[01/2006] Edition Hiver * Editie Winter: J-F-M 2006

Transcriptie

1 [01/2006] Verantwoordelijke uitgever - Editeur responsable : Frédéric van Aerssen - Rue des Jardins, 6a Wavre DRIEMAANDELIJKS TIJDSCHRIFT * PÉRIODOQUE TRIMESTRIEL Edition Hiver * Editie Winter: J-F-M 2006

2 ASBL - BELGIAN ULM FEDERATION VZM ( BULMF ) Rue Montoyerstraat 1/ Bruxelles-Brussel Lid van de Koninklijke Belgische Aëro-club, Europe Airports en de FAI Membre de l' Aero-club Royal de Belgique, Europe Airports et la FAI Christian DE VRIES Président - Voorzitter Rue Jean Volders Braine l'alleud Tél. 02/ president@fed-ulm.be christian.devries@fed-lm.be Louis BERGER Relations Extérieures / Buiten Relaties: EU/Int Avenue de Vaillants 9/ Bruxelles Tél/fax. 02/ berger.louis@fed-ulm.be José DE PINHO MARTINS Trésorier - Schatbewaarder Avenue Winston Churchill, 225 bt Bruxelles GSM 0475 / jose.martins@fed-ulm.be Jean-Claude FONTEYNE Dossiers Techniques - Technische Dossiers Rue Colonel Chaltin Bruxelles Tél. 02/ dos.tech@fed-ulm.be jean.claude.fonteyne@fed-ulm.be Jean-Pierre TILBORG Secrétaire Secretaris Rue du Coin de Terre, Braine-l Alleud Tél. +32 (0) secretariat@fed-ulm.be jean.pierre.tilborg@fed-ulm.be Roland CODDENS Relations AA / Contacten BdL Enseignement & Sécurité - Opleiding & Veiligheid Avenue du Parc 35b 1310 La Hulpe Tél. 02/ roland.coddens@fed-ulm.be Frédéric van AERSSEN Coordination Newsletter Evénements sportifs / sportevenementen Rue des Jardins 6A 1300 WAVRE tél/fax : GSM : news.letter@fed-ulm-be frederic.vanaerssen@fed-ulm.be Johan JANDA Opleiding & Veiligheid - Enseignement & Sécurité Damstraat Serskamp Tel: +32 (0) GSM: +32 (0) johan.janda@fed-ulm.be Paul WINDEY Juridique Juridisch Haverwerf 9b 2800 MECHELEN GSM : paul.windey@fed-ulm.be André VAN DORPE Responsable ULIP Verantwoordelijke ULIP Rietplein, Overijse Tél privé : 02/ Fax bureau : 02/ ulip@fed-ulm.be andre.van.dorpe@fed-ulm.be Ne sont pas administrateurs mais aident la Fédé en "freelance" - Niet bestuurders maar helpen de Fédé in "freelance" Yves DUPIRE Newsletter Prodction Yves.Dupire@fed-ulm.be Luc VAN NEROM Webmaster webmaster@fed-ulm.be André De Prins Assistant Webmaster Andre.de.prins@fed-ulm.be Jan-Frans Coppens jan.frans.coppens@fed-ulm.be Louis Berger Eddy Brouwers André De Prins Christian De Vries Yves Dupire Marc Fivez Jean-Claude Fonteyne Marc Lorent José Martins Rik Moons Hebben meegewerkt aan dit nummer / Ont collaboré à ce numéro Wim Remans Remi Saliën Gunther Seghers Isabelle Simal - Tilborg Roos Vanacker Frédéric van Aerssen Jean-Luc Van Campenhout Gérard Verhoeven Guy Vinck Compte / Rekening: Bijdrage / cotisation indv. 45 Euro- via club 30 Euro Abonnement News-Letter 25 Euro (via secrétariat/secretariaat) Alle artikels in News-Letter verschijnen onder verantwoordelijkheid van hun opstellers. Tous les articles dans le News-Letter aparaissent sous la responsabilité de leurs auteurs. 2 Werner Vlasselaer Carine et Pierre van Aerssen Et quelques anonymes (ou oubliés!!) que nous remercions. En paar naamlozen (of vergeten!!) die we bedanken.

3 Encore le poids! Le renouvellement de l'année s'accompagne généralement par une foule de bonnes résolutions. La volonté de perdre kilos en fait très souvent partie, et c'est l'occasion d'y inclure votre ULM préféré. L'hiver lui a certainement été profitable, on serait étonné des kilos de boue qu'il a emmagasiné dans ses carénages. Et puis à la sortie de l'hiver, on est un peu rouillé, et comme le chantait Fernandel, l'ulm aussi. Le moment est donc propice pour inspecter votre machine et faire réviser son moteur et sa voile. Quoi de plus rageant en effet que d'être cloué au sol les premiers beaux jours parce que sa machine s'est "enrhumée" l'hiver. Une maintenance préventive coûte certainement beaucoup moins cher qu'une maintenance corrective et je n'ose même pas imaginer le risque d'accident qu'un défaut de maintenance peut causer. Sur les Marchettis de nos amis militaires, pour une heure de vol, il y a 3 heures de maintenance. Il y a de quoi réfléchir Et puisque la sécurité nous tient tous très à cœur, j'encourage les pilotes qui volent peu à se faire contrôler en vol par un moniteur au moins une fois par an. Il n'y a pas de honte à cela, l'aviation est une école d'humilité, les "surpilotes" sont au cimetière. Et pour ceux qui volent beaucoup, ils auront probablement pris de mauvaises habitudes qu'un œil extérieur n'aura pas de mal à dénicher. Je vous souhaite à tous et à ceux qui vous sont proches, la réalisation de vos projets et de très nombreux "happy landings". Le Président Nog het gewicht! Bij de aanvang van ieder jaar hebben we de gewoonte met een hoop goede voornemens te starten. Kilo s verliezen maakt daarvan vaak deel uit, het zou niet slecht zijn als u dat voornemen ook op uw favoriete ULM zou toepassen. De winter heeft hem ongetwijfeld aangedikt, je zou verwonderd zijn hoeveel kilo s modder zich in de wielkappen heeft opgestapeld. Nog iets i.v.m. het wintereinde: rust-roest. Fernandel zong erover on est un peu rouillé Het roesten, geldt zowel voor u als voor uw ULM. Een geschikt moment dus om uw ULM eens aan een grondige controle te onderwerpen, zowel de motor als de bespanning. Wat is er ergerlijker dan aan de grond genageld te zijn tijdens de eerste mooie dagen omdat uw toestel tijdens de winter een verkoudheid opliep! Een preventief onderhoud is ongetwijfeld een stuk goedkoper dan een herstelling, om nog niet te spreken van de risico s van een ongeval tengevolge van een gebrekkig onderhoud. Onze militaire vrienden rekenen voor hun Marchetti s op 3 uur onderhoud voor ieder vlieguur, om eens even over na te denken Aangezien we allen het belang van veiligheid nauw aan het hart dragen wil ik de piloten die wat minder vaak vliegen graag motiveren tot een duovlucht met moniteur. Doe dat minstens 1x/jaar. Schaamte is daarbij niet op zijn plaats. Vliegen is een permanente school in bescheidenheid. Superpiloten zijn enkel op het kerkhof te vinden. Ook voor de veel-vliegers is een dergelijke check niet overbodig. Zij hebben mogelijks geleidelijk aan foutieve gewoonten aangenomen. Fouten die door een extern oog snel kunnen aangevoeld en bijgestuurd worden. Ik wens u allen, alsook aan hen die u dierbaar zijn, de verwezenlijking van uw projecten en veel happy landings. CDV Vertaling : Rik Moons NOUVELLE VERSION DE LA CIRCULAIRE AIRW12 La Direction Aviation Privée a émis récemment une version revue et corrigée de la circulaire AIRW12 destinée à ceux qui souhaitent faire homologuer un nouvel ULM en Belgique. Cette nouvelle mouture est en fait le fruit de plus de 5 années d utilisation et des enseignements recueillis pendant cette période. Ce n est donc pas une modification en profondeur, mais plutôt une série de mises au point allant dans le sens de la simplification. Les postulants qui veulent introduire un nouveau dossier trouveront cette nouvelle version sur notre site internet et c est celle-ci qui doit être désormais utilisée. fed-ulm.be/gegevens/prak/cir12/airw12.doc Si vous achetez une nouvelle machine, notez cependant que les certificats de conformité reprennent des clauses d engagement du vendeur dont nous vous conseillons de contrôler la réalité. En effet, lors de la demande d immatriculation, une copie du certificat devra être introduite auprès de l Administration et ce document sera attentivement vérifié. JCF NIEUWE VERSIE VAN DE CIRCULAIRE AIRW12 De Directie Private Luchtvaart heeft recentelijk een herziene en verbeterde versie van de circulaire AIRW12 ter homologatie van een ULM in België uitgebracht. Het betreft hier het resultaat van 5 jaar gebruik en desbetreffende informatieverzameling. Het gaat niet om diepgaande wijzigingen maar eerder om op punt- stellingen ter simplificatie. Degenen die een nieuw dossier wensen in te dienen, kunnen deze nieuwe versie downloaden vanaf onze site Merk op dat men steeds een kopij van het certifikaat van conformiteit dient over te maken aan de Administratie die deze laatste grondig nakijkt. Wij raden U dan ook aan de verbintenissen van de verkoper vermeld in het certificaat van conformiteit, altijd op hun echtheid te controleren indien u een nieuw vliegtuig aankoopt. JCF Vertaling : Gunther Seghers 3

4 Pourquoi se faire membre de la Belgian ULM Federation? La devise de notre Pays, "l'union fait la force" s'applique bien évidemment à notre sport. Plus nous serons nombreux et mieux nous serons unis, plus nous serons entendus auprès de nos instances officielles. Notre grand nombre sera très certainement un élément décisif pour être reconnu par l'adeps et briguer de la sorte une aide matérielle bienvenue pour aider nos jeunes et nos compétiteurs. En effet, pour être reconnu par l'adeps, il faut répondre à pas mal de critères parmi lesquels compter 250 membres et participer à des championnats du monde ou d'europe, ou compter membres. Seule la Belgian ULM Federation est reconnue par l'aéroclub Royal de Belgique et la Fédération Aéronautique Internationale, organisme auquel il faut obligatoirement appartenir pour participer à des championnats ou homologuer des records. Waarom lid worden van de Belgian ULM Federation? Het devies van ons land «Eendracht maakt macht» geldt natuurlijk ook in onze sport. Hoe talrijker wij worden en hoe beter verenigd, des te beter zullen we bij de afficiele instanties gehoor vinden. Een groot ledenaantal zal zeker een doorslagggevend element vormen om erkend te worden door het BLOSO en om te kunnne meedingen naar het welkome soort van materiele hulp om onze jongeren en deelnemers te helpen. Teneinde te worden erkend door het BLOSO moet inderdaad aan heel wat criteria voldaan worden, ondermeer minstens 250 leden tellen en deelnemen aan wereld- of europese kampioenschappen, of 1000 leden tellen. De Belgian ULM Federation werd als enige erkend door de Koninklijke Belgische Aeroclub en door de FAI (Fédération Aéronautique Internationale), organisme waarbij men verplicht dient te zijn aangesloten indien men wenst deel te nemen aan kampioenschappen of om records te homologeren. Notre Fédération est active depuis de très nombreuses années et je vous livre le bilan de nos activités de GDF 04 // Frigo DGTA 2.Medical // Blocage DGTA 3.Air cadets // Cancelled air cadets 4.Old Warden 26 ULM // thanks José 5.Assurance /verzekering // thanks President 6.Newsletters // thanks Fred 7.EAS / EMF // thanks Louis 8.World championship Super score // Proficiat José & Fred 9.Statuts // thanks Fred & Paul 10.Dossiers techniques // thanks JC A s s u r a n c e s Notre Fédération a conclu une police d'assurance responsabilité civile particulièrement avantageuse pour ses membres. La cotisation fédérale inclut également une couverture individuelle accident pour un montant de Le tableau comparatif ci-dessous vous aidera à mieux déterminer le produit qui répond le mieux à vos critères. A noter que seuls les ULMs identifiés en France peuvent s'assurer auprès d'air Courtage. Dans le tableau ci-dessous sont d'office incluses les options cotisation fédérale et assurance individuelle accident (IA) si elle n'est pas déjà comprise. L'assurance est liée à la machine et pas au pilote (cas le plus fréquent en France). La couverture proposée par Gammassur répond aux normes européennes du règlement CE785, la couverture Verspieren est légèrement plus importante, quant à celle d'air Courtage elle est nettement plus importante (3x plus), mais est ce bien nécessaire? Notons que Verspieren n'impose pas d'être membre d'une quelconque fédération pour profiter de son offre; au contraire des deux autres courtiers, aucune cotisation fédérale n'a donc été rajoutée. Verspieren fait la différence entre le risque DPM et le risque ULM 3 axes. Nous estimons que l'accidentologie n'est pas suffisamment représentative que pour dissocier le risque et nous préférons le mutualiser sur l'ensemble des pratiquants. Verspieren et Gammassur introduisent également la notion de pilote unique ou de tous pilotes. L'option pilote unique, donc un seul pilote autorisé, n'interdit pas de prendre des passagers, mais seul le pilote désigné sur la police bénéficie de l'assurance. Cette formule est très limitative : pas question donc de prêter son ULM à qui que ce soit, même pas à son moniteur! Et puis surtout, choisir une assurance ne se résume pas à comparer des prix, rien ne remplace un courtier de proximité efficace. Et pour terminer, la réponse à une question régulièrement posée. Puis je voler en Belgique avec un appareil identifié en France et une licence belge? Puis je voler en Belgique avec un appareil identifié en Belgique et une licence française? La réponse est NON AIR COURTAGE VERSPIEREN DPM VERSPIEREN 3 AXES GAMMASSUR BULMF Palmarès des actions menées en 2005 ** Lijst van de in 2005 gevoerde acties 4 11.Lobby international // thanks Louis 12.Website / forum // thanks Lucky 13.ULIP s thanks // Chris & Daniel 14.Florennes // thanks President 15.ICAO codes 16.New runway 02 / 20 EBFN 17.ULM weight & balance // thanks JC 18.Examen réglementation 19.Couverture radar pour les ULM RC monoplace RC biplace professionnel 1 pilote multi pilotes 1 pilote multi pilotes 1 pilote multi pilotes (IA) = (IA) = 829 Pas de différence (IA) = 50(IA) = +50(IA) = 50(IA) 50(IA) = 50(IA) = = (IA) = = (IA) = = 165 Les licences de pilotes d'ulm sont purement nationales et ne répondent ni aux critères de la convention de Chicago, ni aux normes de l' OACI et encore moins aux normes JAR. Il n'y a pas de licence de pilote ULM européenne, du moins pas encore Des pays comme la France ou l'angleterre qui offrent de grandes libertés aux pilotes ULM s'y opposent formellement. Jusqu à plus ample informé, la réglementation ULM reste une responsabilité nationale. En attendant il faut rester belgo/belge ou franco/français Si l on veut approfondir : je vous renvoie à l'article de Louis "Evolution du Règlement 1592/2002 et ses conséquences pour les ULMs" Le CA de la BULMF (IA) = = 380 Onze federatie is reeds meerdere jaren actief en ik stel u hierbij het bilan van onze activiteiten van 2005 voor (IA) = = 580 Verzekeringen Onze Federatie heeft een bijzonder voordelige verzekeringspolis burgerlijke aansprakelijkheid afgesloten ten behoeven van zijn leden. De federale bijdrage omvat ook een individuele dekking ongevallen voor een bedrag van De hierna volgende vergelijkende tabel zal u toelaten het product te iezen dat het meest rekening houdt met uw criteria. Dient opgemerkt dat enkel de in Frankrijk gelijkgestelde toestellen zich bij Air Courtage kunnen verzekeren. In onderstaande tabel zijn reeds inbegrepen de opties federale bijdrage en individuele verzekering ongevallen (IA) indien deze nog niet inbegrepen was. De verzekering is gebonden aan het toestel en niet aan de piloot (meest voorkomend in Frankrijk). De door Gammassur voorgestelde dekking beantwoordt aan de europese normen van het reglement CE785, de dekking Verspieren is iets belangrijker en die van Air Courtage is duidelijk hoger (3 x meer), maar is dat wel nodig? Noteren we dat Verspieren geen eis tot aansluiting bij een federatie vereist om van zijn aanbod te genieten in tegenstelling tot de twee anderen; er is dus geen federale bijdrage bijgevoegd. Verspieren maakt ook een onderscheid tussen risico DPM en risico 3-assen. Wij zijn van mening dat de accidentologie niet voldoende representatief is om het risico te onderscheiden en verkiezen het dus te verdelen over het geheel van de beoefenaars. Verspieren en Gammassur voeren ook de notie «enige piloot» en «meerdere piloten» in. De optie enige piloot, dus één toegelaten piloot, verbiedt geenszins het vervoeren van passagiers, maar enkel de piloot aangeduid op de polis is verzekerd. Deze formule is zeer beperkend: geen sprake van het uitlenen van zijn ULM aan om het even wie, zelfs niet aan zijn monitor. En vooral: een verzekering kiezen is niet slechts een kwestie van prijzen vergelijken, niets kan een efficiente makelaar ter plaatse vervangen (IA) = (IA) = 900 Pas de différence 580 Wij besluiten met het antwoord op een veelgestelde vraag. Mag ik in België vliegen met een in Frankrijk geindentificeerd toestel en een Belgische licentie? Mag ik in België vliegen met een in Belgie geindentificeerd toestel en een Franse licentie? Het antwoord is NEEN De licenties van ULM piloten zijn puur nationaal en beantwoorden noch aan de conventie van Chicago, noch aan de OACI normen en nog minder aan de JAR normen. Er bestaat (voorlopig althans) nog geen europese licentie voor ULM piloten. Landen als Frankrijk en Groot Brittannië die aan ULM piloten een grote vrijheid toekennen verzetten zich hiertegen formeel. Tot nader bericht blijft de ULM reglementatie een nationale verantwoordelijkheid. In afwachting moet men belgisch/belg of frans/fransman blijven. Wie zich hierin wenst te verdiepen verwijs ik naar het artikel van Louis «Evolution du Règlement 1592/2002 et ses conséquences pour les ULM's». De RVB van de BULMF Vertaling : Guy Vinck

5 IMPORTANT pour TOUS, pour les Présidents de Club, pour les moniteurs et pour les membres ASSURANCES Votre Fédération a conclu des contrats d'assurance avantageux, mais exclusivement réservés à ses membres. L'assurance OBLIGATOIRE responsabilité civile appelle une attention toute particulière : NE SONT COUVERTES QUE LES MACHINES PILOTEES PAR DES MEMBRES. Autrement dit, avant de lâcher quelqu'un sur une machine ou de la prêter à un copain, vous devez vérifier s'il est membre de la Fédération. Cela demande un effort et ce n'est pas toujours simple, aussi nous recommandons aux Présidents de club d'inclure systématiquement le montant de l'affiliation à la Belgian ULM Federation (30 ) dans le prix de leur cotisation. En agissant de la sorte, il n'y aura plus de vérifications et de rectifications de dernière minute, les membres bénéficieront d'une assurance individuelle accident comprise dans la cotisation fédérale et notre mouvement sera renforcé. Moniteurs, vous aussi vous bénéficiez d'une assurance qui couvre votre responsabilité dans vos activités d'instruction, pensez y. Plus de rapidité, plus d'efficacité, vous pouvez contacter notre assureur, GAMMASSUR en direct sans plus passer par le secrétariat de la Fédération, il suffit de mentionner votre N de membre. DERNIER N du NEWSLETTER ATTENTION : ce numéro du Newsletter est le dernier numéro de l'année 04/2005 à 03/2006. Si le renouvellement de votre affiliation n'est pas parvenu au secrétariat de la BULMF avant le 15/04/2006, vous ne recevrez pas le prochain numéro. HUMAN FACTORS A l'occasion du safety WE de Florennes, notre ami Rik Moons a donné une conférence sur l'homme et ses limites, en faisant preuve de sérieux et d'humour et dans les deux langues. Ce serait dommage que les absents n'en profitent pas, cela en vaut réellement la peine. Contactez le sans hésitation pour organiser une soirée dans votre club, ce sera une soirée amusante et instructive. Rik Moons : BELANGRIJK voor IEDEREEN, Voor de voorzitters van clubs, monitoren en leden VERZEKERINGEN Uw federatie heeft aantrekkelijke verzekeringscontracten afgesloten, exclusief voorbehouden aan haar leden. De VERPLICHTE verzekering Burgerlijke Aansprakelijkheid vraagt een uitzonderlijke aandacht: ENKEL DE TOESTELLEN BESTUURD DOOR LEDEN VAN DE FEDERATIE ZIJN GEDEKT. Met andere woorden, alvorens iemand solo te laten vliegen met een toestel, of het uit te lenen aan een vriend, dient u er zich van te vergewissen of deze persoon al dan niet lid is van de federatie. Dit vraagt een inspanning en is niet altijd even makkelijk, toch bevelen wij de voorzitters van clubs aan om systematisch de aansluitingsbijdrage voor de Belgian ULM Federation (30EUR), in de prijs van het lidgeld van hun club op te nemen. Door op die wijze op te treden vermijdt u controles en vragen op het laatste ogenblik. De leden genieten van een individuele verzekering tegen ongevallen, inbegrepen in het lidgeld voor uw federatie en onze beweging wordt er tevens sterker en talrijker door. Monitoren, ook jullie genieten van een verzekering die uw activiteiten en verantwoordelijkheden als monitor dekt. Denk eraan! Om de zaken te versnellen en nog eenvoudiger te maken, kan u onze verzekeraar GAMMASSUR rechtstreeks contacteren, zonder hiervoor het secretariaat van de federatie te contacteren. Het volstaat om uw lidnummer te vermelden bij uw correspondentie. LAATSTE NR. VAN DE NEWSLETTER OPGELET: dit nummer van de Newsletter is het laatste nummer van het jaar 04/ /2006. Indien de hernieuwing van uw lidgeld het secretariaat van het BULMF niet bereikt vóór 15/04/2006 zal dit het laatste nummer zijn dat u ontvangt. HUMAN FACTORS Naar aanleiding van het safety WE van Florennes gaf onze vriend Rik Moons een uiteenzetting over de mens en zijn beperkingen op een humoristische, doch serieuze manier, en dit in twee talen. Het zou jammer zijn indien de afwezigen hier geen deel van zouden kunnen uitmaken want deze presentatie loont echt de moeite. Neem zonder aarzelen contact op met Rik, indien u een avond in uw club zou willen organiseren. Het belooft een plezierige en instructieve avond te worden! Rik Moons: Vertaling : Remi Saliën AVIS En raison d'une enquête administrative, l'administration nous signale que la Société Euroflight n'est temporairement plus autorisée à délivrer des certificats de conformité pour l'immatriculation ou l'autorisation de survol pour les appareils suivants: Aeropro Eurofox, Aeroprakt A22 Vision et Zéphir 2000 et 2000C Bericht: De Administratie meldt ons een lopend onderzoek ivm de aflevering van gelijkvormighe idsattesten, voor de imatriculatie en overvliegen van Belgisch grondgebied, door de firma Euroflight. Deze firma heeft voorlopig geen toelating meer om deze dokumenten uit te delen voor de volgende toestellen: Aeropro Eurofox, Aeroprakt A22 Vision et Zéphir 2000 et 2000C. BE YUMA - STORM - RALLY - SOLOWINGS 5

6 QUAND ALLEZ-VOUS JETER VOS ANCIENS HEADSETS? Toutes les marques d intercoms (même les plus prestigieuses) ont tenté, au fil des ans, de résoudre, avec plus ou moins de succès, le problème de l interphonie en milieu bruyant (ULM / DPM / PARAMOTEUR / HELICOPTERE). En effet, les classiques intercoms pour aviation ne sont pas du tout adaptés à ce type de fonctionnement. Les fabricants de headsets pour ULM, rament actuellement toujours à la recherche de solutions fiables. Ils «sortent» soit des intercoms bon marché, soit des intercoms très coûteux, mais sans solution véritable et fiable. Depuis plusieurs années, la société LYNX AVIONICS, fabrique par contre des headsets, casques, interphones, interfaces pour toutes radios, liaison GSM, et tous accessoires spécialement adaptés à nos activités aériennes. Ce n est pas pour rien que LYNX AVIONICS est devenu, en quelques années, le N 1 de l interphonie en milieu aérien «agressif». Les micros différentiels utilisés sont uniques et issus de la compétition automobile en Formule 1. Ils «suppriment» le bruit extérieur pour ne garder que la voix. «fort et clair»! Les coquilles gel isolent du bruit en tout confort. La qualité de transmission est telle, que les tours de contrôle avouent mieux comprendre un DPM en vol, que tout avion. Les raccords d une solidité professionnelle ne se détachent pas, et ne provoquent aucun faux contact. Tous les éléments sont compatibles et extensibles entre eux. Les casques, avec ou sans visière, labellisés CE, sont d un confort exceptionnel. La finition, la longévité, du matériel, le sérieux de l entreprise et un service après vente parfait, font la réputation du matériel LYNX AVIONICS. Mais quand allez-vous donc jeter vos «anciens» headsets? Tout de stock et à l essai à l aérodrome ULM de LIERNU (EBLN). Importateur Benelux : ULM JONATHAN S TEAM : +32(0)10 / En ULM également volez couvert Lors d'un récent accident d'ulm, sans dommage corporel, impliquant deux appareils appartenant à des belges, mais identifiés en France, ni la DGTA (administration belge) ni la DGAC (administration française) n'ont jugé utile de faire une enquête. En l'absence d'un accord à l'amiable, le pilote se croyant en droit se porte partie civile, et saisit les tribunaux. S'ensuivent une bataille d'avocats, des expertises et sans doute des contre expertises. Bref, les frais cumulés au fil de la procédure sont près de dépasser le montant des réparations. Un moniteur ayant effectué plusieurs circuits avec son élève décide de le lâcher solo. L'élève est surpris par la modification de centrage qu'entraîne la disparition du poids du moniteur, l'appareil décroche au décollage et est totalement détruit. Le propriétaire de la machine se retourne contre l'élève qui était commandant de bord lors de l'accident. L'élève se retourne contre son moniteur qui ne l'a pas prévenu des modifications de centrage. In fine, la responsabilité du moniteur est établie et il est condamné à rembourser la machine. Comment sommes nous couverts? Jusqu'où va notre responsabilité de pilote, de moniteur ou de propriétaire? Une grande soirée débat (buffet et boissons sur place) sous l'égide de la Belgian ULM Federation avec la participation de notre courtier GAMMASSUR, des assureurs, et des avocats spécialisés en aviation. In een ULM, vlieg eveneens gedekt Tijdens een recent ULM ongeval, zonder lichamelijke schade, waarbij twee toestellen toebehorend aan Belgen, maar geïdentificeerd in Frankrijk, betrokken waren, hebben noch de DGTA (belgische administratie), noch de DGAC (franse administratie) het nodig geacht een enquête te doen. Bij gebrek aan een minnelijke schikking heeft de piloot, die zich in zijn recht achtte, zich burgerlijke partij gesteld. Wat volgt, is een strijd tussen advokaten, expertises en waarschijnlijk tegen-expertises. Kortom, de gecumuleerde kosten tijdens de procedure, kunnen hoger zijn dan de herstellingskosten. Een monitor besluit, na verschillende tests, zijn leerling solo te laten vliegen. De leerling is verrast door het verschil in centrering, na verdwijning van het gewicht van de monitor, het toestel geraakt in stall bij het opstijgen en wordt volledig vernield. De eigenaar van het toestel keert zich tegen de leerling, die op het ogenblik van het ongeval boordcommandant was. De leerling keert zich tegen zijn monitor, die hem niet gewezen heeft op de centreringswijzigingen. In fine, de aansprakelijkheid van de monitor wordt vastgesteld en hij wordt veroordeeld om het toestel te vergoeden. Hoe zijn wij verzekerd? Tot waar reikt onze verantwoordelijkheid als piloot, als monitor of als eigenaar? Een grote debatavond wordt georganiseerd via de Belgian ULM Federation met medewerking van onze verzekeringsmakelaar GAMMASSUR, verzekeraars, en advocaten gespecialiseerd in de luchtvaart. La Maison des Ailes, le vendredi 17 mars 2006 à 19 H Conférence débat sur le thème des assurances La Maison des Ailes, op vrijdag 17 maart 2006 om 19 u. Debat conferentie over het thema van de verzekeringen 6

7 Courtier en assurances Verzekerings -Makelaar DEMANDE D ASSURANCE RESPONSABILITE CIVILE PILOTE ULM VERZEKERINGSAANVRAAG BURGERLIJKE AANSPRAKELIJKHEID ULM PILOOT NOM/NAAM : Prénom / Voornaam : ULM : Immatriculation / Registratie : Marque / Merk : Modèle / Model : N Licence /Vliegvergunning : N de Membre Fed ULM /ULMFed Lid Nr : Adres(se) : Rue/Straat : N : CP/PC : Ville /Woonplaats : Déclare souscrire à l assurance responsabilité civile Pilote ULM et verse la somme de 550 TTC pour un biplace (350 si pilote unique) ou 135 TTC pour un monoplace (90 si pilote unique) au compte N de Gammassur La couverture sera valablement acquise dès le lendemain du paiement de la prime. Formulaire à renvoyer (faxer) complété et signé à Gammassur S.P.R.L Chaussée de Waterloo, Bruxelles Fax Verklaart de Verzekering «Burgerlijke Aansprakelijkheid ULM Piloot» te onderschrijven en stort het bedrag van 550 (incl.taks) voor een tweezitter (350 voor één unieke piloot) of 135 (incl.taks) voor een éénzitter (90 voor één unieke piloot) op rekeningnummer van Gammassurl. De dekking is geldig verworven vanaf de dag volgend op de dag van de betaling van de premie. Formulier ingevuld en ondertekend terug te sturen (faxen) aan : Gammassur B.V.B.A. Waterloosesteenweg, Brussel Fax Date & Signature Datum & Handtekening Gammassur S.P.R.L Numéro d agrément CBFA : Chaussée de Waterloo, Bruxelles Gammassur B.V.B.A. Erkenning CBFA Nr : Waterloosesteenweg, Brussel Tél Fax GSM

8 Courtier en assurances Verzekerings -Makelaar DEMANDE D'ASSURANCE RESPONSABILITE CIVILE MONITEUR VERZEKERINGSAANVRAAG BURGERLIJKE AANSPRAKELIJKHEID MONITOR. NOM/NAAM : Prénom / Voornaam : N Licence /Vliegvergunning : N de Membre Fed ULM /ULMFed Lid Nr : Adres(se) : Rue/Straat : N : CP/PC : Ville /Woonplaats : Déclare souscrire à l assurance "responsabilité civile Moniteur ULM " et verse la somme de 105 TTC au compte N de Gammassur, La couverture sera valablement acquise dès le lendemain du paiement de la prime. Formulaire à renvoyer (faxer) complété et signé à Gammassur S.P.R.L Chaussée de Waterloo, Bruxelles Fax Verklaart de verzekering «Burgerlijke Aansprakelijkheid ULM Monitor» te onderschrijven en stort het bedrag van 105 (incl.taks) op rekeningnummer van Gammassur. De dekking is geldig verworven vanaf de dag volgend op de dag van de betaling van de premie. Formulier ingevuld en ondertekend terug te sturen (faxen) aan : Gammassur B.V.B.A. Waterloosesteenweg, Brussel Fax Date & Signature Datum & Handtekening Gammassur S.P.R.L Numéro d agrément CBFA : Chaussée de Waterloo, Bruxelles Gammassur B.V.B.A. Erkenning CBFA Nr : Waterloosesteenweg, Brussel Tél Fax GSM

9 Statuten van de Belgian ULM Federation Nummer van de vereniging : BTW of ondernemingsnummer : Bijlage van het Staatsblad van 25 februari 1982, gewijzigd door de Bijlage van het Staatsblad van 14 april 1988 TITEL I - Naam, zetel, doel, duur. Artikel 1 De vereniging draagt als naam Belgian ULM Federation. Deze nieuwe benaming vervangt de oude benamingen «Fédération Belge d Aviation Micro-légère» in het frans en «Belgische Micro-Luchtvaart Federatie» in het nederlands. In haar betrekkingen met derden mag zij ook gebruik maken van de afkorting "BULMF" Artikel 2 De vereniging is gevestigd : Montoyerstraat 1 te 1040 Brussel, gerechtelijk arrondissement Brussel Artikel 3 De vereniging heeft als hoofddoel de micro-luchtvaart in de meest algemene zin te bevorderen. De vereniging kan alle bijkomstige verrichtingen doen die bij het hoofddoel aansluiten. In die zin mag zij ook alle economische activiteiten uitoefenen, op voorwaarde dat de opbrengst daarvan uitsluitend besteed wordt aan het hoofddoel. Voor zover de Belgische wetten het toelaten, mag de vereniging ook haar werkgebied reglementeren, met als enige bedoeling het bevorderen van de veiligheid van de Belgische micro-luchtvaart. Elke inmenging in politieke, filosofische, taalkundige of religieuze problemen is verboden aan de vereniging. Artikel 4 De vereniging is vanaf nu opgericht voor een onbepaalde duur. Zij kan te allen tijde ontbonden worden. TITEL II Leden. Artikel 5 Personen geïnteresseerd in het lidmaatschap kunnen dit bekomen door de betaling van een jaarlijkse lidgeld waarvan het bedrag bepaald wordt door de algemene vergadering. Dit bedrag zal niet hoger zijn dan 500. De vereniging bestaat pas geldig als er minstens twintig leden zijn. Het referentiejaar loopt van 1 april tot 31 maart van het volgend jaar. Worden geacht lid te zijn: de personen die in orde zijn met hun lidgeld, hetzij vanaf 1 april als de betaling werd verricht voor deze datum, hetzij de dag nadat het lidgeld effectief is toegekomen op de vereniging. Het stemrecht op de algemene vergadering wordt evenwel slechts toegekend aan de leden die hun lidgeld betaald hebben op datum van het versturen van de uitnodigingen. Het betalen van het lidgeld in de loop van het jaar geeft geen recht op terugbetaling. Wordt geacht ontslag te nemen, het lid dat zijn lidgeld niet heeft betaald voor 1 april. Artikel 6 Alle leden moeten zich schikken naar de statuten van de vereniging zowel als naar de beslissingen van de algemene 9

10 10

11 11

12 12

13 PLAN DE LA NOTE D INFORMATION N ) Rappel concernant le remplacement des certificats d'immatriculation et des ARCA. 2) Concernant la demande d'obtention d'une autorisation de type. 3) Concernant les autorisations de survol. 4) Indexation 2006 des redevances 5) Concernant les différents documents a fournir 6) Informations, références et procédures Référence des services Lettre type Formulaire de demande de délivrance / d amendement d une ARCA pour ULM/DPM Annexe - Tableau récapitulatif 1) RAPPEL CONCERNANT LE REMPLACEMENT DES CERTIFICATS D'IMMATRICULATION ET DES ARCA. Conformément aux dispositions de l arrêté royal du 25/05/1999, de nombreux propriétaires ont déjà fait procéder au remplacement du certificat d immatriculation et de l'autorisation restreinte de circulation aérienne (ARCA) de leur aéronef ultra-léger motorisé par un certificat d enregistrement et une nouvelle ARCA. Les propriétaires qui détiennent encore d anciens documents doivent les renvoyer à l adresse suivante afin de procéder à leur remplacement. Direction Générale Transport Aérien Service Aviation Privée 90, rue de la Fusée 1130 BRUXELLES Les propriétaires peuvent profiter de cette démarche pour signaler tout changement d'adresse ou changement éventuel de type de l'aéronef à l'aide des documents ad hoc (copie de carte d'identité, certificat de conformité par exemple). En dehors de cette démarche, ces changements doivent également être signalés sans retard à la DGTA lorsqu ils se produisent. 2) CONCERNANT LA DEMANDE D'OBTENTION D'UNE AUTORISATION DE TYPE. La circulaire CIR/AIRW-12 qui précise les conditions d'obtention des autorisations de type et des autorisations restreintes de circulation aérienne pour les aéronefs ultra-légers motorisés a été révisée en octobre De nouveaux formulaires et certificats de conformité à utiliser y sont annexés. Cette circulaire est disponible à l adresse internet Pour rappel: a- Pour l'obtention d'une autorisation de type, le postulant qui n'est pas le fabricant doit démontrer qu'il est autorisé par ce dernier à effectuer les démarches en vue d'obtenir l'autorisation de type et à délivrer ensuite les certificats de conformité nécessaires. b- Le dossier de justification doit démontrer que l'aéronef satisfait aux exigences de la réglementation. En particulier au niveau du rapport démontrant la conformité de la Vso et du rapport de relevé du niveau de bruit. Une simple déclaration de la valeur de ces paramètres n'est pas suffisante. 3) CONCERNANT LES AUTORISATIONS DE SURVOL. A) AUTORISATION TEMPORAIRE La demande d autorisation temporaire de survol doit être envoyée à l adresse suivante Direction Générale Transport Aérien Directoraat Generaal Luchtvaart Service exploitation commerciale aérienne / Dienst Handelsluchtvaartexploitatie CCN - 2ème étage / 2 de verdieping Rue du progrès 80 Bte 5 / Vooruitgangstraat 80 bus 5 Bruxelles 1030 Brussel Tél (32) et (32) Fax (32) PLAN VAN DE INFORMATIEVE NOTA NR ) Herinnering betreffende de vervanging van bewijzen van inschrijving en van BTTL. 2) Wat de aanvraag tot het bekomen van een typetoelating betreft 3) Wat de machtigingen tot overvliegen betreft 4) Indexering 2006 van de vergoedingen 5) Wat de verschillende te verschaffen documenten betreft 6) Informatie, referenties en procedures Referenties van de diensten Modelbrief Aanvraagformulier tot aflevering / wijziging van een beperkte toelating tot het luchtverkeer voor ULM/DPM Bijlage Samenvattende tabel 1) HERINNERING BETREFFENDE DE VERVANGING VAN BEWIJZEN VAN INSCHRIJVING EN VAN BTL. In overeenstemming met de bepalingen van het K.B. van 25/05/1999 zijn veel eigenaars alvast overgegaan tot de vervanging van het bewijs van inschrijving en van de beperkte toelating tot het luchtverkeer (BTTL) van hun ultralicht motorluchtvaartuig door een bewijs van registratie en een nieuwe BTTL. De eigenaars die nog oude documenten bezitten dienen ze naar het volgende adres terug te sturen om ze te laten vervangen. Directoraat-generaal Luchtvaart Dienst Private Luchtvaart Raketstraat BRUSSEL De eigenaars kunnen van deze gelegenheid gebruik maken om elke adreswijziging of eventuele verandering van luchtvaartuigtype met behulp van de documenten ad hoc aan te geven (kopie van de identiteitskaart, gelijkvormigheidsattest bijvoorbeeld). Ongeacht deze procedure dienen deze wijzigingen onverwijld aan het DGLV aangegeven te worden wanneer ze voorkomen. 2) WAT DE AANVRAAG TOT HET BEKOMEN VAN EEN TYPETOELATING BETREFT De circulaire CIR/AIRW-12, die de voorwarden bepaalt om de typetoelatingen en de beperkte toelatingen tot het luchtverkeer voor ultralichte motorluchtvaartuigen te bekomen, werd in oktober 2005 gereviseerd. Nieuwe formulieren en gelijkvormigheidsattesten zijn bij deze circulaire bijgevoegd. Deze circulaire is beschikbaar op het volgende adres: Ter herinnering: a- Om een typetoelating te bekomen dient de postulant, die geen constructeur is, te bewijzen dat hij door deze laatste gemachtigd is om stappen te ondernemen teneinde een typetoelating te bekomen en om daarna de nodige gelijkvormigheidsattesten af te geven. b- Uit het verantwoordingsdossier moet blijken dat het luchtvaartuig aan de vereisten van de reglementering voldoet, in het bijzonder wat betreft het verslag dat de overeenstemming van de Vso aantoont en het opmetingsverslag van het geluidsniveau. Een gewone aangifte van de waarde van deze parameters is niet genoeg. 3) WAT DE MACHTIGINGEN TOT OVERVLIEGEN BETREFT. A) TIJDELIJKE MACHTIGING De aanvraag tot het bekomen van een tijdelijke machtiging tot overvliegen dient naar het volgende adres te worden gestuurd Directoraat-generaal Luchtvaart - Direction Générale Transport aérien Dienst Handelsluchtvaartexploitatie / Service exploitation commerciale aérienne CCN - 2 de verdieping / 2ème étage Vooruitgangstraat 80 bus 5 / Rue du progrès 80 Bte 5 Brussel 1030 Bruxelles Tél (32) en (32) Fax (32)

14 Les documents à présenter sont: -Une copie de l'autorisation de vol du pays d'origine ainsi que de toute annexe définissant les limites d'utilisation de l'appareil.(1) -Une copie du certificat d'immatriculation ou document équivalent.(2) -Une copie du certificat d'assurance démontrant que le propriétaire de l aéronef pour lequel la demande est introduite est bien assuré en responsabilité civile tant vis-à-vis des personnes transportées que des tiers et des biens au sol. -La preuve de versement d'un montant de 80 euro (3) sur le compte CCP n de la Direction Générale Transport Aérien. Limites de l'autorisation. -L'autorisation de survol est valable pour une période de trente jours, au choix, sur une durée de douze mois prenant cours le jour de la délivrance de l'autorisation. -Toute forme d'activité commerciale est interdite. -En vertu de l autorisation temporaire de survol, l aéronef ne peut demeurer sur le territoire belge plus de 30 jours calendrier sur une période de un an. Obligation du propriétaire. -Au plus tard le dernier jour de validité de l'autorisation de survol, le propriétaire doit informer la DGTA des dates des vols effectués. -Les règles de l air belges doivent être respectées. B) AUTORISATION PERMANENTE La demande d autorisation permanente de survol doit être envoyée à l adresse suivante Direction Générale Transport Aérien Directoraat Generaal Luchtvaart Service Aviation Privée / Dienst Private Luchtvaart Rue de la Fusée, 90, Raketstraat Bruxelles 1130 Brussel Tél (32) Fax (32) Les documents à présenter sont: -l'original du certificat de conformité émis par le détenteur de l'autorisation de type belge de l'appareil concerné.(4) -Une copie de l'autorisation de vol du pays d'origine ainsi que de toute annexe définissant les limites d'utilisation de l'appareil. (voir note 1 ci-dessus). -Une copie du certificat d'assurance démontrant que le propriétaire de l aéronef pour lequel la demande est introduite est bien assuré en responsabilité civile tant vis-à-vis des personnes transportées que des tiers et des biens au sol. -Une copie du certificat d'immatriculation ou document équivalent. (voir note 2 ci-dessus). -La preuve de versement d'un montant de 80 euro (voir note 3 ci-dessus) sur le compte CCP n de la Direction Générale Transport Aérien. Limites de l'autorisation. -Toute forme d'activité commerciale est interdite. -L autorisation de survol permet les visites en vol mais n autorise pas de maintenir l appareil à demeure sur le territoire belge. Obligation du propriétaire. -Les règles de l air belges doivent être respectées. 1 Pour la France, il s'agit de la "fiche d'identification" et de la "carte d'identification" sur laquelle la DGAC doit mentionner le numéro de série de l'appareil. 2 Pour la France, les documents ci-dessus font office d'immatriculation. 3 Montant indexé au 1 er janvier En l'absence d'un certificat de conformité, un dossier de technique de justification démontrant que l'appareil est conforme aux exigences de la réglementation belge peut être introduit conformément aux directives de la circulaire CIR/ AIRW-12. De te verschaffen documenten zijn: -Een kopie van de vliegtoelating van het land van herkomst evenals een kopie van elke bijlage die de gebruiksbeperkingen van het luchtvaartuig bepaalt. 1 -Een kopie van het bewijs van inschrijving of van een gelijkwaardig document. 2 -Een kopie van het verzekeringsbewijs dat aantoont dat de eigenaar van het luchtvaartuig waarvoor een aanvraag wordt ingediend is verzekerd voor burgerlijke aansprakelijkheid zowel tegenover de vervoerde personen als tegenover derden en goederen op de grond. -Het bewijs van storting van een bedrag van 80 euro 3 op PRK nr van het Directoraatgeneraal Luchtvaart. Beperkingen van de machtiging. -De machtiging tot overvliegen is geldig voor een periode van 30 dagen, naar keuze, binnen een termijn van twaalf maanden ingaand op de dag van de aflevering van de machtiging. -Elke vorm van handelsactiviteit is verboden. -Overeenkomstig de tijdelijke machtiging tot overvliegen mag het luchtvaartuig niet meer dan 30 kalenderdagen op het Belgisch grondgebied blijven over een periode van één jaar. Verplichting van de eigenaar. De eigenaar dient het DGLV in te lichten van de data van de uitgevoerde vluchten uiterlijk op de laatste geldigheidsdatum van de machtiging tot overvliegen. -De Belgische vliegverkeersregels dienen nageleefd te worden. B) PERMANENTE MACHTIGING De aanvraag van permanente machtiging tot overvliegen dient naar het volgende adres gestuurd te worden Directoraat-generaal Luchtvaart - Direction Générale Transport Aérien Dienst Private Luchtvaart / Service Aviation Privée Raketstraat, 90, Rue de la Fusée Brussel 1130 Bruxelles Tél (32) Fax (32) De te verschaffen documenten zijn: -het origineel van het gelijkvormigheidsattest afgegeven door de houder van de Belgische typetoelating van het betrokken toestel. 4 -Een kopie van de vliegtoelating van het land van herkomst evenals een kopie van elke bijlage die de gebruiksbeperkingen van het toestel bepalen. (zie voetnoot 1 hierboven). -Een kopie van het verzekeringsbewijs dat aantoont dat de eigenaar van het luchtvaartuig waarvoor een aanvraag wordt ingediend verzekerd is voor burgerlijke aansprakelijkheid zowel tegenover de vervoerde personen als tegenover derden en goederen op de grond. - Een kopie van het bewijs van inschrijving of van een gelijkwaardig document. (zie voetnoot 2 hierboven). - Het bewijs van storting van een bedrag van 80 euro (zie voetnoot 3 hierboven). op PRK nr van het Directoraat-generaal Luchtvaart. Gebruiksbeperkingen. - Elke vorm van handelsactiviteit is verboden. -De machtiging tot overvliegen laat de vluchten toe maar niet het permanent verblijf van het toestel op het Belgisch grondgebied. Verplichting van de eigenaar. - De Belgische vliegverkeerregels dienen nageleefd te worden. 1 Voor Frankrijk gaat het om de fiche d'identification en de carte d'identification waarop de DGAC het serienummer van het toestel dient te vermelden. 2 Voor Frankrijk dienen deze documenten als bewijs van inschrijving. 3 Bedrag geïndexeerd op 1 januari Bij gebrek aan gelijkvormigheidsattest kan een technisch verantwoordingsdossier dat aantoont dat het toestel aan de vereisten van de Belgische reglementering voldoet in overeenstemming met de richtlijnen van de circulaire CIR/ AIRW-12 ingevoerd worden. 14

15 4) INDEXATION 2006 DES REDEVANCES AUXQUELLES EST SOUMISE L'UTILISATION DE SERVICES PUBLICS INTERESSANT LA NAVIGATION AERIENNE A partir du 1 er janvier 2006, a- La redevance due pour la délivrance d une autorisation restreinte de circulation aérienne à un aéronef ultra-léger motorisé enregistré en Belgique est de 27 euro à verser sur le compte CCP N b- La redevance due pour la délivrance d une autorisation de survol du territoire belge (permanente ou temporaire) à l'aide d'un aéronef ultra-léger motorisé immatriculé ou identifié à l'étranger est de 80 euro à verser sur le compte CCP N de la Direction Générale Transport aérien. c- D autres redevances applicables et qui ont été indexées le 1 er janvier 2006 sont précisées dans le tableau annexé. d- Le tableau de toutes les redevances indexées au 1 er janvier 2006 est disponible à l adresse internet 5) CONCERNANT LES DIFFERENTS DOCUMENTS A FOURNIR a- Pour l'obtention de certaines autorisations de vol, un certificat de conformité doit être fourni. L original du certificat de conformité doit être annexé à la demande introduite. b- Les demandes d autorisation permanente de survol introduites pour des aéronefs ultra-légers motorisés identifiés en France doivent être accompagnées d'une copie de la carte d identification et de la fiche d identification. Il faut que le numéro de série apparaisse sur la carte d identification délivrée par la DGAC. c- Les différentes demandes doivent être accompagnées de la preuve de paiement de la redevance correspondante. 6) INFORMATIONS, REFERENCES ET PROCEDURES. Afin d être clair, les informations les plus importantes ont été réunies dans un tableau qui est annexé. Ce tableau précise les documents qui doivent être fournis dans le cadre de l'enregistrement, de l'autorisation et de l'exploitation des aéronefs ultra-légers motorisés.(des informations plus détaillées sont disponibles ci-dessus). D autre part, des documents sont régulièrement transmis à la DGTA sans préciser ce qui est attendu du service à qui ils sont adressés. Pour remédier à cela et faciliter l'introduction des demandes auprès de la DGTA, nous avons joint à la présente une lettre type récapitulant les différents services qui peuvent être sollicités auprès de la DGTA dans le domaine des aéronefs ultra-légers motorisés. Nous tenons enfin à rappeler que les numéros de téléphone, de fax et adresses qui sont demandés sont destinés à entrer en contact facilement et rapidement avec le demandeur en cas de problèmes. Les formulaires des services immatriculations/licences et exploitation commerciale sont disponibles sur le site internet Les documents et formulaires annexés seront aussi bientôt disponibles sur notre web-site. Des renseignements peuvent être obtenus auprès des différents services concernés dont les références suivent. Référence des services Service Aviation Privée Service Immatriculations et Licences Service Exploitation Commerciale Aérienne P. BROTCORNE S. VANDENHOECK N. RINGOIR / A. REYNAERT Expert Technique Assistant administratif Attaché/ Assistant administratif Rue de la Fusée, 90 CCN 2 ème étage Rue du Progrès, 80 Bte 5 CCN 2 ème étage Rue du Progrès, 80 Bte BRUXELLES 1030 BRUXELLES 1030 BRUXELLES / philippe.brotcorne@mobilit.fgov.be sandra.vandenhoeck@mobilit.fgov.be nicole.ringoir@mobilit.fgov.be ann.reynaert@mobilit.fgov.be Annexe à la note d information N ) INDEXERING 2006 VAN DE VERGOEDINGEN WAARAAN HET GEBRUIK VAN OPENBARE DIENSTEN BETREFFENDE DE LUCHTVAART IS ONDERWORPEN Vanaf 1 januari 2006, a- Bedraagt de vergoeding verschuldigd voor het afgeven van een beperkte toelating tot het luchtverkeer voor een in België ingeschreven ultralicht motorluchtvaartuig 27 euro, te storten op PRK nr b- Bedraagt de vergoeding verschuldigd voor het afgeven van een (permanente of tijdelijke) machtiging tot overvliegen van het Belgisch grondgebied met een in het buitenland ingeschreven of geïdentificeerd ultralicht motorluchtvaartuig 80 euro, te storten op PRK nr van het Directoraat-generaal Luchtvaart. c- De andere van toepassing zijnde vergoedingen, die op 1 januari geïndexeerd werden, zijn in de bijgevoegde tabel opgenomen. d- De tabel van de op 1 januari 2006 geïndexeerde vergoedingen is beschikbaar op het internetadress 5) WAT DE VERSCHILLENDE TE VERSCHAFFEN DOCUMENTEN BETREFT a- Om sommigen vliegtoelatingen te bekomen dient de aanvrager een gelijkvormigheidsattest voor te leggen. Het origineel van het gelijkvormigheidsattest dient bij de aanvraag bijgevoegd te worden. b- De aanvragen van permanente machtiging tot overvliegen, die voor in Frankrijk geïdentificeerde ultralichte motorluchtvaartuigen ingediend worden, dienen samen met een kopie van de carte d identification en van de fiche d identification bijgevoegd te worden. Het serienummer moet op de door de DGAC afgegeven carte d identification vermeld worden. c- Het bewijs van betaling van de betrokken vergoeding dient bij de verschillende aanvragen bijgevoegd te worden. 6) INFORMATIE, REFERENTIES EN PROCEDURES. Teneinde klaarheid te scheppen werd de belangrijkste informatie in bijgaande tabel samengevat. Daarin worden de documenten vermeld, die moeten voorgelegd worden in het kader van de registratie, de toelating en de uitbating van ultralichte motorluchtvaartuigen. (Meer gedetailleerde informatie is hierboven beschikbaar). Anderzijds worden regelmatig documenten naar het DGLV gericht zonder te vermelden wat van de aangesproken dienst wordt verwacht. Om dit soort problemen te verhelpen en het indienen van de aanvragen bij het DGLV te vergemakkelijken hebben wij een modelbrief bijgevoegd met een overzicht van de verschillende diensten van het DGLV die op het gebied van de ultralichte motorluchtvaartuigen kunnen worden aangesproken. Tenslotte herinneren wij er aan dat de telefoon- en faxnummers en de adressen die worden gevraagd, zijn bestemd om de aanvrager snel en gemakkelijk te kunnen contacteren in geval van problemen. De formulieren van de diensten inschrijvingen/vergunningen en handelsluchtvaartexploitatie zijn beschikbaar op het internetadres De bijgevoegde documenten en formulieren zullen ook spoedig op onze website beschikbaar zijn. Voor verdere inlichtingen kunt u contact met de in bijlage vermelde diensten opnemen waarvan de referenties volgen. Referenties van de diensten Dienst Private Luchtvaart Dienst Inschrijvingen en Vergunningen Dienst Handelsluchtvaartexploitatie P. BROTCORNE S. VANDENHOECK N. RINGOIR / A. REYNAERT Technisch deskundige Administratief assistent Attaché/ Administratief assistent Rue de la Fusée, 90 CCN 2 ème étage Rue du Progrès, 80 Bte 5 CCN 2 ème étage Rue du Progrès, 80 Bte BRUSSEL 1030 BRUSSEL 1030 BRUSSEL / philippe.brotcorne@mobilit.fgov.be sandra.vandenhoeck@mobilit.fgov.be nicole.ringoir@mobilit.fgov.be ann.reynaert@mobilit.fgov.be Annexe à la note d information N

16 Expéditeur Nom Rue et N Code postal / Localité Tel. Fax. DIRECTION GENERALE TRANSPORT AERIEN Service Par la présente je sollicite pour un aéronef ultra-léger motorisé: (*) DEMANDE D ENREGISTREMENT AU REGISTRE AERONAUTIQUE BELGE DELIVRANCE D'UN CARNET DE ROUTE CHANGEMENT DE TITULAIRE DU CERTIFICAT D'ENREGISTREMENT CHANGEMENT D'ADRESSE DU TITULAIRE DU CERTIFICAT D'ENREGISTREMENT DELIVRANCE D'UN DUPLICATA DU CERTIFICAT D'ENREGISTREMENT RADIATION D'UN ENREGISTREMENT DELIVRANCE D UNE AUTORISATION RESTREINTE DE CIRCULATION AERIENNE (ARCA) DELIVRANCE D'UN DUPLICATA DE L'ARCA MODIFICATION DE TYPE D'UN AERONEF ULTRA-LEGER MOTORISE PREALABLEMENT AUTORISE DELIVRANCE D'UNE RECONNAISSANCE D'APTITUDE TECHNIQUE POUR VOLS D'ECOLAGE AUTORISATION PERMANENTE DE SURVOL AUTORISATION TEMPORAIRE DE SURVOL AUTORISATION DE TRAVAIL AERIEN Je joins à ma demande les documents suivants: PREUVE DE PAIEMENT DE EUROS 27 / 53 / 80 / 107 / 134 / (1070 EURO AUGMENTE DE 80 EURO PAR AERONEF POUR AUTORISATION DE TRAVAIL AERIEN) (**) DEUX TIMBRES FISCAUX DE 5 EURO (PREMIER ENREGISTREMENT) UN TIMBRE FISCAL DE 5 EURO (CHANGEMENT DE TITULAIRE) FACTURE D'ACHAT ATTESTATION DE DOUANE "DL2" (ORIGINAL) ATTESTATION DE NATIONALITE (OU COPIE RECTO/VERSO DE LA CARTE D'IDENTITE) / STATUTS (PERSONNE MORALE) ORIGINAL DU CERTIFICAT DE CONFORMITE ORIGINAL DU CERTIFICAT D'ENREGISTREMENT ORIGINAL DE L'ARCA CARNET DE ROUTE DECLARATION DE PERTE OU DE VOL DE DOCUMENTS (A OBTENIR AUPRES DE LA POLICE) AUTORISATION DE VOL DU PAYS D'ORIGINE + ANNEXES + CERTIFICAT D'ASSURANCE ATTESTATION D'ASSURANCE FORMULAIRE POUR DELIVRANCE /AMENDEMENT DE L'ARCA FORMULAIRE DE DEMANDE D'OBTENTION D'UNE AUTORISATION DE TRAVAIL AERIEN FORMULAIRE DE DEMANDE D'ENREGISTREMENT (*): Cocher les cases applicables (**): Rayer ce qui n'est pas applicable Date & Signature 16

17 Afzender Naam Straat en nr. Postcode / Gemeente Tel. Fax DIRECTORAAT-GENERAAL LUCHTVAART Dienst Bij deze vraag ik voor een ultralicht motorluchtvaartuig: (*) AANVRAAG TOT REGISTRATIE IN HET BELGISCH LUCHTVAARTREGISTER AFGEVEN VAN EEN REISDAGBOEK VERANDERING VAN TITULARIS VAN HET REGISTRATIEBEWIJS ADRESWIJZIGING VAN DE TITULARIS VAN HET INSCHRIJVINGSBEWIJS AFGEVEN VAN EEN DUPLICAAT VAN HET REGISTRATIEBEWIJS DOORHALING VAN EEN REGISTRATIE AFGEVEN VAN DE BEPERKTE TOELATING TOT HET LUCHTVERKEER BTTL(ARCA) AFGEVEN VAN EEN DUPLICAAT VAN DE BTTL (ARCA) TYPE WIJZIGING VAN EEN VOORAF TOEGELATEN ULTRALICHT MOTORLUCHTVAARTUIG AFGEVEN VAN EEN ERKENNING VAN TECHNISCHE GESCHIKTHEID VOOR OPLEIDING PERMANENTE OVERVLIEGTOELATING TIJDELIJKE OVERVLIEGTOELATING TOELATING TOT LUCHTARBEID Bij mijn aanvraag voeg ik de volgende documenten: BEWIJS VAN BETALING VAN EURO 27 / 53 / 80 / 107 / 134 / (1070 VERHOOGD MET 80 EURO PER LUCHTVAARTUIG VOOR DE TOELATING VAN LUCHTARBEID) (**) TWEE FISCALE ZEGELS VAN 5 EUROS (EERSTE REGISTRATIE) EEN FISCALE ZEGEL VAN 5 EURO (VERANDERING VAN TITULARIS) AANKOOPFACTUUR ATTEST VAN DE DOUANE DL2 (ORIGINEEL) BEWIJS VAN NATIONALITEIT (OF KOPIE RECTO/VERSO VAN DE IDENTITEITSKAART) / STATUTEN (RECHTSPERSOON) ORIGINEEL VAN HET GELIJKVORMIGHEIDSATTEST ORIGINEEL VAN HET REGISTRATIEBEWIJS ORIGINEEL VAN DE BTTL (ARCA) REISDAGBOEK ATTEST VAN VERLIES OF DIEFSTAL VAN DOCUMENTEN (TE BEKOMEN BIJ DE POLITIE) VLIEGTOELATING VAN HET LAND VAN ERKOMST+ BIJLAGEN + VERZEKERINGSBEWIJS ATTEST VAN VERZEKERING FORMULIER VOOR UITREIKING /WIJZIGING VAN DE BTTL (ARCA) FORMULIER VOOR DE ANVRAAG TOT MACHTIGING VAN LUCHTARBEID FORMULIER VOOR DE ANVRAAG TOT REGISTRATIE Datum & Handtekening (*): Kruis de relevante vakjes aan (**): Schrap wat niet past 17

18 DEMANDE DE DELIVRANCE / D'AMENDEMENT D'UNE AUTORISATION RESTREINTE DE CIRCULATION AERIENNE POUR ULM/DPM Demande à introduire au Service Aviation Privée de la Direction Agréation des Entreprises. 90, rue de la Fusée 1130 Bruxelles Identification de l'aéronef: Marque:.... Type; ULM/DPM (1) OO-..(pour demande d amendement de l ARCA) Modèle :... Numéro de série Type d'utilisation sollicitée aviation privée vols d'apprentissage (écolage) (Pour obtenir la validation écolage, préciser dans le cadre l'identité du détenteur de l'autorisation de travail aérien sur laquelle l'appareil sera inscrit ainsi que la référence de cette autorisation). Référence de l'autorisation de travail aérien (sauf en cas de première demande). Détenteur.. Pour l'obtention d'une autorisation d'effectuer des vols d'apprentissage, le demandeur déclare par la présente que l'appareil dispose de deux sièges équipés d'une ceinture de sécurité ou d'un harnais, de commandes de vol et des commandes moteur en double ou accessibles pour les deux occupants. Le demandeur Nom et prénom: Adresse: Tél.: Fax: Fait à... le Nom et signature : (1) Rayer la mention inutile 18

19 AANVRAAG VOOR DE AFLEVERING / DE WIJZIGING VAN EEN BEPERKTE TOELATING TOT HET LUCHTVERKEER VOOR ULM/DPM Aanvraag in te dienen bij de Dienst Private Luchtvaart van de Directie Bedrijfserkenningen 90, Raketstraat 1130 Brussel Identificatie van het luchtvaartuig: Merk:.... Type; ULM/DPM (1) OO-. (voor een aanvraag tot wijziging van BTTL) Model :... Serienummer: Gesolliciteerde gebruiksvermeldingen Private Luchtvaart Opleiding (Om een validatie voor opleiding te bekomen, gelieve hieronder de volgende inlichtingen te geven: identiteit van de houder van de toelating voor luchtarbeid waarop het luchtvaartuig ingeschreven zal worden en referentienummer van deze toelating). Referentie van de vergunning voor luchtarbeid (behoudens in geval van 1st aanvraag). Identificatie van de houder.. Om het bekomen van een toelating voor opleidingsvluchten uit te voeren, verklaart de aanvrager bij deze dat het toestel beschikt over twee zetels uitgerust met een veiligheidsgordel of een harnas, vlucht-en motorbesturingsorganen dubbel uitgerust of bereikbaar voor beide inzittenden. De postulant Naam en voornaam: Adres: Tel.: Fax: Gedaan te... op Naam en handtekening : (1) Schrappen wat niet past 19

20 MONTANT A PAYER DOCUMENTS A FOURNIR SERVICE A PREUVE DE PAIEMENT CONTACTER (*) Original certificat de conformité Demande d'arca * * * * * Duplicata d'arca Facture d'achat Attestation de douane DL2 (original) Timbre fiscal (2x5 ) Timbre fiscal (1x5 ) Attestation d'assurance Certificat de nationalité Original ARCA Original certificat d'enregistrement Carnet de route Lettre pour contact DGTA Copie autorisation de vol + annexes + certificat d'assurance Déclaration police Formulaire pour délivrance/amendement ARCA Formulaire pour travail aérien Formulaire pour enregistrement Exploitation commerciale Immatriculations et licences Aviation privée * * * Modification d'aéronef * * * * * * Aptitude technique pour écolage * * * * Autorisation permanente de survol * * * * * Demande d'enregistrement * * * * * * * * Carnet de route seul * * * Changement de propriétaire * * * * * * * * Changement adresse propriétaire * * * * * * Duplicata certificat d'enregistrement. * * * Radiation de l'enregistrement * * * * Autorisation de travail aérien * * * * Autorisation temporaire de survol * * * * Info technique Info enregistrement Info autorisation de survol Info travail aérien * * * * * (*) Augmenté de 80 euro par aéronef pour travail aérien Tableau annexé à la Note d'information N AANTAAL TE BETALEN TE VERSCHAFFEN DOCUMENTEN DIENST TE BEWIJSVAN BETALING CONTACTEREN (*) Oorspronkelijk gelijkvormigheidsattest Aanvraag BTTL (ARCA) * * * * * Duplicata BTTV (ARCA) Aankoopfaktuur Attest van de douane DL2 (origineel) Fiscale zegels (2x5 ) Fiscaal zegel (1x5 ) Attest van verzekering Bewijs van nationaliteit Oorspronkelijk BTTL (ARCA) Oorspronkelijk registratiebewijs Reisdagboek Brief voor contact DGLV Kopie vliegtoelating + bijlagen + bewijs verzekering Verklaring politie Formulier voor anvraag/wijziging BTTL (ARCA) Formulier voor machtiging tot luchtarbeid Formulier voor registratie Handelsluchtvaartexploitatie Inschrijvingen en vergunningen Private Luchtvaart * * * Modificatie luchtvaartuig * * * * * * * Technisch geschiktheid voor scholing * * * Permanent toelating voor overvlucht * * * * * Aanvraag registratie * * * * * * * * Alleen reisdagboek * * * Verandering van eigenaar * * * * * * * Adress wijziging * * * * * * * Duplicata registratiebewijs * * * * Doorhaling registratie * * * * Machtiging tot luchtarbeid * * * * Tijdelijk toelating voor overvlucht * * * * Technisch info Info voor registratie Info voor overvlucht Info voor luchtarbeid * * * * * (*) Verhoogd met 80 euro per luchtvaartuig voor luchtarbeid Tabel bijgevoegd aan Informatieve Nota Nr

21 21

22 Du rififi à BAISY THY (photo en couverture) Fin décembre 2005, suite à une plainte, descente du service des terrains de la DGTA à EBBY, et fermeture quasi immédiate du terrain. Un NOTAM avertit immédiatement tous les usagers potentiels. Qui a dit que la DGTA ne pouvait pas être rapide? Le clan Coddens mobilise ses troupes, prend les actions qui s'imposent (c'était urgent) et un rendez vous est fixé pour une nouvelle inspection de DEUX pistes. Et oui, comme Koksijde, Gossoncourt ou Zaventem, EBBY possède maintenant deux pistes homologuées : 14 / 32 longue de 307 m circuit à l'ouest et 06 / 24 longue de 210 m circuit au nord Qui a dit que la DGTA ne pouvait pas être rapide? Herrie in BAISY THY (foto bijgevoegd) Eind december 2005 stapt tengevolge van een klacht de dienst terreinen van de DGL af in EBBY met een onmiddellijke sluiting van het terrein als gevolg. Een NOTAM verwittigt onmiddellijk alle potentiele gebruikers. Wie beweerde dat de DGL niet snel kon zijn? De clan Coddens mobiliseert zijn troepen, neemt de nodige maatregelen (het was dringend) en een afspraak voor een nieuwe inspectie wordt gemaakt voor... TWEE banen. Inderdaad, net als Koksijde, Gossoncourt en Zaventem beschikt EBBY nu over twee gehomologeerde landingsbanen: 14 / 32 van 307 m met circuit west en 06 / 24 van 210 m met circuit noord. Wie zei er ook al weer dat de DGL niet snel kon zijn? Vertaling : Guy Vinck C h a m p i o n n a t s d e B e l g i q u e Buts Le but de ces championnats est de permettre à chacun de mieux tester ses capacités de pilote/navigateur et mieux connaître sa machine sans prendre le moindre risque. Le but de votre fédération est de vous permettre d'apprendre encore plus et de par le fait, améliorer votre sécurité. Les épreuves seront dessinées sur base de l'expérience acquise lors des championnats du monde 2005, en y retirant les parties qui pourraient être dangereuses mais en gardant une sélectivité afin de pouvoir effectuer un classement reflétant les capacités de chaque pilote. La preuve que le but recherché est bien d'améliorer votre sécurité, AVIABEL étend la couverture d'assurance RC machine "fédération" à ces championnats de Belgique. Catégories 4 catégories d'ulm seront en concours : DPM monoplace, DPM biplace, 3 axes monoplace, 3 axes biplace. Cependant, il faudra au moins 3 ULM dans chaque catégorie pour valider un classement. Si le quota n'est pas atteint dans une classe, on regroupera les concurrents en deux classes : les DPM et les 3 axes. Qui? Tout pilote, jeune ou vieux, expérimenté ou non, avec moniteur ou non. Ces championnats sont réservés aux membres de la BULMF en ordre de cotisation au moment des épreuves. Types d'épreuves Les épreuves seront surtout basées sur : - des navigations de précision contrôlées par GPS, - le calcul de la consommation d'essence, - le calcul des temps de vols pour réaliser une navigation, - la capacité d'atterrir et de s'arrêter, avec moteur, dans un porte-avion dessiner au sol, - vos capacités de décoller court. - vos capacités à trouver des points de repère au sol - vos capacités à voler à une vitesse constante Bref, en quelque sorte, tout ce qui vous permet d'exécuter une navigation en sécurité et d'atterrir ou décoller à partir du terrain de votre choix. Exemples de sécurité Comme nous ne nous voulons pas vous faire courir de risques, les épreuves d'atterrissage se feront toujours moteur tournant. De même, pour les épreuves de consommation, nous vous demanderons de vider vos réservoirs complètement, ensuite vous recevrez une quantité d'essence dont les deux tiers servirons à effectuer l'épreuve et le tiers restant servant de réserve. Que devrez-vous emporter : - Un GPS Garmin avec son câble de connexion au PC. Si vous n'en avez pas, la fédé possède deux types de câbles : l'un avec la connexion ronde comme sur les Garmin Pilote III, l'autre fonctionnant sur la série des Garmin Foretrex. - Un ou des jerricans vides permettant de vider vos réservoirs et peser l'essence qui vous sera attribuée (capacité totale de 40L) - Vos cartes habituelles de navigation pour la Belgique - Votre matériel habituel vous permettant de préparer une navigation de +/- 2h30 - Et enfin, votre bonne humeur légendaire Quand : Le choix des clubs devant encore se faire, le choix des dates devra encore être confirmé. En principe, ces championnats auront lieu à l'une des dates suivantes : 22 23/04/ /04/ /05/2006 Personne de contacts : Frédéric van Aerssen Frederic.vanaerssen@fed-ulm.be GSM : +32 (0) Tél : +32 (0)

23 FORMULAIRE D'INSCRIPTION : Oui, je suis intéressé par ces championnats de Belgique 2006 et je voudrais être tenu au courant de l'évolution de ces organisations. Pilote : NOM :.. Prénom :.. Co-Pilote: NOM :.... Prénom :.. Catégorie : DPM mono... DPM bi-place... axes mono 3 axes bi-place Adresse (de préférence) :. Tél :.. GSM (de préférence)... Rue... CP.. Ville... Appels aux Clubs Les clubs qui désirent organiser les championnats de Belgique dans leurs installations sont priés de se faire connaître le plus rapidement possible auprès de Frédéric van Aerssen GSM : frederic.vanaerssen@fed-ulm.be ou +32 (0) En fait, nous voyons l'organisation de ces championnats en divisant les responsabilités : une direction de course d'une part et un ou des organisateurs d'autre part. Je prendrai en charge la direction de course. Ceci consiste à dessiner et imaginer les épreuves, organiser les briefings des pilotes et commissaires, coordonner l'ensemble avec l'aide des clubs organisateurs. Le ou les clubs organisateurs s'occuperaient de toute la partie logistique par ex. : - dessiner le porte-avion au sol, - fournir 5 commissaires de course. En principe, ces derniers ne devront pas se déplacer. Leurs tâches consisteraient à contrôler les atterrissages et/ou décollages, contrôler les consommations des machines, donner le feu vert des départs et arrivées, aider au dépouillage des classements et download des traces GPS. Pour ce dernier point, un commissaire ayant une bonne connaissance informatique est la bienvenue (connaissance Excel par ex.) - Prévoir de l'essence sur place - Prévoir un éventuel ravitaillement en nourriture - Organiser les parcs machines et/ou les quarantaines - Mise à disposition, si possible, d'un PC, une imprimante et un photocopieur (ça ce serait l'idéal, mais ce sera selon les possibilités de chacun) - Etc Nous pensons organiser ces championnats soit en un seul week-end (2 jours), soit en plusieurs journées uniques sur des bases ULM différentes. Nous restons ouverts à toute possibilité et suggestions. Merci d'avance de vous faire connaître au plus vite. T H E F O R U M Les règles d'utilisations sont les mêmes que pour le newsletter. Les "administrators" joueront les modérateurs. De regels zijn dezelfde van die voor het Newsletter. De "administrators" zullen de modertors spelen. Nouveau sur le site de la fédération : Nieuw op het Internet site van de federatie : Le forum de la BULMF : Utilisez-le. De forum van de BULMF : Gebruik maar die. 23

24 24

25 Evolution du Règlement 1592/2002 et ses conséquences pour les ULMs A. Généralités : Le Règlement 1592/2002 constitue la base de la réglementation de (toute) l aviation de l Union Européenne. Il tire sa légalité de son approbation par le pouvoir législatif : le Parlement Européen et le Conseil des Ministres (maintenant) des 25 Etats Membres. Il engage directement tous les citoyens de l UE. Il prime sur la législation nationale. Le lecteur peut le consulter sur le site de l Aéro Club Royal de Belgique (ACRB) chapitre «Documents». Jusqu à présent ce règlement ne s applique pas aux ULM car son Annexe II les en exempte. Les ULM sont soumis à la seule réglementation nationale. Le 1592 crée aussi l Agence Européenne de la Sécurité Aérienne, en anglais European Aviation Safety Agency (EASA). Son chapitre III définit exactement la mission. En gros disons que l EASA assiste la Commission, dans ses travaux, elle joue le rôle de conseiller. La Commission possède l initiative des propositions. Elle a le pouvoir exécutif. Jusqu à présent le 1592 ne traite que de la certification (navigabilité) et de la maintenance des appareils, mais un de ses articles prévoit que la Commission doit présenter des propositions (au pouvoir législatif) pour l étendre aux licences du personnel et aux opérations. B Extension de la réglementation 1592 Proposition de l EASA Au cours de l année 2004, à la demande de la Commission, l EASA a étudié et publié une modification au 1592 visant à étendre la réglementation aérienne aux licences et aux opérations. Cette proposition a fait l objet d une consultation (NPA) de tous les intéressés. EAS assisté de ses membres, dont l EMF et l ACRB, a répondu à cette consultation en formulant des avis et commentaires. En ce qui concerne les ULM, les modifications demandées au texte initial visaient : 1.- la rectification de certains termes de l Annexe II, traduits différemment en français et en anglais ; 2.- la modification du MTOW de 450 à 472,5 kg, lorsque l appareil est muni d un parachute de récupération. Ces modifications ont été apportées dans les propositions envoyées par l EASA à la Commission. à la fin de l année C Evolution du problème de poids des ULMs au niveau de l EMF. Au cours de la réunion EMF de mars 2005 de grosses difficultés sont apparues entre les défenseurs de l augmentation du poids de l ULM à 600 kg, et les défenseurs du maintien à 450/472, kg. Après deux jours d âpres discussions, il fut décidé de demander d ajouter un supplémentaire à l annexe II, exemptant également une deuxième catégorie d aéronef dont le MTOW pouvait aller jusqu à 600 kg, et ce, sans qu il soit touché au texte actuel (450/472,5 kg). Pour faire court, disons que la Commission refusa ce paragraphe supplémentaire. Par ailleurs, elle fit connaître ses intentions. Lors de la réunion EMF d octobre 2005, compte tenu de la décision de la Commission et de la pression persistante d un groupe important de défenseurs des 600 kg, il fut décidé : 1.- de défendre le maintien des ULM 450/472,5 kg dans l annexe II ; 2.- de créer un «Project Group»,chargé d étudier la possibilité d une autre catégorie d ULM, en concertation avec EAS et EASA. D Evolution du projet de modification du Niveau Commission Le texte final de la Commission proposant l extension du 1592 aux licences et aux opérations porte le N COM(2005) 579 final. Il sera soumis en 2006 au Parlement Européen et au Conseil des Ministres, au cours de la Présidence Autrichienne. Le texte du COM(2005)579 est publié sur le site de l ACRB. Il est très utile de lire ce document, notamment «l exposé des motifs» de Wijzigingen aan het Reglement 1592/2002 en de gevolgen hiervan voor de ULM s A. Algemeenheden Het reglement 1592/2002 vormt de basis voor het (volledige) vliegwezen binnen de Europese Unie. Het werd goedgekeurd door de Europese wetgevende macht : het Europees Parlement en de Ministerraad van de (momenteel) 25 lidstaten. Alle Europese burgers zijn erdoor gebonden en het primeert op de nationale wetgevingen. De lezer kan het raadplegen op de website van de Koninklijke Belgische Aéroclub (KBAC) ( hoofdstuk Documenten. Tot op heden is het niet van kracht voor de ULM-vaart daar Bijlage II van betreffend reglement ze uitdrukkelijk uitsluit. De ULMreglementering is dus louter nationale materie. Reglement 1592 bepaalt ook de oprichting van een Europees Agentschap voor de Luchtvaartveiligheid (European Aviation Safety Agency EASA), waarvan Hoofdstuk III de exacte missie omschrijft. Grosso modo kunnen we stellen dat het agentschap de raadgever is van de Commissie. Het is de Commissie die bepaalde voorstellen kan formuleren. Zij is de Uitvoerende Macht. Momenteel handelt Reglement 1592 alleen over de certificatie (luchtwaardigheid) en het onderhoud van luchtvaarttuigen, maar één van haar artikels voorziet dat de Commissie aan de wetgever voorstellen moet doen met betrekking tot de vliegvergunningen en de luchtvaartoperaties. B. Uitbreiding van het Reglement 1592 Voorstel van het EASA In de loop van 2004 heeft het EASA, op vraag van de Europese Commissie, een voorstel tot wijziging van het reglement gepubliceerd, dit op het domein van de vergunningen en de operaties. Dit voorstel werd ter overweging (NPA) aan alle betrokkenen voorgelegd. Het EAS, gesteund door zijn leden waaronder de EMF en de RBAC, heeft een aantal opmerkingen en aanbevelingen geformuleerd. Voor wat de ULM s betreft werden volgende wijzigingen voorgesteld : 1. aanpassing van sommige woorden in Bijlage II (zijn nu verschillend in de Franse en Engelse vertaling) 2. aanpassing van de MTOW van 450 naar 472.5kg voor de toestellen die uitgerust zijn met een noodvalscherm Deze opmerkingen werden eind 2004 door de EASA aan de Commissie overgemaakt. C. Stand van zaken mbt het gewicht van de ULM op het niveau van de EMF Tijdens de vergadering van de EMF in maart 2005 kwamen er belangrijke meningsverschillen aan het licht tussen de verdedigers van een maximum gewicht van 600kg en de voorstanders van het behoud van de 450/472.5kg. Na twee dagen van zeer moeilijke besprekingen werd besloten de Commissie te adviseren om een bijkomende paragraaf in de Bijlage II op te nemen, die ULM s met een MTOW van 600kg eveneens vrijstelt, en dit zonder de voorgestelde tekst te wijzigen. Het antwoord van de Commissie hierop was negatief. Tijdens haar vergadering van oktober 2005 besliste de EMF (en dit gezien de weigering van de Commissie) om : 1. de MTOW van 450/472.5kg in Bijlage II te blijven verdedigen 2. een werkgroep op te richten, belast met het bestuderen van de mogelijkheid om een bijkomende categorie ULM te creëren, dit in samenspraak met de EAS en de EASA D. Stand van zaken mbt de wijziging van Reglement 1592 op niveau van de Commissie De definitieve tekst van de Commissie, handelend over de uitbreiding van Reglement 1592 tot vergunningen en operaties draagt het nummer COM(2005)579 final. Hij in wordt in 2006 voorgelegd aan het Europees Parlement en aan de Raad van Ministers, en dit onder het Oostenrijks voorzitterschap. De COM(2005)579 werd gepubliceerd op de website van RBAC. Het is alleszins nuttig dit dokument door te nemen, meerbepaald de uiteenzetting op pagina 5 par en 5.2.2, de definities op de 25

26 la page et ; les définitions des pages 16 et 17ainsi que les nouveaux articles 6 bis et 6 ter des pages 19,20 et 21. On retiendra surtout la position de la Commission de ne plus exempter systématiquement tous les ULMs des règles communes (1592) et de faire examiner (par l EASA) les appareils qui devraient y êtres soumis. Toutefois pour l instant, en attendant l étude de l EASA (voir ci-dessous), et le futur processus législatif éventuel, rien ne change pour les ULMs, car l AnnexeII n a pas été modifiée par rapport à la fin E Conséquences de la position de la Commission. L EASA, à la demande de la Commission, a publié le 17 octobre 2005, un document «Terms of Reference» n MDM 032. Ce document cadre, vise à faire étudier et rédiger par un Groupe de Travail un projet de réglementation des aéronefs à motorisations non complexes, utilisés à des activités non commerciales. Il a été accepté le 1er décembre 2005, par le SSCC (Safey Standards Consultative Committe)- où siège un membre d EAS- et par l AGNA (Advisory Group National Authorities) où siège pour la Belgique Marc De Smet. Le MDM 032 sera publié prochainement sur le site de l ACRB. EAS a proposé au Directeur de la Réglementation de l EASA, la participation à ce groupe d un représentant de chaque discipline aérosportive pouvant être impliquée. Les ULMs seront représentés par des membres du «Project Group» nommés par l AG de l EMF en octobre Louis Berger Membre du CA/BULMF Vice Président de l ACRB et de EAS pagina s 16 en 17 evenals de nieuwe artikels Bis en ter op de pagina s 19,20 en 21. Vooral te onthouden is het standpunt van de Commissie om niet meer automatisch alle ULM s uit te sluiten van de bepalingen van reglement 1592, maar advies te vragen aan de EASA over de uit te sluiten toestellen. Op dit moment (en in afwachting van de studie van de EASA en een eventuele wijziging van het reglement) verandert er nog niet voor de ULM-vaart. E. Gevolgen van het standpunt van de Commissie Op vraag van de Commissie heeft de EASA op 17 oktober 2005 een document gepubliceerd : Terms of Reference, nr MDM032. Dit document handelt over een mogelijke studie, door een werkgroep, houdende de reglementering van luchtvaarttuigen voortbewogen door niet complexe motoren en gebruikt voor niet-commerciële doeleinden. Dit document werd op 1 december 2005 aanvaard door de SSCC (Safety Standards Consultative Committee waarin een lid van de EAS zetelt) en de AGNA (Advisory Group National Authorities waarin Marc De Smet zetelt voor België). MDM032 wordt zeer binnenkort gepubliceerd op de website van de KBAC. EAS heeft aan de Directeur Reglementering van de de EASA voorgesteld om een vertegenwoordiger van elke betrokken luchtsport te laten deelnemen aan de werkgroep. Wat ULM betreft zou de vertegenwoordiging gebeuren door leden van de Project Group die aangesteld werden door de AV van de EMF in oktober Louis Berger Membre du CA/BULMF Vice Président de l ACRB et de EAS Vertaling : Eddy Brouwers Glossaire des acronymes utilisés : ACRB KRCB: Aéro Club Royal de Belgique Aéro Club National de Belgique - Koninklijke Belgische Aéroclub EAS - Europe Air Sports. Associations regroupant les membres les 25 Aéro Clubs Nationaux de l UE et de la CEAC ainsi que les Unions Européennes : EGU, EMF, EHPU, EPU. U.E. - Union Européenne ; EMF European Microlight Federation - Fédération des ULMs Européens. EGU European Gliding Union Union des Planeurs Européens EHPU European Hanggliding and Paragliding Union Union des Vols Libres Européens EPU European Parchuting Union Union des Parachutistes Européens. CEAC Conférence Européenne de l Aviation Civile (regroupe en plus des pays de l UE ceux hors Union, tels la Norvège, la Suisse, etc.. EASA- European Aviation Safety Agency. Agence Européenne pour la Sécurité Aérienne EM- Etat Membre SSCC Safety Standards Consultative Commission - Commission Consultative sur les standards de Sécurité. Cette Commission se réunit à la demande du Directeur de l EASA. Dans cette Commission EAS possède un siège ; AGNA Advisory Group National Authorities - Groupe Conseil des Autorités Nationales. Le siège de la Belgique, dans ce groupe est occupé par Mr Marc Desmet. P E - Parlement Européen CONSEIL - Conseil des Ministres de l UE UE Union Européenne NPA Notice for Proposed Amendments Avis de proposition d Amendements. Fr Français Nl Néerlandais En English - Anglais 26

27 Organismes nationaux et Européens/Internationaux et leurs rôles. (au profit des pilotes ULM) Nationale en Europese/internationale organisaties en hun rol (in het belang van de ULM piloten) A. Les Fédérations Belges et l Aéroclub Royal de Belgique. A. De Belgische federaties en de Koninklijke Belgische Aeroclub La Belgian ULM Federation avec les 7 autres Fédérations aéro-sportives belges et les membres à titre personnel forment l Aéro Club Royal de Belgique. NB rien n empêche à un membre d une Fédération d être également membre à titre personnel de l Aéro Club Royal de Belgique. Il peut être ainsi directement son interlocuteur et être tenu au courant de tout ce qui s y trame. Ces 7 autres fédérations sont : La Fédération Belge d Aviation, regroupe les clubs de pilotes privés d avions ; La Fédération Belge d Aérostation, regroupe les pilotes de ballons et de montgolfières ; La Fédération Belge d Aéromodélisme regroupe l Association d Aéromodélisme et «De Vereniging voor Modelluchtvaartsport» ; La Fédération Belge de Paramoteur regroupe les pilotes de paramoteur ; La Fédération Belge de Parachutisme regroupe la Fédération Wallonne des Clubs de Parachutisme et le «Vlaams Verbond van Paraclubs» ; La Fédération Belge de Vol à Voile regroupe «De Liga van Vlaamse Zweefvliegclubs» et la Fédération des clubs francophones de vol à Voile La Fédération Belge de Vol Libre regroupe tous les pilotes de Delta plane et de Parapente ; Pourquoi ces Fédérations sont-elles membres de l Aéro Club Royal de Belgique (ACRB)? Parce que l ACRB détient pour la Belgique, le pouvoir sportif de la Fédération Aéronautique Internationale (FAI). Sa Commission sportive joue un rôle prépondérant à cet égard. Depuis les années 1990 l ACRB est également membre d Europe Air Sports (EAS) Voir son rôle plus loin. L ACRB aide également les Fédérations à résoudre les problèmes d ordre général avec l Administration de l Aéronautique (DGTA), les contacts avec le COIB (Comité Olympique Interfédéral Belge), pour les disciplines olympiques ; avec BELAC (Belgian Airspace Committee) pour les questions d espace aérien, et avec l IBPT (Institut Belge des Poste et Téléphone) pour les questions de fréquences. B. La Fédération Aéronautique Internationale (FAI) et ses Commissions Sportives. La FAI établit les règles pour le contrôle et la certification des records mondiaux en aéronautique et en astronautique. Etablit le code sportif pour les évènements organisés par les pays membres ; Encourage l habileté, la compétence et la sécurité en aéronautique ; Confère les médailles, diplômes et autres distinctions à ceux qui ont contribué à la réalisation de ces buts. Ses moyens proviennent essentiellement des cotisations de ses membres que leurs représentants votent à l occasion des AG annuelles. Le représentant belge aux AG/FAI est le Président de l ACRB. Chaque discipline sportive d un pays, délègue un de ses membres et un remplaçant (alternate) pour faire partie de la Commission Sportive correspondante. La Commission traitant des ULM s appelle la CIMA (Commission Internationale Micro-Aviation). Elle propose pour sa discipline le code sportif qui lui est applicable lors des évènements (championnats) et accepte/refuse les offres présentées par les pays membres, candidats à l organisation de ces championnats. Le délégué belge à la CIMA est Louis Berger. Son «Alternate» (remplaçant) est René Verschueren de la Fédération des Paramoteurs. Bien qu en Belgique les ULMs et les Paramoteurs aient chacun leur Fédération propre, au niveau de la FAI (CIMA) ces deux disciplines sont reconnues comme un même sport. 27 De Belgische ULM Federatie vormt samen met de 7 andere luchtsportfederaties en losse individuele leden de Koninklijke Belgische aeroclub.. NB niets belet een lid van een federatie om eveneens, ten persoonlijke titel, lid te zijn van de Koninklijke Belgische Aeroclub. Zo kan hij meteen een gesprekspartner zijn en wordt op de hoogte gehouden van wat er reilt en zeilt. De 7 andere federaties zijn: Belgische Federatie voor Luchtvaart, groepeert clubs die het sportvliegen beoefenen; Koninklijke Belgische Ballonvaartfederatie, groepeert alle sportieve piloten van zowel gas- als warme luchtballons; Belgische Modelluchtvaartliga groepeert «l Association d Aéromodélisme» en «De Vereniging voor Modelluchtvaartsport» ; Belgische Paramotorfederatie groepeert de piloten die vliegen met een gemotoriseerd zweefscherm. Belgische Federatie van Parachutisme groepeert de «Fédération Wallonne des Clubs de Parachutisme» en het «Vlaams Verbond van Paraclubs» ; Belgische Zweefvliegfederatie groepeert «De Liga van Vlaamse Zweefvliegclubs» en de «Fédération des clubs francophones de vol à Voile» ; Belgische Vrije Vlucht Federatie groepeert de clubs en beoefenaars van deltavliegen (zonder motor) en parapente (al lopende te starten zweefvliegscherm). Waarom zijn deze federaties lid van de Koninklijke Belgische Aeroclub (KBAC)? Omdat de KBAC voor België de sportieve bevoegdheden bezit namens de Fédération Aéronautique Internationale (FAI). De KBAC is voor de FAI, voor wat betreft de luchtsporten, wat het BOIC (Belgisch Olympisch en Interfederaal Comité) is voor het IOC (Internationaal Olympisch Comité) aangaande de olympische spelen. In dat opzicht speelt zijn sportieve opdracht een doorslaggevende rol. Sinds de jaren 90 is de KBAC eveneens lid van de Europe Air Sports (EAS). Wat zijn taak is : zie verder. De KBAC helpt de federaties om problemen van algemene aard op te lossen met het Directoraat-generaal Luchtvaart (DGLV); de contacten met het Belgisch Olympisch en Interfederaal Comité (BOIC) wat betreft de olympische disiplines; met het BELAC (Belgian Airspace Committee) voor vragen betreffende het luchtruim, en met het BIPT (Belgisch Instituut voor Postdiensten en Telecommunicatie) voor de vragen in verband met frequenties. B. De Fédération Aéronautique Internationale (FAI) en zijn sportcommissies. Het FAI stelt de regels op voor de controle en certifiëring van wereldrecords in de lucht- en ruimtevaart. Stelt regels op voor sportevenementen georganiseerd door de landen die lid zijn ; Moedigt vaardigheid, deskundigheid en veiligheid in de luchtvaart aan ; schenkt medailles, diploma s en andere onderscheidingen aan zij die bijgedragen hebben aan de realisatie van deze doelen. Haar werkingsmiddelen komen voornamelijk uit de ledenbijdragen. Dit bedrag wordt jaarlijks bepaald op de AV door hun vertegenwoordigers. De Belgische vertegenwoordiger op de AV van de FAI is de voorzitter van de KBAC. Iedere sportcommissie van een land vaardigt één van zijn leden en een vervanger (alternate) af om deel uit te maken van de overeenkomstige sportcommissie. De commissie die zich bezighoudt met de ULM s heet CIMA (Commission Internationale Micro-Aviation). Zij stelt voor haar discipline de regels op die van toepassing zijn tijdens de evenementen (kampioenschappen) en aanvaart/weigert de voorstellen van de kandidaterende landen voor het organiseren van deze kampioenschappen. De Belgische afgevaardigde voor het CIMA is Louis Berger. Zijn «Alternate» (vervanger) is René Verschueren van de van de Belgische Paramotorfederatie. Hoewel in België de ULM s en de Paramoteurs elk hun eigen federatie hebben, zijn op het niveau van het FAI (CIMA) de twee disciplines erkend als één en dezelfde sport.

28 C. Europe Air Sports (EAS) et ses Groupes de Travail (GT) EAS est l association des Aéro Clubs Nationaux et des Unions/ Fédérations aéro-sportives. Elle a comme objectif la coordination des affaires réglementaires en Europe. Leur développement requiert une attention soutenue, des réactions, la prise d initiatives, dès lors que ces développements deviennent défavorables voire dangereux pour l aviation sportive et récréative. EAS tire ses moyens des cotisations de ses membres. Les représentants de ceux-ci votent le budget lors de l AG annuelle. Au surplus, les AG décident de la politique générale que doit suivre (EAS), élisent les membres du Board (Comité Directeur) ainsi que les TO (Technical Officers). Le TO traite d un problème pouvant intéresser plusieurs disciplines, par exemple l Espace Aérien. Le représentant pour la Belgique est Louis Berger. Louis a été réélu pour la 5e fois Vice-Président et membre du Board, lors de l AG d Avril 05. Son mandat est de trois ans. Chaque membre du Board a une mission propre. Louis Berger a la charge des relations avec la Commission Européenne, avec le Parlement Européen dont il est reconnu consultant pour EAS, avec le Conseil des Ministres et avec European Sport Office. Initialement chaque discipline aéro-sportive se constituait en Groupe de Travail, avec comme objectif de discuter et coordonner leurs problèmes spécifiques de réglementation, entre délégués des différents pays membres. Ceci dans le but soit d éclairer le Board d EAS soit d obtenir son intervention/support, auprès d autorités. Actuellement bon nombre de disciplines se sont constituées en Union/Fédération. Elles jouent le même rôle vis à vis d EAS que les GT, mais au surplus elles participent financièrement au budget d EAS et ont le droit de vote aux AG. Le groupe de Travail ULM initial s est muté en European Microlight Federation (EMF). Les travaux de l EMF ont été soulignés dans un précédent article sur l évolution du Le site de l EMF < publie également d autres réalisations. D. Les Institutions Européennes Comme on le sait les institutions Européennes on été fondées en Il s agit du Parlement et du Conseil des Ministres. Ce sont ces deux institutions qui donnent le caractère légal aux Règlements qu ils approuvent. Le mot «Commission» est utilisé dans deux sens, soit : 1- l Ensemble des Commissaires Européens qui font fonctionner l institution ; 2- l Ensemble des fonctionnaires travaillant à l institution. La direction de l aviation dont nous relevons, fait partie de la Direction Générale des Transports et de l Energie (DGTREN). Le Commissaire responsable de cette branche est actuellement Mr Jacques Barot (nommé pour 5 ans depuis 2004). Le Directeur de l Air Transport est Mr Calleja. Sous ses ordres, les personnes avec qui nous traitons le plus souvent sont Mr R. Salvarani Chef de l Unité «Environment and Safety» et Mr B. Van Houtte Chef de l Unité Air Traffic Management et Airports (dont le «Single European Sky» SES-, le Ciel Unique Européen). Vu sous l angle de l aviation sportive et récréative, la Commission : 1- propose la législation au Parlement et au Conseil. Après approbation, ce Règlement devient Règlement du Parlement Européen et du Conseil des Ministres ; 2- implémente (met en œuvre) les décisions ci-dessus sous la forme de Règlements de la Commission. Ces deux types de règlements engagent directement le citoyen. C. Europe Air Sports (EAS) et ses Groupes de Travail (GT) Het EAS verenigt de nationale aeroclubs en de luchtsportverenigingen/federaties. Ze heeft tot doel om de belangen op het vlak van reglementering in Europa te coördineren. Hun ontwikkelingen dienen voortdurend in de gaten gehouden te worden vanaf het ogenblik dat er reacties, initiatieven opduiken die ongunstig of zelfs gevaarlijk worden voor de sportieve en recreatieve luchtvaart Het EAS haalt zijn werkingsmiddelen uit de bijdragen van zijn leden. Hun vertegenwoordigers stemmen over het budget tijdens de jaarlijkse AV. Bovendien beslist de AV over het algemene beleid dat het EAS moet volgen, ze kiest de leden van de Board (directie comité) net als die van het TO (Technical Officers). Het TO spreekt over een probleem dat van belang kan zijn voor meerdere disciplines, bijvoorbeeld het luchtruim. De vertegenwoordiger voor België is Louis Berger. Louis is tijdens de AV van april 05 voor de vijfde maal herkozen als ondervoorzitter en lid van de Board. Zijn mandaat duurt 3 jaar. Elk lid van de Board heeft zijn eigen taak. Louis Berger is belast met de relaties met de Europese Commissie, met het Europees Parlement door wie hij is erkent als raadgever voor het EAS, met de ministerraad en met het European Sport Office. In aanvang wordt elke luchtsport discipline gevormd door werkgroepen, met als doel dat de afgevaardigden van de verschillende landen specifieke problemen met de reglementering bespreken en coördineren. De bedoeling is om ofwel de Board van het EAS te verlichten ofwel om een tussenkomst/steun te bekomen bij de overheden. Tegenwoordig werpen veel disciplines zich op als vereniging/federatie. Ze spelen dezelfde rol tov de EAS als de werkgroepen, bovendien dragen ze financieel bij aan het budget van het EAS en hebben ze stemrecht op de AV. De oorspronkelijke werkgroep ULM werd omgevormd tot European Microlight Federation (EMF). De prestaties van het EMF zijn al aangestipt in een vorig artikel over de evolutie van De EMFsite publiceert nog andere verwezenlijkingen. D. Les Institutions Européennes Zoals gekend zijn de Europese instellingen gesticht in Het gaat om het Parlement en de ministerraad. Het zijn deze twee instellingen die een legaal karakter geven aan de Reglementen die ze goedkeuren. Het woord «instelling» wordt gebruikt in 2 betekenissen : 1- Het geheel van Europese Commissarissen die de instelling doen werken ; 2- Het geheel van ambtenaren die werken bij de instelling De luchtvaartdirectie die wij bespreken, maakt deel uit van de het Directoraat Generaal - Energie en Vervoer (DG TREN). De commissaris die nu verantwoordelijk is voor deze tak is M. Jacques Barot (benoemd voor 5 jaar sinds 2004). De directeur van het luchtvervoer is M. Calleja. De mensen die onder hem staan waar we het meest met handelen zijn M. R. Salvarani chef van de werkgroep «Environment and Safety» en M. B. Van Houtte Chef van de werkgroep Air Traffic Management en Airports (waaronder het «Single European Sky» SES-, het eengemaakte Europese luchtruim). Vanuit het standpunt van de luchtsport, 1- stelt de commissie de wetten voor aan het parlement en de raad. Na goedkeuring wordt deze wetgeving. 2- implementeert (uitvoeren) van de voorvermelde beslissingen onder de vorm van regels van de Commissie. Deze twee typen van wetgeving belangen de inwoners meteen aan. Prenons un exemple concret : le Règlement 1592/2002 du Parlement et du Conseil est le règlement de base qui régit toute l aviation. Il précise les exigences essentielles auxquelles doit répondre l aviation. De ce règlement de base la Commission doit implémenter deux choses : la navigabilité des appareils et leur maintenance (les seuls aspects qu exige aujourd hui le 1592) La Commission, assistée de l EASA a implémenté ces deux aspects par 1.- Le Règlement 1702/2003 de la Commission traitant de la navigabilité et de la certification 2.- Le Règlement 2042/2003, de la Commission traitant de la maintenance. 28 We nemen een concreet voorstel: het reglement 1592/2002 van het Parlement en de Raad is het basisreglement dat de hele luchtvaart aanbelangt. Het behandelt de basisvereisten waaraan de luchtvaart moet voldoen. Vetrekkende van dit basis reglement moet de Raad twee zaken invoeren: de luchtvaardigheid en hun onderhoud ( de enige aspecten die 1592 vereist vandaag). De raad, bijgestaan door het EASA, heeft deze twee zaken doorgevoerd door middel van: 1.- Het reglement 1702/2003 van de Raad handelend over de luchtwaardigheid en de certifiëring. 2.- Het reglement 2042/2003, van de Raad handelend over het onderhoud.

29 Lorsque la proposition de modification du 1592 aura été approuvée par le Parlement et le Conseil, la Commission, assistée de l EASA, en fera l implémentation pour les Licences et les Opérations. (Lire à ce propos un article précédent sur l évolution du 1592). Exemple d intervention de EAS : Les Règlements 1702 et 2042 ont été établis pour l Aviation Commerciale. Leur tentative d application à l aviation sportive et récréative (avions, planeurs, ballons), a été considérée comme inacceptable par EAS, lors des consultations de l EASA. C est pourquoi on note dans les «Terms of Reference» MDM 032 justifiant la création du Groupe de Travail, la nécessité non seulement de rédiger un projet d implémentation pour la Licence Récréative de Pilote Privé (RPPL) mais de repenser le problème dans son ensemble de notre segment d aviation (navigabilité, maintenance, licence et Opération) (Voir les «Terms of Reference» ToR N MDM 032 sur le site de l ACRB). Jusqu où les ULMs seront-ils impliqués par les propositions qui sortiront? A suivre donc! E. EUROCONTROL Est une organisation internationale civilo-militaire, fondée en 1960 pour gérer le contrôle de la circulation aérienne au niveau européen. 35 Etats en sont membres ainsi que la Communauté Européenne (CE) C est avec la collaboration des Etats membres, des prestataires de service (comme Belgocontrol en Belgique), des usagers militaires et civils (c est à ce titre que participe EAS) qu Eurocontrol essaye de mettre au point un système homogène de trafic aérien pour l ensemble du continent Européen. EAS par sa participation à différentes réunions d Eurocontrol essaye : 1- de faire maintenir un accès à suffisamment d espace aérien pour les activités de son segment d aviation, en VFR, si possible en espace non contrôlé. 2- de trouver des terrains d entente avec les autres acteurs, afin de ne pas devoir suivre l aviation commerciale dans le renouvellement des équipements de bord, un réel danger pour les futurs systèmes en développement. Mais Eurocontrol n est pas une autorité en soi. Les Etats membres restent souverains et, ce sont eux qui financent Eurocontrol. Il est de plus en plus question que l espace aérien qui pour l Upper Airspace fait déjà partie du ciel unique européen (SES), repasse entièrement sous contrôle démocratique, du Parlement et du Conseil, de la Commission et de l EASA. Mais cela est une autre histoire à suivre! F.- JAA Joint Aviation Authorities. A vrai dire le JAA n est pas une autorité, mais un club de représentants des Administrations Aéronautiques. Les décisions que ces Messieurs prenaient, sans contrôle démocratique, devaient être traduites en législations nationales, pour être applicables : Exemple le JAR- FCL. Beaucoup de pays membres ont interprété ces décisions à leur manière. Le résultat, c est que l harmonisation des règles de l aviation (commerciale) en Europe qui était l objectif du JAA n a pas vraiment eu lieu. Ceci a provoqué un tollé au niveau européen. C est une des raisons de l élaboration du Le JAA se liquide doucement, seuls quelques Groupes de travail subsistent, en attendant que tout le dispositif de la Communauté Européenne se mette en place. Peut-être un petit noyau restera-t-il en vie en faveur des pays Européens, hors Union. Louis BERGER Administrateur de la B ULM F Vice-Président de l ACRB et d EAS Wanneer het voorstel tot omvorming van art goedgekeurd zal zijn door het parlement en de raad, dan zal de Commissie, bijgestaan door het EASA, starten met het implementeren van de vergunningen en de werking (lees in dit verband een vorig artikel over de evolutie van 1592). Een voorbeeld van een tussenkomst van het EAS ; De regels 1702 én 2042 zijn opgesteld voor de commerciële luchtvaart. De poging om deze ook van toepassing te laten zijn voor het Sportieve en Ontspaningsvliegwezen (vliegtuigen, zwevers en ballons), werd als onaanvaardbaar gezien voor het EAS tijdens de besprekingen met het EASA. Het is daarom dat men in de Terms of Reference MDM 032 die het oprichten van een werkgroep justifieert, de noodzaak ziet om niet alleen een implementatie project voor de vergunning van de recreatieve privé piloot (RPPL), maar het probleem in zijn geheel van ons luchtvaartsegment (luchtwaardigheid, onderhoud, vergunning en werking) te bekijken. (Zie de «Terms of Reference» ToR N MDM 032 op de site van de KBAC). Voor hoever zullen deze voorstellen voor de ULM s van toepassing zijn? Blijven volgen dus! E. EUROCONTROL Is een internationale burgerlijk-militaire organisatie, opgericht in 1960, om het luchtverkeer op Europees niveau te beheren. 35 staten zijn er lid van, onder wie de Europese Gemeenschap (EG). Het is met de medewerking van de landen die lid zijn, de dienstverleners (zoals Belgocontrol in België) en de militaire en burgerlijke gebruikers (in dit verband treedt het EAS op) dat Eurocontrol probeert een homogeen systeem voor het luchtverkeer op punt te stellen voor het ganse Europese continent Door deel te nemen aan verschillende vergaderingen van Eurocontrol probeert het : 1- voldoende toegang te behouden tot het luchtruim voor de aktiviteiten voor het luchtvaartsegment in VFR, indien mogelijk in niet-gecontroleerd gebied. 2- om een mogelijkheid tot overeenkomst te bereiken met de andere spelers, om de commerciële luchtvaart niet te moeten volgen in de vernieuwing van hun boordinstrumenten. Dit is een reëel probleem gezien de systemen die men aan het ontwikkelen is. Maar Eurocontrol is zelf niet gezaghebbend. De landenleden blijven soeverein, het zijn zij die Eurocontrol financieren. Meer en meer reist de vraag dat het luchtruim wat betreft het Upper Airspace dat reeds deel uitmaakt van het eengemaakt Europees luchtruim(ses) terug onder democratische controle komt van het Parlement, de Raad en het EASA. Maar dit wordt een ander verhaal om te volgen! F.- JAA Joint Aviation Authorities. Eigenlijk is het JAA geen overheid, maar een club van vertegenwoordigers van luchtvaartadministraties.de beslissingen die deze heren, zonder democratische controle, nemen, moeten vertaald worden in nationale wetten om van toepassing te zijn. Voorbeeld het JAR-FCL. Veel van de landenleden hebben deze beslissingen op hun eigen manier geïnterpreteerd. Met als resultaat dat de harmoniëring van de (commerciële) luchtvaartregels binnen Europa, nochtans het objectief van het JAA, niet echt gebeurd is. Dit leidde tot nogal wat protest op Europees niveau. Dit is één van de redenen van het opstarten van Het JAA wordt geleidelijk afgebouwd. In afwachting van een voorziening, opgericht door de Europese gemeenschap, blijven enkele werkgroepen bestaan. Misschien blijft er een kleine kern bestaan ten gunste van enkele Europese landen buiten de Unie. Louis BERGER Bestuurder B ULM F Ondervoorzitter van KBAC en EAS Vertaling : Marc Fivez 29

30 Les vrais pilotes le font «à la carte» Ou : comment naviguer sans GPS. Dans un article précédent du Newsletter (édition printemps 2005 p.42), j ai traité du calcul de la «vitesse sol» (groundspeed) et du «cap» (heading) en fonction de l influence du vent. Dans ce qui suit, je traiterai de la pratique de la navigation. Echte piloten doen het op kaart. Navigeren zonder GPS In een voorgaand artikel in de Newsletter (editie lente/printemps 2005, p 42), behandelde ik de berekening van groundspeed en heading n.a.v. de windinvloed, in dit artikel ga ik in op de pure praktijk van het navigeren. La préparation la veille du vol Cette partie est sans conteste la plus importante de votre navigation. Considérez la préparation comme un «must». Elle vous garantit une navigation tranquille et sans histoire. La préparation = 90 % du succès!comme une navigation réelle ne se déroule que rarement sans anicroches, mieux vous serez préparé et mieux vous pourrez vous adapter pendant le vol. Préparez-vous tranquillement et sans hâte, la veille du vol. Si vous avez peu d expérience, consacrez-y au moins deux heures! Analysez la carte et repérez les repères sols importants Les points d orientation visibles de loin (un grand mât, une grande forêt, une cheminée) Les points de contrôle visibles lors du survol (le croisement d un canal et d un chemin de fer) Les zones à éviter ( CTR, ZONES D P R ) La nécessité de grimper ou de descendre en fonction de la topographie (vous volerez bien entendu en altitude QNH) Vérifiez les ULIP et le AIP pour connaître les voies d accès des différents terrains Les AIP vous informeront aussi des moments d activité des zones D-P-R (AIP, ENR5) Tracez votre route sol sur la carte avec un crayon gras ou un marqueur (c est à partir de cette route que nous calculerons le cap (heading)) Nous volerons à la vitesse de croisière et tenterons de garder cette vitesse pendant le vol o (= IAS= Indicated Air Speed) Nous calculerons ensuite la vitesse sol (GroundSpeed) sur base de l influence du vent (sa force et sa direction par rapport à votre direction de vol) Préparation juste avant le vol Appelez les commandants d aérodrome des terrains que vous voulez visiter et demandez ; Suis-je le bienvenu? (considérez chaque terrain comme PPR) De quelle direction dois-je arriver? Est-ce que je peux faire une verticale terrain (paradropping? planeurs?) Contact radio obligatoire? (dans quelle langue : Français ou Anglais?) comme pilote possédez-vous votre certification radio et votre radio sa licence? Quelle est la hauteur topographique du terrain? A quelle hauteur ont lieu le circuit et l intégration? Piste en usage (QFU) Zones à éviter? (bruit) Possibilité d achat de carburant? Vérifiez les NOTAM ( cliquez «Info») Consultez la météo (ATIS 02/ ) Sur base des NOTAM il faudra le cas échéant adapter le planning de vol, et sur base de l info météo, recalculer le cap et la vitesse-sol (GS). Sur base de cette dernière (qui changera en fonction de votre cap), la durée de vol sera déterminée. Déterminez cette durée pour chaque cap et ensuite la durée totale du vol. Celle-ci vous permettra de calculer le carburant à emporter. Intervalles de temps : sur la carte vous indiquerez les intervalles de temps ( par ex. 6 min cad 1/10ème de 60 minutes ex. : à 150 km/hr : - 150/ 2.5 ( carte au 1/ )=60cm - 60cm/60min=6 cm par 6 min (donc un trait tous les 6 cm sur votre carte) Durée du vol : distance sur la carte en cm * 2.5 ( carte au 1/ ) * 60 / GS (en km/hr) ex : t = 24cm * 2.5 * 60 / 100(km/hr) = 36 min Besoins en carburant = durée totale du vol (exprimée en heures) * consommation en l/hr + 1hr (?) de réserve ex : qté = 121 min *13 l/hr / 60 = 26 litres + 13 litres (réserve) = 39 litres Dessinez une grosse flèche bien visible sur la carte indiquant la direction du vent. Celle-ci restera donc facilement visible pdt tout le vol (très pratique en cas de «vache») Pendant le vol Suivez avec précision votre cap sur le compas (vous suivez ainsi votre route sol) Volez un rien à droite de votre route-sol pour avoir une meilleure visibilité des points de contrôle à partir de votre position à gauche dans l appareil (ce que l on 30 Voorbereiding daags voordien Dit is zonder enige twijfel het belangrijkste onderdeel van de navigatie. Beschouw voorbereiding als een must, ze waarborgt u een veilige en rustige navigatie. Een navigatie loopt zelden perfect tijdens de uitvoering, hoe beter u zich hebt voorbereid, hoe gemakkelijker u zich tijdens de vlucht kan aanpassen. Voer deze voorbereiding rustig uit, neem er de nodige tijd voor, daags voor de vlucht. Indien u weinig ervaring hebt is twee uur voorbereiding een minimum!. o Analyseer de kaart: bestudeer belangrijke grondkenmerken o Oriëntatiepunten die van ver zichtbaar zullen zijn (een hoge mast, een groot bos een fabrieksschouw) o Controlepunten die tijdens het overvliegen zichtbaar zullen zijn (kruising van kanaal met spoorweg, ) o Te vermijden zones. (CTR, D,P,R-zones, ) o De nood tot stijgen of dalen op basis van de wisselende topografische hoogtes. (u zal uiteraard op QNH-hoogtemetersetting vliegen). o Raadpleeg de ULIP s of de AIP, om u te informeren over de plaatselijke aanvliegroutes van de te bezoeken terreinen. In de AIP kan u ook de (des)activiteit van D,P,R-zones vinden. (AIP, ENR.5) o Trek met stift of vetpotloot de te volgen weg op je kaart (dit is je track, later berekenen we hierop de windinvloed, zo bekom je je heading ). o We zullen op cruise speed vliegen, tijdens de vlucht zullen we die snelheid op de snelheidsmeter trachten aan te houden (I.A.S = Indicated AirSpeed). Later berekenen we de groundspeed (GS) op basis van de windinvloed (hoe sterk is de wind en vanuit welke richting verplaatst de lucht zich t.o.v. jouw vliegrichting). Voorbereiding juist voor de vlucht Telefoneer de terreinoverste van de vliegvelden die u wenst te bezoeken, en vraag: o Ben ik welkom? (beschouw ieder terrein als PPR) o Via welke richting moet ik toekomen? o Mag ik eerst vertikaal terrein vliegen (Paradropping? Zwevers?, ) o Is radiocontact verplicht? Frequentie? (radiotaal in Engels? Frans?) (hebt u, als piloot, een radio vergunning?) o Wat is de topografische hoogte? (elevation) o Op welke hoogte wordt het circuit geïntegreerd en gevlogen? o Welke piste is in gebruik? (QFU) o Zijn er te vermijden zones? (lawaaioverlast) o Mogelijkheid tot aankoop van brandstof? o Raadpleeg de NOTAM ( klik naar infos. o Raadpleeg de meteo (ATIS: ) Op basis van de NOTAM zal u eventueel uw vluchtplanning moeten aanpassen, op basis van de meteo-info, zal u uw heading en GS berekenen. Op basis van uw GS (die voor elke vliegrichting verschillend is) berekent u de vluchtduur. Bereken de vluchtduur voor iedere heading afzonderlijk en bereken de totale vluchtduur. Op basis daarvan kan u tenslotte de benodigde brandstof berekenen. o Tijdsintervallen: op de kaart kan u tijdsintervallen aanduiden, bv iedere 6 minuten (= 1/10de van 60 minuten) bv.: aan 150 km/u : 2.5 (1/ kaartschaal) = 60cm/60 :10 = 6cm per 6 minuten (150km/u is dus 1cm/minuut, trek dus op je kaart iedere 6 cm een streepje) o Vluchtduur = kaartafstand in cm x 2,5 (voor kaartschaal 1/ ) x 60 : GS in km/u bv: t = 24cm x 2.5 x 60 : 100 km/u = 36 minuten o Brandstofbehoefte = totale vluchtduur x verbruik in l/u : uur (?) reserve bv. : liter = 121 x 13 liter/u : 60 = 26 liter + 13 liter = 39 liter o Teken een dikke, goed opvallende, windpijl op je kaart, hierdoor blijft de windrichting tijdens de hele vlucht zichtbaar. (de pijl zal u van dienst zijn tijdens een mogelijke noodlanding) Tijdens de vlucht o Volg nu nauwkeurig uw heading op kompas (hierdoor overvliegt u uw track ) o Vlieg best een beetje rechts naast uw track, zo hebt u vanuit uw linkse positie in de cockpit een beter zicht op de te overvliegen controlepunten. (alles wat je letterlijk overvliegt zie je nooit goed)

31 survole ne se voit pas bien) Faites confiance à votre compas. Il ne commet pas d erreur alors que votre sens de l orientation n est pas aussi certain. Après un virage votre compas a besoin de temps pour se stabiliser. Donnez-lui ce temps et ne «chassez» pas votre compas Pour une estimation rapide des distances et du temps en vol : sur une carte IGN au 1/ ( soit 1cm=2.5 km) et avec un GS de 150 km/hr, 1 cm sur la carte correspond à une minute de vol (en effet 150km en 60min, soit 150/ 2.5 ( échelle) = 60cm / 60min = 1cm/min) Utilisez un chronomètre : votre instrument le plus important! Ce système fonctionne impeccablement si votre préparation a été bonne et si vous conservez la bonne vitesse Cherchez les points d orientation prévus (visibles de loin) et ne soyez pas trop certains de vous-même. Rien ne ressemble plus à une cheminée qu une autre cheminée LE COMPAS A TOUJOURS RAISON! Contrôlez le survol des points de contrôle. Utilisez des croisements ( ex : une autoroute croise une rivière) REGARDEZ D ABORD LA CARTE, ENSUITE LE TERRAIN ET NON LE CONTRAIRE Concentrez-vous sur les repères importants et inamovibles : - rivière / canal / bois / autoroute / route rectiligne/ chemin de fer / ville (analysez la forme de chaque forêt) - contrôlez l ordre de repères simultanés : ville avant carrière, autoroute derrière le bois. - n utilisez pas de repères que l on rencontre souvent : pas de petits bois, de châteaux d eau, de petits étangs, de lignes HT, d éoliennes (rares par le passé, on en trouve maintenant partout) Que faire lorsque l on est «perdu»? : Contrôlez votre quantité de carburant Pas assez de carburant?: Déterminez la direction du vent, choisissez un endroit approprié pour une «vache» Effectuez un «low-pass» et soyez critique quant au choix du terrain ( câbles HT, sol dur, pas de trous, ) Assez de carburant?.- Restez calme, il n y a pas urgence - Ne pas faire des Volez en carré de 5 min de côté, ou virez à 90, regardez autour de vous, virez à nouveau, etc.. Après 4 virages vous serez à peu près au même endroit - Maintenant regardez d abord le paysage puis la carte (au lieu du contraire) et cherchez des repères importants et combinés - Estimez le temps passé depuis votre dernier repère, vous vous trouvez dans un cercle d autant de cm que le nombre de minutes volé depuis ce point ( SI VOUS VOLEZ A 150KM/HR 1 MINUTE = 1 CM-CARTE) o Betrouw uw kompas. Uw kompas werkt foutloos, uw oriëntatiegevoel is minder feilloos. Na het bochten heeft uw kompas wel even tijd nodig om zich te stabiliseren, geef haar die tijd jaag uw kompas niet achterna. o Voor een vlugge tijds- en afstandsschatting onderweg: op een NGI kaart met schaal 1/ ( d.w.z. 1cm = 2,5km) is, aan een GS van 150km/u, 1 cm kaartlengte gelijk aan 1 minuut vliegen. (want 150km/60, 150 gedeeld door 2,5 (schaal) = 60 cm/60, of = 1cm/ minuut) o Gebruik een chronometer (uw belangrijkste instrument!), dit systeem werkt perfect, mits u de juiste voorbereiding uitvoerde, en indien u de correcte vliegsnelheid (IAS) aanhoudt. o Zoek de geplande oriëntatiepunten (van ver zichtbaar) (wees niet te snel zelfzeker, misschien ziet u de verkeerde fabrieksschouw, uw kompas heeft altijd gelijk, ) o Verifieer het overvliegen van de controlepunten. Gebruik snijpunten ( bv.: autosnelweg kruist rivier ) o Kijk steeds van de kaart naar het landschap, niet omgekeerd. o Concentreer u enkel op belangrijke en onveranderlijke merkpunten, bv: rivier/kanaal/bos/autostrade/kaarsrechte weg/spoorweg/stad (analyseer de vorm van ieder bos) controleer de volgorde van samenvallende merkpunten, bv stad vóór steengroeve, autostrade achter bos, gebruik geen merkpunten die vaak voorkomen, bv: geen kleine bosjes, geen watertorens, geen kleine vijvers, geen hoogspanningskabels, geen windturbines (deze laatste waren vroeger uniek, tegenwoordig staan ze zowat overal) Tips bij verdwaald Contoleer uw brandstofhoeveelheid, Onvoldoende brandstof: o beoordeel de windrichting o kies een geschikte plaats voor een noodlanding, voer eerst een low-pass uit, wees kritisch voor het uitkiezen van een geschikt veld (check aanwezigheid hoogspanningskabels, harde ondergrond, geen putten, ) Voldoende brandstof: o blijf kalm: er is geen nood o niet 360 cirkelen o vlieg in een vierkant met zijden van 5 minuten, of draai telkens 90 kijk even rond en draai vervolgens opnieuw 90, na 4x zit je ongeveer terug op hetzelfde punt o kijk nu wel van landschap naar kaart (i.p.v. omgekeerd) en zoek grote, belangrijke, gecombineerde merkpunten o schat hoeveel minuten er verstreken zijn t.o.v. uw laatste gekende positie, u bevindt zich in een cirkel van evenveel cm als het aantal minuten die sindsdien verstreken zijn (althans aan 150 km/u is 1minuut = 1 kaart-cm ) CONSEILS GENERAUX Installez un compas vertical. Bien que plus cher il est plus facile à interpréter que le compas sphérique classique Apprenez de mémoire les symboles des cartes IGN et répétez-les régulièrement. Que signifient encore deux marteaux croisés? Quelle est la différence entre les symboles des mâts et des cheminées? Que signifient les grand chiffres rouges dans chaque rectangle noir? Que signifient les petits chiffres noirs à côté d un point noir par-ci par-là et en quelle unité sont-ils exprimés? Pensez et calculez en «pieds» et en «QNH», la conversion en mètres prend du temps et n est pas simple Achetez chaque année une nouvelle «Low Air Chart» de l IGN. Jetez votre ancienne carte Entraînez-vous à reconnaître des repères significatifs de loin tels que l antenne VRT de Leeuw Saint Pierre, le plan incliné de Ronquières, l antenne de Mellery (entre Baisy-thy et Liernu), celle de Rivières ( à l O de Maillen), les centrales de Mol, Doel et Tihange, l ascenseur à bateaux de Strepy Thieu (au NO de la CTR de Charleroi),. Egalement un minimum de trois points significatifs dans les environs de votre base. Pendant le vol, tournez votre carte dans la direction de votre but et donc parallèlement à l axe longitudinal de votre appareil. Ceci vous évitera de confondre la droite et la gauche, ce qui complique les choses inutilement Le GPS n est bien sûr pas interdit, j en possède un aussi. Emportez-le, éteint, comme «bouée de sauvetage». Mais pour voler, utilisez la carte, le compas et le chronomètre. C est plus gai et plus stressant, mais le plaisir et la satisfaction après une nav sans GPS en seront d autant plus grands. Celui qui possède un excellent sens de l orientation sera tôt ou tard surpris de sa témérité. La préparation est indispensable pour chacun. La navigation sans GPS ne s apprend pas en deux vols. Avoir un bon sens de l orientation est un don. Celui qui l a à de la chance, il n y a pas lieu d en être particulièrement fier. Le sens de l orientation ne «s entraîne» pas, exactement comme un spécialiste en linguistique n est pas nécessairement fort en maths et inversement. N ayez pas peur d admettre cette «lacune».connaître ses propres limites est une bonne base pour voler en sécurité, ou, comme le décrit notre collègue Luc Van Nerom dans ses articles intéressants sur notre site web : «Lorsque tu viens voler, laisse ta fierté à la maison» ( Cliquez sur «bon à savoir»/liens/les liens) Un avant-dernier conseil : réservez 2-3 heures avec votre instructeur et apprenez 31 Algemene tips o Installeer een vertikaal opstaand kompas, dat is weliswaar duurder maar eenvoudiger te interpreteren dan een klassiek bolvormig kompas. o Studeer de kaartsymbolen van een NGI kaart uit het hoofd en herhaal dat regelmatig. Wat is weer de betekenis van 2 gekruiste hamertjes? Wat is het symbool-verschil tussen een schouw en een mast? Wat is de betekenis van die grote rode cijfers in iedere zwarte rechthoek? Wat is de betekenis van die kleine zwarte cijfertjes naast een zwart puntje her en der en in welke eenheid zijn ze uitgedrukt? o Denk en reken steeds in feet en in QNH, al het rekenwerk naar meters is verwarrend en tijdrovend. o Koop jaarlijks een nieuwe Low Air Chart van het NGI. Gooi je oude kaart weg! o Oefen om van op grote afstand opvallende merkpunten te herkennen zoals bv. de VRT zendmast te St. Pieters Leeuw, het Hellend vlak van Ronquières, de antenne van Mellery (tussen Baisy-Thy en Liernu) en van Rivières (ten westen van Maillen), de kerncentrales van Mol, Doel en Tihange, de scheepslift van Strépy Thieu (ten noord-westen van de CTR van Charleroi), Alsook minimaal 3 opvallende merkpunten in de omgeving van je eigen thuishaven. o Draai je kaart tijdens het vliegen telkens in de richting van je doel en dus evenwijdig aan de langsas van je ULM. Zo niet zal je vaak links met rechts verwarren en dat maakt het onnodig ingewikkeld. o Natuurlijk is een GPS niet verboden, ik bezit er ook een. Neem hem mee, uitgeschakeld, als redder in nood. Maar vlieg op kaart, kompas en chronometer, het is leuker, spannender, echter, het gevoel van vreugde en voldoening na een geslaagde navigatievlucht, zonder GPS, zal des te groter zijn. Wie een perfect oriëntatiegevoel heeft zal vroeg of laat verrast worden door zijn overmoed. Voorbereiding is voor iedereen noodzakelijk, altijd. Navigeren zonder GPS leer je niet na 2 vluchtjes. Een goed oriëntatiegevoel is een gave, wie dat heeft, heeft eenvoudigweg geluk, niets om fier op te zijn. Je kunt je oriëntatiegevoel niet trainen, net zoals een taalvirtuoos niet altijd de sterkste in wiskunde is en omgekeerd. Geneer u niet om die beperking eventueel ook aan jezelf toe te geven. Beperkingen van jezelf kennen is een goede start voor veilig vliegen, of, zoals collega Luc Van Nerom in zijn interessante bijdragen op onze website beschrijft: Als je komt vliegen, laat je fierheid dan thuis ( Quand vous venez au terrain

32 à voler avec la carte, le compas et le chronomètre. «Les vrais pilotes le font à la carte, sans GPS». D ailleurs un jour votre GPS vous laissera tomber et vous serez perdu sans rémission. Le dernier conseil : lorsqu un (élève-) pilote avoue qu il s est perdu et a paniqué, ne riez pas et pensez à vos premières navigations. Quand avez-vous volé pour la dernière fois sans GPS en terrain inconnu? Avec tous mes remerciements à Jean-Luc Van Campenhout pour les nombreuses navigations de concert. Jean-Luc vole comme un pigeon voyageur, droit au but, sans GPS. Il m a enseigné l «art» de naviguer. Volez en sécurité, Rik Moons (traduction : André De Prins) sources: Zakboek en trefwoordenregister ULM / DPM, R. Moons, voir aussi mes articles précédents dans le Newsletter printemps 2005, p. 42 & été 2004, p. 30 et les articles de Jean-Luc Van Campenhout; Newsletters été 2004, p. 33 & automne 2004, p. 21.). Un tuyau supplémentaire est le cursus Navigatie de Philippe Hendrickx. pour voler, laisser votre fierté à la maison ) ( Klik op goed om weten / bon à savoir / Links / Les Liens ) Een voorlaatste tip: reserveer eens 3 uur tijd met je instructeur, en leer vliegen met kaart, chronometer en kompas. Echte piloten doen het op kaart, zonder GPS, trouwens: ooit zal je GPS je in de steek laten en dan ben je reddeloos verloren. Laatste tip, als een (leerling)piloot je ooit toegeeft dat hij verloren vloog en in paniek was, lach dan niet en denk eens terug aan jouw eerste navigatie, wanneer vloog u trouwens voor het laatst zonder GPS in onbekend gebied? Met heel veel dank aan Jean-Luc Van Campenhout voor de vele leuke navigaties samen. Jean-Luc vliegt als een reisduif, recht op doel, zonder GPS, hij heeft me de kunst van het navigeren aangeleerd. Vlieg veilig, Rik Moons (bronnen: Zakboek en trefwoordenregister ULM / DPM, R. Moons, zie ook mijn voorgaande artikels in de Newsletters lente 2005, p. 42 & zomer 2004, p. 30 en de artikels van Jean-Luc Van Campenhout; Newsletters zomer 2004, p. 33 & herfst 2004, p. 21.). Een extra aanrader is de cursus Navigatie van Philippe Hendrickx. From the Defense From the Defense Il y a un radar ATC ( Air Traffic Control) sur chaque base aérienne de la Défense soit Beauvechain, Florennes et Kleine Brogel. A Coxyde on utilise le radar de l aéroport civil d Ostende. Ce type de radar donne aux contrôleurs aériens une image des aéronefs dans l espace aérien autour de la base dans un rayon de 60 NM. Suite à une plainte quant à la qualité du radar de Beauvechain, j ai pris contact en tant qu officier radar de Beauvechain avec Mr de Vries, président de la Belgium ULM-federation. L idée était d organiser un vol test avec un ULM qui suivrait un itinéraire prédéfini dans la TMA de Beauvechain. Nous pourrions donc de la salle de contrôle de Beauvechain vérifier où et quand l ULM disparaît des écrans radar. Simultanément, Semmerzake tenterait de suivre l appareil sur leur écran ( il y a un radar ATC plus grand qui contrôle l espace aérien hors de la zone réservée aux vols locaux.). D aucuns se demanderont bien sûr pourquoi nous avons choisi un ULM et pas un appareil ( militaire) normal. Il y a à cela deux raisons : Un appareil normal vole plus vite qu un ULM ce qui empêcherait éventuellement de découvrir les périodes courtes de mauvaise détection Un ULM a un beaucoup plus petit RCS (Radar Cross Section), disons visibilité, pour le radar. Un avion habituel est généralement plus grand, a un plus grand moteur et plus de surfaces métalliques. Le RSC en est donc plus grand. Pour que le test du radar soit le plus difficile possible ( dans le cadre de la sécurité aérienne, le scénario du pire doit toujours être envisagé), j ai cherché un appareil avec le RCS le plus petit possible et suis ainsi arrivé à l ULM. Le 23/11/05une petite réunion est organisée entre Mr De Vries, SATCO de Beauvechain, officier radar de Semmerzake et moi-même. Le but de ce vol test a été brièvement explicité. La date et la route de l appareil ont été définis. Quelques jours plus tard, j ai eu un contact avec Gérard Verhoeven, le pilote qui allait effectuer le vol, pour coordonner le test. Le 1/12/05 vers 1430 le test a commencé. Pour le déroulement du vol, je vous renvoie au rapport de Gérard. Hormis les problèmes de communication au début, le vol s est déroulé sans anicroches. Ce n est qu après que pour nous le vrai travail a commencé. Nous avions en effet constaté qu à certaines altitudes la détection du radar laissait à désirer. Les écarts étaient minimaux, mais il n y a pas de marges d erreur en matière d Air Safety. Pour garantir la sécurité, tout doit fonctionner de façon optimale! Nous avons entre-temps réussi à adapter la sensibilité du radar en collaboration avec les techniciens radar. Comme le matériel commence doucement à vieillir (majoritairement de la technologie digitale),un projet de modification du radar démarrera en 2006 pour qu il puisse servir jusqu en Si la modification de Beauvechain est terminée et approuvée, elle sera appliquée aux autres radars de la Défense. Par la présente je tiens à remercier encore MM De Vries et Verhoeven pour leur collaboration. Je pense que l expérience fut intéressante et enrichissante pour chacun. Peut-être y ferons-nous encore appel dans l avenir! Tim JACOBS Luitenant v/h Vliegwezen CIS Ops 1W Traduction : André De Prins 32 De ATC-radar (Air Traffic Control) vinden we terug op alle vliegbasissen van Defensie d.w.z. Beauvechain, Florennes en Kleine Brogel. Op de basis Koksijde wordt gebruik gemaakt van de radar geplaatst op de burgerluchthaven van Oostende. Dit type radar geeft aan de lokale luchtverkeersleiders een beeld van de vliegtuigen in het luchtruim rondom de basis tot op een afstand van zo n 60NM. Naar aanleiding van een klacht inzake de kwaliteit van de radar geplaatst te Beauvechain nam ik, als radarofficier te Beauvechain, in november contact op met Dhr De Vries, voorzitter van de Belgium ULM-federation. Bedoeling was een testvlucht te organiseren met een ULM-vliegtuig dat een duidelijk afgesproken vluchtplan zou vliegen doorheen de TMA van Beauvechain. Wij konden dan in de controlezaal te Beauvechain nagaan waar en wanneer de ULM van het radarscherm verdween. Tegelijkertijd zou men in Semmerzake eveneens het toestel trachten te volgen op hun radarscherm (in Semmerzake staat een grotere ATC-radar die de controle doet van het luchtruim buiten de zone gereserveerd voor de lokale vliegvelden) De meeste mensen zullen zich natuurlijk afvragen waarom we kozen voor een ULM en niet voor een normaal (militair) vliegtuig. Hiervoor zijn twee redenen: Een normaal vliegtuigje vliegt sneller dan een ULM, waardoor we eventuele korte periodes van slechte detectie niet zouden kunnen waarnemen op de radar. Een ULM heeft een veel kleinere RCS (Radar Cross Section), zeg maar zichtbaarheid voor een radar. Een gewoon vliegtuig is meestal groter, heeft een grotere motor en bestaat uit een groter metalen oppervlak. Hierdoor wordt de RCS natuurlijk groter. Om de test voor de radar zo moeilijk mogelijk te maken (in het kader van vliegveiligheid moet men steeds uitgaan van het worst-case scenario), ging ik op zoek naar een toestel met zo klein mogelijke RCS en kwam zo bij de ULM terecht. Op 23Nov05 vond een kleine vergadering plaats te Beauvechain met Dhr De Vries, SATCO van Beauvechain, radarofficier van Semmerzake en mezelf. Hierop werd kort uitgelegd wat het doel van de testvlucht was. Nadien werd de datum vastgelegd en de route uitgestippeld voor het toestel. Enkele dagen nadien had ik dan contact met Gérard Verhoeven, de piloot die de vlucht zou uitvoeren, voor verdere coördinatie. Op donderdag 01Dec05 omstreeks 1430 was het dan zover. Voor het verloop van de vlucht verwijs ik graag naar het vluchtverslag van Gérard. Buiten de communicatieproblemen in het begin verliep de vlucht vlekkeloos. Nadien begon voor ons natuurlijk het echte werk. We hadden inderdaad vastgesteld dat op bepaalde hoogtes de detectie door de radar te wensen overliet. De afwijkingen waren minimaal, maar op het gebied van Air Safety bestaat er geen marge. Om de veiligheid te garanderen moet alles optimaal werken! Samen met de radartechniekers hebben we ondertussen de gevoeligheid van de radar kunnen aanpassen. Omdat het materiaal toch stilaan begint te verouderen (grotendeels nog analoge technologie), wordt er in 2006 een project gestart waarbij de radar zodanig gemodificeerd zal worden waardoor hij mee kan gaan tot minstens Indien de modificatie te Beauvechain is afgerond en goed bevonden, zal ze toegepast worden op de andere radars van Defensie. Bij deze wens ik nogmaals Dhr De Vries en Dhr Verhoeven te bedanken voor hun bereidwillige samenwerking. Ik denk dat het een leerrijke en interessante ervaring voor iedereen is geweest. Wie weet zullen we er in de toekomst nogmaals beroep op doen! Tim JACOBS Luitenant v/h Vliegwezen CIS Ops 1W

33 Vol DPM en mission militaire Il y a quelques semaines, notre président de la Fédé ULM m a demandé d effectuer une mission pour les militaires. J ai d abord pensé à une blague, mais non, c était une vraie mission! Je pouvais faire un vol un jeudi dans la zone militaire de Beauvechain lorsqu elle était active!. Le but : tester le radar, en collaboration avec l Air Traffic Control Center de Semmerzake et de Beauvechain dans le cadre de l Air Safety. Le jeudi à 14h30 précises, je décollais direction Avernas. Au début il y eut quelques problèmes de radio entre EBBY et EBAV. Bien que j avais l autorisation téléphonique de voler dans la CTR de Beauvechain, sans contact radio j ai atterri à Liernu pour contacter le Lt Tim Jacobs sur son GSM. J ai pu repartir vers Avernas à une altitude de 2000 QNH. Au-dessus de moi un très grand appareil militaire à quatre moteurs, je suppose un C130. Tout d un coup les communications radio étaient bonnes et ils pouvaient me voir au radar. Il y avait assez bien de trafic radio et j avais quelques difficultés à passer mes messages avec mes connaissances radio limitées et ma petite radio de 2W. Mais les gens de la tour sont restés très calmes et amicaux, et m ont bien aidé.partiellement en anglais, partiellement en néérlandais.ils ont dû bien s amuser avec moi! La tour communiquait par radio que l on devait faire attention à un vol ULM de Liernu à Avernas pour un test radar à 2000 pieds. Sur la fréquence de Beauvechain un appareil communiquait qu un ULM volait dans ses 12 heures et un autre qu un ULM volait dans ses trois heures. J étais bien content qu ils me voient car on se serait cru sur le Ring de Bruxelles. Je ne pouvais mettre mon feu à éclats car cela provoquait des perturbations dans ma radio. A ma gauche au loin un avion, devant moi un autre et à droite un Marchetti jaune vif avec des décorations rouges qui est venu voler à mes côtés et en dessous de moi. Ouah! J avais quelque chose à raconter au bar! Parfois, dans tout ce trafic radio j entendais D97.. Ouf, c était moi et je devais parfois m annoncer. Et ceci avec une main sur la barre, l autre sur le push to talk, rapporter l altitude, la position, vérifier le trafic, etc Pas facile dans un DPM. Arrivé à Avernas ( fermé puisque la zone est active), je pouvais atterrir mais j ai fait savoir à Beauvechain Tower que je préférais retourner immédiatement à EBBY sans atterrir car il y avait beaucoup de vent contraire au retour et je voulais être rentré avant la nuit. Sur le chemin du retour j ai à plusieurs reprises dû changer d altitude pour que le radar puisse être testé. Ce test a certainement eu son utilité et des choses ont été apprises concernant la qualité du radar. Lorsque Beauvechain Tower me demandait de voler à une altitude de ( bas), ils ont remarqué que la détection laissait parfois à désirer et c était le but du test. On attend encore les résultats du ATC de Semmerzake qui ont aussi tenté de suivre le vol sur leur radar.. J ai eu contact avec Beauvechain Tower jusqu à Gembloux, après la qualité radio était minime. J ai averti le Lt Tim Jacobs DPM vlucht op militaire missie. Enkele weken terug vroeg Christian De Vries,onze president van de ULM Federatie mij om eens een opdracht voor de militairen te doen. Ik dacht eerst dat hij een grapje met mij uithaalde,maar het was een echte missie!! Ik mocht een vlucht doen op een Donderdag in de militaire zone van Beauvechain als die actief was. Doel: de radar testen, samen met het Air Traffic Control Center te Semmerzake en Beauvechain. Kwestie van veiligheid van Air Safety. Donderdag stipt 14h30 steeg ik op richting Avernas. Eerst waren er wat radio problemen na het vertrek vanuit EBBY naar EBAV. Ik had de telefonische toelating om in de CTR te vliegen van Beauvechain maar omdat ik geen radiocontact met de toren kon krijgen ben ik op Liernu geland en Lt Tim Jacobs op zijn GSM nummer opgeroepen. Ik mocht dan vertrekken richting Avernas op een hoogte van 2000 ft QNH. Boven mij een super groot legertoestel met 4 motoren, ik denk een C130. Plots ging alle radioverkeer goed en ze konden me te pakken krijgen op de radar en per radio. Er was wel veel radioverkeer en ik had wel wat moeite om me daar tussen te wringen met mijn beperkte radiokennis en het 2 watt radioke. Maar de mannen op de toren bleven heel kalm, vriendelijk en ze hebben me goed geholpen. Deels Engels, Nederlands. Ze zullen zich daar op de toren wel goed geamuseerd hebben met mij! Op het radioverkeer van de toren hoorde ik de melding dat men moest opletten voor een ULM die van Liernu naar Avernas vloog voor een test radar op 2000ft. Op de frequentie van Beauvechain tower hoorde ik een vliegtuig dat meldde dat er een ULM vloog op 12 O'clock en weer een andere meldde ULM in zicht op 3 o'clock. Ik was al blij dat ze me goed zagen want het was hier precies de Brusselse ring. Ik kon mijn flashlight niet aanzetten want anders had ik storingen in de radio. Links van mij, in de verte een vliegtuig,voor mij een ander en aan de rechterkant een knalgele Marchetti met rode versieringen die dan voorlangs en onder mij kwam gevlogen. Wah!!! Ik had iets om te vertellen in de bar! Ondertussen tussen al dat radioverkeer hoorde ik soms.d97...oef, dat was ik en ik moest me soms melden. Dat is met éen hand aan de bar, de andere hand aan de push to talk, hoogte melden, positie, naar het luchtverkeer uitkijken, enz...niet gemakkelijk in een DPMmeke. Aan Avernas gekomen (normaal gesloten omdat de zone actief was) mocht ik landen maar ik heb mijn intenties medegedeeld aan Beauvechain Tower om direkt terug te keren richting EBBY zonder te landen omdat er een grote tegenwind was op de terugvlucht om voor het donker terug thuis te zijn. Op deze terugweg moest ik nog verscheidene keren van hoogte veranderen zodat men de radar verder kon testen. Deze test heeft zeker zijn nut gehad en er zijn enkele zaken bijgeleerd betreffende de kwaliteit van de radar. Als Beauvechain Tower me op een hoogte van... liet vliegen (laag), merkten ze op dat de detectie soms te wensen over liet en dit was de bedoeling van de test. Men wacht nu nog de resultaten af van het Air Traffic Control Center te Semmerzake die ook met hun radar getracht hebben de vlucht te volgen. Ik heb met Beauvechain tower nog radiocontact gehad tot juist voorbij Gembloux, dan was de radiokwaliteit miniem. Ik heb Lt Tim Jacobs nog telefonisch verwittigd dat ik 33

34 34

35 LA TECHNIQUE «ELEPHANT», VOUS CONNAISSEZ? K e n j e a l d e " o l i f a n t t e c h n i e k "? Il y a peu, au cours d'une discussion avec un membre de notre fédération lors de laquelle celui-ci évoquait les différents sujets traités durant le séminaire d'entreprise auquel il avait assisté, je n'ai pu m'empêcher de faire un parallèle entre une de ces techniques de management et les matières qui sont les nôtres et que nous devons assimiler. Et c'est ici que cette fameuse technique «éléphant» intervient; en effet personne ne pourrait avaler en une seule fois un éléphant, ceci ne veut cependant pas dire que la tâche est insurmontable, en fait si cet éléphant est découpé en un nombre de morceaux suffisamment petits, et bien alors, avec un peu de courage et de ténacité, un homme en viendra à bout! Dans le même genre, tout le monde a déjà entendu parler de «monsieur mangetout», ce Français qui a, par exemple, mangé un vélo. Pour ce faire, il a appliqué la technique «éléphant» en découpant le vélo en tout petits morceaux; et après une dizaine de jours le vélo avait été mangé! En ce qui concerne nos activités, la comparaison me semble tout à fait pertinente, surtout pour les jeunes qui découvrent les joies de l' ULM mais se posent des questions quant aux matières à devoir connaître et à la technique qu'il faudra acquérir. Ici aussi, tout est question de temps et de persévérance mais «y arriver» n'est certainement pas un problème. Il en va de même pour ce qui est des réglementations à faire évoluer, des accords à obtenir tant à l'échelle de notre petit pays qu'à l'échelle européenne. Vouloir tout faire, tout connaître, bref s'attaquer à tout en une seule fois n'est bien sûr pas envisageable mais attention car si pour la majorité d'entre nous il est bien évident qu'il faut morceler de nombreuses matières et faut cependant bien veiller à ce que ce découpage s'assortisse de délais d'exécution adéquats. A cet égard, je me permets par exemple de rappeler à nos «jeunes» pilotes que leur licence d'apprentissage n'est valable que pour 2 ans et qu'au delà de ce terme, ils... Een lid van onze federatie vertelde me onlangs over de verschillende onderwerpen die behandeld werden tijdens een bedrijfsseminarie waaraan hij deelnam. Ik kon het niet laten het verband te maken tussen één van de managementtechnieken en de onderwerpen die wij dienen te assimileren. En hier komt de fameuze "olifant techniek" op de proppen. Inderdaad, niemand kan een olifant doorslikken in één keer wat echter niet wil zeggen dat de taak onoverkomelijk is. De olifant dient in voldoende kleine stukken gesneden en met een beetje moed en doorzettingsvermogen kan men er in slagen. In dezelfde categorie heeft iedereen al horen spreken van «monsieur mange-tout», de fransman die bijvoorbeeld een fiets heeft gegeten. Om dit te doen heeft hij de "olifant techniek" toegepast door de fiets in hele kleine stukken op te delen en na een tiental dagen was de fiets opgegeten. De vergelijking lijkt me toepasselijk voor wat betreft onze activiteiten, zeker voor de jongeren die de geneugten van de ULM ontdekken maar die zich vragen stellen betreffende de vereiste kennis en de techniek om deze te verwerven. Gelijkaardig gaat het voor de evolutie van de reglementering en de te bereiken akkoorden zowel op de schaal van ons kleine land als op Europese schaal. Alles willen doen en kennen, het is te zeggen alles willen aan pakken in één keer is uiteraard niet te overwegen maar opgepast, terwijl het voor de meeste onder ons evident is dat een en ander in stukken moet worden verdeeld, moet men er wel op letten dat deze verdeling gepaard gaat met passende uitvoeringstermijnen. In dat verband, wil ik onze "jongeren" eraan herinneren dat hun opleidingsvergunning slechts geldig is voor 2 jaar en dat daarna... Marc Lorent EBBY Marc Lorent EBBY Vertaling : Werner Van Vlasselaer A G E N D A 29 30/04/2006 Belgium Championships (deverting 06 07/05/2006) 25 28/05/2006 Tour de Belgique Omloop van Belgïe 29/07-05/08/2006 European Championship at Nördlingen (GERMANY) 18-19/08/2006 SAFETY Week End Beauvechain 02 03/09/2006 Defense Day at Beauvechain FAI has ratified the following Class R (Microlights) record : Claim number : Sub-class RWL2 (Microlights : Weight-shift Control / Landplane / Flown with two persons) Type of record : Speed over a straight 15/25 km course Course/location : Coulommiers (France) Performance : 143 km/h Pilot : Dominique BRASSAERT (France) Crew : Virginie BRICE Microlight : DTA/La Mouette/Hirth Date : Previous record : 132 km/h ( Vince FERINC, Hungary). FAI congratulates the pilots on their splendid achievement Suite page 45

36 Combien pèse votre ULM? Comme nous l avions annoncé dans un numéro précédent du News, la fédé a acquis des balances de précision dans le but de renseigner les pilotes sur le poids exact de leur machine en configuration de vol. Nous comptons organiser des séances de pesée, dans les clubs qui en feront la demande, dans le courant de février et mars. Nous vous demandons de contacter le responsable J.C.Fonteyne pour convenir d une date ( un samedi ou un dimanche, à l exclusion de la période allant du 4/3 au 12/3). La priorité sera donnée aux membres de la fédé en ordre de cotisation mais nous n excluons personne, pour autant que le temps dévolu aux pesées le permette. Sur le plan pratique, nous demandons qu un responsable du club et le propriétaire de la machine (ou son représentant) soient présents. La machine devrait être présentée en configuration de décollage, soit le plein fait et les accessoires tels que outillages, radio, headsets, etc. étant à bord. Pour exécuter les pesées dans des conditions fiables, il est nécessaire de disposer d un hangar fermé et dont le sol soit plat et horizontal. Nous souhaitons également disposer d une source d électricité 220V à proximité. Jean Claude FONTEYNE Rue Colonel Chaltin Bruxelles Tél/Fax: jean.claude.fonteyne@fed-ulm.be Hoeveel weegt je ULM? De federatie heeft, zoals aangekondigd in de vorige NEWS, precisie-balansen aangekocht met het oog de piloten op de hoogte brengen van het exacte gewicht van hun vliegtuig in vliegconfiguratie. We zullen in de loop van februari en maart wegingen organiseren in de klubs die hierom verzoeken. Gelieve de verantwoordelijke J.C. Fonteyne te contacteren om een datum overeen te komen (elke zaterdag of zondag buiten de periode van 4/3 t/m 13/3) Prioriteit wordt gegeven aan de federatieleden volgens hun cotisatie. Niemand wordt uitgesloten zolang de tijd het toelaat. In de praktijk vragen we telkens de aanwezigheid van een klubverantwoordelijke en de eigenaar (of zijn vertegenwoordiger). Het vliegtuig moet in opstijg-configuratie aangeboden worden ttz. met volle tank en met alle accessoires zoals radio, headsets, enz... aan boord. Om betrouwbare metingen uit te voeren zijn het volgende vereist : een gesloten hangaar met een platte horizontale vloer en een stroomvoorziening van 220V. Jean Claude FONTEYNE Rue Colonel Chaltin Bruxelles Tél/Fax: jean.claude.fonteyne@fed-ulm.be Vertaling : Gunther Seghers!! NOUVEAU DANS LE MONDE DE L'ULM!! Didier Lurson et Yves Lecocq se déplacent sur votre ulmodrome pour y réaliser les entretiens de votre moteur ROTAX *** Ils peuvent également exécuter la dépose et la pose de votre ROTAX dans le cadre d'une construction ou d'une révision en collaboration avec Bernard Gosselet (26 ans) d'expérience dans le domaine de l'ulm et gérant du Rotax Center Belgium. *** Stock important de consommables CONTACT : +32(0)

37 Yo u r F e d e r a t i o n n e e d s Y O U Dans le but de mieux rencontrer vos souhaits et d'améliorer l'efficacité de notre fédération, le CA a estimé qu'il était nécessaire d'impliquer beaucoup plus les clubs et les membres. Il faut absolument créer des groupes de travail intégrant les clubs et les membres mais dirigés chacun par un administrateur et coordonnés par le CA ; administrateur qui est chargé de gérer son projet de façon autonome et qui devra rapporter à l'ensemble du CA. Le rôle du Président se limitera à des actions ponctuelles lorsqu'un appui particulier est nécessaire. Le Président ne devra plus s'impliquer en personne dans des dossiers trop sensibles, ce sera le rôle du responsable de projet, assisté si nécessaire par un juriste. En résumé : le CA ne sera plus que le moteur des actions à mener, l'énergie, le carburant sera fourni par les clubs et les membres. Les résultats obtenus seront à la mesure de l'énergie qui sera fournie au moteur. L'Assemblée Générale s'étant prononcée unanimement favorable à cette nouvelle politique, il est fait un pressant appel aux volontaires pour rejoindre les groupes de travail qui se constituent petit à petit. Groupes de travail La liste ci-dessous n'est PAS limitative Enseignement / examens : Johan JANDA Johan.janda@fed-ulm.be Iwan Royon (Zuienkerke) Christophe Theunis (Avernas) André Dillien (Liernu) Roland Coddens (Baisy Thy) Alain Hanse (Liernu) Médical : Christian DE VRIES christian.devries@fed-ulm.be News : Frédéric van AERSSEN frederic.vanaerssen@fed-ulm.be Paul Bernaards (Avernas) Pascal Arrotin (Liernu) Affaires juridiques : Paul WINDEY paul.windey@fed-ulm.be Alain Hanse (Liernu) Tour de Belgique : José MARTIN's & Roland CODDENS jose. martins@fed-ulm.be & roland.coddens@fed-ulm.be Felix Wollseifen (Baisy Thy) Guy Van Esbeeck (Baisy Thy) Jean Luc Van Campenhout (Baisy Thy) Thierry Conil (Baisy Thy) Championnat de Belgique : Frédéric van AERSSEN frederic. vanaerssen@fed-ulm.be Alex Dumbo Benoit (Liernu) Safety WE : Christian DE VRIES christian.devries@fed-ulm.be Pierre van Aerssen (Baisy Thy) David De Vondel (Baisy Thy) ULIP's : André VAN DORPE andre.van.dorpe@fed-ulm.be Christian Ori (Maillen) Daniel Joly (Avernas) Om beter tegemoet te komen aan uw wensen en om de werking van onze Federatie nog te verbeteren vindt onze Raad van Bestuur het noodzakelijk om leden en clubs nog beter te betrekken bij de werking. Daarom willen wij voor enkele projecten of activiteiten werkgroepen oprichten waarin leden en verantwoordelijken van de clubs actief kunnen meewerken. Deze werkgroepen zullen geleid worden door een lid van de Raad van Bestuur. Zij kunnen hun project autonoom beheren en rapporteren aan de Raad van Bestuur die eindverantwoordelijke blijft voor de uitvoering. De rol van de Voorzitter wordt herzien : hij wordt onze gids die vooral zal coördineren. Hij zal bijspringen indien dat nuttig is maar zal zich zeker niet meer individueel engageren in gevoelige dossiers. Dat wordt de taak vooral van de projectverantwoordelijke die indien nodig wordt bijgestaan door een jurist. Samenvattend : de Raad van Bestuur zal eerder de motor van de acties zijn. De energie de brandstof zal geleverd worden door de clubs en de leden. Van hun brandstoftoevoer zullen de prestaties afhangen! De laatste Algemene Vergadering heeft deze nieuwe aanpak unaniem goedgekeurd. Daarom doen wij beroep op uw medewerking. Er zijn ondertussen al enkele werkgroepen opgericht: : Schrijf je in als medewerker als individueel lid of als clubvertegenwoordiger. De Algemene vergadering rekent op jou! Werkgroepen De lijst is nog niet volledig er is nog ruimte voor suggesties! Opleiding/examens : Johan JANDA Johan.janda@fed-ulm.be Iwan Royon (Zuienkerke) Christophe Theunis (Avernas) André Dillien (Liernu) Roland Coddens (Baisy Thy) Alain Hanse (Liernu) Medische geschiktheid : Christian DE VRIES christian.devries@fed-ulm.be News : Frédéric van AERSSEN frederic.vanaerssen@fed-ulm.be Paul Bernaards (Avernas) Pascal Arrotin (Liernu) Juridische zaken : Paul WINDEY paul.windey@fed-ulm.be Alain Hanse (Liernu) Ronde van België : José MARTIN's & Roland CODDENS jose. martins@fed-ulm.be & roland.coddens@fed-ulm.be Felix Wollseifen (Baisy Thy) Guy Van Esbeeck (Baisy Thy) Jean Luc Van Campenhout (Baisy Thy) Thierry Conil (Baisy Thy) Kampioenschap van België : Frédéric van AERSSEN frederic.vanaerssen@fed-ulm.be Alex Dumbo Benoit (Liernu) Veiligheids Weekend : Christian DE VRIES christian.devries@fed-ulm.be Pierre van Aerssen (Baisy Thy) David De Vondel (Baisy Thy) ULIP's : André VAN DORPE andre.van.dorpe@fed-ulm.be Christian Ori (Maillen) Daniel Joly (Avernas) Vertaling : Roos Van Acker en Paul Windey 37

38 Steeds welkom in Koksijde Al de leden van de BULMF zijn steeds welkom te Koksijde, een éénmalig bezoek kan steeds gebeuren op uitnodiging van onze club. Bij regelmatige bezoeken is het wel voorzien dat men "bezoekend lid" wordt van de West Aviation Club (WAC). Koksijde beschikt momenteel over de volgende RWY's : 11 en 29, plus enkel voor gebruik door burgertoestellen de RWY's : 02 en 20. Integratie voor de toestellen ZONDER transponder : langs het zuid op 900 Ft en het gebruik van radio is verplicht.in Koksijde ( Frequentie Koksijde radio : ). Contact met EBOS niet nodig. Toujours bienvenus à Koksijde Tous les membres de la BULMF sont les bienvenus à Koksijde, une visite ponctuelle peut se faire sur invitation de notre club. Pour des visites plus régulières, il vous est demandé de vous faire "membre visiteur" du West Aviation Club (WAC). Koksijde dispose en permanence des pistes 11 / 29 et uniquement pour les appareils civils les pistes 02 / 20. L'intégration pour les appareils SANS transpondeur doit se faire par le sud à 900 Ft et l'usage de la radio est obligatoire (fréquence Koksijde radio : ). Le contact avec EBOS n'est pas nécessaire Contact : Gilbert De Rechter gvdr@pi.be 38

39 Procès-verbal de la réunion du conseil d administration du 22/12/05 Présents : L.Berger, R.Coddens, Ch.De Vries, J.C.Fonteyne, J.Janda, J.Martins, JP Tilborg, F.Van Aersen, P.Windey. Absents et excusé : A. Van Dorpe. La séance est ouverte à 19.30h Le but essentiel de la présente réunion étant la mise au courant des nouveaux membres, elle débute par une présentation de chacun. 1. Approbation du pv de la réunion du 21/11 : approuvé à l unanimité. 2. Distribution des fonctions de chaque administrateur au sein de CA : CDV : président du CA en charge du suivi du dossier «médical»,avec l aide de PW. LB : relations extérieures ( Aéroclub et organisations internationales). LB fait un exposé concernant les différents organismes et leurs rôles respectifs. Il rédigera à ce sujet un résumé destiné à «vulgariser» ces différentes organisation, lequel sera diffusé via le News à l attention de tous les membres de la fédé. JM : trésorerie et organisation d un tour de Belgique qui pourrait être limité au nord du pays pour faire découvrir des terrains moins fréquentés par les pilotes. La période proposée est l Ascension. Un groupe de travail sera constitué par JM. JPT : secrétariat. Il recevra de JM toutes les données nécessaires à la reprise de cette charge. RC et JJ : enseignement. Harmonisation de la matière enseignée et des examens. Un groupe de travail sera constitué sur ce point. Ils organiseront également une réunion des examinateurs pour aplanir les difficultés et malentendus actuels. PW : problèmes juridiques et suivi du dossier médical auprès du médiateur fédéral. FVA : publication du News Letter (avec la participation de AVD) et organisations sportives. Un comité de lecture composé de CDV, JJ, FVA et AVD veillera à la conformité des articles publiés. En ce qui concerne les organisations sportives (championnat de Belgique, PA éventuelles, championnats internationaux), les clubs seront impliqués via des groupes de travail à constituer. AVD : ulip s. Il prendra contact à ce sujet avec C.Ori. JCF : dossiers techniques. 3. Activités récréatives prévues : tour de Belgique : 25 au 28/05/06 (JM) safety week-end à Bauvechain : 17/18/06 (CDV et JCF) championnats : entre mi-avil et début juin. (FVA) 4. Relations avec l administration : CDV fait le point et la stratégie future est discutée. L ordre du jour étant épuisé, la séance est levée à 23.15h. La prochaine réunion se tiendra début février en fonction de la date de parution du News d hiver (articles à rentrer pour le 15/01. Verslag Raad van Beheer van 22/12/05 Aanw.: L.Berger, R.Coddens, Ch.De Vries, J.C.Fonteyne, J.Janda, J.Martins, JP Tilborg, F.Van Aersen, P.Windey. Verontsch.: A. Van Dorpe. De vergadering vangt aan om 19 u 30 Doel van huidige vergadering is de nieuwe leden op de hoogte te brengen van de gang van zaken, beginnende bij de voorstelling van elkeen. 1. Het verslag v.d. alg. verg. van 21/11/05 wordt unaniem goedgekeurd. 2. Functieverdeling van de leden in de beheerraad: CDV: voorzitter van de Beheerraad en verantwoordelijk voor de opvolging van het Medisch Dossier, met de hulp van PW. LB: externe relaties (vliegclubs en internationale organisaties). LB doet uitleg over de diverse organisaties en hun respectievelijke rol. Hij zal hierover een samenvatting uitwerken, met de bedoeling de verschillende organisaties te vulgariseren, die dan voor alle leden van onze Federatie zal verschijnen in de Newsletter. JM: schatbewaarder en organisatie van een nieuwe Ronde van België die ditmaal tot het Noorden van het land zou kunnen worden beperkt om op die manier nieuwe minder bezochte vliegvelden te kunnen ontdekken. Voorgestelde periode is rond O.H. Hemelvaart. Een werkgroep hieromtrent zal door JM worden samengesteld. JPT: secretariaat. Hij zal van JM alle nodige gegevens krijgen om deze taak verder te zetten. RC en JJ: opleiding. Harmonisatie van de leerstof en van de examens. Ook hiervoor zal een werkgroep worden samengesteld. Zij zullen eveneens een bijeenkomst van de monitoren op zich nemen om de huidige moeilijkheden en misverstanden af te vlakken. PW: juridische problemen en opvolging van het Medisch Dossier bij de federale bemiddelaar. FVA: publicatie van de Newsletter (met de hulp van AVD) evenals sportieve organisaties. Een lezerscomité bestaande uit CDV, JJ, FVA en AVD zal de conformiteit van de verschenen artikels toetsen. Voor wat betreft de sportieve organisaties (zoals het Belgisch Kampioenschap en internationale wedstrijden) zullen de clubs worden betrokken via een nog op te richten werkgroep. AVD: zal de ULIP s op zich nemen en contacteert hiervoor C. Ori. JCF: technische dossiers. 3. Voorziene recreatieve activiteiten: Ronde van België: 25 tot 28 mei 2006 (JM) Safety Weekend in Beauvechain: 17 en 18 juni 2006 (CDV en JCF) Kampioenschappen: tussen half april en begin juni (FVA) 4. Relaties met de Federale Administratie: CDV maakt het bestek op en men bespreekt de komende strategie. De vergadering wordt gesloten om 23 u 15. Volgende vergadering wordt voorzien begin februari in functie van de verschijningsdatum van de wintereditie van Newsletter. (Artikels binnen vóór 15/01) Vertaling : Wim Remans 39

40 Belgische kampioenschappen Doel Het doel van deze kampioenschappen is aan iedere piloot de kans te geven zijn bekwaamheid te testen en beter zijn machine te leren kennen zonder enig risico te nemen. Het doel van uw federatie is u nog meer te laten bijleren en zodoende uw veiligheid te verbeteren. De proeven zullen bepaald worden op basis van de ondervindingen tijdens het wereldkampioenschap 2005, waarbij de potentieel gevaarlijke gedeelten zullen verwijderd worden, maar toch genoeg uitdagingen zullen behouden worden om een classement te kunnen bekomen dat de capaciteiten van elke piloot weerspiegelt. Het bewijs dat een verbetering van de veiligheid weldegelijk het gezochte doel is: AVIABEL de verzekering RC machine bond aan deze Belgische kampioenschappen. Categorieën 4 categorieën van ULM zullen aan de wedstrijd mogen deelnemen: DPM één zitplaats, DPM twee zitplaatsen, 3 assen zitplaats, 3 assen twee zitplaatsen. Nochtans, zullen er miminum 3 ULM s of DPM s in elke categorie moeten deelnemen om een klassement te valideren. Indien de quota in een categorie niet bereikt is zullen wij de concurrenten in 2 klassen hergroeperen : De DPM s en de 3 assen ULM s. Wie? Iedere piloot, jong of oud, met of zonder kennis, met of zonder begeleider. Deze kampioenschappen zijn enkel bedoeld voor leden van de BULMF die in orde zijn met hun cotisatie op het moment van de testen. Proeftypes De testen zullen gebaseerd zijn op: -precieze navigatie gecontroleerd door GPS -het berekenen van benzineconsumptie -het berekenen van de vliegtijd voor het realiseren van een vlucht -het kunnen landen en stoppen, met motor, op een vliegdekschip getekend op de grond -het kunnen kort opstijgen -het kunnen vinden van trefpunten op de grond -het kunnen behouden van een constante snelheid Alles wat u dus nodig hebt om een vlucht veilig uit te voeren, te landen en op te stijgen vanop een terrein naar keuze. Voorbeelden van veiligheid Daar we risico s willen vermijden, worden alle proeven met draaiende motor afgenomen. Alsook vragen we tijdens de consumptieproeven uw reservoir volledig te ledigen, waarna u een hoeveeldheid benzine zult krijgen waarvan twee derden dienen voor de proef en één derde als reserve. Wat moet u meenemen -Een Garmin GPS met zijn kabel voor PC verbinding. Als u er geen hebt, de federatie bezit 2 soorten kabels: één met ronde verbinding zoals bij de Garmin Pilote III en één voor de Garmin Foretrex serie. -één of meerdere lege jerricans om uw reservoirs te ledigen en om de benzine te wegen die u zal worden toegewezen (40L totale capaciteit) -Uw gewone Belgische navigatiekaarten -Het nodige materiaal om een vlucht van +/- 2u30 voor te bereiden -En natuurlijk uw legendarisch goed humeur Wanneer? Aangezien de clubs nog niet gekozen zijn, moeten de uren nog bevestigd worden. In principe zullen de kampioenschappen plaatsvinden op één van volgende data: 22-23/04/ /04/ /05/2006 Contactpersoon: Frédéric van Aerssen Frederic.vanaerssen@fed-ulm.be GSM: +32 (0) Tel: +32 (0) INSCHRIJVINGSFORMULIER : Ja, ik heb interesse voor deze Belgische kampioenschappen en zou graag op de hoogte gehouden worden van de evolutie van deze organisatie. Piloot: Naam:...Voornaam:... Co-Piloot: Naam:...Voornaam:... Categorie: DPM mono...dpm bi-place...axes mono...3 axes bi-place Tel:...GSM:... Straat:...Postcode...Stad... Oproep aan de clubs Clubs die graag zelfs de Belgische kampioenschappen zouden organiseren in hun faciliteiten worden verzocht zich zo snel mogelijk kenbaar te maken bij Frédéric van Aerssen GSM: +32 (0) In feite zouden we de verantwoordelijkheden voor het organiseren van deze kamioenschappen willen verdelen: een directie aan de ene kant en één of meerdere organisatoren aan de andere kant. Ik zal de directie op mij nemen. Tot mijn taken behoren het vinden en uitwerken van de proeven, het organiseren van briefings voor de piloten en commissarissen en het geheel coördineren met de hulp van de organiserende clubs De organiserende clubs zouden vooral de logistiek op zich nemen: -het tekenen van het vliegdekschip op de grond. -het voorzien van 5 commissarissen. In principe moeten deze zich niet verplaatsen. Hun taken zijn het controleren van het landen en opstijgen, het verbruik van de machines controleren, het startsein geven voor het vertrek en de aankomst, 40

41 helpen het classement te bepalen en het downloaden van GPS sporen. Voor dit laatste punt is een commissaris met een goede informatica kennis welom. (Excell bvb) -ter plaatse benzine voorzien -eventueel bijkomende voeding voorzien -plaats voorzien voor de machines en een quarantaine zone. -als mogelijk, het ter beschikking stellen van een PC, printer en kopieermachine (dit zou ideaal zijn maar hangt af van ieders mogelijkheden) -etc... We denken deze kampioenschappen ofwel in één enkel weekend te organiseren (2 dagen) ofwel in meerdere dagen op verschillende ULM basissen. Wij staan open voor alle mogelijkheden en suggesties. Wij sporen u aan u zo snel mogelijk bekend te maken en danken u hiervoor bij voorbaat. Nombre de membres de la fédération par club Aantal leden per club ingeschreven bij de federatie Club Aérodrome Nombre de membres AERO CLUB DE HESBAYE AVERNAS 84 AERO UND MODELLCLUB FEUERV BULLINGEN 42 AEROCLUB BASSENGE BASSENGE 2 AEROCLUB DE MOORSELE MOORSELE 32 AERO CLUB TROIS FRONTIERES 7 AERO-CLUB ULM DU VIROIN MATAGNE 9 AERO-KIEWIT KIEWIT 23 AREL-AIR ARLON 19 BMA MATAGNE 11 CENTRE ULM DE BAISY-THY BAISY-THY 263 CLUB HOEVENEN HOEVENEN 29 CONFLUENCE BUZET 59 FAA ZOERSEL 5 JONATHAN'S TEAM LIERNU 106 LIGHT AERO CLUB URSEL 5 LOISIR CLUB MOSAN MAILLEN 68 SANICOLE AERO CLUB 7 ULM DU HEREDIA HERON 9 ULMATH ISIERES 13 WEST AVIATION CLUB KOKSIJDE 11 INDEPENDANT 23 Total

42 La rubrique de petites annonces est réservée aux membres de la FBAM. (N'oubliez donc pas de mentionner votre numéro d'adhésion.) Vos annonces paraîtront deux fois et seront ensuite retirées, la vente étant supposée conclue. Si ce n est pas le cas, demandez alors leur répétition en citant leur numéro De rubriek Kleine aankondigingen wordt voorbehouden aan de leden van BMLF. (Vergeet dus niet uw lidnummer te vermelden.) De aankondigingen worden tweemaal afgedrukt en dan verwijderd vanuit de veronderstelling dat de verkoop is doorgegaan. Indien zulks niet het geval is, verzoek dan om verdere publicatie met vermelding van het volgnummer. A u t o m n e H e r f s t Annonce - Aankondiging A Vendre/Te Koop : ULM KOLB TWINSTAR MKII moteur Rotax 582 goedkeuring geluidtest, GPS, gekeurde gesloten aanhang wagen Spotprijs Tel.: Annonce - Aankondiging A Vendre/Te Koop : CHICKINOX «KOT-KOT» MONOPOUTRE h MÊME PILOTE - TRES BON ETAT MOTEUR 503 REV 540 h DOUBLE CARBU DOUBLE ALLUMAGE DEMARREUR ELECTRIQUE CARENAGE INTEGRAL HELICE QUADRIPALE NOUVELLES AILES NOUVEAUX PNEUS - POSSIBILITE ESSAI EN VOL A LIERNU TEL. : OU J.C.FONTEYNE Annonce - Aankondiging HANGAR ULM/DPM près Vallée de la Semois. Reste une place disponible pour pilote aimant Nature et Aventure. Tel: 0475/ bluesky@skynet.be HANGAR ULM/DPM dichtbij de Semois-Vallei. Een plaats beschikbaar voor een Natuur & Avontuur minnend piloot. Annonce - Aankondiging ulm PATHINFINDER2, rotax 377 facile et agréable à piloter 2000 euros. henrard..f@skynet.be Annonce - Aankondiging DPM mono Air Création racer S, aile Fun 14 (5h) et SXII, 503DC, réd C, tripale carbone Arplast, rés. 40l, sacoches, car. Roues, strobe, inst. complète, house tricycle, 168h, Arca et immat. belge, le tout réellement impec, prix à convenir, tel , Luc Bergers GSM , lucbergers@hotmail.com Annonce - Aankondiging VENDS Pegasus QUIK 912 UL de démonstration (05/2004)pour cause achat nouveau QUIK. Etat Impeccable, 160H, tous instruments et toutes options et accessoires 42 inclus, équipement LYNX pour radio Icom A3/22, photos sur net.arca belge ou identification française et survol permanent de la Belgique. NEUF VENDU Hanse Alain ou info@ulms.net Verkoop PEGASUS QUICK 912 UL van demonstratie (05/2004).Reden van verkoop, aankoop van een nieuwe ULM. Perfecte staat, 160U, Alle instrumenten, opties en benodigdheden inbegrepen. Intercom YNX voor radio ICOM A3/22. Fotos op Belgische ARCA of franse identificatie en permanente overvliegvergunning van België. Nieuw= Prijs Hanse Alain of info@ulms. net Annonce - Aankondiging MCR 01 ULC 2004, 640H, hélice constant speed, transpondeur, radio Joliet, entièrement révisé, superbe état, ARCA, 263 Kg full équipé!!! : Christof Coddens 0477 / Annonce - Aankondiging MCR 01 ULC 2001, 550H,full options, parachute, hélice constant speed MT, transpondeur, radio, horizon, entièrement révisé, : Christof Coddens 0477 / Annonce - Aankondiging FK9 Mark4, 2004, 1.200H, entièrement révisé et remis à neuf, ailes repliables, intercom, freins disques, croisière 180 Km/H, Christof Coddens 0477 / Annonce - Aankondiging moteur Rotax 582 culasses bleues avec échappement, 300 H, ; Réducteur E ¼ avec démarreur 400, le tout pour Didier Coddens 0475 /