioden. De tijd-aggregaten worden evenals 900 de rijstrook-aggregaten bepaald met behulp 900 van harmonische gemiddelden Enkel de tijdstippen Intensiteit uit de (vtg/uur) free-flow verzameling C worden meegenomen. Intensiteit (vtg/uur) Het generieke tijd afrit 11 ri afrit 12 thv hmp 17, tot : 80; maximum snelheid nacht: 80 Monitoring Snelheden Autosnelwegen 25

28 aggregaat voor verzameling tijdstippen C Aggr C voor rijstrook l (kan ook aggregaat L zijn) voor voertuigcategorie c (kan ook aggregaat C zijn) wordt gegeven door de harmonisch gemiddelde snelheid " ($,c,]aggr ) = ' ]Aggr ) ($,c,'), ) ($,c,') ' ] Aggr " ($,c,') waarbij de notatie C Aggr in het subscript van " ($,c,]aggr ) aangeeft dat het om een tijd-aggregaat gaat. Tevens wordt voor de aggregatie over meetlocaties een intensiteit-aggregaat bepaald die als weegfactor dient. Nota bene: Tijd-aggregaten worden enkel gegenereerd wanneer meer dan 20% van de tijdstippen in beschikbaar zijn. Beschikbaar wil hier zeggen dat er het aggregaat welgedefineerd is dat er géén congestie op dat moment is. Deze regel is ingevoerd omdat voor een aantal meetlocaties de meetincompleetheid groot is, wat onbetrouwbare resultaten tot gevolg heeft. Locatie-aggregaten Meetlocatie-aggregaten geven leveren de uiteindelijke resultaten per regime op. De tijdaggregaten zijn dusdanig gekozen dat deze voor elk regime per meetlocatie bekend zijn. In de rapportage wordt verder uitgeweid over welke locatie-/regime-aggregaten uitgevoerd zijn. De locatie-aggregaten zijn in lijn met de andere aggregaten harmonisch gemiddelde snelheden, waarbij de intensiteit altijd als weegfactor wordt gebruikt. Monitoring Snelheden Autosnelwegen 26

29 Bijlage B Kaart met locaties Monitoring Snelheden Autosnelwegen 27

30 Bijlage C Gedetailleerde resultaten per locatie Monitoring Snelheden Autosnelwegen 28

31 Bijlage D Gedetailleerde resultaten voor/na Monitoring Snelheden Autosnelwegen 29

32 Tabel 16 Effect verandering snelheidslimieten (zonder congestie), werkdag, per periode van de dag, alle categorieën OS (6-10) Werkdag Dal (10-16) Werkdag AS (16-19) Werkdag Avond (19-23) Werkdag Nacht (23-6) Werkdag Etmaal Werkdag #loc van naar van naar van naar Voor Na Voor Na Voor Na Voor 102,62 98,86-3,76 102,30 99,04-3,25 103,34 99,66-3,68 104,94 105,68 0,74 103,95 104,08 0,14 103,03 100,21-2, ,91 108,45 0,55 106,58 107,15 0,57 109,28 109,90 0,62 112,59 113,66 1,08 107,77 108,33 0,56 108,24 108,87 0, ,69 109,25 1,56 106,54 108,01 1,47 108,41 110,12 1,71 112,28 114,16 1,88 106,55 108,04 1,49 107,89 109,48 1,59 32 Na Voor Na Voor Na Verschil Verschil Verschil Verschil Verschil Verschil Monitoring Snelheden Autosnelwegen 30

33 Bijlage E Locatienamen NDWlocatie locatienaam GEO01_Z_RWSTI1116 A73 naar Nijmegen na afrit 11 ri afrit 10 thv hmp 55.6 GEO01_Z_RWSTI1142 A73 naar Maasbracht na afrit 6 ri afrit 7 thv hmp 73.5 GEO01_Z_RWSTI1154 A73 naar Nijmegen na afrit 7 ri afrit 6 thv hmp 73.5 GEO01_Z_RWSTI1185 A73 naar Maasbracht na afrit 11 ri afrit 12 thv hmp 51.4 GEO01_Z_RWSTI1239 A79 naar Heerlen na afrit 5 ri afrit 6 thv hmp 11.6 GEO01_Z_RWSTI1261 A79 naar Maastricht na afrit 5 ri afrit 4 thv hmp 11.6 GEO01_Z_RWSTI132 A4 naar Antwerpen na afrit 29 ri afrit 30 thv hmp GEO01_Z_RWSTI148 A4 naar Bergen op Zoom na afrit 30 ri afrit 29 thv hmp GEO01_Z_RWSTI2079 A73 naar Nijmegen na afrit 16 ri afrit 15 thv hmp 41.5 GEO01_Z_RWSTI2105 A73 naar Maasbracht na afrit 15 ri afrit 16 thv hmp 41.6 GEO01_Z_RWSTI279 A50 naar Oss na afrit 14 ri afrit 15 thv hmp GEO01_Z_RWSTI4089 N2 na afrit 33 ri aansl A67/A2 thv hmp GEO01_Z_RWSTI4091 A2 naar Eindhoven op knppnt Leenderheide ri knppnt De Hogt thv hmp GEO01_Z_RWSTI4152 N2 na afrit 32 ri afrit A67 thv hmp GEO01_Z_RWSTI4154 N2 na afrit 32 ri afrit 31 thv hmp GEO01_Z_RWSTI485 A58 naar Bergen op Zoom na afrit 21 ri afrit 22 thv hmp 86.4 GEO01_Z_RWSTI499 A58 naar Vlissingen op knppnt Markiezaat ri afrit 31 thv hmp GEO01_Z_RWSTI534 A58 naar Vlissingen op knppnt De Poel ri afrit 36 thv hmp GEO01_Z_RWSTI597 GEO01_Z_RWSTI633 A58 naar Bergen op Zoom na afrit 36 ri knppnt De Poel thv hmp A58 naar Bergen op Zoom na afrit 31 ri knppnt Markiezaat thv hmp GEO01_Z_RWSTI656 A58 naar Breda na afrit 22 ri afrit 21 thv hmp 86.6 GEO01_Z_RWSTI729 A59 naar Oss na afrit 40 ri afrit 42 thv hmp GEO01_Z_RWSTI812 A59 naar Zonzeel na afrit 42 ri afrit 40 thv hmp GEO02_R_RWSTI112 A6 naar Lelystad na afrit 10 ri afrit 11 thv hmp 79.5 GEO02_R_RWSTI160 A6 naar Joure na afrit 16 ri afrit 17 thv hmp GEO02_R_RWSTI169 A6 naar Emmeloord na afrit 17 ri afrit 16 thv hmp GEO02_R_RWSTI218 A6 naar Lelystad na afrit 11 ri afrit 10 thv hmp 82.6 GEO02_R_RWSTI251 A7 naar Den Oever na afrit 10a ri afrit 11 thv hmp 41.0 GEO02_R_RWSTI282 A7 naar Zurich na afrit 14 ri afrit Breezanddijk thv hmp 79.1 GEO02_R_RWSTI320 A7 naar Den Oever na afrit Breezanddijk ri afrit 14 thv hmp 79.2 Monitoring Snelheden Autosnelwegen 31

34 NDWlocatie locatienaam GEO02_R_RWSTI349 A7 naar Hoorn na afrit 11 ri afrit 10a thv hmp 41.0 GEO02_R_RWSTI4042 A2 naar 's-hertogenbosch na afrit 10 ri afrit 11 thv hmp 71.2 GEO02_R_RWSTI4044 A2 naar Utrecht na afrit 11 ri afrit 10 thv hmp 71.2 GEO02_R_RWSTI4276 A7 naar Hoorn na afrit 6 ri afrit 7 thv hmp 23.8 GEO02_R_RWSTI4277 A7 naar Zaanstad na afrit 7 ri afrit 6 thv hmp 23.8 GEO02_R_RWSTI480 A15 naar Nijmegen op knppnt Deil ri afrit 30a thv hmp GEO02_R_RWSTI495 A15 naar Gorinchem na afrit 30 ri afrit 30a thv hmp GEO02_R_RWSTI566 A29 naar Bergen op Zoom na afrit 21 ri afrit 22 thv hmp 21.5 GEO02_R_RWSTI571 A29 naar Rotterdam na afrit 22 ri afrit 21 thv hmp 88.2 GEO02_R_RWSTI590 A44 naar Wassenaar na afrit 3 ri afrit 4 thv hmp 10.0 GEO02_R_RWSTI645 A44 naar Amsterdam na afrit 4 ri afrit 3 thv hmp 10.0 GEO03_D4T-RWS_I_217_V_0366_ID_782 A28 naar Hoogeveen na afrit 29 ri afrit 28 thv hmp GEO03_D4T-RWS_I_244_V_0379_ID_826 A28 naar Assen na afrit 28 ri afrit 29 thv hmp GEO03_D4T-RWS_I_328_V_6073_ID_902 A32 naar Heerenveen na afrit 12 ri afrit 11 thv hmp 46.9 GEO03_D4T-RWS_I_345_V_6074_ID_924 A32 naar Wirdum na afrit 12 ri knppnt Heerenveen thv hmp 46.8 GEO03_D4T- RWS_I_5143_V_0433_ID_1100 GEO03_D4T- RWS_I_539_V_0371_ID_1128 GEO03_D4T- RWS_I_553_V_0384_V1_ID_1141 A37 naar Knooppunt Holsloot op knppnt Holsloot ri afrit 4 thv hmp 24.7 A28 naar Assen na afrit 38 ri afrit 37 thv hmp A28 naar Groningen na afrit 37 ri afrit 38 thv hmp RWS01_MONIBAS_0011hrl0380ra A1 westbound naar Amsterdam na afrit 12 ri afrit 11 thv hmp 38.1 RWS01_MONIBAS_0011hrl0758ra A1 westbound naar Amersfoort na afrit 19 ri afrit 18 thv hmp 75.8 RWS01_MONIBAS_0011hrl1155ra A1 westbound naar Apeldoorn na afrit 26 ri afrit 25 thv hmp RWS01_MONIBAS_0011hrl1272ra A1 westbound naar Apeldoorn na afrit 28 ri afrit 27 thv hmp RWS01_MONIBAS_0011hrl1728ra A1 westbound naar Hengelo na afrit 34 ri afrit 33 thv hmp RWS01_MONIBAS_0011hrr0381ra A1 eastbound naar Amersfoort na afrit 11 ri afrit 12 thv hmp 38.2 RWS01_MONIBAS_0011hrr0758ra A1 eastbound naar Apeldoorn na afrit 18 ri afrit 19 thv hmp 75.8 RWS01_MONIBAS_0011hrr1155ra A1 eastbound naar Hengelo na afrit 25 ri afrit 26 thv hmp RWS01_MONIBAS_0011hrr1272ra A1 eastbound naar Hengelo na afrit 27 ri afrit 28 thv hmp RWS01_MONIBAS_0011hrr1728ra RWS01_MONIBAS_0020vwm1614ra RWS01_MONIBAS_0020vwn1616ra A1 eastbound naar Osnabr\'fcck na afrit 33 ri afrit 34 thv hmp N2 na afrit 30a ri afrit 31 thv hmp 161.5, prb N2 na afrit 31 ri afrit 30a thv hmp 161.7, prb RWS01_MONIBAS_0021hrl0409ra A2 northbound naar Amsterdam na afrit 4 ri afrit 3 thv hmp 40.9 RWS01_MONIBAS_0021hrl0464ra A2 northbound naar Amsterdam na afrit 5 ri afrit 4 thv hmp 46.5 RWS01_MONIBAS_0021hrl0823ra A2 northbound naar Utrecht na afrit 14 ri afrit 13 thv hmp 82.4 RWS01_MONIBAS_0021hrl2394ra A2 northbound naar Eindhoven op knppnt Kerensheide ri afrit 48 thv hmp RWS01_MONIBAS_0021hrr0409ra A2 southbound naar Utrecht na afrit 3 ri afrit 4 thv hmp 40.9 RWS01_MONIBAS_0021hrr0469ra A2 southbound naar Utrecht na afrit 4 ri afrit 5 thv hmp 47.0 RWS01_MONIBAS_0021hrr0823ra RWS01_MONIBAS_0021hrr2394ra A2 southbound naar 's-hertogenbosch na afrit 13 ri afrit 14 thv hmp 82.3 A2 southbound naar Maastricht-Noord na afrit 48 ri knppnt Kerensheide thv hmp Monitoring Snelheden Autosnelwegen 32