De beelden bij dit artikel zijn van. Maurits Schaafsma. Manchester. Londen Brussel. Lille. Parijs. In planning / aanleg.

Transcriptie

1 /05 S+RO Maurits Schaafsma Redacteur S+RO De beelden bij dit artikel zijn van Maurits Schaafsma Schiphol Airport City Steden in Voor concurrende global city regions is de positie in internationale vervoersnetwerken belangrijk. Steden in Europa worden steeds beter internationaal verbonden door luchtverbindingen en hogesnelheidstreinen. Hoe zien die netwerken er inmiddels uit? En welke steden profiteren van de netwerkontwikkeling? Maurits Schaafsma onderzoekt welke effecten de internationale verbindingen via de lucht en het spoor hebben op Europese steden. De Europese Unie kondigde recent aan de komende vijf jaar 26 miljard Euro te investeren in de negen grensoverschrijdende transportcorridors van het zogenaamde TEN-T programma.1 Internationale spoorverbindingen zijn daar onderdeel van, inclusief hun aansluitingen op de (grote) luchthavens. Voor Hoge concurrerende Snelheids Spoorlijnglobal city regions is Ausbaustrecke hun positie in de internationale vervoersnetwerken van steeds In planning / aanleg groter belang. Het groeiende belang van Grote Luchthaven Europese Hub Luchthaven Manchester Londen Brussel Lille Parijs Hoge Snelheids Spoorlijn Lyon Ausbaustrecke In planning / aanleg Grote Luchthaven Europese Hub Luchthaven Kopen Kopenhagen - Malmö Manchester Hamburg Hambu Amsterdam Amsterdam Berlijn Hannover Hannove Londen Essen Brussel Essen Leipzig Leip Lille Keulen Keulen Frankfurt Frankfurt Mannheim Parijs Nürnberg Mannheim Straatsburg Straatsburg Stuttgart Stuttgart München Wenen M Zürich Zürich Lyon Milaan Milaan Venetië Turijn Genua Turijn Genua Bologna Florence

2 Frankfurt Hauptbahnhof S+RO 2014/05 11 netwerken luchtverkeer en luchthavens valt samen met de renaissance van de spoorwegen en stations door de komst hogesnelheidstreinen. Luchthavens en stations van de hogesnelheidstrein trekken bovendien stedelijke ontwikkeling aan. Luchtvaartnetwerken Het belang van de luchtvaart voor stedelijke regio s hangt in de eerste plaats samen met de positie van de luchthaven in het netwerk van luchtverbindingen. Met de deregulering van de luchtvaart kozen de luchtvaartmaatschappijen voor hub-and-spoke-netwerken. Enkele centrale overstapluchthavens vormen de kernen van die netwerken. Deze hub-luchthavens bieden veel meer directe luchtverbindingen dan de luchthavens aan de uiteinden van de spokes. Steden met hub-luchthavens hebben zo internationaal een meer centrale positie, wat een belangrijk vestigingsplaatsvoordeel voor internationaal opererende bedrijven en instellingen biedt. In Europa zijn drie grote allianties van luchtvaartmaatschappijen te onderscheiden, met elk twee centrale hub-luchthavens: Londen (Heathrow) en Madrid in het netwerk van OneWorld, Parijs (Charles de Gaulle) en Amsterdam in het netwerk van SkyTeam en Frankfurt en München in het netwerk van Star Alliance. Naast deze onevenredig goed ontsloten steden zijn er ook de normaal of relatief slecht ontsloten steden. Kopenhagen, Wenen en Zürich zijn in het netwerk van Star Alliance ondergeschikt aan Frankfurt en München en bieden daarom vooral minder intercontinentale verbindingen aan. Hun netwerk is wel ongeveer op het niveau dat verwacht zou mogen worden voor een stad van die omvang en betekenis. Berlijn, Brussel en het Ruhrgebied hebben opvallend kleine netwerken vanaf hun luchthavens. Dat geld meer in het algemeen voor secundaire steden als Lyon, Milaan of Hamburg. De Allianties rond de Europese luchtvaartmaatschappijen hebben intercontinentaal toenemende concurrentie van luchtvaartmaatschappijen uit de golfregio en Turkije en continentaal van low cost airlines. Vooralsnog heeft dat binnen Europa niet tot de opkomst van grote nieuwe luchthavens geleid. Wel konden kleine luchthavens die een base werden van een low cost carrier snel groeien, zoals Charleroi.2 Nieuwe luchthavens van enige omvang worden in Europa vrijwel niet meer gebouwd. Lissabon en Berlijn zijn nu de enige. Groei wordt vooral opgevangen door aanpassing van bestaande luchthavens. Een grote luchthavenkwestie van dit moment ligt in Londen. Daar kan Heathrow met zijn twee

3 /05 S+RO Utrecht CS start- en landingsbanen geen goede hub-and-spoke-operatie ontwikkelen. Daardoor is het aantal intercontinentale vluchten wel hoog, maar het aantal directe bestemmingen relatief laag (lager dan Frankfurt of Schiphol) en is de operatie te kwetsbaar. De daartoe ingestelde Davies Commission adviseerde in september om een grote nieuwe luchthaven in de Thamesmond, een voorstel van onder andere burgemeester Boris Johnson, niet langer als een haalbare optie te zien. Nu wordt alleen nog naar aanpassingen en uitbreidingen van de bestaande luchthavens zoals Heathrow en Gatwick gekeken. De grote luchthavens in Europa hebben capaciteitsbeperkingen en bevechten stap voor stap hun groeimogelijkheden. Frankfurt heeft na een zeer lange procedure toch een extra start- en landingsbaan kunnen bouwen maar in München is een extra baan in een referendum afgestemd. De hiërarchie van de luchthavens in de netwerken ligt zo vooralsnog vast. Luchthavens als stedelijke knooppunten Luchthavens genereren stedelijke ontwikkeling. Aanvankelijk was die ontwikkeling vooral gerelateerd aan luchtvracht en logistieke centra. Maar steeds meer hebben luchthavens ook hoofdkantoren en bedrijven in de zakelijke en financiële dienstverlening, congrescentra, winkelcentra, klinieken, casino s, onderwijsinstellingen en R&D aangetrokken.3 Luchthavenexploitanten hebben belang bij het vergroten van hun non-aviation-inkomsten en ontwikkelen hun potentieel voor vastgoedontwikkeling. In Europa treden ze vaak zelf als projectontwikkelaar van hun airport city op. Buiten de luchthaven is het ruimtelijk patroon diffuus: bedrijven vestigden zich rondom de luchthaven (aerotropolis), in de corridor tussen luchthaven en stad (airport corridor) of in de stad zelf. Lucca Bertolini heeft in zijn knoopplaatsmodel de knooppuntontwikkeling, de mate waarin het netwerk ontwikkeld is, gerelateerd aan de plaatsontwikkeling, de intensiteit en diversiteit van de activiteiten.4 Zo combineren de luchthavens van Amsterdam en Frankfurt een hoge knoopwaarde aan een hoge plaatswaarde in hun airport city en de directe omgeving van de luchthaven. In Parijs is op luchthaven Charles de Gaulle een airport city ontwikkeld, waar Air France de dominante gebruiker van is. Naast de luchthaven ligt hotelstad Roissy met aanpalend een groot congrescentrum en een kantorenloca-

4 Hub-and-spoke-netwerken S+RO 2014/05 13 tie (Paris Nord II). In de corridor naar de stad wordt bij Gonesse het enorme winkelcentrum EuropaCity ontwikkeld. In Londen Heathrow lijkt de knoop meer ontwikkeld dan de plaats. Op de luchthaven is geen ruimte voor een airport city en rondom de luchthaven is de ontwikkeling nogal ongestructureerd. Chiswick Park is het meest zichtbare luchthavengeoriënteerde bedrijvenpark. Een hub-luchthaven alleen is niet voldoende om de luchthaven en de directe omgeving daarvan een aantrekkelijke vestigingsplaats te doen zijn. Nabijheid van de stad, positie in de landzijdige verkeersnetwerken en het karakter van de regionale economie spelen ook een rol. Zo hebben zich in München, ondanks het goede netwerk van luchtverbindingen, veel minder bedrijven bij de luchthaven gevestigd dan in Zürich, dat een minder ontwikkeld netwerk van luchtverbindingen heeft maar veel dichter bij de stad ligt. München heeft zo een sterke knoopontwikkeling en Zürich een sterke plaatsontwikkeling. Netwerk hogesnelheidstreinen Het netwerk van hogesnelheidstreinen in Europa is internationaal niet op het niveau van de luchtvaartnetwerken. Binnenlands zijn de hogesnelheidstreinen in veel landen heel succesvol en concurrerend ten opzichte van het vliegtuig op trajecten als Madrid-Barcelona, Parijs-Lyon en tussen de Duitse steden. Op Europees niveau is het HSL-netwerk vooral een optelsom van de nationale netwerken met een klein aantal onderlinge verbindingen. In dun bevolkt Frankrijk en Spanje werden de meest complete nieuwe nationale hoge snelheidsnetwerken gebouwd. In dichter bevolkte landen als Duitsland en het Verenigd Koninkrijk werd gekozen voor een combinatie van echte nieuwe snelle lijnen en het opwaarderen van bestaande lijnen (Ausbaustrecken). Op de nieuwe lijnen Acht steden verbonden in een pointto-point - netwerk Dezelfde acht steden verbonden in een hub-and-spoke - netwerk Twee hub-and-spoke - netwerken met elkaar verbonden (bijvoorbeeld KLM-noordwest) wordt over het algemeen 250 tot 300 kilometer per uur gereden. Op de opgewaardeerde bestaande lijnen 200 tot 250 kilometer per uur.5 Waar in dichtbevolkte gebieden toch voor nieuwe lijnen werd gekozen, werden de kosten erg hoog (Nederland) of duurde de realisatie heel lang (Italië). In tegenstelling tot de luchtvaartnetwerken, lijken de netwerken van de hogesnelheidstreinen vooral de bestaande stedelijke hiërarchieën te hebben versterkt. Alleen Lille lijkt echt geprofiteerd te hebben van een meer centrale ligging door de hogesnelheidstrein. Frankrijk en Spanje hebben met de HSL-netwerken de bestaande centraliteit van de hoofdsteden versterkt. Daar komen alle lijnen samen. De netwerken zijn succesvol. In Frankrijk wordt de bouw van een tweede lijn van Parijs naar Lyon voorbereid omdat de eerste de grens van zijn capaciteit bereikt heeft. In Duitsland werden de middelgrote steden in het voormalige West-Duitsland onderling sneller verbonden. Na de val van de muur werd ook Berlijn in het netwerk opgenomen. In het Verenigd Koninkrijk werd aanvankelijk ingezet op geavanceerde elektrische snelle treinen met een kantelbakconstructie zodat snel gereden kon worden op bestaande lijnen. Het werd een technische mislukking en in plaats daarvan werden traditionele snelle dieseltreinen ingezet die met 200 kilometer per uur over aangepaste bestaande lijnen uit de Victoriaanse tijd rijden. De lijn naar de Kanaaltunnel werd wel een echte nieuwe hoge snelheidslijn, High Speed 1. Capaciteitsknelpunten op de West Coast Main Line hebben nu geleid tot het plan voor High Speed 2; een nieuwe lijn van Londen naar Birmingham-Manchester/Sheffield-Leeds. In Italië werd al eerder dan in Frankrijk met de bouw van een echte hogesnelheidslijn begonnen, de Direttissima Milaan-Rome. De bouw zou erg traag verlopen. Het netwerk dat nu is gebouwd heeft een T-vorm met Turijn-Milaan-Venetië als de bovenste balk in de T (met een zijtak naar Genua) en de lijn Milaan-Rome-Napels als de verticale poot. In een aantal landen is gekozen voor de inzet van de inmiddels technisch verbeterde kantelbaktreinen die over bestaande of aangepaste

5 /05 S+RO Kopstations Brussel, Antwerpen, Wenen en Florence sporen tot 200 kilometer per uur halen, zoals in Tsjechië en Finland. Brussel Centraal Antwerpen Grensoverschrijdende verbindingen Noord Zuid Centraal Het aantal grensoverschrijdende verbindingen tussen deze netwerken is beperkt en loopt achter in realisatie ten opzichte van de nationale netwerken. Alleen in het noordwesten van Europa is tussen Londen, Parijs, Brussel, Amsterdam en Keulen een echt grensoverschrijdend netwerk ontstaan. Eén van de TEN-T corridors is de zogenaamde Magistrale Parijs-Budapest/Bratislava. Binnen die Magistrale valt de verbinding tussen Frankrijk en midden Duitsland (Straatsburg-Stuttgart), de Oostenrijkse Westbahn tussen Wenen en Salzburg en de reconstructie van de spoorinfrastructuur in Wenen om doorgaande treinen naar het oosten mogelijk te maken; Wenen als poort naar Oost-Europa. Zwitserland heeft geen hoge snelheidslijnen gebouwd maar wel nieuwe Lotschberg en Gotthard basistunnels, nu vallend binnen de TEN-T Rijn-Alpencorridor. Daarmee, en met de in aanbouw zijnde nieuwe hoge snelheidslijn van Lyon naar Turijn, ontstaan snellere verbindingen van Duitsland en Frankrijk naar Italië. Naar Spanje is de lijn Montpellier-Barcelona in aanbouw. Naar Noord-Europa is Kopenhagen de poort; het Lille van het noorden. Hoewel Denemarken maar op bescheiden schaal aan verhoging van snelheden werkt, is met de bouw van bruggen en tunnels en met name de Øresundbrug de reistijd per spoor sterk verbeterd. De spoorlijn over Øresundbrug tussen Kopenhagen en Malmö sluit aan op de snelle lijnen naar Stockholm en naar Gothenburg-Oslo. Een nieuw te bouwen Fehmanbelttunnel moet Kopenhagen vanaf 2021 directer met Hamburg gaan verbinden zodat Scandinavië veel beter met het Duitse netwerk verbonden is. Wenen Zuid Hauptbahnhof Oost Zo ontstaan langzaam aan meer internationale verbindingen, waarbij wel de vraag is welke nu echt concurrerend zijn met het vliegtuig. De kanttekening bij de lange TEN-T corridors is dat na zo n vijfhonderd kilometer de trein in reistijd niet meer echt met het vliegtuig concurreert. Stations en stadsontwikkeling Bij de ontwikkeling van de netwerken van hogesnelheidstreinen (HST) lopen de spoorplanologen tegen de erfenis van de negentiende-eeuwse kopstations aan. Kopstations zijn over het algemeen centraal in de stedelijke regio s gelegen, maar zeer ongeschikt voor doorgaande treinverbindingen. Ze hebben een relatief lage capaciteit omdat de treinen moeten keren. De hogesnelheidsnetwerken eindigen in de grote metropolen over het algemeen in die oude kopstations, zoals de Parijse stations, Madrid Atocha en London St Pancras. Florence Santa Maria Novella Kopstation Vernieuwd station Spoorlijn Nieuwe spoorlijn Ondergrondse nieuwe spoorlijn Gesloten spoorlijn In de middelgrote steden tussen de grote metropolen in zijn de kopstations een probleem voor doorgaande treinen. De meest ingrijpende oplossing is om kopstations te vervangen door een doorgaande spoorlijn. Brussel deed dat al met de in 1952 geopende tunnel door de stad. De kopstations Noord en Zuid werden vervangen door doorgangsstations en er kwam een ondergronds Centraal Station bij. Bij het net in gebruik genomen nieuwe Hauptbahnhof in Wenen kon met een bescheidener ingreep volstaan worden. Het werd als doorgangsstation op de locatie van de aan elkaar grenzende kopstations Sud en Ost gebouwd. Het Westbahnhof, van oudsher het eindpunt van de treinen uit Duitsland en Zwitserland bleef gehandhaafd maar verloor wel de internationale treinen van de Westbahn aan het nieuwe Hauptbahnhof. In Florence werd het bestaande kopstation Santa Maria Novella gehandhaafd maar worden de doorgaande hogesnelheidstreinen buiten het station om geleid door een zeven kilometer lange tunnel. In die tunnel komt een nieuw station dat met een people mover met het bestaande kopstation verbonden zal worden. Een ander model is om de sporen in het kopstation te verdiepen en aan te sluiten op een nieuwe tunnel onder de stad door. De (hogesnelheids-)treinen kunnen dan na een korte stop gewoon doorrijden. Station Antwerpen is daarvan het bekendste voorbeeld. Ook in Duitsland was deze oplossing voorzien voor enkele grote stations. De Deutsche Bahn initieerde in de jaren 1990 het programma Projekte 21 met als doel de vele inmiddels overbodige opstelterreinen en rangeerterreinen in de steden te transformeren tot

6 S+RO 2014/05 15 stedelijke gebieden en de hoofdstations te vernieuwen. De meest vergaande plannen werden gemaakt voor Frankfurt, München en Stuttgart waar de kopstations omgebouwd zouden worden tot doorgangsstations. In Frankfurt en München zou dat gebeuren door de sporen te verdiepen en recht door te trekken (zoals in Antwerpen), in Stuttgart zouden ze worden verdiept en een kwartslag gedraaid. Alleen in Stuttgart kwam het tot een start van de realisatie, die inmiddels zo controversieel geworden was dat pogingen de bouw alsnog te stoppen nog maar net verijdeld konden worden. Er werden in Europa ook geheel nieuwe high speed stations gebouwd, zoals het kruisingsstation Berlijn Hauptbahnhof en doorgangsstation Barcelona la Sagrera. La Segrara is nog in aanbouw en koppelt de lijn Madrid-Barcelona aan de lijn Barcelona-Montpellier. Op locatie vernieuwde doorgangsstations zijn Luik, Bologna (met een ondergrondse uitbreiding van de sporen), Cordoba, Sevilla en Rotterdam. Belangrijke opgaven voor HST-stations zijn nu in Parijs en Brussel te vinden. Paris Nord en Brussel Zuid hebben onvoldoende capaciteit en kunnen niet uitgebreid worden. In Parijs wordt een station Paris Nord II en in Brussel een HST-station Schaarbeek onderzocht. De renaissance van de stations ging vaak samen met grootschalige stadsontwikkeling. De spoorwegmaatschappijen hadden een groot overschot aan gronden door reorganisatie van emplacementen en het verdwijnen van goederenververvoer per trein uit de steden. Vastgoedafdelingen werden opgericht om de waarde van die gronden te verzilveren. In Duitsland, Nederland (Nieuwe Sleutelprojecten), Frankrijk en België werden zo veel geïntegreerde projecten ontwikkeld. Lille is daarvan wel het bekendste voorbeeld. Daar was de komst van de hogesnelheidstrein aanleiding tot een algehele herpositionering en opwaardering van de stad. Ook in Bordeaux, Montpellier, Wenen, Berlijn, Londen en Barcelona is het nieuwe station aanleiding voor grootschalige ontwikkeling van stedelijke gebieden in de directe omgeving. Rond de Parijse stations Nord en Est en rond Brussel Zuid gebeurt weinig. Bij Brussel Zuid wordt vastgoed ontwikkeld, maar lang niet in de hoeveelheid die van een knooppunt van deze orde verwacht zou mogen worden. Air-rail Een echt geïntegreerd Europees air-railnetwerk, dat de kracht van trein en vliegtuig combineert, bestaat niet. Wel worden netwerken van spoor en luchtvaart vaker op elkaar aangesloten. Schiphol, Parijs Charles de Gaulle en Frankfurt zijn de direct op het HSLnetwerk aangesloten hub-luchthavens. Met het zogenaamde Diabolo-project kan de hogesnelheidstrein ook via de Brusselse luchthaven rijden. De luchthavens kunnen van deze aansluiting profijt hebben omdat de thuismarkt daarmee vergroot kan worden. Ook kan een deel van het luchtverkeer tot zo n vijfhonderd kilometer naar de trein verplaatst worden om zo capaciteit op de luchthaven vrij te maken. In Duitsland bestond enige tijd een snelle trein van de luchthaven Frankfurt naar Keulen en Stuttgart waar de treinen onder Lufthansa vluchtnummer reden. Tussen Parijs en Brussel wordt sinds de opening van de HSL niet meer gevlogen en kan met op Brussel Zuid al voor Charles de Gaulle inchecken. Maar een snelle trein kan zich ook tegen een luchthaven keren. Brussel Zaventem heeft last van de goede bereikbaarheid per HST van Parijs en Amsterdam. Als de netwerken van hogesnelheidstrein en het vliegtuig over elkaar gelegd worden, dan hebben Frankfurt en Parijs de combinatie van een centrale ligging in beide netwerken, inclusief een directe aansluiting van de luchthaven op het hoge snelheids-spoornetwerk. Omdat Frankfurt gunstiger ligt ten opzichte van de Europese bevolkingsconcentraties is dat de stad die het meest zou kunnen profiteren van een centrale ligging in de netwerken. Om daar ten volle van te profiteren zouden nog wel de oost-westverbindingen van de hogesnelheidstrein verbeterd moeten worden. Amsterdam heeft ook goede kansen, maar ligt perifeer op het continent en heeft geen snelle spoorverbinding naar het oosten. Steden in Europa worden steeds beter internationaal verbonden door luchtverbindingen en hogesnelheidstreinen. Daarvan profiteren enkele steden die centraal in beide netwerken liggen, zoals Frankfurt en Parijs. De hogesnelheidsstations, zowel als de luchthavens tonen een divers beeld van stadsontwikkeling op en rond de knooppunten. Noten 1 NRC 11 september 2014: Europese Unie investeert 26 miljard in vervoer. 2 Schaafsma, M, Airport and City, Schiphol Real Estate, Schiphol, Kasarda, J.D. en Lindsay, G., Aerotropolis: The Way We ll Live Next, Farrar, Straus and Giroux, New York, Bertolini, L, Spatial Development pattern and public transport, in: Planning Practice & Research, vol. 14 nummer 2, Amstel, H, Hogesnelheidslijnen, Uquilair, 2007.