4. Concessiesystematiek

Transcriptie

1 4. Concessiesystematiek Datum 22 augustus 2005 Stads- en streekvervoer en (na inwerkingtreding van de Concessiewet) regionaal spoorvervoer Rijk, vervoerders en decentrale overheden Modaliteiten Betrokken actoren De concessiesystematiek is geïntroduceerd als middel om beheerste concurrentie in het openbaar vervoer concurrentie om de weg mogelijk te maken. Doorslaggevend voor de keuze voor een concessiesystematiek in plaats van een systematiek van contractrelaties is de overweging geweest dat privaatrechtelijke overeenkomsten in zijn algemeenheid slechts de contractpartijen binden en geen externe werking hebben. Derden zijn doorgaans niet gebonden aan de contractuele afspraken tussen partijen. De exclusiviteit die aan de concessie is verbonden en de handhaving daarvan kunnen niet bereikt worden door het sluiten van een exclusieve privaatrechtelijke overeenkomst met een vervoerder. Daarmee biedt alleen de concessiesystematiek OV-autoriteiten de mogelijkheid een vervoerder het exclusieve recht te verlenen om gedurende bepaalde tijd in een bepaald gebied het OV te exploiteren. Een ander verschil tussen concessies en contracten / overeenkomsten is dat concessies eenzijdig door de concessieverlener (kunnen) worden opgelegd. Tot eind 2004 was de concessiesystematiek alleen op het stads- en streekvervoer van toepassing. Met de inwerkingtreding van de Concessiewet is de concessiesystematiek inmiddels ook voor het (gedecentraliseerde) spoorvervoer van toepassing. Daarentegen wordt de exploitatie van CVV en OV te water middels overeenkomsten geregeld 1. 1 Overigens kunnen aanvullende overeenkomsten afgesloten worden tussen concessieverlenende overheid en concessiehouder; bijvoorbeeld over de eigendomsoverdracht van bepaalde zaken, dan wel over onderwerpen waarvan in de concessievoorschriften slechts de condities en procedures vastliggen [Tweede Kamer, 1998/99, p. 12].

2 1 Uitwerking in de wet (en afgeleide regelgeving) 1.1 Relevante artikelen Status van de concessie: art. 19 en 111 Wp2000 Vervoerders mogen geen openbaar vervoer verrichten zonder een daartoe verleende concessie. OV-autoriteiten kregen één jaar de tijd om bestaande overeenkomsten voor het stads- en streekvervoer om te zetten in concessies. Concessieverlener: art. 20 t/m 23, 29, 111, 120 en 121 Wp2000, art. 36 Bp2000 De bevoegdheid tot het verlenen van concessies ligt bij gedeputeerde staten, het dagelijks bestuur van een kaderwetgebied of (tijdelijk) het college van B&W van een gemeente, kortweg de OV-autoriteiten. Om belangenverstrengeling te voorkomen is het verboden een concessie te verlenen aan een vervoerder waarmee een nauwe relatie bestaat. Concessiehouder: art. 34, 35 en 46 Wp2000 art. 35 en 39 Bp2000 De concessiehouder moet de concessie ook daadwerkelijk uitvoeren en moet daartoe door wegbeheerders in de gelegenheid worden gesteld. Domein van de concessie: art. 25 en 29 Wp2000 Een concessie moet een omschrijving bevatten van het openbaar vervoer en van het gebied waarvoor de concessie is verleend. De concessieverlener kan een vervoerder ontheffing verlenen om naast de concessiehouder openbaar vervoer in het gebied te verrichten. Duur van de concessie: art. 24 en 47 Wp2000 Een concessie mag voor maximaal zes jaar worden verleend, tenzij sprake is van aanzienlijke investeringen in infrastructuur of railgebonden materieel. Concessievoorschriften: art. 32 Wp2000 De concessieverlener heeft de mogelijkheid voorschriften aan een concessie te verbinden. De Wp2000 schrijft een aantal onderwerpen voor ten aanzien waarvan in ieder geval voorschriften aan een concessie moeten worden verbonden, te weten: overleg met de consumentenorganisaties, informatieverstrekking en financiële verantwoording aan de concessieverlener, tarieven, de dienstregelingprocedure, toegankelijkheid en (sociale) veiligheid. Overdracht en beeindiging van de concessie: art. 41 t/m 43 Wp2000 Deze artikelen beschrijven de condities waaronder de concessiehouder een concessie aan een andere vervoerder mag overdragen, alsmede de situaties waarin een concessie komt te vervallen /29

3 Overlegplicht tussen de concessieverleners: art. 26 Wp2000 Concessieverleners moeten overleg voeren over de afstemming van het openbaar vervoer met concessieverleners die bevoegd zijn tot het verlenen van concessies in aangrenzende gebieden. Wanneer deze afstemming onvoldoende gestalte krijgt, kan de Minister een aanwijzing geven aan de betreffende concessieverleners. Overlegplicht met de minister: art. 106 en 107 Wp2000 De Minister is verplicht om over voorgenomen wijzigingen in wet- en regelgeving overleg te voeren met (vertegenwoordigers van) partijen die direct bij het openbaar vervoer, besloten busvervoer en taxivervoer betrokken zijn. 1.2 Veranderingen ten opzichte van de (oude) Wet personenvervoer Onder de oude Wet personenvervoer was geen sprake van een concessieplicht, maar werd de toegang tot de markt geregeld via een vergunningenstelsel. In de nieuwe situatie moeten vervoerders nog steeds over een vergunning beschikken om een concessie gegund te kunnen krijgen, maar de eisen die hierbij aan een vervoerder gesteld worden zijn veel minder vergaand (zie ook factsheet 1 Vergunningen ). De concessiesystematiek omvat een aantal aspecten die veelal nieuw zijn ten opzichte van de oude Wet personenvervoer. De belangrijkste aspecten worden in paragraaf 2.3 nader toegelicht. 1.3 Tussentijdse aanpassingen Met de inwerkingtreding van de Concessiewet en de Veegwet is een groot aantal veranderingen doorgevoerd. De belangrijkste veranderingen zijn: - De concessieplicht geldt ook voor openbaar personenvervoer per trein. (Status van de concessie) - Een concessie voor openbaar vervoer per trein moet een omschrijving bevatten van de stations waartussen het vervoer wordt afgewikkeld (in plaats van een gebiedsomschrijving). Daarnaast moet rekening worden gehouden met de voor de concessiehouder geldende gebruiksvergoeding. (Concessievoorschriften) - Een concessie bevat niet alleen een omschrijving van het openbaar vervoer en van het gebied waarvoor de concessie is verleend, maar ook de prijs die de concessiehouder betaalt voor de concessie. (Concessievoorschriften) - Het aantal onderwerpen ten aanzien waarvan in een concessie voorschriften moeten worden opgenomen is uitgebreid met enkele aspecten die betrekking hebben op de uitvoeringskwaliteit, te weten: punctualiteit, de procentuele beschikbaarheidgarantie van zitplaatsen en het zowel op stations als in de trein aan reizigers geboden serviceniveau. (Concessievoorschriften) /29

4 - Een concessie voor openbaar vervoer per trein bedraagt in principe maximaal 5 jaar bedraagt. Indien sprake is van het bestaan van commerciële overeenkomsten, specifieke investeringen of bijzondere risico s is een concessie van maximaal 10 jaar of zelfs 15 jaar (bij omvangrijke investeringen op de lange termijn) toegestaan. (Concessieduur) - De Minister van Verkeer en Waterstaat is bevoegd tot het verlenen van concessies voor openbaar vervoer per trein. In afwijking hiervan kan deze bevoegdheid in het geval van regionaal treindiensten worden overgedragen aan de betreffende decentrale overheid. (Concessieverlener) - Met ingang van 1 januari 2004 is de bevoegdheid van VOC-gemeenten komen te vervallen, met dien verstande dat deze overheden gedurende de looptijd van de lopende concessie nog wel deze bevoegdheid houden. (Concessieverlener) - De concessiehouder is niet alleen verplicht openbaar vervoer te verrichten volgens hetgeen in de concessie is bepaald, maar ook verplicht de daaraan verbonden voorschriften na te leven. (Concessiehouder) - Beheerders van infrastructuur dienen het gebruik daarvan door de concessiehouder te gedogen. Uitzondering is de hoofdspoorweginfrastructuur als bedoeld in de Spoorwegwet. (Concessiehouder) - Het overleg tussen concessieverleners van aangrenzende concessiegebieden moet resulteren in afspraken inzake de afstemming van het openbaar vervoer tussen de betreffende gebieden; de overlegplicht alleen bleek te vrijblijvend. (Overleg tussen concessieverleners) 1.4 Tussentijdse aanpassingen In het Kabinetsstandpunt Aanbestedingen Stads- en Streekvervoer [Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2004] geeft het kabinet aan voorstander te zijn van het verlengen van de concessieduur van zes naar acht jaar. Voorwaarde bij deze verlenging is wel dat decentrale overheden een tussentijds ijkmoment inbouwen en de randvoorwaarden van een dergelijk ijkmoment vooraf in de concessie vastleggen. 2 Doelen en uitwerking 2.1 Instrumentdoelen 1. Waarborgen samenhang in OV-netwerken De concessiesystematiek biedt de mogelijkheid tot aanbesteding van een samenhangend vervoersnetwerk, waarbij een vervoerder een exclusief recht verwerft om het openbaar vervoer in een specifiek gebied te verrichten [Tweede Kamer, 1998/99, p. 12]. Het is van belang om een samenhangend netwerk in stand te houden met het oog op de concurrentiepositie van het openbaar vervoer ten opzichte van de auto /29

5 2. Instandhouden commercieel onaantrekkelijke lijnen Een vervoersnetwerk bestaat veelal uit zowel commercieel aantrekkelijke vervoerdiensten, als uit minder aantrekkelijke diensten met een vaak meer sociale, ontsluitende functie voor mensen die afhankelijk zijn van het openbaar vervoer. Deze laatste diensten zullen niet tot stand komen in een omgeving waarin het aanbod van voorzieningen louter wordt bepaald door commerciële overwegingen. De concessiesystematiek maakt kruissubsidiëring van onrendabele lijnen door commercieel aantrekkelijke diensten mogelijk. Het exclusieve recht dat hoort bij de concessie beschermt de concessiehouder tegen toetreding op de rendabele lijnen, waardoor deze de kruissubsidiëring in stand kan houden. 3. Omzetting vergunningen in concessies voor OV-autoriteiten moeten voor 1 januari 2002 alle bestaande vergunningen in nieuwe concessies omzetten. 2.2 Relatie met tussendoelen Wp2000 meer samenhang in OVnetwerken betere uitvoeringskwaliteit klantgerichter OV meer innovatie in OV brede beschikbaarheid naar tijd en plaats invoering eerlijke concurrentie verzakelijking relaties in OV handhaving veiligheid beperking belasting milieu Invoering concessiesystematiek Figuur 1. Doelenboom concessiesystematiek 1. Meer samenhang in openbaar vervoernetwerken en verkeers- en vervoerbeleid Het feit dat extra opbrengsten van het regionaal openbaar vervoer voor verbetering van het OV-product in de eigen regio ingezet kunnen worden, kan een stimulans voor OV-autoriteiten zijn om het regionale verkeer- en vervoerbeleid sterker te richten op het stimuleren van het openbaar vervoergebruik /29

6 2. Betere uitvoeringskwaliteit openbaar vervoer De keuze voor een systeem van concessies is onder andere gebaseerd op het belang van samenhangende netwerken voor reizigers. Deze samenhang moet onder meer tot uitdrukking komen in kortere reistijden, minder en betere overstappen (zowel regulier als bij calamiteiten), kaartintegratie en/of betere (lees: integrale) reisinformatie. 3. Klantgerichter openbaar vervoer De verplichting dat de concessiehouder de concessie conform de concessievoorschriften moet uitvoeren dient met name ter bescherming van de positie van de reiziger. Ter behartiging van het algemeen belang van de reiziger benoemt de Wp2000 een aantal specifieke onderwerpen ten aanzien waarvan in de concessie voorschriften moeten worden opgenomen, te weten toegankelijkheid, (sociale) veiligheid, overleg met consumentenorganisaties, tarieven, de dienstregelingprocedure en de uitvoeringskwaliteit. 4. Meer innovatie in het openbaar vervoer De concessieduur moet voldoende lang zijn om de vervoerder in staat te stellen het openbaar vervoer te ontwikkelen en eventuele investeringen in materieel terug te verdienen. Daarnaast zijn uitzonderingsartikelen op de exclusiviteit van een concessie opgenomen bedoeld om innovaties mogelijk te maken, overigens zonder het innoveren door vervoerders direct te bevorderen. 5. Waarborging brede beschikbaarheid naar tijd en plaats De keuze voor een systeem van concessies is ook ingegeven door het feit dat een netwerk uit commercieel meer en minder aantrekkelijke vervoerdiensten bestaat. In een concessie kan de instandhouding van commercieel minder aantrekkelijke vervoerdiensten die belangrijk zijn voor mensen die van het openbaar vervoer afhankelijk zijn, worden afgedwongen. 6. Invoering eerlijke concurrentie Bij een systeem van concurrentie om de weg is de duur van de concessie bepalend voor de frequentie waarmee vervoerders elkaar om het verkrijgen van een concessie beconcurreren. De omvang van de concessie is bepalend voor het type en het aantal vervoerders dat aan deze concurrentiestrijd deelneemt. Bij te grote concessies zullen de financiële risico s voor kleinere vervoerders te groot zijn; bij kleine concessies kan het verwachte rendement als te laag worden beoordeeld. 7. Verzakelijken van de relatie tussen OV-autoriteit en vervoerder De concessieverlenende overheid heeft de mogelijkheid om voorwaarden te stellen aan de concessiehouder met betrekking tot de exploitatie van het openbaar vervoer, zonder zich in detail met het vervoersaanbod te bemoeien. Binnen de door de aanbestedende overheid geformuleerde concessievoorschriften heeft de vervoerder de mogelijkheid de ontwikkeling van het openbaar vervoer ter hand te nemen /29

7 Dit draagt bij aan een striktere scheiding van taken en verantwoordelijkheden en daarmee aan een verzakelijking van de onderlinge relatie. 8. Handhaving veiligheid Door voorschriften aan de concessie te verbinden kan de OV-autoriteit er voor zorgen dat het veiligheidsniveau van het openbaar vervoer gehandhaafd blijft. 9. Beperking belasting milieu De concessieverlenende overheid heeft de mogelijkheid om door middel van concessievoorschriften de milieubelasting van het openbaar vervoer te reduceren. 2.3 Uitwerking De concessiesystematiek omvat verschillende aspecten die in een aantal artikelen van de Wp2000 zijn uitgewerkt. Belangrijke aspecten zijn: Domein van de concessie: reikwijdte, omvang en exclusiviteit Een concessie geeft de houder het recht om met uitsluiting van anderen openbaar vervoer te verrichten in een specifiek gebied of op een specifieke relatie. Deze algemene regel zegt niets over de reikwijdte en daarmee de omvang van een concessie. Het is aan de concessieverlenende overheid om aan te geven op welke wijze het domein van de concessie wordt gedefinieerd. Onder meer zal een keuze moeten worden gemaakt omtrent het geografisch gebied, de modaliteit(en) en de taken waarop de concessie betrekking heeft. De exclusiviteit van de concessie zoals hierboven geschetst is niet absoluut. De concessiesystematiek biedt de mogelijkheid om als concessieverlener naast c.q. in aanvulling op een reeds verleende concessie een nevengeschikte concessie te verlenen voor andere (bijvoorbeeld voor bus, tram en metro) of dezelfde modaliteit (bijvoorbeeld voor verbindende en ontsluitende lijnen), een aparte concessie te verlenen voor vervoer naar en van een aangrenzend concessiegebied, een aparte concessie te verlenen voor de ontwikkelings- en uitvoeringsfunctie, en ontheffing te verlenen van het verbod tot het verrichten van vervoer door niet-concessiehouders, mits dit vervoer belangrijk verschilt van het door de concessiehouder aangeboden openbaar vervoer (voornamelijk cabotagevervoer). Concessieduur Bij het vaststellen van de maximale concessieduur heeft de wetgever de argumenten voor een langere concessieduur afgewogen tegen de argumenten voor een kortere concessieduur. Argumenten voor een kortere concessieperiode zijn de grotere flexibiliteit voor de OV-autoriteit en meer concurrentie vanwege het grotere aantal aanbestedingsmomenten /29

8 Argumenten voor een langere concessieperiode zijn de hogere kosten voor de vervoerders (met name de afschrijvingskosten van (nieuw) materieel) en OVautoriteiten (het vaker moeten aanbesteden) en de kleinere prikkel voor vervoerders om te innoveren (de terugverdienperiode is te kort) [Tweede Kamer 1998/99]. Uiteindelijk is voor een termijn van zes jaar gekozen, omdat dit volgens de wetgever hierin een goed evenwicht biedt en in lijn is met hetgeen in andere Europese landen gebruikelijk is. Het nieuwe voorstel tot verlenging van de maximale concessieduur is ingegeven door de wens van OV-autoriteiten om binnen de concessieperiode een tussentijds evaluatiemoment in te kunnen bouwen. Acht jaar is daarbij gelet op Verordeningsvoorstellen van de Europese Commissie het absolute maximum. Bevoegdheid concessieverleners In de Wp2000 is nadrukkelijker dan in de oude Wet personenvervoer de bevoegdheid tot concessieverlening bij provincies en kaderwetgebieden neergelegd. Als uitzondering op deze regel heeft de Minister een aantal zogenaamde VOC-gemeenten als bevoegde autoriteit aangewezen. De VOCstatus is echter per 1 januari 2004 beëindigd, met dien verstande dat de betreffende gemeenten gedurende de lopende concessieperiode nog bevoegd blijven. Afstemming tussen concessieverleners Het gebied waarvoor de concessie kan worden verleend, overschrijdt in principe niet het grondgebied van de concessieverlenende overheid. Het kan echter wenselijk zijn om concessies te verlenen voor vervoer dat de territoriale gebiedsgrenzen van de concessieverlener overschrijdt. De Wp2000 voorziet hierin door het mogelijk te maken de concessie door de desbetreffende overheden gezamenlijk te laten verlenen dan wel de bevoegdheid tot het verlenen van dit soort concessies aan een van de desbetreffende overheden over te dragen. In ieder geval is coördinatie en afstemming tussen de concessieverleners van de aangrenzende gebieden van belang en de Wp2000 verplicht de betrokken concessieverleners dan ook met elkaar te overleggen. De Minister van Verkeer en Waterstaat heeft indien noodzakelijk de mogelijkheid om in te grijpen en een aanwijzing te geven wanneer dit overleg niet tot concrete afspraken leidt. Concessievoorschriften Het verbinden van voorschriften aan de concessie is in beginsel vrij en wordt aan de verantwoordelijkheid van de concessieverlener overgelaten. De Wp2000 schrijft wel een aantal onderwerpen voor ten aanzien waarvan voorschriften in de concessie moeten worden opgenomen, maar ook voor deze onderwerpen geldt dat de uitwerking van de voorschriften aan de concessieverlener wordt overgelaten. De concessieverlener zal er daarbij op bedacht moeten zijn dat gedetailleerde voorschriften de prijs van de concessie kunnen opdrijven. In hoeverre dit effect zal optreden is aan het inzicht en de verantwoordelijkheid van de concessieverlener overgelaten /29

9 De prijs die de concessieverlener voor overmatige regeling van de concessie gaat betalen, moet een voldoende waarborg zijn tegen het stellen van te gedetailleerde concessievoorschriften. Plichten concessiehouders Naast de concessievoorschriften die door de OV-autoriteiten zijn opgesteld, wordt aan de concessiehouder door de Wp2000 een aantal verplichtingen opgelegd. Het betreft hier voor alle concessiehouders gelijkluidende verplichtingen die met name ter bescherming van de positie van de reiziger dienen. Gebruik van infrastructuur Tegenover verplichtingen kent de Wp2000 aan concessiehouders ook rechten toe wat betreft het gebruik van de aanwezige infrastructuur. Wegbeheerders zijn verplicht het gebruik van de voor het openbaar vervoer aanwezige infrastructuur door de concessiehouder te gedogen. De bijlage van de Bp2000 bevat een overzicht van de infrastructuur waarvoor de gedoogplicht geldt. Het kan voorkomen dat een concessiehouder nadeel ondervindt van besluiten van bestuursorganen, bij voorbeeld in hun hoedanigheid van wegbeheerder, die het uitvoeren van de concessie kunnen beperken. Gedacht kan worden aan besluiten tot geslotenverklaring van wegen of het onttrekken van wegen aan het openbaar verkeer. De Memorie van Toelichting geeft echter aan dat voor concessiehouders voldoende mogelijkheden tot rechtsbescherming open staan om door de rechter te laten toetsen of de belangenafweging door het bestuursorgaan zorgvuldig heeft plaatsgevonden. Overdracht en beëindiging van de concessie Verkoop van het bedrijf dan wel bedrijfsonderdelen kan ertoe leiden dat de concessiehouder zijn concessie wenst over te dragen. De concessieverlener moet voor deze overdracht toestemming geven. De toestemming wordt onder meer onthouden indien het gaat om de overdracht aan een «marktmachtonderneming» dan wel aan een gemeentelijk vervoerbedrijf dat zelf niet in aanmerking komt voor die concessie. De concessie kan ook van rechtswege vervallen. Dit is onder meer het geval wanneer de vergunning komt te vervallen, bijvoorbeeld indien de rechtspersoon van de concessiehouder ophoudt te bestaan, de concessiehouder overlijdt, de vergunning wordt ingetrokken, of de concessiehouder niet meer beschikt over een verklaring van geen bezwaar voor de concessie. Ten slotte kan de concessieverlener de concessie intrekken indien de concessiehouder de concessie niet naar behoren uitvoert /29

10 3 Huidige werking 3.1 Feiten met betrekking tot de instrumentdoelen Meer samenhang in OV-netwerken Vrijwel alle concessies betreffen een compleet OV-netwerk in een specifiek geografisch afgebakend gebied. Slechts in enkele gevallen is sprake van een concessie die uit één lijn (Groningen Lelystad) of één of enkele treindiensten bestaat. Deze keuze van OV-autoriteiten is daarmee in lijn met het belang dat de wetgever indertijd hechtte aan het instandhouden van een samenhangend netwerk met het oog op de concurrentiepositie van het openbaar vervoer ten opzichte van de auto. Mede onder invloed van een wetswijziging is de afstemming tussen concessieverleners ten aanzien van de grensoverschrijdende lijnen de laatste jaren beter geworden. De afstemming binnen en tussen openbaar vervoersystemen is de afgelopen jaren verbeterd, maar van integratie van deze systemen is nog nauwelijks sprake Instandhouden commercieel onaantrekkelijke lijnen De concessieverlenende overheden blijken relatief veel aandacht te geven aan de kwaliteit van het integrale netwerk. Daarbij trachten zij commercieel onaantrekkelijke lijnen zoveel mogelijk in stand te houden, hetgeen is zoals de wetgever destijds voor ogen had. Dit is gunstig voor de sociale functie van het openbaar vervoer, maar gaat vaak wel ten koste van de ontwikkeling van kansrijke relaties. Dat wil zeggen, vaak worden de winsten die op sterke lijnen zijn gemaakt, gebruikt om de dunne gebieden te vullen Omzetting vergunningen in concessies voor Doel van de invoering van de concessiesystematiek was om beheerste concurrentie om de weg mogelijk te maken. Op basis van de feiten kan worden vastgesteld dat de alle OV-autoriteiten volgens planning, namelijk voor 1 januari 2002, de bestaande vergunningen in nieuwe concessies hadden omgezet. Daarmee is een belangrijke randvoorwaarde voor de introductie van beheerste concurrentie in het regionaal openbaar vervoer tijdig gerealiseerd. Er kunnen op dit punt dan ook geen discrepanties worden vastgesteld tussen de gewenste en de feitelijke situatie. 3.2 Feiten met betrekking tot de werking Reikwijdte concessie De concessiesystematiek biedt ruimte wat betreft het geografisch gebied (gebieds- of lijngebonden), de modaliteit(en) en de taken (ontwikkeling en/of uitvoering) waarop de concessie betrekking heeft. In de praktijk zien we vooral gebiedsgebonden concessies voor in de meeste gevallen één modaliteit /29

11 De ontwikkelingsfunctie is nergens in een aparte concessie ondergebracht, al is het voornemen van de provincie Noord-Brabant om de ontwikkeling van het lijnennet bij een vervoersarchitect, zijnde een gespecialiseerd bureau (nu Future Technology), neer te leggen een stap in deze richting [interview Noord- Brabant]. De gebiedsgebonden concessieverlening heeft geen aantoonbare bijdrage geleverd aan de afstemming van de OV-netwerken met het overige verkeersen vervoerbeleid. Keuze voor gebiedsgebonden concessies In vrijwel alle gevallen is sprake van een gebiedsgebonden concessie. Lopende uitzonderingen zijn de concessies voor de Q-liner lijn 315 tussen Groningen en Lelystad, de Zuidtangent tussen Haarlem en Amsterdam en de treindienst Apeldoorn Zutphen. De provincies Flevoland, Friesland en Groningen hoopten met de aanbesteding van de Q-liner meer concurrentie uit te lokken, bijvoorbeeld vanuit de touringcarsector [Verkeerskunde 2004c]. Met de inschrijving van De Jong Holding BV/Sijpkes Taxi s BV is toetreding vanuit de touringcarsector bereikt [Internetsite Flevoland], maar met drie is het aantal inschrijvers niet groter dan bij de meeste aanbestedingen. In het verleden heeft een aantal OV-autoriteiten wel overwogen om aparte concessies voor het verbindende net en het ontsluitende net te verlenen. Dat zij de splitsing niet hebben doorgevoerd is terug te voeren op het feit dat veel reizigers door deze splitsing vaker zouden moeten overstappen. Ook vermindert de splitsing de mogelijkheid voor vervoerders om het OV-netwerk zo efficiënt en effectief mogelijk in te richten. Ten slotte wordt door een aantal interviewpartners gewezen op de moeilijkheden binnen de huidige WROOVmethodiek wat betreft de toedeling van opbrengsten aan concessies wanneer sprake is van meerdere concessies binnen één gebied. Integratie stads- en streekvervoer De beëindiging van de VOC-status leidt in de meeste, maar niet alle gevallen tot een integratie van het streekvervoer dat onder verantwoordelijkheid van de provincie valt met het stadsvervoer dat onder verantwoordelijkheid van de voormalige VOC-gemeente viel. Dit is bijvoorbeeld het geval in de provincies Groningen, Noord- en Zuid-Holland en Noord-Brabant. Daarentegen heeft de provincie Flevoland ervoor gekozen de verantwoordelijkheid voor het stadsvervoer in Almere en Lelystad door te decentraliseren naar de betreffende gemeenten /29

12 In Noord-Brabant heeft men gekozen voor een gebiedsindeling die correspondeert met de indeling van de Gebiedsgerichte Aanpak (GGA) en de indeling van CVV-gebieden. Concreet definieert Noord-Brabant vijf nieuwe concessies (tegenover de huidige zes), te weten: Oost, De Meijerij (Den Bosch e.o.), Midden (Tilburg e.o.), West (Breda e.o.) en de Interliner Brede Utrecht. Noord-Brabant definieert de Interliner als een aparte concessie om toetreding van andere vervoerders te stimuleren, met name vanuit het besloten busvervoer [interview Noord-Brabant]. Ook in Noord-Holland wordt het aantal concessies teruggebracht van zes naar op termijn drie en sluit de nieuwe gebiedsindeling aan bij de indeling van CVV-gebieden. Beperkte integratie bus- en spoorvervoer In Gelderland en in mindere mate in Friesland zien we dat het gunnen van regionaal bus- en spoorvervoer aan één vervoerbedrijf tot een betere integratie van regionaal vervoer heeft geleid [MuConsult, 2004]. In Gelderland is dit ook voor de reiziger merkbaar, terwijl in Friesland de integratie vooral in bedrijfsprocessen is gezocht De afweging wat betreft de modaliteiten die worden ingezet vindt veelal nog impliciet plaats. Bij de decentralisatie van de eerste treindiensten zagen we dat de betrokken provincies het regionale spoorvervoer als ruggengraat van het OV-netwerk beschouwen en met de decentralisatie primair instandhouding van deze treindiensten nastreefden. De inzet van een deel van de exploitatiebijdrage voor deze treindiensten bij het busvervoer, in Gelderland en Friesland, is overigens wel een indicatie voor een meer rationele inzet van modaliteiten [MuConsult, 2004, p. 61]. Bij de recente aanbesteding van haar regionale treindiensten heeft de provincie Friesland echter niet voor een integrale concessie voor bus- en spoorvervoer gekozen (het busvervoer wordt in een later stadium apart aanbesteed), maar voor een gezamenlijke aanbesteding met de provincie Groningen van de zes regionale treindiensten in het noorden (een concessie met een totale waarde van 750 miljoen [OV.magazine, 2005]). Daarmee kiest ook de provincie Groningen wederom niet voor een integrale concessie, hoewel daar in tegenstelling tot de eerste aanbesteding, toen de benodigde wet- en regelgeving voor aanbesteding van busvervoer nog ontbrak, wel mogelijkheden toe waren. Ten slotte heeft de provincie Gelderland om organisatorische en strategische redenen de treindiensten Apeldoorn Zutphen en Amersfoort Ede/Wageningen apart van het omringende busvervoer aanbesteed. Integratie van deze treindiensten met het stads- en streekvervoer op de Veluwe zou tot een dermate grote concessie hebben geleid dat maar weinig vervoerders bereid en in staat zouden zijn om op deze aanbesteding in te schrijven, zo bleek uit een marktconsultatie. Voor de treindienst Arnhem Tiel kiest de provincie Gelderland naar het zich nu laat aanzien wel weer voor een multimodale aanbesteding /29

13 Beperkte integratie met CVV Naast regulier openbaar vervoer wordt in veel concessiegebieden ook collectief vraagafhankelijk vervoer aangeboden (CVV). Halverwege 2004 was dat in 85% van de concessiegebieden het geval [Berenschot, 2004, p. 37]. In de meeste gevallen is het CVV apart aanbesteed, maar bij de aanbestedingen van bijvoorbeeld de concessies Noord-Holland Noord, Midden-Zeeland en het stadsvervoer in Leeuwarden was sprake van een gelijktijdige aanbesteding van aparte kavels voor OV en CVV. De betrokken OV-autoriteiten hebben voor aparte kavels gekozen, omdat: 1. het CVV niet onder de concessiesystematiek viel en valt, waardoor een aparte overeenkomst voor het CVV moest worden afgesloten, en 2. het CVV vaak een functie vervult bij het vervoer van WVG-geïndiceerden. Omdat gemeenten opdrachtgever voor het WVG-vervoer zijn, liggen de verantwoordelijkheden en financiële relaties bij CVV anders dan bij OV Omvang van de concessie Qua omzet loopt de omvang van concessies uiteen van enkele honderdduizenden euro s tot tientallen miljoenen euro s. In het algemeen geldt dat de financiele risico s bij grote concessiegebieden groot zijn (bijvoorbeeld door tegenvallende reizigersopbrengsten of hoge afschrijvingskosten op nieuw materieel), waardoor alleen de grote vervoerders kunnen inschrijven. Daar tegenover staat dat kleine concessiegebieden tot versnippering van het OV-aanbod, tot veel overleg tussen concessieverleners en vervoerders en tot hogere kosten door het wegvallen van schaalvoordelen bij concessieverlener en vervoerder leiden [Berenschot, 2004, p. 38]. De grootste concessie voor busvervoer die tot op heden is aanbesteed is, met een omzet van ruim 70 miljoen per jaar, de concessie voor de stads- en citybus in de gemeente Groningen, het streekvervoer in de provincie Groningen, de verbindende streeklijnen in de gehele provincie Drenthe, het aanvullende vervoer in de Kop van Drenthe en diverse Q-liners in het gebied. Daarmee was deze aanbesteding gemeten naar de jaarlijkse omzet zelfs groter dan de aanbesteding van de zes noordelijke treindiensten (omzet 50 miljoen per jaar). De betrokken overheden hebben voor aanbesteding van één grote concessie besloten met het oog op de eventuele invoering van het Kolibri OVnetwerk als drager van het openbaar vervoer in de stedelijke regio Groningen- Assen, hetgeen makkelijker is wanneer sprake is van één concessie. Daarnaast lostte een gezamenlijke aanbesteding het probleem van de vele gemeente- en provinciegrensoverschrijdende lijnen op en kon het gewenste geïntegreerde net van stads- en streekbussen, waarmee al een begin was gemaakt, makkelijker worden uitgebouwd. Ten slotte verwachtten de GGD-overheden hun kennis te kunnen bundelen en door schaalvergroting meer vervoer tegen een scherpere prijs te kunnen realiseren [Verkeerskunde, 2003c]. Vervoerders en consumentenorganisaties maakten met name bezwaar tegen dit laatste argument /29

14 De concessie zou te groot zijn, waardoor slechts een beperkt aantal marktpartijen kan meedingen, concurrentie wordt belemmerd en er juist een hogere prijs uit de bus rolt [Verkeerskunde, 2003c]. In de praktijk week het aantal inschrijvingen met drie niet af van het aantal inschrijvingen bij veel andere aanbestedingen. En volgens de gemeente Groningen heeft de nieuwe concessiehouder Arriva een gunstige prijs geboden, die kan worden gezien als een kwantumkorting vanwege de omvang van het concessiegebied. Ook Arriva meent dat de schaalgrootte heeft geleid tot meer efficiëntie [Verkeerskunde, 2004b]. De resultaten van de laatste aanbesteding van de provincie Zuid-Holland spreken deze laatste constatering echter tegen. De provincie heeft de concessie Duin- en Bollenstreek/Leiden en Rijnstreek/Midden-Holland, waarin de concessie van de voormalige VOC-gemeente Leiden is geïntegreerd, aanbesteed als twee percelen, namelijk Duin- en Bollenstreek/Leiden en Rijnstreek/Midden-Holland. Hoewel beide percelen aan dezelfde vervoerder, Connexxion, gegund zijn, was van een kwantumkorting voor het integreren van beide percelen geen sprake [interview Zuid-Holland]. Ook het Stadsgewest Haaglanden kiest voor aanbesteding van grotere concessies. Deze OV-autoriteit heeft de concessies Haaglandenstreek en Haaglanden Delft-Zoetermeer samengevoegd om zo één concessie van een behoorlijke omvang te creëren. Een andere reden is dat de verdeling van reizigersopbrengsten met behulp van het WROOV bij kleinere concessiegebieden minder nauwkeurig en betrouwbaar is, hetgeen tot extra risico s voor de vervoerder leidt wanneer de opbrengstverantwoordelijkheid bij hem ligt [interview Haaglanden]. Niet alle OV-autoriteiten kiezen echter voor een dergelijke schaalvergroting. Voorbeelden van kleine concessies die zijn aanbesteed zijn, zijn: - de Q-liner lijn 315 van Groningen naar Lelystad die door de provincies Flevoland, Friesland en Groningen aan Connexxion is gegund, en - het stadsvervoer Lelystad dat eveneens aan Connexxion is gegund. Vooraf was er bij de betrokken overheden twijfel of aanbesteding van het stadsvervoer in een afzonderlijke concessie wel zo n goed idee was. Gezien de beperkte vervoerwaarde van nog geen drie miljoen euro op jaarbasis bestond het gevaar van relatief dure offertes. Achteraf viel dit reuze mee. De nieuwe concessiehouder Connexxion rijdt met het nieuwe concept Lelybus voor een iets lager budget, 26 procent meer dienstregelingsuren en gaat ook in op wensen van de gemeente, waardoor vanaf april op ongeveer 85 haltes dynamische reisinformatie wordt geboden [Verkeerskunde, 2004e] Exclusiviteit In het algemeen geven concessies de betreffende concessiehouder ook daadwerkelijk het exclusieve recht om het openbaar vervoer in een bepaald gebied of op een bepaalde relatie te exploiteren /29

15 In enkele gevallen hebben OV-autoriteiten echter ook andere vervoerders toestemming verleend om specifieke vervoerdiensten aan te bieden of zijn van plan dit te doen, te weten: - Het innovatieve concept van MTI voor het openbaar vervoer in kleinere steden. Alleen in Hoogeveen, Meppel en Oss is het concept daadwerkelijk gerealiseerd; de gebiedsgerichte opbouw van concessies, waarin slechts plaats is voor openbaar vervoer en CVV en niet voor iets er tussenin, stond volgens directeur Zwama van het inmiddels failliete MTI invoering van het concept in andere steden in de weg [Verkeerskunde, 2004a]. Maar ook de invoering van het concept in de drie genoemde steden heeft indertijd tot bezwaren van de kant van de zittende concessiehouders (Arriva en BBA) geleid, omdat in hun ogen sprake van een inbreuk op het exclusieve karakter van hun concessie. - De strandbus tussen Zandvoort en Bloemendaal. Het particuliere vervoerbedrijf Oad won het contract om dit besloten busvervoer uit te voeren (besloten in de zin dat alleen reizigers in het bezit van een treinkaartje naar station Zandvoort meemochten). Ook de zittende concessiehouder Connexxion had ingeschreven, maar greep naast het contract omdat het bedrijf een veel hogere prijs vroeg. Connexxion heeft daarop bezwaar bij de provincie Noord-Holland aangetekend, omdat zij van mening was dat de besloten strandbus feitelijk een vorm van openbaar vervoer is en daarom onder de concessie Haarlem/IJmond hoort te vallen [OV.Magazine, 2004]. Dit bezwaar is gehonoreerd en de provincie Noord-Holland heeft daarom besloten de strandbus in de recent aanbestede concessie Haarlem/IJmond op te nemen. Daarnaast heeft de provincie het ministerie gevraagd meer duidelijkheid te verschaffen over de situaties waarin een andere vervoerder dan de huidige concessiehouder toestemming mag worden verleend om specifieke (openbaar) vervoerdiensten aan te bieden. - Shuttle Den Haag-Zestienhoven (lopende aanvraag). Een besloten busvervoerder heeft een verzoek ingediend om voor eigen rekening en risico, dus zonder financiële bijdrage van Stadsgewest Haaglanden, een shuttle op te zetten van Den Haag naar Rotterdam Airport. Haaglanden is van plan hiervoor toestemming te geven op voorwaarde dat het vervoer volgens een dienstregeling wordt uitgevoerd; de nationale vervoerbewijzen zullen niet geldig zijn. Haaglanden is van mening dat het initiatief op geen enkele wijze inbreuk maakt op de huidige concessie, omdat deze verbinding momenteel niet door de concessiehouder wordt aangeboden. Haaglanden heeft Connexxion als huidige concessiehouder gevraagd op dit voornemen te reageren [interview Haaglanden]. Al met al kan geconcludeerd worden dat enkele OV-autoriteiten daadwerkelijk gebruik hebben gemaakt van de mogelijkheid die de Wp2000 biedt vervoerders anders dan de concessiehouder specifieke vervoerdiensten in het concessiegebied aan te laten bieden, maar dat dit niet eenvoudig is te realiseren. Dit is mede te verklaren doordat OV-autoriteiten mogelijke juridische procedures door de zittende concessiehouder willen vermijden /29

16 Het exclusieve recht dat aan concessies wordt verleend kan hierdoor de toepassing van innovatieve ideeën in het OV in de weg staan Concessieduur Van de aanbestede concessies hadden eind concessies een looptijd van 2-3 jaar; 9 een looptijd van 3-4 jaar; 1 een looptijd van 5-6 jaar en 7 een looptijd van 5-6 jaar. De concessies met een kortere looptijd kennen vaak een verlengingsmogelijkheid, waarbij het meetmoment meestal na drie jaar ligt. De looptijd van de niet-aanbestede concessies is korter. Vaak gaat het hierbij om oude contracten die in een concessie met een korte looptijd zijn omgezet; dit ter voorbereiding op een latere aanbesteding [Berenschot, 2004, pp ]. Eén van de OV-autoriteiten die in de concessie een tussentijds evaluatiemoment had opgenomen, is de provincie Noord-Brabant. Noord-Brabant is echter niet van plan opnieuw een optionele verlenging van de concessieduur bij goed presteren door de vervoerder in de concessievoorschriften op te nemen, ondanks dat de maximale concessieduur dan naar het zich nu laat aanzien verlengd mag worden van zes tot acht jaar. Reden zijn de slechte ervaringen die men heeft met de toepassing van een dergelijke verlengingsmogelijkheid. BBA heeft, als huidige concessiehouder, namelijk een beroepsprocedure aangespannen tegen de beslissing om de concessietermijn niet te verlengen, ondanks dat uit onafhankelijk onderzoek is gebleken dat niet wordt voldaan aan de overgrote meerderheid van de vooraf gestelde criteria voor verlenging [interview Noord-Brabant]. Concessieduur gedecentraliseerde treindiensten De concessie Zutphen Hengelo Oldenzaal, bestaande uit zowel trein als bus (gewonnen door Syntus), is één van de gevallen waarin de Minister ontheffing heeft verleend voor de maximale concessieduur van zes jaar. Een ander voorbeeld is een andere concessie van Syntus voor het openbaar vervoer in de Achterhoek. In beide gevallen bedraagt de looptijd tien jaar, omdat met de exploitatie van de geïntegreerde concessie grote investeringen in spoormaterieel zijn gemoeid (nieuwe treinen) [Verkeerskunde, 2003b]. Bij de recente aanbesteding van de zes noordelijke treindiensten hebben de betrokken overheden zelfs toestemming gekregen om deze treindiensten voor een periode van vijftien jaar te gunnen. Dit gelet op de omvangrijke investeringen in nieuw treinmaterieel waartoe Arriva als nieuwe concessiehouder verplicht is. Een concessieduur van vijftien jaar had wellicht ook het verloop van de aanbesteding van de Valleilijn van Amersfoort naar Ede/Wageningen positief kunnen beïnvloeden. De concessieperiode van tien jaar waarvan nu werd uitgegaan, werd door potentiële inschrijvers vanwege de vereiste investeringen in nieuw materieel namelijk als één van de redenen genoemd om van deelname aan de aanbesteding af te zien /29

17 Contractduur OV te water Ook de overeenkomst voor de Fast Ferry tussen Dordrecht en Rotterdam (gecombineerd met de Waterbus) heeft een langere duur, namelijk acht jaar. Ook deze langere concessieduur heeft te maken met investeringen in een nieuw vaartuig [Verkeerskunde, 2004f]. De provincie Zeeland heeft bij de aanbesteding van de Fast Ferry Vlissingen Breskens, een oeververbinding voor voetgangers en fietsers, voor een andere strategie gekozen. Zeeland heeft de in te zetten schepen zelf in eigendom genomen en stelt deze gedurende de contractperiode ter beschikking aan de vervoerder (BBA). Op deze manier kunnen afschrijvingen over een langere periode dan de zesjarige duur van de exploitatieovereenkomst worden gespreid, hetgeen tot een lagere prijs leidt. Tegelijkertijd kon men vasthouden aan een zesjarige overeenkomst, waardoor het vervoer onder de regeling OV te water blijft vallen en daarmee in aanmerking komt voor een rijksbijdrage [Verkeerskunde, 2003a] Concessieverlening Begin 2002 hadden alle OV-autoriteiten veelal onderhands concessies voor de exploitatie van het openbaar vervoer aan de bestaande vervoerders gegund. Voor zover bekend kiest alleen het ROA ervoor om naast de verleende concessie nog een uitvoeringsovereenkomst met de vervoerder af te sluiten waarin afspraken zijn vastgelegd waarmee de vervoerder expliciet moet instemmen. De ondertekende uitvoeringsovereenkomst moet tegelijk met de offerte worden meegestuurd, zodat contractonderhandelingen na gunning vermeden kunnen worden [interview ROA]. Er zijn geen signalen dat OV-autoriteiten knelpunten ervaren rond de concessieverlening zelf. Dit is waarschijnlijk terug te voeren op het feit dat deze overheden al enkele jaren opdrachtgever voor het openbaar vervoer waren (kaderwetgebieden en de drie noordelijke provincies vanaf 1 januari 1996 en de overige provincies vanaf 1 januari 1998). De concessiesystematiek heeft geleid tot een verzakelijking in de relatie tussen concessiehouder en verlener, omdat in de concessievoorschriften duidelijke afspraken staan over de gewenste activiteiten van de vervoerder. De eerste aanbestedingen hebben daarbij geleerd dat vervoerders in de offertefase scherp offreren. Tegelijkertijd bewaken de vervoerders de voorwaarden van de concessie scherp. Wanneer een OV-autoriteit niet precies vastlegt welke diensten de vervoerder dient te leveren, kunnen er snel discussies over meerwerk ontstaan, zoals bijvoorbeeld in Leeuwarden is gebeurd. Tenzij dit goed in de concessie is vastgelegd, kunnen ook discussies ontstaan bij tegenvallende ontwikkelingen, zoals bezuinigingen op de exploitatiebijdrage of langere rittijden als gevolg van Duurzaam-Veiligmaatregelen, zoals de ervaringen rond het streekvervoer in de Hoeksche Waard en op Goeree-Overflakkee leren [MuConsult, 2004, p. 48] /29

18 3.2.6 Bevoegdheid concessieverleners Op 1 januari 2004 heeft de Minister van Verkeer en Waterstaat de autonome bevoegdheid van middelgrote steden om zelf hun stadsvervoer te regelen, beëindigd. Nu hun VOC-status is ingetrokken, mogen de betreffende gemeenten geen concessies meer verlenen, wijzigen of intrekken. Wel mogen ze bestaande concessies uitdienen. Een aantal voormalige VOC-gemeenten heeft hierop geanticipeerd door in 2003 nog een langlopende concessies te verlenen (zie ook onderstaande figuur). Na afloop van deze concessies wordt de zeggenschap over het lokale OV daadwerkelijk overgeheveld naar de provincies (de financiële geldstromen tussen het ministerie en de voormalige VOC-gemeenten lopen nu al via de betrokken provincies). Eerder zagen we al dat de meeste provincies op dat moment zelf de opdrachtgeversrol voor het betreffende stadsvervoer gaan vervullen, maar dat de provincie Flevoland ervoor gekozen heeft de bevoegdheden naar de betreffende gemeenten door te decentraliseren [Verkeerskunde, 2004d]. Figuur2 Einddatum huidige concessie VOC-gemeenten Einddatum huidige concessie VOC-gemeenten jan-04 mei-04 sep-04 jan-05 mei-05 sep-05 jan-06 mei-06 sep-06 jan-07 mei-07 sep-07 jan-08 mei-08 sep-08 jan-09 mei-09 sep-09 jan-10 Al met al kan geconcludeerd worden dat het aantal contactpartijen voor de Minister met de beëindiging van de VOC-status daadwerkelijk is verminderd, maar dat daarbij vooralsnog vooral sprake is geweest van een overheveling van van de administratieve lasten van het ministerie naar de desbetreffende provincies Afstemming tussen concessieverleners Doordat concessies geografisch zijn afgebakend is in veel gevallen sprake van grensoverschrijdende lijnen. Bij de meeste concessies is de bestuurlijke verantwoordelijkheid ten aanzien van grensoverschrijdende lijnen overgedragen aan één OV-autoriteit. Bij 20% van de concessies is sprake van knippen in de verantwoordelijkheid. In aanbestede gebieden is de overdracht van de verantwoordelijkheid relatief vaker (de helft van de gebieden waar dit relevant is) aan de orde dan in niet-aanbestede gebieden (33%) /29

19 De overweging hierbij kan zijn geweest dat het overdragen van lijnen meer duidelijkheid biedt voor de vervoerder die een offerte moet indienen [Berenschot, 2004, p. 36]. Gezamenlijke concessieverlening Een verregaande vorm van afstemming is wanneer OV-autoriteiten besluiten gezamenlijk een concessie te verlenen. Voorbeelden hiervan zijn: - Aanbesteding Noord-Holland Noord door de provincie Noord-Holland en de voormalige VOC-gemeente Alkmaar - Aanbesteding Zutphen Hengelo Oldenzaal door de Regio Twente en de provincies Gelderland en Overijssel. - Aanbesteding GGD-gebied door de provincies Drenthe en Groningen en gemeente Groningen. - Aanbesteding Interliner 315 Lelystad Groningen door de provincies Groningen, Friesland en Flevoland. - Aanbesteding IJsselmond door de provincies Flevolnd en Overijssel. - Aanbesteding zes regionale en één internationale treindienst in Friesland en Groningen door de provincies Friesland en Groningen en Land Niedersachsen (D). - Aanbesteding Noordoost-Overijssel (incl. het stadsvervoer in Zwolle) en Zuidwest-Drenthe door de provincies Overijssel en Drenthe. In vrijwel alle gevallen is echter sprake van meerdere concessies, één per OVautoriteit, die gezamenlijk zijn aanbesteed en dus niet van één gezamenlijke concessie. Zo is de Q-liner lijn 315 door de drie betrokken provincies gezamenlijk en in zijn geheel als solitaire lijn aanbesteed. Maar hoewel er één programma van eisen en één bestek is opgesteld, heeft Connexxion die deze aanbesteding heeft gewonnen opnieuw te maken met drie deelconcessies. Formeel blijft elke provincie namelijk verantwoordelijk voor zijn deel van de lijn. De provincies stellen een bestuursovereenkomst op om ervoor te zorgen dat de aansturing eenduidig is [Verkeerskunde, 2004c]. Ook voor de Zuidtangent tussen Haarlem en Amsterdam geldt dat de betrokken OV-autoriteiten ieder afzonderlijk een concessie voor een deeltraject aan Connexxion hebben verleend. In dit geval zijn dat het ROA en de gemeente Haarlem. Daarnaast heeft de provincie Noord-Holland nog een aparte overeenkomst met betrekking tot de infrastructuur. Knippen in lijnen hebben ongewenste gevolgen In een aantal situaties heeft het knippen van grensoverschrijdende lijnen, met name bij vertragingen, nadelig voor reizigers uitgepakt. Een eerste voorbeeld is de knip in de treindienst Arnhem Winterswijk te Doetinchem. Veel reizigers bleken in de praktijk hun aansluitende trein te missen, hetgeen door alle betrokken partijen als een ongewenste situatie werd beschouwd. Daarop is alsnog besloten om ook de treindienst Arnhem Doetinchem te decentraliseren en aan Syntus te gunnen /29

20 Een ander voorbeeld is de doorgaande buslijn Tiel Nijmegen. De bedoeling was dat de betrokken vervoerders de exploitatie van deze buslijn onderling zouden regelen. Toen beide vervoerders niet tot overeenstemming konden komen, was een knip in deze buslijn het gevolg en moesten doorgaande reizigers in Druten overstappen [Berenschot, 2004, p. 36]. Ondanks deze ervaring wordt de verantwoordelijkheid voor de instandhouding van de doorgaande buslijn in het Programma van Eisen voor de in voorbereiding zijnde aanbesteding van het busvervoer in het KAN wederom bij de vervoerders gelegd. Wel heeft het KAN voor zichzelf de mogelijkheid gecreëerd om in te grijpen wanneer beide vervoerders er onderling niet uitkomen, hetgeen voldoende garanties moet bieden om vergelijkbare problemen in de toekomst te voorkomen [interview KAN]. Vervoerders menen dat de verantwoordelijkheid om tot afstemming ten aanzien van grensoverschrijdende lijnen te komen in eerste instantie bij de concessieverleners ligt en dat zij deze verantwoordelijkheid niet mogen afwentelen op vervoerders. Zij zijn immers elkaars concurrenten [interviews vervoerders]. Maar ook de afstemming tussen concessieverleners verloopt niet altijd even makkelijk, zo is de ervaring van de provincie Zuid Holland. Niettemin heeft men er alles aan gedaan om met het Stadsgewest Haaglanden tot afspraken met betrekking tot de betreffende buslijn te komen, omdat het alternatief het knippen van de lijn niet wenselijk werd gevonden [interview Zuid-Holland]. Afstemming internationaal grensoverschrijdend vervoer Wat betreft het landsgrensoverschrijdende vervoer valt te constateren dat de wens om tot internationale afstemming te komen sterk afhangt van de bestuurlijke prioriteit die aan deze verbindingen gegeven wordt. Bij het spoorvervoer zien we dat deze prioriteit in enkele gevallen dermate hoog was dat dit tot heringebruikname van een treindienst leidde. Aan het internationale busvervoer wordt echter minder prioriteit gegeven. Hier kan nadere inzet van het Rijk wenselijk zijn om in Europees verband tot afstemming te komen. Volgens de Bond van Trein-, Tram- en Busgebruikers (BTTB), die de belangen van de reizigers in Vlaanderen behartigt, zijn door aanbestedingen diverse buslijnen tussen Nederland en België verdwenen. De grensoverschrijdende openbaarvervoerlijnen hebben volgens de bond geen prioriteit, worden als eerste wegbezuinigd of gemakshalve opgeheven omdat bestuurlijke afstemming veel werk is. De Europese Commissie zou een lijst met gewenste grensoverschrijdende OV-verbindingen moeten opstellen en deze, voor zover het spoorlijnen betreft, zelf moeten aanbesteden [Verkeerskunde, 2003d]. Ook de internationale treindienst Groningen Leer is enige tijd buiten gebruik geweest. Dit had deels te maken met de renovatie van een deel van dit traject, maar ook met het feit dat Land Niedersachsen indertijd besloot niet van de aanbieding van NoordNed gebruik te maken /29