DirKtie'. 'ek en DoC' ).?"

Transcriptie

1 CID745

2 / DirKtie'. 'ek en DoC' ).?"

3 Projectnota Twenthe-Mittellandkanaal... Duits-Nederlandse haalbaarheidsstudie naar een kanaalverbinding tussen de Twenthekanalen en het Mittellandkanaal ~ T Ministerie van Verkeer en Waterstaat

4 Colofon Opdrachtgever Ministerie van Verkeer en Waterstaat Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat Directie Overijssel Redactie Bouwdienst Rijkswaterstaat Beleids- & Projectanalyse Natte Infrastructuur Fotografie H. Bouwmeester C. Chamuleau A. van Heekeren HA Ruijter Provincie Overijssel Meetkundige Dienst Rijkswaterstaat (omslagfoto) Vormgeving en produktie Drukkerij Holland, Alphen aan den Rijn Inlichtingen Rijkswaterstaat, directie Overijssel afdeling Voorlichting Postbus HA Zwolle Telefoon Fax Documentcode TMKN-N September 1994

5 Inhoudsopgave... Samenvatting 5 1 Inleiding Algemeen Europees kader Voorgeschiedenis Projectorganisatie 25 2 Probleemformulering en opzet van de studie Probleemformulering Opzet van de studie Afbakening van de studie 29 3 Huidige situatie en autonome ontwikkeling Inleiding Stedelijk gebied en infrastructuur Landbouw Recreatie Bodemopbouw, geohydrologie en waterhuishouding Watervoorziening Landschap, cultuurhistorie en archeologie Natuur 52 4 Tracering van een TMK Overwegingen Ontwikkeling tracés 65 5 Voorselectie van tracés Uitgangspunten Globale vergelijking tracé-alternatieven Overzicht uit te werken tracé-alternatieven 75 6 Technische uitwerking en kostenramingen Uitgangspunten Lengteprofielen Dwarsprofielen Waterhuishouding Kunstwerken en overige voorzieningen Aanpassingen aansluitende vaarwegen Kostenramingen 87 7 Tracé-effecten Inleiding Stedelijk gebied en infrastructuur Landbouw Recreatie Bodemopbouw, geohydrologie en waterhuishouding Watervoorziening Landschap, cultuurhistorie en archeologie Natuur Samenvatting effecten Mitigerende en compenserende maatregelen 121 3

6 8 Integraal effecten-overzicht Inleiding Tracering en effecten van het TMK in de Bondsrepubliek Duitsland Vervoer over het TMK Baten/kosten-verhouding Tracé-effecten Regionaal-economische effecten Samenvattend overzicht Visie op het TMK Inleiding Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVV 11) Stimulering spoorvervoer Stimulering binnenvaart Oost-west as Mainport Rotterdam Regio Twente Oost-Europa Bundesverkehrswegeplan (BVWP) Beperkingen transitoverkeer Transeuropese netwerken Conclusies Vervolgtraject Literatuur Bijlagen 1 Projectorganisatie Overzicht kostenramingen aanleg Nederlands gedeelte Overzicht kostenramingen aanleg 2020 Nederlands gedeelte Overzicht kostenramingen exploitatie Nederlands gedeelte Begrippenlijst Overzichtsschets TMK trace-alternatieven (Nederland-Duitsland) 157 4

7 het Mittellandkanaal (verbinding Hannover-Berlijn) en heeft hiervoor een budget van 4 miljard DM gereserveerd. Een rechtstreekse verbinding van Rotterdam met het Oosteuropese achterland wint hierdoor alleen nog maar meer aan belang. Waterwegen In Noordwest-Europa = Bremerhaven Hamburg Bremen Noordzee Hannover Kassei Rhein. Herne KaniJd/ Keulen 3 Aandachtspunten haalbaarheidsstudie De haalbaarheidsstudie heeft zich met name gericht op de volgende twee onderdelen: Financieel-economische haalbaarheid Op basis van geactualiseerde prognoses voor het goederenvervoer is het vervoerpotentieel voor het TMK bepaald. Bij de analyse van het vervoer-potentieel gaat het om de verschuiving van bestaande vervoerstromen van andere routes en andere vervoerwijzen (de zogenaamde verschuiving in de 'modal split' van het vervoer) en om de groei en ontwikkeling van nieuwe stromen. Aan de hand van een evaluatie van alle voor het TMK relevante vervoersrelaties is het onderzoeksgebied geografisch afgebakend en is een zogenaamde vervoerscorridor vastgesteld. Bij de bepaling van het vervoer-potentieel over deze corridor is uitgegaan van een tweetal economische groeiscenario's: het CPB-scenario" European Projectnota TMK I september

8 Samenvatting 1 Inleiding De ontwikkelingen in Oost-Europa en de toenemende aandacht voor de binnenvaart als milieuvriendelijke vorm van vervoer hebben een verbinding tussen de Twenthekanalen en het Duitse Mittellandkanaal opnieuw in de belangstelling gebracht. Nadat in 1991 een globale Nederlandse haalbaarheidsstudie werd afgerond, werd eind 1992 door de ministers van Verkeer & Waterstaat van beide landen besloten om een gezamenlijke haalbaarheidsstudie uit te laten voeren. Centraal daarbij moest staan de vraag of zo'n kanaalverbinding economisch haalbaar is en of de gevolgen van aanleg en aanwezigheid van het kanaal voor natuur en landschap acceptabel zijn. Dit tegen de achtergrond van het verantwoord omgaan met de toenemende vraag naar transport in relatie met de effecten daarvan op ons milieu. Regionale overheden en andere belanghebbenden zijn in Nederland nauw bij het onderzoek betrokken. Voorliggend rapport doet verslag van deze gezamenlijke haalbaarheidsstudie. 2 Europees kader De laatste jaren hebben in het teken gestaan van enorme politieke veranderingen in de Oosteuropese landen. Door diverse instanties zijn studies uitgevoerd naar de consequenties van deze veranderingen voor het handelsverkeer tussen Oost- en West-Europa. De verwachting is alom dat het vervoer van en naar Oost-Europa zich de komende jaren zal gaan intensiveren. Na een terugval van de industriële produktie in de betrokken landen, is thans een stijging merkbaar; verwacht wordt dat dit in die landen op termijn zal leiden tot groei van de economie en dus ook van het goederenvervoer. Daarnaast wordt verwacht dat ook de Europese eenwording en de internationalisering van de economie zullen leiden tot toename van het goederenvervoer. Het tegemoet kunnen komen aan deze toenemende vervoersvraag is voor de Westeuropese economie van groot belang. Een sterke groei van het wegvervoer op deze zogenaamde west-oost corridor maakt, uit oogpunt van milieubehoud en het voorkomen van verkeersproblemen op de overvolle autowegen in de corridor, de stimulering van spoorvervoer en binnenvaart noodzakelijk. Integratie (intermodaal vervoer) tussen de verschillende vervoertechnieken is hierbij cruciaal. In dit licht kan de verbinding van de Twenthekanalen met het Mittellandkanaal een milieuvriendelijke oplossing bieden. Met het realiseren van een ca. 60 km lang kanaalvak krijgen de industrie- en havencentra van Nederland en België een kortere verbinding met de Duitse deelstaten langs de corridor naar Berlijn en de Noordduitse havens. Dit geldt ook, zij het relatief in mindere mate, richting Polen en Tsjechië. Daarmee ontstaat een alternatieve vaarverbinding naast de bestaande via de Rijn. Ook" Brussel" ziet de potenties van een Twenthe-Mittellandkanaal (TMK). De Europese Commissie heeft de verbinding opgenomen als onderdeel van de oost-west as (tussen Rotterdam en Berlijn) van het transeuropese net voor vaarwegen. Mede op basis daarvan heeft de Europese Commissie aan Nederland en de Bondsrepubliek Duitsland een subsidie verstrekt ten behoeve van het gezamenlijk uitvoeren van de haalbaarheidsstudie. Daarnaast kent de Duitse regering hoge prioriteit toe aan de uitbouw van 5

9 Renaissance" en een scenario dat wordt gehanteerd in het Bundesverkehrswegeplan (BVWP; de Duitse evenknie van ons Structuurschema Verkeer & Vervoer). Aan de hand van het berekende vervoerpotentieel en verwachtingen ten aanzien van de vlootsamenstelling op de TMK-corridor zijn scheepvaartprognoses opgesteld, ook weer voor de twee genoemde scenario's. Hieruit zijn de baten bepaald die de nieuwe verbinding met zich mee zou kunnen brengen. Hierbij is gekeken naar aspecten als: - voordelen transportkosten voor de scheepvaart door de kortere route; - andere verkeersgebonden effecten door de kortere route en verschuivingen in de modal split (zoals effecten op energieverbruik, luchtverontreiniging, geluidshinder en verkeersveiligheid); - economische ontwikkeling en werkgelegenheid in de regio. Deze baten zijn vervolgens afgezet tegen de kosten voor investering en exploitatie, benodigd voor de aanleg en het gebruik van de kanaalverbinding. Hierbij is ook gekeken naar eventuele besparingen op investeringen in en onderhoud van de huidige route, die door aanleg van het TMK wordt ontlast. Het gaat daarbij om besparingen op eventueel noodzakelijke investeringen boven de bestaande verbeteringsplannen. Aan de hand van deze baten/kosten-verhouding kan inzicht worden verkregen in de economische haalbaarheid van het project. Ruimtelijke inpassing Conclusies ten aanzien van de haalbaarheid van de verbinding kunnen natuurlijk niet alleen gebaseerd zijn op een financieel-economische beschouwing. Daarom is ook gekeken naar de ruimtelijke inpasbaarheid van tracés voor het TMK en de effecten van aanleg en aanwezigheid daarvan op aspecten als stedelijke ontwikkeling, landbouw, recreatie, waterhuishouding, watervoorziening, natuur en landschap. Deze effecten worden afgezet tegen de huidige situatie met autonome ontwikkelingen. Hiertoe is een inventarisatie uitgevoerd van de 'waarden' in het studiegebied en de verwachtingen ten aanzien van de ontwikkeling van deze waarden zonder aanleg van het TMK. Deze inventarisatie is ook gebruikt bij het onderzoek naar de ruimtelijke inpassing van tracé-alternatieven voor het TMK. Deze niet-monetaire effecten zijn globaal beschouwd (zeg maar tot op "streekplan-niveau" ). In een integrale maatschappelijke kosten-baten analyse op Europees niveau is een oordeel gegeven over de haalbaarheid van het totale project en zijn tracé-alternatieven voor het TMK ten opzichte van elkaar vergeleken. In overleg met de Duitse partners is besloten de bepaling van de vervoersprognoses, de vervoerseconomische studie en de integrale maatschappelijke kosten-baten analyse uit te besteden en gezamenlijk uit te laten voeren door een tweetal instituten die gespecialiseerd zijn op dit gebied, NEA (Nederland) en Planco (Duitsland). In voorliggend rapport wordt op deze zaken dus niet uitputtend ingegaan (wel in samenvattende vorm); hierover wordt verslag gedaan in een separaat rapport van NEA en Planco. Voorliggend rapport kan in dit verband worden gezien als onderbouwing van de maatschappelijke kosten-baten analyse die, onder begeleiding van de Nederlandse en Duitse overheid, is uitgevoerd door NEA en Planco. 4 Tracering van een TMK Overwegingen bij tracering Doortrekken van de Twenthekanalen naar het Mittellandkanaal moet zoveel mogelijk passen in de ruimtelijke ontwikkeling van Twente. Het is echter 7

10 niet mogelijk om een tracé te vinden dat aan alle wensen voldoet en gelijktijdig geen negatieve effecten met zich meebrengt. Bij de tracering van een TMK door het Twentse landschap spelen diverse, deels tegenstrijdige, overwegingen een rol: Beperking van het ruimtebeslag door een TMK pleit voor een zo kort mogelijke verbinding. Doorsnijding van Oost-Twente door een TMK heeft immers gevolgen voor landschap, natuur, landbouw, waterhuishouding en recreatie. Het kanaal moet de landschappelijke samenhang van het gebied zo min mogelijk verstoren; gebieden met een hoge natuur- en/of landschappelijke waarde (de ecologische hoofdstructuur) moeten zoveel mogelijk gemeden worden. Voorts dient aan verzachtende maatregelen en voorzieningen bij de uitvoering van het kanaal veel aandacht besteed te worden. Het TMK kan echter ook een functie vervullen als" groene buffer" in verstedelijkte gebieden. Bij een natuurvriendelijke inrichting kunnen zich immers ook in en langs een kanaal natuurwaarden ontwikkelen; zeker in vergelijking tot andere vormen van vervoersinfrastructuur! Aanleg van een TMK kan ook gevolgen hebben voor toekomstige stads- en dorpsuitbreidingen. Enerzijds kunnen aantrekkelijke locaties voor (natte) bedrijfsterreinen ontstaan, anderzijds kunnen uitbreidingsmogelijkheden voor steden en dorpen worden beperkt door het ruimtebeslag van het kanaal. Kruist het TMK belangrijke bestaande infrastructuur dan moeten hiervoor natuurlijk de nodige kunstwerken (bruggen, tunnels) worden aangelegd. De kans op problemen, en dus financiële gevolgen, neemt toe met de lengte van het kanaal. Daarom geniet een zo kort mogelijk tracé met zo weinig mogelijk te bouwen sluizen de voorkeur. Ook de scheepvaart is daarbij gebaat. Aanleg van een kanaal in of nabij stedelijke gebieden vraagt om extra technische voorzieningen en veroorzaakt dus ook extra kosten. Bij doorsnijding van landelijke gebieden zijn echter effectbeperkende of compenserende maatregelen nodig die ook geld kosten. Ontwikkeling van tracé-alternatieven Uitgaande van deze overwegingen zijn tracé-alternatieven voor een TMK ontwikkeld. Daarbij is gelet op de lengte van de tracés, de hoogteligging van het terrein, de loop van andere infrastructuur of lijnelementen in het gebied, de ligging van steden en dorpen en de ligging van landbouwgebieden of waardevolle gebieden voor natuur, landschap en recreatie. Zo is een tiental alternatieven ontwikkeld. Deze zijn nader onderzocht, waarbij alternatieven die ten opzichte van vergelijkbare tracés geen voordelen opleverden, zijn afgevallen. Uiteindelijk zijn vijf tracéalternatieven overgebleven voor verdere uitwerking. Zij geven een voldoende beeld van de kansen en gevolgen van een TMK-tracé in Oost Twente. Bij het eerste alternatief (A 1) wordt voor een groot deel gebruik gemaakt van het tracé van het in west-oost richting lopende Kanaal Almelo Nordhorn. Het TMK kan er naast, er op of half op gesitueerd worden. Dit kanaal heeft een hoge natuur- en landschappelijke waarde. Het tracé volgt echter ook de laagste delen van Twente, waardoor relatief weinig ingraving of ophoging noodzakelijk is; verder mijdt het grotendeels de ecologische hoofdstructuur en worden nieuwe doorsnijdingen van landbouwgebieden en diverse beken vermeden. Aan de westelijke kant van het tracé worden twee varianten bekeken, één ten zuiden van Almelo (A1a) en één ten noorden (A1b). Aan de oostzijde buigt het tracé in zuidoostelijke richting af van het Kanaal Almelo-Nordhorn, waarna het ten oosten van Denekamp de grens met de Bondsrepubliek Duitsland passeert. Op Nederlands 8

11 Tracé-alternatieven TMK grondgebied wordt gedacht aan twee sluizen, één ten zuiden van Albergen en één vlak voor de grens. Twee andere tracés (A2 en B) buigen tussen Hengelo en Enschede in noordelijke richting van de Twenthekanalen af. Tracé A2 loopt vervolgens noordelijk langs Oldenzaal en ten zuiden van Denekamp naar de grens. De stuwwal van Oldenzaal wordt hiermee omzeild. Wel doorsnijdt dit tracé tussen Hengelo en Oldenzaal een aantal spoor- en autowegen en landschappelijk waardevolle gebieden. Voor de landbouw betekent dit tracé ook een behoorlijke ingreep. Op Nederlands grondgebied is, vlak voor de grens met de Duitse Bondsrepubliek, één sluis gepland. Tracé B buigt ten zuiden van het vliegveld in oostelijke richting af richting Losser en passeert ten noorden daarvan de grens. Bij het vliegveld is een sluis gepland. Dit tracé doorsnijdt de stuwwal van Oldenzaal, hetgeen naast een insnijding van het landschap een forse ingreep in het grondwaterregime met zich meebrengt, met mogelijke gevolgen voor natuur en landbouw. Het vijfde alternatief (D) is het kortste tracé op Nederlands grondgebied (echter niet Nederlands/Duits gezien I). Dit tracé buigt tussen Hengelo en Enschede in zuidelijke richting van de Twenthekanalen af. Tussen Twekkelo en Enschede loopt het vervolgens naar het tracé van de A35, waarmee het verder oostwaarts wordt gebundeld. Het stedelijk gebied aan de zuidzijde van Enschede wordt daarbij verder doorsneden. Ten oosten van Enschede loopt ook dit tracé door de stuwwal. Tracering van het TMK in de Bondsrepubliek Duitsland Ook door de Duitse overheid is een inventarisatie uitgevoerd van de mogelijkheden voor tracering van het TMK. Over de tracering aan beide zijden van de grens is tussen de Nederlandse en Duitse overheid intensief overleg gevoerd, hetgeen onder meer geresulteerd heeft in het vastleggen van een aantal voorlopige grensoverschrijdingspunten. 9

12 Aan Duitse zijde is in eerste instantie een viertal tracés ontwikkeld (A, B, C en D). Na voorselectie is tracé C afgevallen. Tracé A begint, vanuit Nederland gezien, bij de grensovergang ten oosten van Denekamp en takt daarmee aan op de Nederlandse tracés A1a, A1b en A2. Het tracé loopt vervolgens in een vrij rechte lijn oostwaarts richting Dortmund-Ems kanaal (DEK). Tussen Emsbüren en Salzbergen wordt de rivier de Ems gekruist. Iets ten zuiden van de sluis bij Vennhaus wordt aangesloten op het DEK. Het hoogteverschil tussen de grensovergang (NAP + 29,90 m) en het DEK (NAP + 34,80 m) wordt met een sluis, ca. 4 km ten westen van Emsbüren, overbrugd. Tracé B passeert iets ten noorden van Losser de grens. Het tracé buigt vervolgens in noordelijke richting af, om Gildehaus aan de noordzijde te passeren; ten noorden van Schütlorf buigt het tracé weer naar het oosten, om op hetzelfde punt aan te kunnen takken aan het DEK. In dit tracé zijn aan Duitse zijde geen sluizen noodzakelijk. Tracé D passeert ten zuiden van Glanerbrug de grens en loopt vervolgens tussen Gronau en Epe parallel aan de B54. Tussen deze plaatsen is zowel technisch als planologisch nauwelijks ruimte. Tussen Gronau en Ochtrup buigt het tracé vervolgens af in noordelijke richting, parallel aan het geplande tracé van de autoweg A31. Ten oosten van Schütlorf buigt het tracé weer af naar het oosten, om weer op hetzelfde punt aan te kunnen takken aan het DEK. Ook bij dit tracé zijn aan Duitse zijde geen sluizen noodzakelijk. In onderstaande tabel wordt per tracé aan Nederlandse en Duitse zijde een overzicht gegeven van de lengte van het nieuw aan te leggen kanaal en het aantal te bouwen sluizen en wordt per tracé een overzicht gegeven van de lengte van de TMK-route tussen het aantakkingspunt van de Twenthekanalen aan de Geldersche Ijssel en het aantakkingspunt van het TMK aan het DEK en van het aantal te passeren sluizen (nieuw en bestaand) op die route. Tabel tracé-overzicht A1a NL D A1b NL D NL A2 D NL B D NL D D lengte aan te 33,0 24,6 33,2 24,6 25,6 24,6 15,0 30,8 12,3 40,0 leggen kanaal in km 57,6 57,8 50,2 45,8 52,3 aantal te 2 bouwen sluizen lengte TMK-route (Ijssel-DEK) in km 98,6 106,8 96,2 91,8 98,3 te passeren sluizen op TMK-route Kosten Zowel aan Nederlandse als aan Duitse zijde zijn kostenramingen gemaakt voor de aanleg en latere exploitatie van het TMK. De uitgangspunten die zijn gehanteerd bij het opstellen van deze ramingen zijn tussen de Nederlandse en Duitse overheid afgestemd zodat de bedragen onderling vergelijkbaar zijn. De kosten voor aanleg van het TMK (incl. aanpassing van de aansluitende vaarwegen) zijn uitgesplitst naar de volgende posten: - grondverwerving (aankoopkosten, verwervingskosten, sloopkosten en nadeelcompensatie) - bodemsaneringen 10

13 - kanaalaanleg (bouwrijp maken, grondverzet, bodem- en oeverbekleding, alsmede wegen en watergangen langs het kanaal) - sluizen met voorhavens, gemalen en aflaatwerken - kruisende infrastructuur (bruggen, tunnels, duikers en voorzieningen voor het kruisen of verleggen van kabels en leidingen) - onvoorzien (10% van het totaal van voornoemde posten) en - engineering (onderzoek, terreinverkenning, ontwerp en begeleiding van de uitvoering) In onderstaande tabel wordt een overzicht gegeven van de totale aanlegkosten, zijnde de som van bovengenoemde posten. Voor de investeringsspreiding wordt verondersteld dat de kosten gelijkmatig verdeeld worden uitgegeven tussen 2000 en Aan Duitse zijde moet vervolgens tussen 2005 en 2010 het Dortmund-Ems kanaal (DEK) worden aangepast. Dit kanaal wordt ook zonder aanleg van het TMK uitgebouwd; als gevolg van aanleg van het TMK zijn echter extra aanpassingen noodzakelijk. In de tabel zijn alleen deze meerkosten aangegeven. Opgemerkt wordt dat, indien de scheepvaart zich ontwikkelt volgens het CPB-scenario" European Renaissance", de geplande sluisconfiguraties op termijn niet toereikend zullen zijn door de sterkere toename van het vervoer. Rond 2020 zal dan aanpassing van de sluizen noodzakelijk zijn. Bij dit scenario zal aanleg van het TMK echter ook leiden tot besparingen op investeringen in het Wesel-Datteln kanaal (WDK); het gaat hier om een verruiming van een zestal sluizen die noodzakelijk zouden worden indien het TMK niet wordt aangelegd. Verder zijn alle kosten inclusief uitvoeringskosten, algemene kosten en winst & risico van de aannemer. Niet meegenomen zijn de kosten voor afschrijving, overige procedures en vergunningen en BTW. Prijspeil is De kosten hebben een nauwkeurigheidsmarge van +/- 20%..... Overzicht aanlegkosten in f x mln; A1a A1b Al B D excl. BTW; prijspeil (1 DM = f 1,13) NL TMK (EU-scenario) TMK D TMK DEK (EU-scenario) TMKIDEK (EU-scenario) WDK totaal TMK DEK (EU-scenario) TMKIDEK (EU-scenario) WDK In onderstaande tabel wordt een overzicht gegeven van de kosten voor exploitatie van het TMK. Voor de Nederlandse zijde zijn deze gebaseerd op een raming van het totaal van gebruikskosten (energie en bediening van sluizen en gemalen), onderhoudskosten en beheerskosten (extra personeelskosten). Ook is een inschatting gemaakt van de toename van de exploitatiekosten voor de aansluitende vaarwegen (Twenthekanalen en Geldersche IJssel). De exploitatiekosten aan Duitse zijde zijn gebaseerd op gemiddelde exploitatiekosten per kilometer vaarweg van alle bevaarbare kanalen in de Bondsrepubliek Duitsland. 11

14 ... Overzicht exploitatiekosten in f x mln per A1a A1b A2 B D jaar; excl. BTW; prijspeil (1 DM =f 1,13) NL ,8 8,4 7,9 7,0 6,5 vanaf 2020 (EU-scenario) 10,9 9,5 9,9 8,0 8,1... D vanaf ,0 7,0 7,0 8,7 11,3... totaal ,8 15,4 14,9 15,7 17,8 vanaf 2020 (EU-scenario) 17,9 16,5 16,9 16,7 19,4 6 Tracé-effecten Voor de hiervoor ontwikkelde TMK tracé-alternatieven is een inventarisatie gemaakt van de te verwachten effecten van aanleg en aanwezigheid van een TMK-tracé in Twente. Hierbij is gekeken naar een breed scala aan aspecten, zoals: - stedelijk gebied en infrastructuur - landbouw - recreatie - bodemopbouw, geohydrologie en waterhuishouding - watervoorziening - landschap, cultuurhistorie en archeologie - natuur De beoordeling van de tracé-alternatieven heeft plaatsgevonden aan de hand van een aantal toetsingscriteria op een kwalitatieve schaal van (--) tot (++). Als referentiekader wordt gebruikt de huidige situatie met autonome ontwikkeling voor de respectievelijke aspecten. Een beoordeling (0) moet in dit licht gezien worden als geen of een geringe verandering. De beoordeling is zowel aan Nederlandse als aan Duitse zijde uitgevoerd. De hierbij te hanteren uitgangspunten en beoordelingscriteria zijn vooraf vastgelegd en ook de resultaten van de respectievelijke effecten-analyses zijn onderling doorgesproken, zodat deze vergelijkbaar zijn. Op basis van de respectievelijke effecten-analyses is een integrale Nederlands-Duitse effecten-beoordeling samengesteld. Overzicht tracé-effecten A1a NL D A1b NL D NL A2 D NL B D D NL 0 lengte in km 33,0 24,6 33,2 24,6 25,6 24,6 15,0 30,8 12,3 40,0 stedelijk gebied 0 en infrastructuur landbouw o o o o o recreatie bodemopbouw, + geohydrologie en waterhuishouding o + o o o watervoorziening 0 o o o o o o o o landschap, cultuurhistorie en archeologie natuur 12

15 Voor de Nederlandse zijde kan uit de tabel worden afgeleid, dat tracés A2 en B voor alle hier beschouwde aspecten veel tot zeer veel negatieve effecten hebben. Bij vergelijking van de tracés A1a, A1b en D hangt de beoordeling af van het belang dat aan de verschillende aspecten wordt toegekend. De tracés A1a en A1b hebben belangrijke negatieve effecten voor natuur, voor de andere aspecten zijn de effecten minder ernstig. Voor het aspect geohydrologie is zelfs van een verbetering sprake, doordat de verdroging van de omgeving door het Kanaal Almelo-Nordhorn teniet wordt gedaan. Tracé D heeft, evenals tracé B, juist grote negatieve gevolgen voor dit aspect door de grote insnijding in de stuwwal van Oldenzaal. Dit heeft ook gevolgen voor de landschapsbeleving. Verder heeft dit tracé grote negatieve gevolgen voor het stedelijk gebied van Enschede. Uit het onderzoek aan Duitse zijde blijkt dat tracé D duidelijk meer negatieve effecten met zich meebrengt dan de beide andere tracés. Dit wordt met name veroorzaakt door de diepe insnijding van het tracé ten oosten van Gronau, met gevolgen voor de grondwaterhuishouding en daarmee voor de watervoorziening. Ook de doorsnijding van het stedelijk gebied tussen Gronau en Epe levert bij dit tracé technische en stedebouwkundige problemen. Bij alle alternatieven worden land- en bosbouwgebieden doorsneden; door recente herverkaveling is dit vooral bij tracé B ongunstig. Ook voor de aspecten natuur en landschap doen zich bij alle tracés negatieve effecten voor door de doorsnijding van natuurbeschermingsgebieden bij de Ems en de Vechte. Concluderend zijn de Duitse onderzoekers van mening dat de negatieve effecten voor landbouw, natuur en landschap door het nemen van maatregelen en door zorgvuldige uitvoering gemitigeerd c.q. gecompenseerd kunnen worden. Met name tracé A, en in mindere mate tracé B, wordt als een realiseerbaar alternatief voor het TMK gezien. Als de tracés grensoverschrijdend worden bekeken kan uit de tabel worden afgeleid dat, voor de hier beschouwde aspecten, de tracés A1a en A1b duidelijk minder negatieve effecten met zich meebrengen dan de andere tracés. Vanuit het oogpunt van natuur worden deze alternatieven slechter beoordeeld dan de andere. Het uitspreken van een voorkeur voor één van de tracés A1a of A1b is niet zonder meer mogelijk. Ook andere beoordelingsaspecten, zoals bijvoorbeeld de kosten, spelen hierbij een rol. Voorgaande effecten-analyse is gebaseerd op het basisontwerp van het kanaal. Het is echter mogelijk door locale tracé-aanpassingen en/of extra maatregelen de negatieve effecten van dit basisontwerp te verminderen. In de studie is, in beperkte mate, gekeken naar de mogelijkheden voor deze mitigerende (effect-beperkende) en compenserende maatregelen. Met name voor de aspecten natuur en landschap kunnen mitigerende maatregelen de negatieve effecten van het TMK verminderen. Het kanaal biedt zeker aangrijpingspunten en kansen voor ontwikkeling van natuur en landschap in Twente. Een negatieve beoordeling kan hierdoor zelfs omslaan in een positieve. Hierbij moeten dan natuurlijk ook andere aspecten, zoals kosten en landbouw, worden meegewogen. De effecten van de maatregelen zullen in het algemeen weinig invloed hebben op de rangorde van de tracé-alternatieven. Wel zullen maatregelen bij de tracés A1a en A1b in het algemeen een hoger rendement tot gevolg hebben dan bij de andere tracés. 7 Vervoer over het TMK De baten die voort kunnen vloeien uit de aanwezigheid van het TMK bestaan voor een belangrijk deel uit de transportkostenvoordelen voor de 13

16 scheepvaart door de route-verkorting ten opzichte van de huidige route. De basis voor de berekening van deze transportkostenvoordelen wordt gevormd door de prognoses van de vervoersomvang over het TMK. Hierbij is uitgegaan van een tweetal economische groeiscenario's: het CPB-scenario "European Renaissance" (EU-scenario) en een scenario dat wordt gehanteerd in het Duitse Bundesverkehrswegeplan (BVWP). Bij het EUscenario is een prognose gemaakt voor het vervoer in 2010 en 2030, na 2030 is de vervoersomvang constant gehouden; bij het BVWP-scenario is alleen een prognose gemaakt voor 2010, die daarna constant wordt gehouden. Als basisjaar is gehanteerd 1990 (schatting van het vervoer indien het TMK er toen reeds zou zijn geweest). In onderstaande tabel wordt een overzicht gegeven van de vervoersprognoses voor het TMK voor genoemde scenario's (bron: NEAIPlanco). Vervoersomvang per scenario in 1000 ton per jaar 1990 oost -+ west 2736 west -+ oost 3483 totaal BVWP 2010 EU 2030 EU..., Uit de tabel valt op dat in 1990 en de BVWP-prognose de hoofdvervoerrichting duidelijk in west-oost richting ligt; bij het EU-scenario is de verdeling in beide richtingen evenwichtiger. De belangrijkste herkomsten en bestemmingen voor het vervoer over het TMK worden gevormd door regio's in de Duitse Bondsrepubliek (oude en nieuwe bondsstaten). Verreweg het grootste deel van de vervoersomvang komt voort uit een verschuiving van het vervoer van de huidige route via WDK/DEK naar de TMK-route. Nog geen 5% van de vervoersomvang is afkomstig van relaties die door het spoorvervoer worden verzorgd. Om de aanzienlijke problemen bij het vervoer op het gebied van bereikbaarheid en milieu in de toekomst het hoofd te kunnen bieden zijn in Nederland en de Bondsrepubliek Duitsland in het overheidsbeleid o.a. milieudoelstellingen opgenomen op het vlak van emissies van schadelijke stoffen en beleidsmaatregelen gesteld om die doelstellingen te kunnen halen (o.a. terugdringen van het wegvervoer door o.m. belastingmaatregelen en internalisering van externe transportkosten). Deze beleidsmaatregelen zullen invloed hebben op de omvang en verdeling van de totale vervoersomvang en dus ook op de te vervoeren hoeveelheden over het TMK. Om uitdrukking te kunnen geven aan de (moeilijk te kwantificeren) invloed van deze beleidsmaatregelen op de vervoersprognose over het TMK, is een beleidsmaatregelscenario opgesteld als aanvulling op de twee eerder genoemde scenario's (BVWP+ scenario en EU+ scenario). Deze beleidsmaatregelscenario's gaan uit van een toename in de omvang van het vervoerd gewicht per binnenschip van 5,6% op alle relevante relaties. 8 Baten/kosten-verhouding De wijze van aanpak van evaluatie en beoordeling van infrastructuurplanning is in Nederland anders dan de aanpak die in de Bondsrepubliek Duitsland gebruikelijk is. Het accent bij de Duitse aanpak ligt op de rationele en methodische kant van de evaluatie, met de bedoeling daarmee een "objectief" hulpmiddel te verkrijgen bij de vaststelling van de maatschappelijke haalbaarheid en prioritering van verschillende infrastructurele maatregelen. In de Bondsrepubliek is hiervoor een standaard methodiek ontwikkeld (de BVWP-methodiek) aan de hand waarvan 14

17 verschillende maatregelen doorgerekend kunnen worden; de effecten van die maatregelen (de kosten en de baten) worden daarbij zoveel mogelijk in monetaire eenheden uitgedrukt, opdat de uiteindelijke haalbaarheid kan worden uitgedrukt in één getal, de baten/kosten-verhouding. Bij de Nederlandse aanpak ligt in het algemeen het accent veel minder op de methodische kant, doch meer op de maatschappelijke en bestuurlijke kant bij haalbaarheidsvraagstukken. Belangrijk hierbij is een zo vroeg mogelijke participatie bij het proces van regionale overheden en andere belanghebbenden. De baten/kosten-verhouding is bij de besluitvorming over een project slechts één aspect. Hiertoe is in Nederland ook geen standaard methodiek ontwikkeld; bij ieder project wordt gekeken wat daarvoor de beste aanpak is, daarbij aansluitend aan de belangen die bij dat project een rol spelen. Getracht wordt om in een zo vroeg mogelijk stadium de regionale effecten van een maatregel in kaart te brengen. Deze effecten zijn in het algemeen niet of nauwelijks in geld uit te drukken. Een eenduidig getal (baten/kosten-verhouding) als maatstaf voor de haalbaarheid is dan ook niet te geven. Naast de kwantitatieve en kwalitatieve effecten spelen in Nederland bij de beoordeling van de haalbaarheid van een infrastructuurproject ook strategische elementen een rol, die bij de uiteindelijke besluitvorming van doorslaggevende betekenis kunnen zijn. In het TMK-project is getracht de voordelen van beide methodieken, de Duitse en de Nederlandse, te verenigen. In deze gezamenlijke methodiek wordt voor de bepaling van de maatschappelijke effecten van de maatregel de Duitse BVWP-methodiek als basis gekozen; hierin wordt zoveel mogelijk geprobeerd de maatschappelijke effecten uit te drukken in een vergelijkbare, monetaire, eenheid, aldus komend tot een maatschappelijke baten/kosten-verhouding. In deze methodiek worden de volgende posten meegenomen: Baten-kant - transportkostenvoordelen, door routeverkorting, geringere belasting van de huidige route en verschuiving van de modal split van het vervoer - besparingen door het overbodig worden c.q. naar een later tijdstip kunnen verschuiven van andere infrastructuur investeringen (zoals de besparingen op investeringen in het Wesel-Datteln kanaal na 2020 bij het EU-scenario) - veranderingen in exploitatiekosten van de infrastructuur (door aanleg van een nieuw stuk infrastructuur is dit een negatieve bate) - verhoging van de verkeersveiligheid - maatschappelijk-economische voordelen, zoals de bijdrage aan de werkgelegenheid gedurende de bouw- en exloitatiefase van het project en verbetering van de ruimtelijke ordening, alsook bevordering van het internationale handelsverkeer - voordelen uit de ontlasting van het milieu, zoals vermindering van geluidsoverlast en van emissies van schadelijke stoffen (door routeverkorting en verschuiving van een deel van het vervoer naar de milieuvriendelijker binnenvaart) Kosten-kant - investeringskosten voor aanleg van het TMK en voor verbetering/uitbreiding van de aansluitende vaarwegen Baten/kosten-verhouding De hiervoor genoemde kosten en baten worden op verschillende tijdstippen uitgegeven en ontvangen. Om ze met elkaar te kunnen vergelijken is een gemeenschappelijke basis nodig. Hiertoe worden alle kosten en baten naar één tijdstip teruggerekend (gedisconteerd), Bij dit disconteren is gebruik gemaakt van disconteringsvoeten (rentepercentages), 15

18 die gekoppeld zijn aan de verwachte economische ontwikkeling en dus verschillend zijn voor het BVWP- en het EU-scenario: 3% resp. 5% per jaar. Aldus is voor een voorbeeld-tracé (tracé A1b) de baten/kosten-verhouding berekend voor de vier beschouwde scenario's, het BVWP- en EU-scenario en de beleidsmaatregelscenario's BVWP+ en EU+ (bron: NEA/Planco). Baten/kosten-verhouding per scenario BVWP 0,60 EU 0,88 BVWP+ 0,64 EU+ 0,94 9 Regionaal-economische effecten Bij de inschatting van de economische effecten door aanleg en aanwezigheid van het TMK bij de bepaling van de maatschappelijke baten/kosten-verhouding, is alleen gekeken naar de maatschappelijke voordelen van een TMK voor de nationale economie van Nederland en de Bondsrepubliek Duitsland. Als bijvoorbeeld de ontwikkeling van bedrijvigheid door toedoen van een TMK zich ook had ontwikkeld indien het TMK niet was aangelegd (echter ergens anders), dan is er maatschappelijk gezien géén voordeel. Toch is het zinvol om ook de mogelijke economische voordelen voor de regio waardoor het kanaal loopt (Twente) in kaart te brengen, zeker als bedacht wordt dat in het algemeen de meeste andere effecten van aanleg en aanwezigheid van het kanaal voor de regio negatief uitvallen. Wat dit betreft kan gesteld worden dat aanleg en aanwezigheid van het TMK een duidelijk stimulerend effect kan hebben op de regionale economie. Als gevolg van de investering ontstaat er tijdelijke werkgelegenheid die (voor een deel) door inwoners van de regio ingevuld zou kunnen worden. Als gevolg van onderhoud/exploitatie van de vaarweg ontstaat er permanente werkgelegenheid in de regio. Ook de doorwerking van de transportkostenvoordelen heeft positieve effecten op de aanwezige bedrijvigheid. Verder kan gesteld worden dat, alhoewel de relatie tussen infrastructuur en economische ontwikkeling niet eenduidig is, het TMK mogelijkheden biedt om bepaalde bedrijvigheid te ontwikkelen, mits daarop wordt ingespeeld door middel van het creëren van de benodigde voorzieningen. 10 Conclusies Volgens de prognose van het BVWP zal in 2010 ca. 13 miljoen ton via het TMK worden vervoerd. Het"European Renaissance Scenario" ( ) van het CPB geeft een prognose van ca. 16 miljoen ton in 2010 en ca. 36 miljoen ton in Deze vervoersprognoses zijn aanzienlijk en lijken aanleg van het TMK te rechtvaardigen. De nieuwe kanaalverbinding zou uit kunnen groeien tot een belangrijke verkeersader voor de binnenvaart. Tegelijk moet worden geconstateerd dat, mede door de hoge kosten die gemoeid zijn met de aanleg en exploitatie van een TMK (aanleg 1,5 à 2,0 miljard gulden en exploitatie ca. 15 miljoen gulden per jaar), de aanzienlijke vervoersomvang leidt tot een baten/kosten-verhouding tussen 0,60 en 0,94. Verder moet, ondanks te bereiken positieve effecten door de (relatieve) afname van de uitstoot van schadelijke stoffen (vooral kooldioxide), daarnaast rekening worden gehouden met negatieve omgevingseffecten als gevolg van tracering van een stuk infrastructuur door de regio Twente, al biedt een doorgaande kanaalverbinding wel degelijk ook positieve effecten 16

19 voor de regio in de zin van economische ontwikkelingsperspectieven. Naast deze kwantitatieve en kwalitatieve effecten kunnen echter bij de uiteindelijke besluitvorming over de haalbaarheid van een TMK ook andere, strategische, overwegingen een belangrijke rol spelen, zoals: - de bijdrage die het kanaal kan leveren aan een duurzame ontwikkeling van onze samenleving door stimulering van milieuvriendelijker vormen van vervoer, zoals spoor en binnenvaart - het veiligstellen van de economische ontwikkelingsmogelijkheden van onze mainports en van de bereikbaarheid daarvan voor alle vervoers-modi - een stimulering van Twente als euregionaai knooppunt op de west-oost corridor tussen Rotterdam en Berlijn - verbetering van de verbinding met de industriële centra in het Oosteuropese achterland Tot slot is een belangrijk resultaat van de studie de in een gezamenlijk Nederlands-Duits overleg ontwikkelde beoordelingsmethodiek voor dit soort projecten, iets wat nieuw is in Europa. De betrokken partijen achten het zinvol om hier in Europees verband mee verder te gaan. 11 Vervolgtraject Voorliggend rapport zal, tezamen met het studierapport van de onderzoeksinstituten NEA en Planco, worden aangeboden aan zowel de Nederlandse als de Duitse minister van Verkeer & Waterstaat. Het is de bedoeling dat op basis van de voorliggende informatie in beide landen een principe-uitspraak gedaan wordt over de aanleg van de TMK-verbinding. In Nederland betekent dit dat, alvorens het Nederlands-Duitse overleg wordt ingegaan, de minister daarvoor eerst overleg voert met de regio, de Tweede Kamer informeert en de OVI (Overlegorganen Verkeersinfrastructuur) raadpleegt. Verder moet voor de besluitvorming duidelijkheid worden verschaft over de eventuele financiering van het project. De besluitvorming wordt medio 1995 verwacht. Bij een positief besluit in beide landen over het project, is de volgende stap het, voor een aantal tracé-alternatieven, doorlopen van een tracé-procedure volgens de Tracéwet, waar met name de tracé-inpassing meer aandacht krijgt. Hierbij is op een aantal momenten voor andere overheden en belanghebbenden gelegenheid om inspraakreacties in te brengen. De procedures zullen in Nederland en de Duitse Bondsrepubliek formeel naast elkaar moeten worden doorlopen, doch worden natuurlijk wel onderling afgestemd. Opgemerkt wordt nog dat in de periode medio 1994 tot eind 1994 een onderzoek, de zogenaamde "Tussenstudie", zal worden verricht naar de samenhang tussen de doortrekking van Rijksweg 15 (gedeelte Varsseveld Enschede), de doortrekking van de Betuweroute richting Oldenzaal en het TMK. In dit onderzoek zal worden nagegaan of en zo ja in hoeverre bij deze drie infrastructurele projecten sprake is van een onderlinge uitwisselbaarheid van de te vervoeren hoeveelheden goederen; hierbij zal ook worden gekeken naar de mogelijkheden om met beleidsmaatregelen deze uitwisselbaarheid en dus de verdeling van het vervoer over weg, water en rail te beïnvloeden. De resultaten van de Tussenstudie kunnen nog aanleiding geven tot bijstelling van de resultaten van onderhavige studie. Besluitvorming over het project zal dan ook plaatsvinden mede op basis van de resultaten van deze Tussenstudie. 17

20 1 Inleiding 1.1 Algemeen Het aantal Europese oost-west verbindingen over water is door de natuurlijke loop van de rivieren beperkt. De Rijn is weliswaar op Nederlands grondgebied een oost-west verbinding. maar in de Bondsrepubliek Duitsland is het veeleer een noord-zuid verbinding. Ten noorden van de Rijn is er geen enkele binnenscheepvaartverbinding van meer dan regionale betekenis tussen Nederland en het Europese achterland. Een aansluiting van de Twenthekanalen op het Duitse Mittellandkanaal is, gezien op de Europese vaarwegenkaart, het toevoegen van een op het eerste gezicht logische schakel. Met het realiseren van een ca. 60 km lang kanaalvak krijgen de industrie- en havencentra van Nederland en België een kortere verbinding met de Duitse deelstaten langs de corridor naar Berlijn en de Noordduitse havens. Dit geldt ook, zij het relatief in mindere mate, richting Polen en Tsjechië. Daarmee ontstaat een alternatieve vaarverbinding naast de bestaande via de Rijn (zie figuur 1.1). -. Warschau \ Budapest figuur 1.1 Waterwegen Midden- en Oost-Europa Het is dan ook niet verwonderlijk dat in het verleden reeds een aantal studies zijn uitgevoerd naar de mogelijkheden van zo'n verbinding. Om 19

21 diverse, veelal economische, redenen zijn de plannen niet uitgevoerd. De politieke en economische hervormingen in Oost-Europa en de aandacht die de binnenvaart als milieuvriendelijke vervoerwijze krijgt, hebben de belangstelling voor verbindingen over water met Oost-Europa sterk doen toenemen. Met name vanuit dit strategische aspect is besloten de studie naar de haalbaarheid van een dergelijke kanaalverbinding op te nemen in het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer [2]. Ter uitvoering hiervan is in 1990/91 door Rijkswaterstaat een indicatieve studie uitgevoerd naar de economische/technische haalbaarheid van de nieuwe kanaalverbinding. Op basis van de resultaten van deze studie is tussen Nederland en de Bondsrepubliek Duitsland op ministerieel niveau overeenstemming bereikt over de uitvoering van een gezamenlijke vervolgstudie. Deze vervolgstudie zou gericht moeten zijn op het actualiseren van de vervoersprognoses en het inventariseren van de kosten en baten voortvloeiend uit de verbinding. Ook zou gekeken moeten worden naar de ruimtelijke inpasbaarheid van tracés voor een Twenthe Mittellandkanaal (TMK) en de effecten van aanleg en aanwezigheid daarvan op aspecten als stedelijke ontwikkeling, landbouw, recreatie, waterhuishouding, waterwinning, natuur en landschap in de regio. In voorliggend rapport wordt verslag gedaan over de ruimtelijke inpassing van een TMK, over de directe en vervolgkosten die met de aanleg ervan gemoeid zijn en over de effecten van de aanleg en aanwezigheid van een TMK op voornoemde aspecten. Opgemerkt wordt dat zaken als vervoersprognoses, transportkostenvoordelen en effecten op het gebied van de economische ontwikkeling en werkgelegenheid in de regio niet uitputtend in voorliggend rapport aan de orde komen. In overleg met de Duitse partners is besloten de bepaling van deze zaken uit te besteden en gezamenlijk uit te laten voeren door een tweetal instituten die gespecialiseerd zijn op dit gebied, NEA (Nederland) en Planco (Duitsland). Over genoemde zaken wordt verslag gedaan in een separaat rapport, waarin ook de integrale maatschappelijke kosten-baten analyse voor het project is opgenomen [1]. Een samenvatting van deze vervoersstudie is, evenals van de integrale Nederlands-Duitse tracé-beoordeling, opgenomen in hoofdstuk 8 van voorliggend rapport. Op basis van de conclusies uit de totale studie kan een principe-uitspraak worden gedaan over de aanleg van een TMK. Bij een positief besluit is de volgende stap het, voor een aantal tracé-alternatieven, doorlopen van een tracéprocedure volgens de Tracéwet. 1.2 Europees kader In EU-verband heeft de Europese Commissie in juni 1992 de verbinding tussen de Twenthekanalen en het Mittellandkanaal aangemerkt als prioriteit/knelpunt in het Richtplan voor het Europese net van binnenwateren (van communautair belang). Dit richtplan moet worden gezien tegen de achtergrond van het beleid inzake infrastructuurontwikkeling dat de Europese Unie wil voeren naar aanleiding van de beslissingen van de Europese Raad van Maastricht ten aanzien van de transeuropese vervoernetwerken (in het Unieverdrag van Maastricht is een Verd ragsarti kei inzake de Transeuropese netwerken opgenomen). Hierbij werd gemeend dat de Europese transportnetwerken (weg, binnenwateren, hogesnelheid-spoorvervoer en gecombineerd vervoer) een praktisch en concreet middel vormen om Europese regio's tot elkaar te brengen, door de transportnetwerken die tot dusverre vooral vanuit een nationale optiek waren opgezet zonder onderbreking op elkaar aan te sluiten. Het richtplan Projectnota TMK / september 1':194 20

22 is overigens van indicatieve aard en houdt formeel geen financiële verplichting in voor een Lid-Staat of de Gemeenschap. De Nederlands Duitse studie wordt overigens wel grotendeels vanuit het EU-infrafonds gesubsidieerd. Het plan van de Commissie gaat vergezeld van een voorstel voor een besluit van de Raad waarin wordt aanbevolen de ontbrekende schakels en knelpunten vast te stellen die voorwerp van prioritaire acties moeten zijn en de transportnetwerken over een periode van tien jaar overeenkomstig het richtplan te ontwikkelen. In oktober 1993 heeft de Transport Raad onder andere voor de binnenwateren een zogenaamd 'schema directeur' (een netwerk met verbindingen van Europees belang) vastgesteld, waarin de verbinding tussen de Twenthekanalen en het Mittellandkanaal is opgenomen; op dezelfde oost-west as is hierin ook opgenomen de verbetering van de Elbe tussen Berlijn en de Republiek Tsjechië. Thans wordt door de Europese Commissie gewerkt aan een verdere actualisering van de vier genoemde transportnetwerken, alsmede aan de ontwikkeling van nieuwe netwerken voor lucht- en zeehavens en voor conventioneel spoorvervoer. Verwacht wordt, dat geen noemenswaardige veranderingen zullen worden aangebracht in het bestaande 'schema directeur' voor de binnenwateren. Het streven is om uiterlijk op 1 juli 1995 de vier geactualiseerde en de nieuwe netwerken door de Transport Raad vast te laten stellen. Daarbij is het streven erop gericht de verschillende netwerken zoveel mogelijk te integreren op een multimodale basis. Bij het vaststellen van de transeuropese netwerken wordt door de Europese Unie ook een relatie gelegd met verbindingen in Midden- en Oost-Europa. Zo is tijdens de Pan-Europese Transport Conferentie in maart 1994 op Kreta, welke mede op initiatief van de Europese Commissie werd georganiseerd, een resolutie aangenomen, waarin het belang van het realiseren van Pan-Europese Netwerken wordt onderstreept. Men heeft zich hierbij onder meer gebaseerd op de 'schema's directeur' van de Europese Unie. Verder heeft onlangs de ad hoc expert group van het Inland Transport Committee van de Economic Commission for Europe, een onderdeel van de Verenigde Naties, de oost-west radiaal Arnhem-Enschede-Berlijn Kaliningrad-Klajpeda als vaarweg E60 opgenomen in haar stelsel van "European inland waterways of international importance". Het Mittellandkanaal zelf vormt de ruggegraat van deze verbinding. Het TMK is aangegeven als nog niet bestaand, maar opgenomen in een nationaal infrastructuur-ontwikkelingsplan. In Europees verband is ook vermeldenswaard de geplande uitbouw van het Mittellandkanaal in oostelijke richting, tussen Hannover en Berlijn (Projekt 17 uit de "Verkehrsprojekte deutsche Einheit"). Met name de kruising van het Mittellandkanaal met de Elbe bij Magdeburg is hierbij een technisch hoogtepunt. Voor het totale project wordt door de Duitse overheid een bedrag van 4 miljard DM gereserveerd. Gepland is de uitbouw in de komende 10 jaar te realiseren. 1.3 Voorgeschiedenis Zoals in paragraaf 1.1 is opgemerkt is in het verleden reeds een aantal malen aandacht besteed aan de verbinding van de Twenthekanalen met het Dortmund-Ems kanaal c.q. Mittellandkanaal. In deze paragraaf zal in vogelvlucht op deze oude studies worden ingegaan. De eerste studie is Nederlands en stamt uit Deze studie is vooral gericht geweest op de tracékeuze. Er is onder meer gekeken naar een tracé 21

23 zuidelijk langs Enschede met een totale kanaallengte van 38 km en naar een langer, meer noordelijk gelegen, tracé dat gebruik maakt van het kanaal Almelo-Nordhorn. Een aantal belangrijke aspecten, zoals kosten en waterhuishouding, is in deze studie niet meegenomen. De tweede studie is Duits en stamt uit Ook hier wordt uitgegaan van een tracé zuidelijk langs Enschede, echter op Duits grondgebied loopt het tracé iets anders dan in de studie uit 1941 waardoor de totale kanaallengte langer wordt, nl. 43 km. Op Nederlands grondgebied wordt de kanaalspiegel van NAP + 25,00 m naar NAP + 42,20 m gebracht door middel van een scheepslift (waterverlies gering), waarna de aansluiting op het Dortmund-Ems kanaal geschiedt zonder sluis. In het Nederlandse gedeelte ligt het kanaal in een ingraving (maaiveld op NAP + 52,20 m). Naar een afdichting van het kanaal in dit Nederlandse deel van het tracé is niet gekeken. Deze Duitse studie bevatte ook een kosten-baten analyse, op basis waarvan sterk is afgeraden de verbinding te graven. In 1974 is door Rijkswaterstaat Overijssel een samenvatting van de eerdere studies gemaakt en is de kosten-baten analyse bijgesteld voor dat jaar. Ook is gekeken naar de invloed van de ingraving van het kanaal op de grondwaterspiegel. Een combinatie van het kanaal met RW35 werd voorgesteld (besparing op investering). Dit plan is echter niet uitgewerkt. Medio 80-er jaren werd besloten de mogelijkheid van doortrekking van de Twenthekanalen niet meer op te nemen in het betrokken streekplan. De laatste jaren staan in het teken van de enorme politieke veranderingen in de Oosteuropese landen. Door diverse instanties zijn studies uitgevoerd naar de consequenties van deze veranderingen voor het handelsverkeer tussen Oost- en West-Europa. De verwachting is alom dat het vervoer van en naar Oost-Europa zich de komende jaren zal gaan intensiveren. Na een terugval van de industriële produktie in de betrokken landen, is thans een stijging merkbaar; verwacht wordt dat dit in die landen op termijn zal leiden tot groei van de economie en dus ook van het goederenvervoer. Daarnaast wordt verwacht dat ook de Europese eenwording en de internationalisering van de economie zullen leiden tot toename van het goederenvervoer. Een sterke groei van het wegvervoer op deze zogenaamde west-oost corridor maakt, uit oogpunt van milieubehoud en het voorkomen van congestie in met name de stedelijke gebieden op de corridor, de stimulering van spoorvervoer en binnenvaart noodzakelijk. Integratie (intermodaal vervoer) tussen de verschillende vervoertechnieken is hierbij cruciaal. Op initiatief van de Koninklijke Schippersvereniging 'Schuttevaer' is in 1990 een onderzoek verricht naar de lokaties van de zwaartepunten van het vervoer tussen Nederland en Oost-Europa, de rol die de binnenvaart daarin kan spelen en in welke staat de aanwezige infrastructuur zich bevindt. Het doel van de studie was o.a. het aangeven van de mogelijkheden van vervoer per binnenschip tussen Nederland en Oost-Europa. De studie is uitgevoerd in samenwerking met het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam, NEA en de voormalige Dienst Verkeerskunde van Rijkswaterstaat. De resultaten zijn weergegeven in het rapport" Bereikbaarheid Nederland Oost-Europa" [3]. Uit de inventarisatie van de infrastructuur blijkt Oost-Europa over een aanzienlijk vaarwegennet te beschikken dat op een aantal plaatsen goed aansluit op West-Europa. Op andere plaatsen echter wijken de vaarwegafmetingen sterk af of is er sprake van knelpunten en/of slechte bevaarbaarheid gedurende laagwater- of ijsperioden. Ook het slechte onderhoud zorgt voor problemen. Mede gezien het feit dat het Oostduitse vaarwegennet binnen afzienbare tijd verbeterd zal worden, lijkt dit vaarwegennet toch goede mogelijkheden te bieden. 22

24 Het spoorwegennet in Oost-Europa is ook aanzienlijk. In de Oosteuropese landen zelf neemt het spoor ongeveer driekwart van het goederenvervoer voor haar rekening. Het vervoer per spoor naar Oost-Europa kent echter ook knelpunten. In de meeste Oosteuropese landen heeft het spoor zelfs haar maximum capaciteit (zeker op het punt van materieel) bereikt. Door de "werkgroep-schuttevaer" werd als belangrijk knelpunt in het Nederlandse vaarwegennet met betrekking tot de handel in oostelijke richting aangegeven het ontbreken van een rechtstreekse verbinding tussen Nederland en Noord- en Oost-Duitsland. De huidige verbinding wordt gevormd door de Rijn, het Wesel-Datteln kanaal (of eventueel het Rhein Herne kanaal), het Dortmund-Ems kanaal en het Mittellandkanaal. Deze route is duidelijk een omweg; een meer rechtstreekse verbinding zou gevormd kunnen worden door een directe aansluiting van de Twenthekanalen aan het Mittellandkanaal. De aanbeveling van de "werkgroep-schuttevaer" was dan ook de mogelijkheden voor deze verbinding nogmaals te onderzoeken, doch nu in het licht van vernieuwde vervoersprognoses. Op basis van genoemde ontwikkelingen heeft de Minister van Verkeer en Waterstaat besloten de studie naar de haalbaarheid van een TMK als project op te nemen in deel d van het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer [2]. Op pagina 75 van deze nota staat vermeld: "In het kader van de ontsluiting van Oost-Europa zal de bereikbaarheid over water moeten worden onderzocht. Het rapport "Bereikbaarheid Nederland-Oost-Europa" vormt de eerste aanzet hiervoor. Met de Duitse col/ega 's zal de haalbaarheid worden onderzocht van een nieuwe kanaalverbinding Twenthe-Mittel/andkanaal. In verband hiermee is het van belang dat de planologische reservering rond Enschede gehandhaafd bli;ft. " (NB: bij de herziening van het streekplan in 1986 is deze reservering geschrapt) Ter uitvoering hiervan is in oktober 1990 binnen Rijkswaterstaat een projectgroep in het leven geroepen met de taak op relatief korte termijn een indicatie te geven van de economische/technische haalbaarheid van het project. De werkzaamheden ten behoeve van het geven van een schatting van de maatschappelijke baten die de doortrekking van de Twenthekanalen naar het Mittellandkanaal zou kunnen opleveren zijn daarbij uitbesteed aan het onderzoeksinstituut NEA. Deze studie is in mei 1991 afgerond [4]; samenvattend zijn hierin de volgende conclusies getrokken: "Samenvattend kan worden gesteld dat door aansluiting van de Twenthekanalen op het Mittel/and kanaal de "Twente-Mittel/and route", op basis van de prognoses voor het vervoeraanbod, kan uitgroeien tot een belangri;ke verkeersader voor de binnenvaart. Aanleg van dit kanaal met de daarbi; benodigde infrastructuur vraagt echter om grote investeringen. Enkel vanuit economisch perspectief bezien ligt de baten/kostenverhouding duideli;k lager dan 1. Daarnaast kan, zoals eerder opgemerkt, aanleg van het Twenthe-Mittel/and kanaal aanleiding geven tot forse besparingen op investeringen op de huidige route. De baten/kosten ci;fers zul/en hierdoor aanzienli;k kunnen sti;gen. Met de doortrekking wordt een vaarverbinding gecreëerd waardoor een groot gedeelte van Midden- en Oost-Europa directer met de Westeuropese markten en havens wordt verbonden. Dit geeft een eurostrategische dimensie aan deze relatief korte verbinding. De binnenvaart, als milieuvriendeli;ke vervoerwi;ze, kan hierdoor een nieuwe impuls kri;gen. Door de kortere verbinding voor de binnenvaart wordt bovendien 23

25 biigedragen aan de besparing op energieverbruik en de uitstoot van schadeliike stoffen. De maatschappeliike baten die samenhangen met deze zaken ziin in deze studie niet monetair gewaardeerd maar niettemin groot. Aan de andere kant kan het ziin dat, hoewel dit natuurliik zoveel mogeliik wordt voorkomen, door de doortrekking gebieden met hoge landschappeliike waarde worden doorsneden. De problemen op het gebied van natuur & milieu en aantasting van landschappeliik schoon dienen niet onderschat te worden. Tot slot dient, omdat een groot gedeelte van de verbinding op Duits grondgebied zal komen te liggen, niet in de laatste plaats over al deze zaken overeenstemming bereikt te worden met onze oosterburen. " Na afronding van deze studie is verschillende malen ambtelijk overleg gevoerd tussen Nederland en de Duitse Bondsrepubliek over het project. Een aantal van de door Rijkswaterstaat gepresenteerde tracés bleek op Duits grondgebied qua technische realiseerbaarheid c.q. planologische inpassing niet (meer) mogelijk. Voor een aantal tracés werd de haalbaarheid gering geacht vanwege een waarschijnlijk onaanvaardbare aantasting van de omgeving. Daarnaast zijn van Duitse zijde nieuwe tracé-alternatieven naar voren gebracht die, met name op Duits grondgebied, interessante mogelijkheden bieden. De door Rijkswaterstaat geraamde investeringskosten bleken redelijk overeen te komen met de in de Bondsrepubliek Duitsland gehanteerde kengetallen. Enige scepsis van Duitse zijde bestond er echter ten aanzien van de vervoersprognoses en de economische haalbaarheid van het project. Desondanks is tussen Nederland en de Duitse Bondsrepubliek op ministerieel niveau overeenstemming bereikt over de uitvoering van een gezamenlijke vervolgstudie, met het accent gericht op het actualiseren van de vervoersprognoses en het inventariseren van de kosten en de baten voortvloeiend uit het project. In het door de provincie Overijssel opgestelde Streekplan Twente [5] komt het TMK expliciet aan de orde: "Aan een studie van het Riik naar de haalbaarheid van een doortrekking van het Twentekanaal naar het Mittellandkanaal en de mogeliike tracés daarvoor zal medewerking worden verleend. Een tracé voor deze doortrekking zal door middel van een partiële herziening in het streekplan worden opgenomen. " Tot slot is in het Nederlandse MIT (Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport, het uitwerkingsprogramma van het SVV2 [6]), met betrekking tot het TMK-project, de volgende tekst opgenomen (blz. 57): "Inmiddels ziin door Duitsland en Nederland afzonderliik globale onderzoeken uitgevoerd naar de financieel-economische haalbaarheid van een verbinding tussen beide kanalen. De resultaten van beide onderzoeken geven een eerste indicatie van kosten-baten verhoudingen. Om tot een gefundeerd en eenduidig eindoordeel over de haalbaarheid te kunnen komen, wordt samen met Duitsland een gemeenschappeliike studie uitgevoerd die de meer specifieke vervoersprognoses als basis zal hebben. Pogingen worden aangewend om subsidie voor deze studie te verkriigen uit het EG-infrafonds. " Als vervolg hierop staat in het MIT [7], met betrekking tot het TMK, het volgende vermeld (blz. 53): "Samen met Duitsland wordt momenteel een studie uitgevoerd naar de economische haalbaarheid van het Twente-Mittellandkanaal. De Europese Commissie heeft subsidie toegekend aan deze in 1994 af te ronden studie. " 24

26 1.4 Projectorganisatie Als opdrachtgever voor onderhavige studie fungeerde de Rijkswaterstaat in de directie Overijssel. Deze heeft zich voor het project laten bijstaan door een stuurgroep die zich bezig heeft gehouden met de beleidsmatige sturing van het project. In deze stuurgroep heeft, naast vertegenwoordigers van het ministerie van Verkeer & Waterstaat, ook de provincie Overijssel zitting gehad (voor samenstelling stuurgroep zie bijlage 1). De studie is uitgevoerd door een projectgroep waarin voornoemde instanties ook vertegenwoordigd zijn geweest (voor samenstelling projectgroep zie bijlage 1). In overleg met de Duitse partners is besloten de bepaling van de vervoersprognoses, de vervoerseconomische studie en de integrale maatschappelijke kosten-baten analyse uit te besteden en gezamenlijk uit te laten voeren door een tweetal instituten die gespecialiseerd zijn op dit gebied, NEA (Nederland) en Planco (Duitsland); zie paragraaf 2.3. Voor het periodieke overleg tussen Nederland en Duitsland is een internationaal samengestelde begeleidingsgroep ingesteld. In deze begeleidingsgroep werd een en ander zowel beleidsmatig als inhoudelijk afgestemd. Daarnaast fungeerde de begeleidingsgroep als formele opdrachtgever voor de vervoerseconomische studie, zoals die is uitgevoerd door NEA en Planco. In verband met het verkrijgen van draagvlak en betrokkenheid in de Nederlandse regio voor het project, zijn de Nederlandse regionale overheden en overige belanghebbenden nauw bij onderhavige studie betrokken. Via een zogenaamde referentiegroep konden zij informeel commentaar leveren op voorstellen en resultaten van de projectgroep. Een breed scala aan overheidsinstanties en andere betrokkenen was vertegenwoordigd in deze referentiegroep: - provincie Overijssel - gemeenten Almelo, Borne, Denekamp, Enschede, Hengelo, Losser, Oldenzaal, Tubbergen, Vriezenveen en Weerselo - waterschap Regge en Dinkei - Inspecteur Milieuhygiëne voor Overijssel en Flevoland - Ministerie Landbouw, Natuurbeheer & Visserij, dir. LNO Overijssel - Natuur en Milieu Overijssel - Landbouwschap - Inspecteur Ruimtelijke Ordening in Overijssel en Gelderland - Rijksconsulent voor Economische Zaken Provincie Overijssel - Kamer van Koophandel en Fabrieken voor Twente en Salland - Euro Terminal Twente Holland - Centraal Overleg Vaarwegen - Koninklijke Schippersvereniging Schuttevaer - Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam Bij het opstellen van onderhavig rapport zijn de commentaren uit de referentiegroep meegenomen. Tevens zijn deze commentaren gebundeld in een separaat rapport [23]. 25

27 26

28 2 Probleemformulering en opzet van de studie 2.1 Probleemformulering Na een terugval van de industriële produktie in de Oosteuropese landen, is thans een stijging merkbaar; verwacht wordt dat het hervormingsbeleid in die landen op termijn zal leiden tot groei van de economie. Op basis daarvan wordt verwacht dat de vraag naar transportcapaciteit in oost-west richting de komende jaren sterk zal toenemen. Het tegemoet kunnen komen aan deze vraag is voor de Westeuropese economie van groot belang. Aan de andere kant ontstaat, door de steeds groter wordende goederenstroom, een spanningsveld tussen de vraag naar bereikbaarheid en de behoefte aan een leefbare samenieving (het centrale thema in het Structuurschema voor Verkeer en Vervoer [2]). Milieubehoud en het voorkomen van verkeersproblemen op de overvolle autowegen, maken de stimuiering van spoorvervoer en binnenvaart noodzakelijk. in dit licht lijkt een aansluiting van de Twenthekanalen op het MilteIlandkanaal, gezien op de Europese vaarwegenkaart (figuur 1.1 en FIguur 2.1 Waterwegen in Noordwest-Europa kan. Bremerhaven Hamburg Bremen Noordzee Hannover Wesel - Datteln Kanaal Dortmund Kassei Rhein - Herne Kanaal Projectnota TMK I september

29 2.1), het toevoegen van een op het eerste gezicht logische schakel. Hiermee wordt, ten opzichte van de huidige route via de Rijn, het Wesel-Datteln kanaal en/of het Rhein-Herne kanaal, het Dortmund-Ems kanaal en het Mittellandkanaal, een nieuwe en ca. 70 km. kortere oost-west verbinding voor de binnenvaart gecreëerd. De Westeuropese havens en markten krijgen hierdoor een directere verbinding met het Europese achterland (Bondsrepubliek Duitsland, Polen, Tsjechië). Onderhavige studie is gericht op het beantwoorden van de vraag of deze verbinding, Europees gezien, een alternatieve en haalbare oplossing kan bieden voor de toenemende vraag naar transportcapaciteit die past binnen het spanningsveld tussen bereikbaarheid en leefbaarheid. 2.2 Opzet van de studie De haalbaarheidsstudie richt zich met name op de volgende twee onderdelen: - de financieel-economische haalbaarheid van de verbinding en - de ruimtelijke inpassing van de verbinding Financieel-economische haalbaarheid Op basis van geactualiseerde prognoses voor het goederenvervoer is het vervoerpotentieel voor het TMK bepaald. Bij de analyse van het vervoerpotentieel gaat het om de verschuiving van bestaande vervoerstromen van andere routes en andere vervoerwijzen (de zogenaamde verschuiving in de 'modal split' van het vervoer) en om de groei en ontwikkeling van nieuwe stromen. Aan de hand van een evaluatie van alle voor het TMK relevante vervoersrelaties is het onderzoeksgebied geografisch afgebakend en is een zogenaamde vervoerscorridor vastgesteld. Bij de bepaling van het vervoerpotentieel over deze corridor is uitgegaan van een tweetal economische groeiscenario's: het CPB-scenario"European Renaissance" en een scenario dat wordt gehanteerd in het Bundesverkehrswegeplan (de Duitse evenknie van het SVV); dit laatste scenario is qua wereldbeeld vergelijkbaar met het CPB-scenario "Global Shift". Aan de hand van het berekende vervoerpotentieel en verwachtingen ten aanzien van de vlootsamenstelling op de TMK-corridor zijn scheepvaartprognoses opgesteld, ook weer voor de twee genoemde scenario's. Hieruit zijn de baten bepaald die de nieuwe verbinding met zich mee zou kunnen brengen. Hierbij is gekeken naar aspecten als: - voordelen transportkosten voor de scheepvaart door de kortere route - andere verkeersgebonden effecten door de kortere route en verschuivingen in de modal split (zoals effecten op energieverbruik, luchtverontreiniging, geluidshinder en verkeersveiligheid) - economische ontwikkeling en werkgelegenheid in de regio Deze baten zijn vervolgens afgezet tegen de kosten voor investering en exploitatie, benodigd voor de aanleg en het gebruik van de kanaalverbinding. Hierbij is ook gekeken naar eventuele besparingen op investeringen in en onderhoud van de huidige route, die door aanleg van het TMK wordt ontlast. Het gaat daarbij om besparingen op eventueel noodzakelijke investeringen boven de bestaande verbeteringsplannen. Aan de hand van deze baten/kosten-verhouding kan inzicht worden verkregen in de economische haalbaarheid van het project. Ruimtelijke inpassing Conclusies ten aanzien van de haalbaarheid van de verbinding kunnen natuurlijk niet alleen gebaseerd zijn op een financieel-economische beschouwing. Daarom is ook gekeken naar de ruimtelijke inpasbaarheid van tracés voor het TMK en de effecten van aanleg en aanwezigheid daarvan op aspecten als stedelijke ontwikkeling, landbouw, recreatie, waterhuishouding, 28

30 watervoorziening, natuur en landschap. Deze effecten worden afgezet tegen de huidige situatie met autonome ontwikkelingen. Hiertoe is een inventarisatie uitgevoerd van de 'waarden' in het studiegebied en de verwachtingen ten aanzien van de ontwikkeling van deze waarden zonder aanleg van het TMK. Deze inventarisatie is ook gebruikt bij het onderzoek naar de ruimtelijke inpassing van tracé-alternatieven voor het TMK. Deze niet-monetaire effecten zijn globaal beschouwd (zeg maar tot op "streekplan-niveau" ). In een integrale maatschappelijke kosten-baten analyse op Europees niveau wordt een oordeel gegeven over de haalbaarheid van het totale project en worden tracé-alternatieven voor het TMK ten opzichte van elkaar vergeleken. 2.3 Afbakening van de studie Zoals in de inleiding reeds is opgemerkt, is in overleg met de Duitse partners besloten de bepaling van de vervoersprognoses, de vervoerseconomische studie en de integrale maatschappelijke kosten-baten analyse uit te besteden en gezamenlijk uit te laten voeren door een tweetal instituten die gespecialiseerd zijn op dit gebied, NEA (Nederland) en Planco (Duitsland). In onderhavig rapport wordt op deze zaken dus niet uitputtend ingegaan (wel in samenvattende vorm); hierover wordt verslag gedaan in een separaat rapport van NEA en Planco [1]. Voorliggend rapport kan in dit verband worden gezien als onderbouwing van de maatschappelijke kosten-baten analyse die, onder begeleiding van de Nederlandse en Duitse overheid, is uitgevoerd door NEA en Planco. In voorliggend rapport wordt (aangegeven per hoofdstuk) ingegaan op de volgende aspecten: (Hoofdstuk 3) Omgevingsanalyse van projectgebied, i.c. een beschrijving van de huidige situatie en de autonome ontwikkelingen in de regio tot 2010 op het gebied van: - stedelijk gebied en infrastructuur - landbouw - recreatie - bodemopbouw, geohydrologie en waterhuishouding - watervoorziening - landschap, cultuurhistorie en archeologie - natuur (Hoofdstuk 4) Ontwikkeling, ruimtelijke inpassing van tracés en lengteprofielen voor het TMK in overleg met de regionale betrokkenen, inclusief de vaststelling van de mogelijke grensoverschrijdingspunten van het kanaal. (Hoofdstuk 5) Voorselectie van tracés op basis van de aspecten scheepvaart, techniek/kosten en ruimtelijke inpassing. Doel hiervan is het inperken van de studie. Uitgangspunt is het overblijven van voldoende onderscheidende tracés om een goede integrale afweging van de haalbaarheid van het TMK mogelijk te maken. (Hoofdstuk 6) Technische uitwerking en kostenraming van de maatregelen: globaal voorontwerp en kostenraming van het kanaal en de kunstwerken benodigd voor het overwinnen van het hoogteverschil door de scheepvaart en het doorkruisen van de bestaande infrastructuur. Hierbij wordt ook gekeken naar de waterhuishouding van het kanaal en de eventueel noodzakelijke aanpassingen aan aansluitende vaarwegen als de Twenthekanalen en de 29

31 Geldersche ijssel. Bij de kostenraming wordt, naast de kosten voor aanleg van de infrastructuur, ook gekeken naar de kosten voor exploitatie van de vaarweg. (Hoofdstuk 7) Inventarisatie van de (positieve en negatieve) effecten van aanleg en aanwezigheid van het TMK (afgezet tegen de huidige situatie met autonome ontwikkeling) op de in hoofdstuk 3 beschreven aspecten. De effecten worden gepresenteerd in een samenvattend effecten-overzicht. Tot slot wordt gekeken naar mogelijke mitigerende en compenserende maatregelen. (Hoofdstuk 8) Integraal effecten-overzicht van de verbinding. Hierbij wordt gebruik gemaakt van gegevens uit de Duitse tracé-studie en de studie van NEA en Planco. In de eerste plaats wordt ingegaan op de tracering en de effecten van het kanaal in Duitsland. Vervolgens wordt ingegaan op de te verwachten vervoersomvang op het TMK voor verschillende scenario's. Op basis hiervan wordt ingegaan op de bepaling van de integrale (Nederlands Duitse) baten/kosten-verhouding van het kanaal en wordt een overzicht gegeven van de Nederlands-Duitse tracé-effecten voor de in hoofdstuk 3 beschreven aspecten. Verder wordt inzicht gegeven in de mogelijke economische ontwikkeling in de regio Twente door aanleg en aanwezigheid van het TMK. (Hoofdstuk 9) Tot slot wordt, op basis van onderhavige studie en de studie van NEA en Planco, een beoordeling opgenomen van het TMK, gezien vanuit een bredere visie. Opgemerkt wordt dat een inventarisatie en afweging van mogelijke financieringsvormen voor de aanleg van de kanaalverbinding buiten het kader van deze studie vallen. Het is de bedoeling dat op basis van voorliggende studie in Nederland en de Bondsrepubliek Duitsland op ministerieel niveau een principe-uitspraak wordt gedaan over de aanleg van de verbinding. Bij een positief besluit is de volgende stap het, voor een aantal TMK-tracé-alternatieven, doorlopen van een tracé-procedure volgens de Tracéwet, waar met name de tracéinpassing meer aandacht krijgt. De procedures zullen in Nederland en de Duitse Bondsrepubliek formeel naast elkaar moeten worden doorlopen, doch worden natuurlijk wel onderling afgestemd. Ook deze stap valt buiten het kader van deze studie. 30

32 3 Huidige situatie en autonome ontwikkeling 3.1 Inleiding Het gebied, waarbinnen gekeken zal worden naar de mogelijke tracés voor het TMK en naar de effecten van aanleg en aanwezigheid van die tracés, wordt het projectgebied genoemd. Van dat gebied zullen in dit hoofdstuk de huidige situatie en de autonome ontwikkelingen tot ca op de volgende aspecten worden beschreven: - stedelijk gebied en infrastructuur, - landbouw, - recreatie, - bodemopbouw, geohydrologie en waterhuishouding, - watervoorziening, - landschap, cultuurhistorie en archeologie, - natuur. In hoofdstuk 7 komt de beïnvloeding van de ontwikkelingen op deze aspecten door aanleg en aanwezigheid van mogelijke TMK-tracés aan de orde. Het Nederlandse deel van het projectgebied valt ongeveer samen met de streek Twente en wordt globaal begrensd door de zijtak van de Twenthekanalen aan de westzijde, door de lijn Almelo-Nordhorn aan de noordzijde, de Nederlands-Duitse grens aan de oostzijde en de grens van de provincie Overijssel met Gelderland aan de zuidzijde. In figuur 3.1 is de ruimtelijke hoofdstructuur van het projectgebied weergegeven, zoals opgenomen in het Streekplan Twente [5]. De Twentse steden Enschede, Hengelo en Almelo vormen tezamen de grootste stedelijke concentratie in Nederland buiten de Randstad. Het gebied ligt op de hoofdspoor- en wegverbinding tussen de randstad en de stedelijke zwaartepunten in Midden- en Noord-Duitsland, ook wel aangeduid met de west-oost corridor. Internationale ontsluiting gebeurt ook door de luchthaven. Internationale ontsluiting via water ontbreekt. Naast de drie steden heeft Twente een groot aantal verspreid liggende kleinere steden en dorpen. Het landelijk gebied van Oost-Twente wordt gekenmerkt door een fijnmazige structuur van houtwallen, beken, bossen en natuurgebieden, waarin agrarische bedrijven liggen ingebed. Grootschalige landbouwgebieden ontbreken in Oost-Twente vrijwel. Er is sprake van een grote mate van verweving met ander functies in het landelijk gebied. Van het landelijk gebied is 70% in gebruik bij de landbouw; de melkveehouderij is de voornaamste bedrijfstak. De natuurkerngebieden en ecologische verbindingen tussen de kerngebieden vormen samen de provinciale ecologische hoofdstructuur (PEHS). 31

33 ;"'. Figuur 3.1 Ruimtelijke hoofdstructuur <Streekplan Twente) o stadsgewest grote kern en nevenkem stedelijk knooppunt giobale begrenzing Itlllllllllllllllill stadsrandgebied.. buffergebied kern met subregionale functie grote kern hoofdtransportas spoor hoofdspoorverbinding hoofdtransportas weg De volgende ontwikkelingen worden op grond van het Streekplan Twente [5] voorgestaan: - verdere uitbouw stedelijk en economisch kerngebied - versterking relaties met andere stedelijke knooppunten en economische zwaartepunten in het oosten en noorden van het land en het aangrenzende Duitse gebied - versterking transport- en distributiefunctie van de regio - bevorderen hoogwaardige vestigingsmilieu's voor bedrijven en instellingen in de grote steden - bundeling van verbindingen c.q. voorkomen van geheel nieuwe doorsnijdingen in het landelijk gebied - een goede ruimtelijke ontwikkeling van het landelijk gebied, d.w.z. behoud en ontwikkeling van duurzame landbouw, natuur en landschap, recreatie en toerisme - toepassing van het compensatiebeginsel wat betreft natuur en landschap I... : H : \.. 1I1111~11111 o schaal hoofdwegverbinding hoofdvaarverbinding vliegveld kleinschalige ruimtelijke structuur grootschalige ruimtelijke structuur hoge g~ieden kemgebieden ecologische verbindingen grensoverschrijdende ~erngebieden/ecolo' gische verbindingen "'m 3.2 Stedelijk gebied en infrastructuur Huidige situatie Stedelijk gebied Het stedelijk ruimtegebruik is weergegeven in figuur 3.2. De drie grote steden Enschede, Hengelo en Almelo en het aangrenzende gebied, waarin de nevenkernen Borne en Wierden zijn gelegen, vormen het "Stadsgewest Twente". Tussen deze steden zijn (groene) corridors aanwezig. De grotere bedrijventerreinen bevinden zich bij de steden. De nog uitgeefbare terreinen zijn voornamelijk "droge" industrieterreinen, d.w.z. niet gelegen aan een vaarweg. Projectnota TMK I september

34 Ten oosten van het stadsgewest liggen de "subregionale kern" Oldenzaal en een aantal" grotere kernen": Denekamp, Losser en OverdinkeI. Dat zijn kernen met meer dan 4000 inwoners. Beneden dat inwoneraantal zijn er nog de "kleine kernen". In Oost-Twente zijn dat er enkele tientallen die zeer verspreid liggen. Infrastructuur De belangrijkste weginfrastructuur in het studiegebied (figuur 3.2) wordt gevormd door RW1, RW35 en RW36. Deze wegen geven Twente aansluiting op het landelijk hoofdwegennet. De verbindingen RW35 en RW36 lopen nog door de bebouwde kom van Almelo. Doortrekking van RW35 vanaf Enschede richting Bondsrepubliek Duitsland is nog niet gerealiseerd. De volgende spoorverbindingen lopen door het studiegebied: - de verbinding Randstad-Almelo-Hengelo en vandaar naar Oldenzaal- Duitsland en richting Enschede - de verbinding Arnhem-Zutphen-Hengelo - de verbinding Almelo-Mariënberg-Emmen De Twenthekanalen bestaan uit een hoofdkanaal van de Geldersche Ijssel bij Zutphen tot Enschede en een zijkanaal tot Almelo. Afgezien van het kleinere Kanaal Almelo-De Haandrik lopen de kanalen in Twente dood. De Twenthekanalen hebben nu een belangrijke ontsluitende functie voor de regio. Jaarlijks passeren bij Eefde ruim schepen met ruim 4 miljoen ton lading. Verder hebben de kanalen een belangrijke waterhuishoudkundige functie en een functie voor de drinkwatervoorziening. De Twenthekanalen zijn op dit moment geschikt voor binnenvaartschepen met een maximale lengte van 85 meter, een breedte van 9,75 m en een diepte van 2,50 m, waarmee de kanalen als CEMT-klasse IV vaarwegen geclassificeerd worden (laadvermogen 1350 ton). In de praktijk worden grotere schepen toegelaten (ca 1500 ton; tot Lochem 2000 ton). Voor het luchtverkeer heeft het Vliegveld Twente momenteel primair een militaire functie. Daarnaast wordt het vliegveld gebruikt voor de burgerluchtvaart. Aan het vliegveld is een geluidszonering verbonden. In bepaalde gebieden zijn stedelijke functies daarom niet realiseerbaar Autonome ontwikkelingen Algemeen Volgens het Streekplan Twente [5] wordt gestreefd naar een versterking van de transport- en distributiefunctie van de regio Twente en naar versterking van de relaties met andere stedelijke knooppunten en economische zwaartepunten in het oosten en noorden van het land en het aangrenzende Duitse gebied. Dit streefbeeld komt ook tot uiting in de door de provincie Overijssel, in samenwerking met o.a. gemeenten en bedrijfsleven in Twente, opgestelde Strategische visie op de economische ontwikkeling van Twente [8]. Hierin wordt gesteld dat voorwaarden voor deze ontwikkeling zijn een goede infrastructuur en versterking van de functie van Twente voor het gecombineerd vervoer. Door het rijk is Twente in dit verband aangewezen als tweedelijns-knooppunt. Twente kan zich hierdoor ontwikkelen tot steunpunt voor de nationale mainports, de Rotterdamse haven en Schiphol Airport. Door het Ministerie van Economische Zaken is een verkennende analyse uitgevoerd naar de ontwikkelingsmogelijkheden voor economische activiteiten [9]. Centraal daarbij staan de ruimte (oppervlakte) die de economie op lange termijn vraagt en het aanbod dat daar, volgens de huidige inzichten, tegenover kan worden gesteld. Uit de analyse kan worden geconcludeerd dat belangrijke knelpunten (door ruimteclaims vanuit 33

35 Figuur 3.2 Plankaart Streekplan Twente (1990) VEIWAAONG STEDEWK GEBIED - _... -~ LANDEUJK GEBIED Iandll~ gebied 11 Iallde~jk gebi&d 111 IIlndeliJk gebied IV --- (1"" ~Zl,llphen"Iludie) """"-''''.'''''' 'POO...lblndlng VERKEER EN VERVOER o Khaal D e.. ~.ticlcltf'ilop ~...,..., (A-b:abll) ~.ICClIO'tOP'MllW'l r VOOf~ -- OC-, ~(,...t4.. weglifl) ~ dîiliîtluliij-enb... Skm ~ ~ CJ o o 8ll] ldiillj Cf] L ' bos In lancldlqk li'lbhl<l 111 muil,iullcllotlól'lll _ lil lanoeii;< geboelllv XCA/I'lIop~l... ~ "- 1KfM1--"1iItpunt -- -lijnen mei gm,n gmuld.. bwlutlng (l(~l D $UIlion nieuw MIion (1lUdlre) =.". blidolql~ '.bli...~ --~..lj blo... IQ bwdillq anrwcwpwo -- _._~ IQ blidii",..- _...bil OVERiGE AANDUIDINGEN Projectnota TMK I september

36 Oldenzaal - ten noorden van Oldenzaal vindt woonuitbreiding plaats - ten zuiden en zuidwesten van Oldenzaal ontwikkelen zich langs RW1 allerlei bedrijfsmatige activiteiten zoals het transport- en distributiecentrum Hanzepoort (zuidzijde); waar rijksweg en spoorlijn ten westen van Oldenzaal elkaar kruisen zijn plannen voor een containerterminal; het bedrijventerrein aan de zuidwestzijde kan zich nog maar beperkt uitbreiden i.v.m. het grondwaterbeschermingsgebied dat daar ligt Denekamp - Denekamp zal voornamelijk aan de oostzijde uitbreiden - aan de noord- en westzijde van Denekamp bestaan plannen voor een rondweg Losser. - aan de noordzijde van Losser zal in de toekomst nog woningbouw plaatsvinden - ten zuidwesten van de kern wordt het bedrijventerrein beperkt uitgebreid Overdinkei - direct grenzend aan de huidige kern vindt enige uitbreiding plaats Twenthekanaal bij sluis Eefde Infrastructuur De verdubbeling van RW35 ten zuiden van Enschede en de doortrekking van RW36 naar RW35 (noordelijk langs Almelo en tussen Wierden en Almelo door) worden vóór 2000 voorzien. Wanneer doortrekking van RW35 richting Zwolle zal plaatsvinden is nog onzeker. Bij Almelo/Wierden worden hiervoor verschillende tracés opengehouden. Wanneer realisering van RW15/RW18 (Arnhem-Twente) zal plaatsvinden kan evenmin aangegeven worden. Het in het Streekplan Twente [5] aangegeven tracé is onzeker omdat opnieuw een tracéstudie (volgens de procedure van de Tracéwet) moet plaatsvinden. Discussie over de realisering van een hoofdtransportas goederenvervoer per spoor vanaf Arnhem naar Twente (noordelijke aftakking Betuwelijn) is momenteel gaande. Een tracéstudie wordt binnenkort opgestart. Het wel of niet aanleggen en de tracering van de aftakking van de Betuwelijn, RW15/RW18 en het TMK behoeven onderling te zijner tijd afstemming. De Twenthekanalen worden op dit moment verbeterd. Door verbreding van het dwarsprofiel, tot maximaal 50 meter, en een verdieping worden de kanalen geschikt gemaakt voor schepen met een laadvermogen tot 3000 Projectnota TMK I september

37 andere functies) zich nu al aandienen en nieuwe dreigen te ontstaan. Uit de analyse blijkt een gemiddelde jaarlijkse behoefte tussen nu en 2005 aan bedrijfsterreinen en kantoorlocaties van ca. 700 ha resp. 1 miljoen m 2 (uitgaande van een economische groei van ruim 2,5% per jaar en toename van de werkgelegenheid van mensen per jaar). Ca. 20% van deze behoefte ligt in de noordelijke provincies, incl. Overijssel. In de regio rond Enschede bestaat met name behoefte aan distributieparken en zware industrieterreinen. Algemene conclusie is dat, zonder aanvullende maatregelen, er de komende tien jaar in ons land onvoldoende ruimte beschikbaar is voor uitbreiding, verplaatsing en vestiging van bedrijvigheid. Stedelijk gebied Het stedelijk beleid volgens het Streekplan Twente [5] richt zich op concentratie van wonen en werken in het stadsgewest Twente. Daar moeten vooral hoogwaardige vestigingsmilieus gerealiseerd worden. Daarnaast zal ook geleidelijke uitbreiding van de woon- en werkmogelijkheden in kernen als Oldenzaal, Denekamp, Losser en Overdinkei plaatsvinden. De uitbreidingsmogelijkheden zijn daar echter beperkt. Met het oog op de stedelijke ontwikkeling in het stadsgewest wordt het streekplan Twente momenteel partieel herzien. Door Hengelo en Enschede wordt parallel daaraan een intergemeentelijk structuurplan opgesteld, terwijl ook voor Almelo een structuurplan in bewerking is. Aan deze herzieningsprocedures is een milieu-effectrapportage gekoppeld. Ten tijde van de onderhavige studie waren nog geen keuzes gevallen. De hierna vermelde ruimtelijke claims, zoals vermeld in de voorlopige plannen, moeten dus met het nodige voorbehoud worden beschouwd. Almelo/Wierden In de periode bestaat buiten de huidige stedelijke bebouwing een ruimtebehoefte voor maximaal 3400 woningen (ca. 135 ha) en voor nieuw te ontwikkelen kantoren- en bedrijventerreinlocaties (165 ha bruto): - voor nieuwe woonlocaties zijn rondom Almelo verschillende gebieden in studie - voor wat betreft nieuwe werkgebieden zijn ondermeer gebieden aansluitend aan het bedrijvenpark en ten zuiden van Almelo, bij RW35, in beeld Hengelo/Enschede/Borne In de periode bestaat buiten de huidige stedelijke bebouwing een ruimtebehoefte voor maximaal woningen (ca. 410 ha) en voor nieuw te ontwikkelen kantoren- en bedrijfsterreinlocaties (170 ha bruto): - nieuwe woongebieden die in discussie zijn, liggen aan de noordwestzijde van Hengelo c.q. ten zuidoosten van Borne en de oost- en zuidwestzijde van Enschede - nieuwe werkgebieden worden mogelijk gesitueerd tussen Borne en Hengelo en tussen Hengelo en Enschede, waarbij het eerste gebied (de Westermaatzone) als een toplocatie geldt evenals het gebied nabij de UT (Business & Science Park); ten westen van Enschede, aansluitend bij bedrijventerrein Marssteden en de Twenthekanalen is meer grootschalige industrie mogelijk - in het tussengebied Hengelo/Enschede moeten zich in het kader van de dubbelstad-gedachte stedelijke functies kunnen ontwikkelen (dit conflicteert echter vooralsnog met de geluid-zonering van het vliegveld) Bij de kernen Oldenzaal, Denekamp, Losser en Overdinkei wordt de volgende stedelijke ontwikkeling voorzien: 35

38 ton (CEMT-klasse Va). Naar verwachting zullen de aanpassingen in 2005 gereed zijn. De functie van het vliegveld Twente wordt momenteel door Enschede en Hengelo ter discussie gesteld. Men wil het militaire gebruik beeïndigen. De burgerluchtvaart zou evenwel moeten worden uitgebreid. Het rijk houdt tot nu toe vast aan de militaire functie. 3.3 Landbouw Huidige situatie De landbouw in Twente kenmerkt zich door een verspreid bebouwingspatroon in een overwegend kleinschalig landschap. De rundveehouderij is de belangrijkste produktietak. Ongeveer 70% van de produktie-omvang wordt hierdoor bepaald en ca. 25% door de intensieve veehouderij (varkens en pluimvee). De akkerbouw en tuinbouw zijn van geringe betekenis, beide minder dan 5%. De cultuurgrond voor de veehouderij bestaat voor ca. 70% uit grasland en 30% uit snijmaïs. De snijmaïsteelt heeft zich na 1970 sterk ontwikkeld en neemt de laatste jaren niet veel meer toe. De intensieve veehouderij heeft zich met name ontwikkeld in Ambt Delden, Tubbergen en Weerselo en in mindere mate in Losser en Enschede, Borne, Almelo en Vriezenveen. Ca. 45% van de zeugen en 60% van de vleesvarkens worden als tweede produktietak gehouden. Het aantal gespecialiseerde bedrijven is beperkt, met uitzondering van Ambt Delden. In geheel Twente, maar met name in de gemeenten langs de Duitse grens, heeft vooral een uitbreiding van het vleesvee plaatsgevonden. Het grondgebruik is intensief, ca. 3,5 grootvee-eenheden per ha. Per gemeente zijn er verschillen. In Weerselo is de veebezetting het hoogst, in Enschede het laagst. Hoewel 70% van het landelijk gebied in gebruik is bij de landbouw, ontbreken grootschalige landbouwgebieden in Oost-Twente vrijwel. Er is sprake van een grote mate van verweving met de andere functies in het landelijk gebied. De structuur van de bedrijven is kleinschalig. Ongeveer de helft van de bedrijven heeft een omvang van minder dan één volwaardige arbeidskracht. Op ongeveer eenderde deel van de grotere bedrijven komt tweederde van de produktie voor. Er is een grote verscheidenheid in produktie-omvang per bedrijf en daarmee in inkomenscapaciteit. De cultuurtechnische produktie-omstandigheden laten in veel gebieden te wensen over. De verkaveling kan in grote delen van Twente worden verbeterd. Hetzelfde geldt voor de waterhuishouding; grote delen van Twente zijn te droog voor de landbouw. De problematiek van verdroging is in veel gebieden groter dan de wateroverlast. De grondwaterstand is sinds 1950 in Nederland met ca. 30 cm gedaald. De invloed is ook in Twente merkbaar, hetgeen leidt tot een opbrengsdepressie van ca. 10% t.o.v. een goede waterhuishouding. Hierbij dient opgemerkt te worden dat niet overal een goede waterhuishouding kan worden bereikt, zoals op de stuwwallen met een voor de landbouw slechte ondergrond. Verder is ook de ontsluiting als gevolg van te smalle of onverharde wegen niet overal optimaal. Voor een groot aantal gebieden wordt via landinrichting voorzien in verbetering van de landbouwkundige omstandigheden, zie figuur

39 3.3.2 Autonome ontwikkelingen In de landbouw zijn de volgende ontwikkelingen gaande: Het aantal landbouwbedrijven zal verder afnemen. In de periode 19BO 1990 was dit ca. 2% per jaar. Onder invloed van markt- en prijsontwikkelingen en milieu-eisen wordt een versnelde bedrijfs-afname (ca. 3% per jaar) verwacht. De spanning tussen landbouw enerzijds en natuur. landschap en milieu anderzijds zal de komende decennia toenemen. Om aan de milieudoelstellingen te voldoen (minder fosfaat. nitraat en ammoniak) is extensivering van het grondgebruik noodzakelijk. De verwachting is dat minder rendabele veesoorten zoals vleesvee en overtollig jongvee voor de melkveehouderij het eerst zullen worden afgestoten. Ook de kleinere eenheden varkens en pluimvee zullen afnemen. Het proces dat al jaren plaatsvindt. zal zich mogelijk in een wat sneller tempo voortzetten. waarbij behalve de milieu-eisen ook de welzijnseisen en de daarmee gepaard gaande investeringen van invloed zullen zijn. Figuur 3.3 landinrichlingsprojecten _ o herinrichting aanpassingsinrichting * in voorbereiding * * in uitvoering "'m - Behalve dat de gronddruk toeneemt door de noodzakelijke extensivering van het grondgebruik. neemt deze ook toe doordat het oppervlak cultuurgrond zal afnemen door het beleid om ca. 10% van deze grond te gebruiken voor de realisering van de ecologische hoofdstructuur. - Een derde aspect vormt de noodzakelijke schaalvergroting. Voor een duurzame landbouw is het nodig dat bedrijven zich kunnen ontwikkelen. Door de melkquotering worden de ontwikkelingsmogelijkheden in de melkveehouderij in feite bepaald door het tempo van bedrijfsbeeïndiging van andere melkveebedrijven. Het gemiddelde melkquotum per bedrijf is in noordoost Twente ca à kg. Voor perspectief voor de toekomst zou dit moeten verdubbeien. Bij het verwachte tempo van Projectnota TMK I september

40 bedrijfsbeeïndiging is maar een gering deel hiervan te realiseren. Ook op langere termijn moet daarom rekening worden gehouden met een kleinschalige produktiestructuur in Twente. Verwacht mag worden dat de gronddruk in Twente door bovenstaande invloeden groot zal blijven. In gebieden waar de veebezetting minder hoog is, zoals in het gebied rond Enschede en sommige delen van het gebied rond Losser, zal dit minder problemen geven. In het gebied rond Enschede zijn de bedrijven in oppervlakte over het algemeen groter en is er reeds sprake van een minder intensief grondgebruik. 3.4 Recreatie Huidige situatie In het algemeen hangt de aantrekkelijkheid van gebieden voor recreatie nauw samen met de schaal van het landschap. Vooral kleinschalige landschappen zijn in trek. Deze gebieden komen in Twente veel voor en worden, ook in nationaal verband, hoog gewaardeerd. Daarnaast zijn de bossen en natuurgebieden aantrekkelijk voor de recreatie. Wat betreft de recreatieve elementen in Twente gaat het buiten de steden vooral om een groot aantal fietsroutes, lange afstand fiets- en wandelroutes, een twintigtal campings, een kanoroute over het Kanaal Almelo-Nordhorn en twee recreatieconcentratiepunten bij Oldenzaal (Hulsbeek) en Enschede (Rutbeek). De vaarmogelijkheden voor de grote watersport zijn beperkt tot het kanalenstelsel dat voor de beroepsvaart is ingericht. Daar behoren ook de Twenthekanalen toe. De intensiteit van de recreatievaart op de Twenthekanalen is laag. Bij sluis Eefde passeren jaarlijks ca recreatievaartuigen. (Ter vergelijking: bij de drukste objecten in Nederland gaat het om ca passages per jaar). Het toervaartnet in Nederland staat op dit moment slechts op enkele punten" binnendoor" in verbinding met de Duitse Bondsrepubliek. Bij Enschede, Hengelo en Almelo liggen jachthavens langs de Twenthekanalen Autonome ontwikkelingen Het beleid in het Streekplan Twente [5] is gericht op de ontwikkeling van recreatie en toerisme. Vestiging van nieuwe recreatieconcentratie-punten wordt nabij de grote steden gestimuleerd. Het gaat daarbij om dag- en verblijfsrecreatie. Stimulering van uitbreiding en nieuw-vestiging van recreatieve voorzieningen wordt daarbij wel afgewogen tegen en ingepast bij andere functies van het gebied, zoals landbouw en natuur en landschap. Recreatief medegebruik wordt in geheel Twente bevorderd, in het bijzonder ten oosten en westen van de grote steden. De groei van het recreatievaartverkeer is landelijk gezien ca. 2% per jaar. In Twente is deze groei waarschijnlijk iets lager. De vier noordelijke provincies zijn bezig met de ontwikkeling van zogenaamde vaarcircuits. De Twente/Sallandroute is daar één van. Het toervaren met motorboten is in opkomst. Dit hangt o.a. samen met de vergrijzing van de bevolking. 39

41 3.5 Bodemopbouw. geohydrologie en waterhuishouding Huidige situatie Bodemopbouw en geohydrologie De hoogteverschillen in het landschap van Twente worden in belangrijke mate bepaald door twee stuwwallen, die in de ijstijd (Saaliën) door het landijs zijn opgestuwd; de stuwwal van Ootmarsum, die vanaf Ootmarsum in noordelijke richting loopt en de stuwwal van Oldenzaal, die is gelegen ten oosten van Enschede en Oldenzaal (zie figuur 3.4 en 3.5). De stuwwallen liggen min of meer in elkaars verlengde en bereiken een hoogte van ca. NAP + 70 m. Ten westen van deze stuwwallen ligt het bekken van Hengelo. Dit bekken is door het landijs uitgeschuurd en in latere perioden weer opgevuld met voornamelijk zand en grind. Het oppervlak is nu een golvend terrein waarin op verschillende plaatsen de hoger gelegen dekzand ruggen en -kopjes duidelijk herkenbaar zijn., Figuur 3.4 Hoogtelijnenkaart o hoogtelijn 5m hoogtelijn 10 m Okm De geohydrologische bodemopbouw van Twente wordt gekenmerkt door een dun watervoerend pakket (dunner dan 25 m), met plaatselijk door het landijs uitgeschuurde geulen (o.a. het bekken van Hengelo), waarin de dikte van het watervoerend pakket veel groter is (tot plaatselijk meer dan 100 m). In figuur 3.6 is een geschematiseerd geohydrologisch profiel van zuidoost Overijssel weergegeven. Duidelijk komt naar voren dat van west naar oost het watervoerend pakket steeds dunner wordt. De stuwwallen worden gekenmerkt door een dunne, scheve gelaagdheid, die bestaat uit een afwisseling van zand, klei en keileem. Daardoor ontbreekt daar het watervoerend pakket plaatselijk geheel. Aan de randen van de stuwwallen liggen op veel plaatsen grondrnorene afzettingen. Projectnota TMK I september

42 FIguur 3.5 Glaciale geomorfologie van Twente (Saaliên; vrij naar Jeurissen. 1968) Projectnota TMK I september

43 Waterhuishouding De stuwwallen vormen de waterscheiding tussen het stroomgebied van de rivier de Dinkei in het oosten en de rivier de Regge in het westen en zij beheersen het afwateringsgebied op beide riviertjes. Vanaf de stuwwallen wateren talloze beken en beekjes af op de Dinkei en de Regge. Het stroomgebied van de Regge ligt opgesloten tussen de grote stuwwallen in het oosten en de lagere in het westen, waardoor bij Almelo de enige uitgang voor het oppervlaktewater ligt. Op de stuwwallen is de grondwaterhuishouding erg complex vanwege de scheve gelaagdheid met een wisselende samenstelling. De peilen in de watergangen in het lager gelegen gebied zijn afgestemd op de ligging van het maaiveld. Veluwe Geldersche Ijssel Salland Overijsselse Heuvelrug FJ Regge "t/.ä ~----G:1""'1--~.~ 1/ 1+11 g~ 111 ::::% Oldenzaal Weerselo 1+1/+111 gestuwde afzettingen watervoerend pakket... scheidende laag slecht doorlatende basis zoet-zout grensvlak A1 Figuur 3.6 Geschematiseerd geohydrologisch profiel van Twente Door het projectgebied loopt het Kanaal Almelo-Nordhorn. Dit kanaal bestaat tussen Almelo en Nordhorn uit zes panden. De kanaalpeilen in de verschillende panden zijn min of meer afgestemd op de aanwezige grondwaterstanden. De meeste beken kruisen het Kanaal Almelo-Nordhorn via duikers. Slechts een klein gebied watert af op het kanaal. Projectnota TMK I september

44 Belangrijk voor de waterhuishouding in het projectgebied zijn de Twenthekanalen. De Twenthekanalen bestaan uit 4 panden, die 40 à 60 m breed zijn, met de volgende lengten en streefpeilen: - Geldersche Ijssel - sluis Eefde (3,3 km) peil Ijssel - sluis Eefde - sluis Delden (hoofdkanaal) (33,3 km) NAP + 10 m - hoofdkanaal - sluis Aadorp (zijkanaal) (20,1 km) NAP + 10 m - sluis Delden - sluis Hengelo (8,9 km) NAP + 16 m - sluis Hengelo - einde kanaal in Enschede (5,0 km) NAP + 25 m ~q beken en waterlopen o Het stroomgebied dat op de Twenthekanalen afwatert is in totaal ca ha. Het is echter nooit in zijn geheel actief. Dat wil zeggen dat een deel van het oppervlak ( ha) in alle omstandigheden geheel op de Twenthekanalen afwatert. Het overige deel kan naar andere stroomgebieden worden afgeleid; bij sommige waterlopen via duikers onder de Twenthekanalen door. Op het eerste pand boven Sluis Eefde is ongeveer 88% van het stroomgebied aangesloten. De afvoeren uit het stroomgebied op de kanaalpanden kunnen van dag tot dag variëren. Wanneer het streefpeif op een kanaalpand te ver overschreden dreigt te worden, wordt er water afgelaten. De afvoer bij Eefde van 202 m'is eens in de 56 jaar geldt als de maatgevende afvoer. Op de Twenthekanalen is toevoer van water nodig om schut-, lek-, nettowegzijgings- en verdampingsverliezen te compenseren. Belangrijk is ook de watervoorziening aan derden vanuit het kanaal (zie paragraaf 3.6). De toevoer uit het stroomgebied op de kanaalpanden is niet voldoende om gedurende het gehele jaar het streefpeil in de panden in stand te houden. Wanneer in een periode van droogte de toevoer daalt beneden 4,3 m'ls, wordt te Eefde water opgepompt vanuit de Geldersche Ijssel en van daaruit naar de hoger gelegen kanaalpanden. Projectnota TMK I september

45 3.5.2 Autonome ontwikkelingen Het beleid neergelegd in het Waterhuishoudingsplan Overijssel [10) kan voor het projectgebied als volgt worden samengevat: - In het projectgebied komen relatief veel gebieden voor met de functie water voor natuur". In deze gebieden komen" kwetsbare natuurgebieden" en kwetsbare natte gebieden met natuurwaarden voor. Bij het doen van waterhuishoudkundige ingrepen mogen in principe de natuurwaarden niet aangetast worden. Ook aan de Dinkei met zijbeken is de functie "water voor natuur" toegekend. Het beleid is erop gericht om in gebieden met deze functie de bestrijding van verdroging prioriteit te geven. - De Dinkei met zijbeken behoren tot de "natte ecologische hoofdstructuur"; hierbij wordt prioriteit toegekend ten aanzien van het versterken van deze hoofdstructuur, waarbij het accent ligt op de bestaande structuren. Het waterschap Regge en Dinkei heeft het integraal beleidsplan Bornsebeek opgesteld, waarin invulling wordt gegeven aan terugdringing van verontreinigingen en verdroging en het realiseren van ecologische doelstellingen. In het plan is eveneens een goede afwatering van het gebied tussen Hengelo en Almelo verwerkt. 3.6 Watervoorziening Huidige situatie Grondwaterwinning In Twente wordt grondwater gewonnen voor de drinkwatervoorziening. Om de kwaliteit van het grondwater voldoende te waarborgen, is een aantal grondwaterbeschermingsgebieden aangewezen rondom de puttenvelden waar het water wordt opgepompt. Het gaat om de gebieden Denekamp, Rodenmors, Weerselo, Oldenzaal, Hengelo, Hengelo (Hasselo), Enschede en Losser. Deze gebieden zijn De haven van Almelo. gezien vanuit het Overijsselsch Kanaal (Sluis Aadorp); rechts de aftakking naar het Twenthekanaal Projectnota TMK I september

46 verdeeld in 3 zones. Voor iedere zone geldt een aantal verbodsbepalingen, die strenger zijn naarmate de afstand tot de putten kleiner is. In figuur 3.8 zijn de buitenste zones weergegeven, namelijk de zogenaamde 2e beschermingsgebieden. Van de grens van deze gebieden tot de winplaats geldt een verblijftijd van het grondwater van 25 jaar. In het algemeen worden activiteiten die de grondwaterkwaliteit kunnen aantasten, uit die gebieden geweerd. Het gaat hierbij ook om mechanische ingrepen in deklagen of afdekkende kleipakketten waardoor het watervoerend pakket toegankelijker wordt voor verontreinigende stoffen. " Figuur 3.8 Grondwaterbeschermingsgebieden o grondwaterbeschermingsgebied 5km Oppervlaktewaterwinning. O.a. uit de Twenthekanalen De Twenthekanalen vormen de enige bron voor wateraanvoer in Twente van betekenis. Ze worden dan ook voor de watervoorziening aan derden gebruikt: - permanente waterverbruikers die het gehele jaar aktief zijn: industrieën en drinkwaterwinningsbedrijven - niet-permanente onttrekkers: boeren (voor de beregening van landbouwgrond) en waterschappen. Alleen in Enschede wordt, aanvullend op de grondwaterwinning, uit het hoogste pand van de Twenthekanalen water als grondstof voor de drink- en industriewaterbereiding gebruikt. Dit betekent, dat de op dit pand lozende watergangen geen voor deze functie, schadelijke stoffen mogen toevoeren. Watergangen, die O.a. effluent van rioolwaterzuiveringsinstallaties afvoeren, mogen daarom niet op dat kanaalpand worden aangesloten. Het gewonnen water voor de industrie wordt vooral als koelwater gebruikt en na gebruik weer geloosd. Dat heeft een verhoging van de temperatuur van het oppervlaktewater tot gevolg. Projectnota TMK I september

47 Voor de verdere watervoorziening aan derden is vooral het pand ten oosten van Eefde (NAP + 10,0 m) gunstig gelegen. Onttrekkingen vinden niet alleen plaats direct uit dit pand, maar ook door vanuit dit pand water in te laten in de vaarweg Almelo-De Haandrik (via sluis Aadorp) en het op te pompen naar de Hoogeveense Vaart (Stieltjesgemaal) kan een groot gebied van Overijssel en Drente van water worden voorzien. Het oppervlak cultuurgrond dat in 1985 ten behoeve van de landbouw uit oppervlaktewater werd beregend, was ca ha; dat is ca. 2% van het totale oppervlak cultuurgrond in het beheergebied van het waterschap Regge en Dinkei (Waterbeheersplan ). Waterkwaliteit De waterkwaliteit wordt in het algemeen beïnvloed door belasting met stoffen vanuit het stroomgebied (meststoffen, bestrijdingsmiddelen), effluenten van rioolwaterzuiveringsinstallaties, IJsselwater (Rijnwater) en calamiteiten. De wateren die geen effluent ontvangen hebben over het algemeen een goede kwaliteit. Bij de wateren die wel effluent ontvangen wisselt de kwaliteit veel meer, afhankelijk van de hoeveelheid en samenstelling van het effluent, en variëert van slecht tot goed. De bovenloop van het Regge-systeem, waartoe o.a. de Bornse beek behoort, heeft door de lozing van effluent een matig tot slechte kwaliteit. Meer stroomafwaarts verbetert de kwaliteit. De Dinkei heeft een vrij goede kwaliteit. Wel moet opgemerkt worden dat er normen worden overschreden. Vooral stikstof en fosfaat vormen een probleem. De kanalen, waaronder de Twenthekanalen, hebben over het algemeen een goede kwaliteit. Wel bevat het water in de kanalen een hoog gehalte aan voedingsstoffen. Door de relatief lange verblijftijden van het water kan dit onder bepaalde omstandigheden tot algenbloei leiden. In droge perioden wordt water vanuit de Geldersche IJssel opgepompt en tot in Drenthe doorgevoerd. Dit water is uit de Rijn afkomstig, waardoor in de betreffende wateren in Overijssel en Drenthe van "verrijning" sprake is Autonome ontwikkelingen Grondwaterwinning Door de geohydrologische omstandigheden in Twente en door de verdrogingsproblemen zijn de mogelijkheden voor nieuwe grondwaterwinningen uiterst gering. Met de bestaande winningen moet dan ook zorgvuldig worden omgegaan. Vanwege de verdrogingsproblematiek mogen geen uitbreidingen van grondwaterwinningen plaatsvinden. Alleen verplaatsingen van winningen worden in principe nog toegestaan. In de buurt van de plaats waar het Omleidingskanaal het Kanaal Almelo-Nordhorn kruist, wordt een drinkwaterwinning gevestigd (Rodenmors). Oppervlaktewaterwinning De behoefte aan drinkwater zal blijven toenemen. Vanwege een beperkte beschikbaarheid van grondwater zijn in Twente twee locaties gereserveerd waar een spaarbekken voor drinkwater kan worden gerealiseerd: Rutbekerveld en Deldenerbroek. De beregening ten behoeve van de landbouw zal ook blijven toenemen. Het Waterbeheersplan noemt twee planvarianten voor de mogelijke uitbreiding van de watervoorziening vanuit de Twenthekanalen: het aantal hectares dat in de toekomst in het beheergebied van het waterschap Regge en Dinkei beregend zal worden varieert van minimaal ca ha (ca. 3 % van totale oppervlakte cultuurgrond) tot maximaal ca ha (ca. 9%). 46

48 Waterkwaliteit Alle zoete wateren dienen tenminste aan een nader omschreven basiskwaliteitsdoelstelling te voldoen (Algemene Kwaliteitsdoelstelling 2000). Daarboven krijgen bepaalde wateren functies toegekend. Iedere functie stelt aanvullende eisen aan de waterkwaliteit en/of -kwantiteit. Daarbij kan onderscheid worden gemaakt in wettelijke functiegerichte doelstellingen en in gebruiksfuncties. Aan de eerstgenoemde doelstellingen zijn normen gekoppeld en hiervoor gelden bepaalde inspanningsverplichtingen. Om die normen te kunnen halen zullen de toegekende functies, door de verschillende kwaliteitsbeheerders, op elkaar afgestemd moeten worden. Naast de Algemene Kwaliteitsdoelstelling 2000 gelden voor de Twenthekanalen de functies" karperachtigen" en "drinkwater". Daarnaast wordt gestreefd de ecologische functie van de Twenthekanalen te verhogen. 3.7 Landschap, cultuurhistorie en archeologie Huidige situatie De kwaliteit van het landschap van Oost-Twente kan globaal worden gekenschetst aan de hand van de volgende aspecten: - aardkundige patronen - historisch-geografische patronen en elementen - archeologische vindplaatsen - landschapsstructuur - landschapsbeeld Aardkundige patronen In Oost-Twente zijn specifieke aardkundige waarden te vinden in de volgende gebieden (figuur 3.9): Omgeving Ootmarsum - Vasse een stuwwal, oude afzettingen, droge dalen met actieve recente processen, meanderende (bron)beken, uitgesproken reliëf, kwelzones aan de voet van de stuwwal. Omgeving Oldenzaal een stuwwal, oude afzettingen, "bergen" ten noordoosten van Oldenzaal. Dinkelsysteem (Dinkel, Rüenbergerbeek, Glanerbeek incl. zi;beken) oudste afzettingen in Nederland uit de Krijt-periode, selectieve glaciale erosie van de lage rug van de Losserse Esch (deze bestaat uit relatief harde Losserse zandsteen), meanders in de beken (speciale situatie: Lutterzand), belangrijke kwelzones. Bekken van Hengelo typische sneeuwsmeltwaterdalen, kleinschalige opeenvolging van dalen en ruggen, actieve veenvorming, kwelsituaties. Zone Almelo - Bruinehaar voor Nederland unieke esker (ijssmeltwaterrug), gave gordeldekzandruggen. Omgeving Albergen - Tubbergen "verplaatste" stuwwal. Lutterzand uitgestrekt hoog en droog stuifzandcomplex. Historisch-geografische patronen en elementen Twente als geheel heeft grote historisch-geografische waarden (figuur 3.9). Het landschap weerspiegelt nog steeds de middeleeuwse ontginning van het gebied door middel van de aanwezigheid van (restanten van) essen, kampen, meden (weidegronden) en heidevelden. De jonge ontginningen 47

49 van velden en broeken zijn van de oude te onderscheiden door hun rationele verkaveling. In noordoost Twente (Tubbergen, Ootmarsum, Lattrop, Denekamp, De Lutte) zijn de structuurkenmerken van de voor Twente kenmerkende kampontginningen met plaatselijk essen nog relatief gaaf aanwezig. Ook in het gebied Delden-Zenderen is de historische landschapsstructuur nog relatief gaaf. Dit geldt in iets mindere mate voor kleinere gebieden ten oosten van Hengelo, ten oosten en zuiden van Enschede en ten noordwesten van Boekelo. Figuur 3.9 landschapswaarden (aardkundige waarden, historisch-geografische waarden, archeologische vindplaatsen en kleinschalige gebieden) lsss) aardkundige waarde r.zz3 historisch-geografische waarden ~D globale aanduiding van "'... archeologische vindplaatsen j, kleinschalige gebieden ruimte maten: < 10 ha aaneengesloten opp. > 1000 ha Op veel plaatsen is de samenhang tussen het (historisch) grondgebruik en de opbouw van de ondergrond nog herkenbaar. Op grote schaal geldt dit voor de stuwwal van Ootmarsum, het gebied tussen Oldenzaal en Denekamp, het gebied Noordijk-Dulder-Saasveld-Gammelke en het dekzandlandschap van Delden-Zenderen. Historisch-geografisch zijn ook de landgoederen van belang, met name de grote landgoederen Twickel en Singraven en de concentraties van kleinere landgoederen rond Enschede, ten oosten van Hengelo en op de stuwwal van Oldenzaal. Hier liggen zeker 50 landgoederen en buitenplaatsen. In het gebied komen veel typerende watermolenkolken (wijers) voor, die de plaats van (voormalige) watermolens markeren. Archeologische vindplaatsen Delen van Twente kennen een prehistorische nederzettingsgeschiedenis. De essen en de beekdalranden zijn over het algemeen waardevol als (potentiële) archeologische vindplaats (figuur 3.9). De essen van Dulder, Saasveld en Gammelke zijn archeologisch waardevol in verband met de aanwezigheid van prehistorische nederzettingen of kampementen. Een archeologisch bijzonder belangrijk terrein ligt in het Projectnota TMK I september

50 Groote Veld (ten westen van Oldenzaal), waar zeven grafheuvels uit het Neolithicum en/of de Bronstijd zijn gelegen. Ook de omgeving van Saasveld is interessant. Hier zijn resten van de laat-middeleeuwse havezathe Saterslo, van een laat-middeleeuwse landweer en van graven en/of bewoning uit de Romeinse tijd aangetroffen. De stuwwal van Ootmarsum en omgeving is een archeologisch zeer rijk gebied. Er komen grafvelden (met name urnenvelden) voor en prehistorische nederzettingen en kampementen. Tevens liggen bij Oud Ootmarsum en Groot-Agelo prehistorische akkercomplexen, de zogenaamde "celtic fields". Op de stuwwal van Oldenzaal is bij De Lutte een grafveld gevonden en ten oosten van Oldenzaal resten van een prehistorische nederzetting. Ten noorden van die stuwwal ligt in het Voltherbroek een grafveld en bij Rossum de laat-middeleeuwse havezathe Het Everloo. In het Dinkeldal komen op diverse plaatsen resten van prehistorische nederzettingen en kampementen voor. Op de westrand van het Dinkeldal liggen ten oosten van De Lutte enkele celtic-fieldcomplexen. Landschapsstructuur (zie figuur 3.10) De opbouw van het landschap van Oost-Twente wordt bepaald door de geomorfologie, de hydrologie, de bebouwings- en beplantingspatronen, de infrastructuur en vooral door de samenhang tussen deze aspecten. De basis wordt gevormd door de natuurlijke ondergrond, waarvan de verschillende eenheden onder" aardkundige patronen" al zijn vermeld. De stuwwallen van Ootmarsum en Oldenzaal vormen van noord naar zuid een, bij Denekamp onderbroken, hoge rug. Direct ten oosten van deze rug ligt het Dinkeldal. Opgesloten tussen deze rug en het westelijk gelegen dekzandlandschap van Delden-Zenderen en de glaciale verstoringszone bij Albergen-Tubbergen ligt het Bekken van Hengelo. De natuur en de mens hebben gereageerd op de specifieke eigenschappen van de natuurlijke ondergrond, zodat er sprake is van een samenhang tussen deze ondergrond en occupatie-, beplantings- en vegetatiepatronen. De mate van samenhang is een belangrijk aspect van de landschapsbeleving. In de ervaring van het landschap speelt de juiste balans tussen afwisseling en eenheid (of chaos en orde) een belangrijke rol. Variatie binnen herkenbare ordening vergroot de belevingswaarde van het landschap. Een dergelijke situatie is in Oost-Twente te vinden ten oosten van Oldenzaal. Daar markeren de vele bossen en landgoederen de stuwwal, terwijl de flank van de stuwwal is te herkennen aan de grote mate van kleinschaligheid. De meanderende Dinkel, geflankeerd door beekbegeleidend bos en (door kwel) natte graslanden, markeert het dal aan de voet van de stuwwal. De stuwwal van Ootmarsum wordt gemarkeerd door bossen en grotere open ruimten, de essen, die hier konden ontstaan door de aanwezigheid van grote, relatief vlakke, hoger gelegen gronden. Tussen de essen liggen (beek- en droog)dalen, die te herkennen zijn aan de kleinschalige beplantingen. Langs de voet van de stuwwal liggen natte graslanden, die afhankelijk zijn van het opkwellende water, afkomstig van de stuwwal. De kleinschalige opbouw in ruggen en dalen van het Bekken van Hengelo weerspiegelt zich in het kleinschalige beplantingspatroon. Kwelsituaties worden veelal gemarkeerd door broekbossen. In Twente is de verstedelijking geconcentreerd in de zone Almelo-Borne Hengelo-Enschede-Glanerbrug. Hier heeft zich een bandstad ontwikkeld met nog enige tussenstedelijke ruimten. Alleen tussen Almelo en Borne is nog sprake van een buffer met een landelijk karakter. Maar ook deze buffer slibt vol met wegen, bedrijvigheid, vuilstort en andere stedelijke gebruiksvormen. Oldenzaal vormt als een soort satellietstad de poort naar het oosten met goede spoor- en wegverbindingen. 49

51 DUITSLAND ". Figuur 3.10 landschapsstructuur f7ffi'd stuwwal... bekken van Hengelo... J\.J\.JVVV\ ~22222~ stedenband 1...,',',',',',',',',' 1.',','0',',',',',' o schaal beek Dinkeldal kleinere stuwwallen en grondmorene 5km Landschapsbeeld Het grootste deel van Oost Twente heeft het karakter van een uitgesproken agrarisch landschap. Plaatselijk heeft het karakter van een "natuur" landschap de overhand door de aanwezigheid van bossen. heide en andere natuurterreinen. De stedenband en directe omgeving heeft een (ver)stedelijk(t) karakter. Naast bebouwing wordt dit karakter bepaald door infrastructuur/ijnen (spoor/ijnen. wegen. hoogspanningskabels. kanalen). Door de aanwezigheid van vele bossen en beplantingen heeft het landschap over het geheel genomen een tamelijk besloten karakter. Op de stuwwal van Oldenzaal ligt een zeer besloten gebied met vele bossen en landgoederen. Ook het 4000 ha grote landgoed Twickel is erg besloten. De omgeving van Enschede heeft door de aanwezigheid van veei landgoederen een besloten karakter. Specifiek open gebieden komen in het plangebied niet voor; pas ten noorden van Almelo ligt een gebied met lange zichtlijnen (veenkoloniaal landschap). Oost Twente is in zijn geheel kleinschalig (zie figuur 3.9). Alleen de mate van kleinschaligheid verschilt. De grotere. meest kleinschalige (ruimtemaat <10 ha). samenhangende gebieden (>1000 ha) liggen rond: Geesteren, Tubbergen, Vasse, Reutum Rossum. Beuningen. De Lutle - Hertme. Saasveld, Deurningen Enschede (noord: Lonneker; zuid: Twekkelo. Usselo. Broekheurne, Zuid Eschmarke) Beckum, Oele. Boekelo, Rutbeek - Deldenerbroek. Bentelo De beslotenheid en kleinschalige opbouw van Twente zorgen ervoor dat de visuele betekenis van de stedelijke bebouwing beperkt is. Alleen op korte afstand is de stadsbebouwing zichtbaar. Een ander effect is dat er weinig I Projectnota TMK I september

52 oriëntatiemogelijkheden zijn. De ruimtelijke variatie is vrijwel overal groot met als gevolg dat er op een hoger schaal niveau weinig verschillen zijn te onderkennen tussen delen van Twente. In het verleden was water (in ieder geval periodiek) een belangrijk bestanddeel van het landschapsbeeld van Twente. Het grote aantal beken met hun overstromingsvlakten of vloeiweiden bepaalde mede de identiteit van het landschap. Tegenwoordig treden veel beken niet meer buiten hun oevers. Desalniettemin bepalen de Dinkei en een aantal (bovenlopen van) beken plaatselijk nog steeds het landschapsbeeld Autonome ontwikkelingen De autonome ontwikkeling van het landschap wordt bepaald door veranderingen in het agrarisch grondgebruik, door verstedelijking, door intensivering van de infrastructuur, door natuurontwikkeling en door het landschapsbeleid, zoals dat door de overheden wordt gevoerd. Agrarisch grondgebruik De toekomstige agrarische ontwikkelingen zijn niet of nauwelijks met enige zekerheid te voorspellen. De huidige landbouw past niet goed in het jasje (i.c. het landschap), dat de landbouw uit de vorige eeuwen heeft achtergelaten. Het landschap, dat aan het begin van deze eeuw zeer gevarieerd en natuurrijk was, heeft veel van z'n ecologische en visuele kwaliteiten verloren door de modernisering in de landbouw. Volgens verwachtingen zullen deze negatieve tendensen in de komende decennia deels worden omgebogen. Integraal waterbeheer en milieubeleid zullen de achteruitgang in ieder geval temperen en zullen waarschijnlijk leiden tot een zekere extensivering in de landbouw. Er is geen reden om aan te nemen dat de schaalvergroting in dit van oudsher kleinschalige landschap zal stoppen of worden teruggedraaid. Verstedelijking en infrastructuur De verstedelijking van Twente zal de komende decennia in sterke mate toenemen, met name rond het stadsgewest. De nog aanwezige landelijke zones tussen Borne en Hengelo, tussen Hengelo en Enschede en tussen Enschede en Glanerbrug zullen verder verstedelijken. De druk op de landelijke buffer tussen Almelo en Borne zal toenemen. Oldenzaal zal zich verder ontwikkelen met als gevolg een uitbreiding van bedrijventerreinen, woongebieden en infrastructuur. Deze ontwikkelingen hebben als direct gevolg dat waardevolle (delen van) landschappen zullen verdwijnen of zullen worden gedomineerd door nabijgelegen stedelijke elementen. Een indirect gevolg zal zijn dat er een grotere druk ontstaat op het resterende buitengebied, omdat het o.a. een toekomstige recreatiefunctie moet vervullen. Het specifieke karakter van het landschap kan hierdoor deels verloren gaan. Natuu rontwi kkel ing Het natuurbeleid van rijk en provincie voorziet voor de komende decennia in de ontwikkeling van bijna 2000 ha nieuwe natuurgebieden in Oost-Twente. Landschappen krijgen daardoor een ander aanzien, een en ander afhankelijk van de locatie en de vormgeving van de natuurontwikkeling. Landschapsbeleid Het rijksbeleid is vastgesteld in de Nota Landschap [11]. Het beleid van de provincie Overijssel ligt vast in het Beleidsplan Natuur en Landschap Overijssel [12]. Landschapsbehoud wordt gestimuleerd door de aanwijzing van Oost-Twente als Waardevol Cultuurlandschap, waar de bestaande landschapskwaliteit behouden en zo nodig en mogelijk hersteld dient te 51

53 worden. In het Structuurschema Groene Ruimte [13] is de bescherming van dit gebied geregeld. Ruimtelijke ingrepen in dit gebied, die de kwaliteit van het landschap aantasten, dienen te worden uitgesloten, tenzij er zwaarwegende maatschappelijke argumenten zijn voor de ingreep. Dit landschapsbehoud zal vooral gericht moeten zijn op het behoud van de kleinschaligheid, de ruimtelijke samenhang, de cultuurhistorische waarden, de aardkundige waarden en de ecologische waarden. In Oost-Twente maken de stuwwallen van Ootmarsum, Oldenzaal, het dekzandlandschap van Delden-Zenderen, het Dinkeldal en de bos- en landgoedrijke zone rond Enschede deel uit van het Nationaal Landschapspatroon. Dit is een samenhangend patroon van elementen die bepalend zijn voor de identiteit van het landschap (op nationale schaal). De landschapsontwikkeling zal vooral gericht zijn op de realisatie van het Nationaal Landschapspatroon door middel van natuurontwikkeling en de aanleg van bos en beplantingen. 3.8 Natuur Huidige situatie Algemeen De geomorfologie, de bodem en de waterhuishouding scheppen in belangrijke mate de voorwaarden voor de natuur (paragraaf 3.5). De afwisseling hiervan geeft aanleiding tot een zeer gevarieerde natuur in Twente. Natuurwaarden liggen vooral in bossen, hoogveen, heide met vennen, beken en in het cultuurland. Het cultuurland bevat veel natuur en landschapselementen; de belangrijkste zijn houtwallen en houtsingels, bosjes en graslanden met weidevogels, sloten en bermen met perceelsranden. Vooral in de talrijke landgoederen is er sprake van een combinatie van natuur, landschap en cultuurhistorie. Landgoederen komen met name voor in het gebied van de Oldenzaalse stuwwal, zuidelijk van Enschede en oostelijk van Almelo. In figuur 3.11 wordt een overzicht gegeven van waardevolle bos- en natuurgebieden en van de delen van het cultuurlandschap met veel natuuren landschapswaarden. Ook komt in Twente een groot aantal waardevolle bossen voor. Het betreft: - oude loofbossen op de Oldenzaalse stuwwal en oude boskernen van landgoederen zoals Twickel, Smalen broek, Boekeierhoek en Singraven - kleine bronbossen op de stuwwallen van Oldenzaal en Ootmarsum - Ageler- en Voltherbroek en broekbossen in het zogenaamde bekken van Hengelo (gebied met beken en kwel tussen Borne-Oldenzaal) - vochtige elzen-vogelkersbossen overal langs beken en in beekdalen - een groot aantal gevarieerde loof-naaldbossen verspreid over het gebied. Naast de bossen zijn heiden en venen zeer waardevol. Verzuring en verdroging heeft wisselend per gebied de waarden aangetast. Met gerichte maatregelen zijn aanzienlijke verbeteringen aan te brengen in deze gebieden. Heide en venen komen voor zuidwestelijk van Hengelo-Enschede, bij Haaksbergen en in de oostelijke grensstreek. De beschrijving van de natuur vindt plaats aan de hand van de landschapsecologische eenheden, waarbij iedere eenheid een karakteristieke landschappelijke opbouw heeft en een aantal specifiek samenhangende levensgemeenschappen. De indeling in eenheden is vooral ontleend aan geomorfologische en bodemkundige kaarten en kaarten waarop het historisch grondgebruik staat aangegeven (topografische kaarten ± 1910). 52

54 Figuur 3.11 Natuurwaarden "0 > v "0 > v ~ ~ "E "0 ~ ~ ~ > v ~ "E ~ i ~ ~ v N ~ 1! > ha ha Á Á Á <10 ha o bos en natuurgebied cultuurlandschap met veel natuur- en landschapswaarden cultuurlandschap met beperkte natuur- en landschapswaarden Vegetatie Per landschapstype is hierna de belangrijkste vegetatie in het projectgebied beschreven. Essenlandschap De essenlandschappen liggen op (de randen van) de stuwwallen. De vegetatiekundige waarden liggen buiten de essen, d.w.z. buiten de oude akkers, zelf. Het oude cultuurland met boerderijen, oude loofbossen, geriefbosjes en graslanden bevatten de waarden. Het essenlandschap op de stuwwal van Ootmarsum met grote essen zoals bij Agelo en Reutum verschilt veel van het bosrijke essen- en hoevelandschap van de stuwwal van Oldenzaal. De rijke beuken- en eikenhaagbeukenbossen op de stuwwal van Oldenzaal waar de klei en keileem zeer dicht bij het maaiveld zit, zijn zeer karakteristiek. De vele landgoederen op de stuwwal van Oldenzaal, met een rijke afwisseling van bossen, vochtige graslanden en talrijke landschapselementen, geven dit landschap een uitzonderlijke hoge waarde. Landschap van bronbeken en erosiedalen De bronnen en de beekdalen op de stuwwallen zijn vooral na 1950 door intensivering van het grondgebruik sterk in waarde gedaald. Toch zijn er hier nog zeer bijzondere waarden. Elzenbronbos en beekbegeleidende elzen-essen elzen-vogelkersbos bevatten een groot aantal zeldzame plantensoorten. Ook natte halfnatuurlijke graslandtypen (o.a. dotterbloemooiland) komen voor. Blauwgraslanden zijn in dit landschapstype alleen in het noordelijk deel van de stuwwal van Ootmarsum nog te vinden. Het betreft hier een substantieel deel van de in Nederland resterende complexen blauwgrasland. Projectnota TMK I september

55 Heide- en heideontginningslandschap op de stuwwal In de loop van de vorige en deze eeuw is veel heide op de stuwwallen ontgonnen. Een deel van die gebieden is bebost. Deze bossen bestaan uit naaldhout of hebben een gemengde samenstelling van naald- en loofhout. De leeftijd is wisselend maar vooral bij Twickel en Oldenzaal komen oudere en daardoor gevarieerde en waardevolle ontginningsbossen voor. De heideterreinen zelf die nog over zijn, behoren bij Delden en Oldenzaal Enschede meest tot het dopheide-pijpestrootjestype. Op het landgoed Twickel zijn enkele natte heideterreinen op grond van hun natuurwetenschappelijke waarden aangewezen als natuurmonument in het kader van de Natuurbeschermingswet. Bij de stuwwal van Ootmarsum liggen een aantal struikheideterreinen, plaatselijk met Jeneverbes. Een bijzonder landschap is het houtwallengebied tussen het Kanaal Almelo Nordhorn en de essen van Agelo-Reutum. Veld- of heide(ontginnings)landschap Ook op de dekzanden kwam in zeer grote delen van Twente heide voor. Nu is het heide-areaal niet meer dan 5% van het oppervlak in Natte heiden met schraalland zijn nu nog aanwezig in de oostelijke grensstreek (met name complex Punthuizen/Stroothuizen). Waardevol zijn ook heiden met vennen. Ze liggen vooral in zuid-twente, in de bos- en heidegebieden rond het vliegveld, oostelijk van Lattrop en tussen Geesteren-Albergen. Op veel plaatsen is de heide vergrast als gevolg van verzuring en is door het achterwege blijven van beheer de heide dichtgegroeid. Het kampen- of hoevelandschap Het cultuurlandschap van kampen en hoeven bevindt zich op de talrijke dekzandruggen en -kopjes. Beken en beekdalen grenzen hieraan of doorsnijden het landschap. Het kampen- en hoevelandschap is een afwisseling van hogere delen met esjes en lagere delen met bouwland, graslanden, bosjes, houtwallen en bewoning. De esjes zijn vaak klein maar bij Deurningen, Weerselo, Rossum, Volthe en ook plaatselijk langs de Dinkei zijn het grotere essen. De vegetatiekundige waarden zijn vooral te vinden in elzen-eiken en eiken-beukenbosjes, langs sloten en in houtwallen. Door de geringe omvang en de hoge cultuurdruk en ontwatering zijn de meeste elementen in waarde teruggelopen. De vele poelen in dit gebied zijn van belang voor amfibieën (met name boomkikker en kamsalamander). Landschap van maten en beken Dit landschapstype ligt in de lagere, nattere delen van het terrein langs de beken. Het zijn vrij smalle linten met een van oorsprong vaak zeer dicht houtwallenpatroon die talrijke hooilandjes begrensden. De Dinkei is één van die beken en één van de laatste, gedeeltelijk vrij meanderende laaglandbeken in ons land. Vooral de Dinkelbegeleidende bossen (landgoed Singraven) en de stroomdalvegetaties zijn bekend van de DinkeI. Behalve deze grote beek zijn er een groot aantal kleinere beken die door het dekzandlandschap lopen, die samen met de Dinkei een samenhangend geheel vormen. Van de waardevolle blauwgraslanden (hooiland) zijn maar enkele restanten bewaard gebleven o.a. in de omgeving van Weerselo. Van de zeer dichte houtwallen is ook niet veel meer over. De bossen zijn wisselend van omvang en samenstelling. Zowel natte broekbossen, verdroogde elzenbossen, diverse typen beekbegeleidend bos, eikenbos, beuken-eikenbos en ook populieren en naaldhoutbeplanting komen voor. Belangrijk voor de natuurwaarden in dit landschap is het gegeven dat beekdalen relatief natte gebieden zijn met kwel. Broek- en f1ierlandschap In de inundatiezones van beken kwam door de zeer hoge waterstanden en veelvuldige overstromingen veenvorming (broekveen) en afzetting van 54

56 slibrijke beekbezinking voor. Door waterhuishoudkundige ingrepen is de veenvorming geheel verdwenen. Ook overstromingen komen nauwelijks meer voor. De best ontwikkelde omvangrijke broekbossen (grootste aaneengesloten complex in ons land) zijn het Voltherbroek en het Agelerbroek. Fliergebieden zijn gelegen op de grens van beekdal en veen of natte heidegebied en ook in kwelzones. Het zijn in tegenstelling tot de broekgebieden, die voedselrijk water kenden, gebieden met mesotroof (matig voedselrijk) grondwater. Vooral sloten bevatten allerlei aan grondwater gebonden soorten. Hoogveenlandschap Hoogveen is ontstaan in laagten waar het regenwater niet afgevoerd werd en ook op relatief hogere delen waar water stagneerde op klei en keileem. De heide- en hoogveenbegroeiingen zijn landelijk zeldzaam. In het projectgebied is het Aamsveen een dergelijk hoogveenrestant (onderdeel van een groot Duits-Nederlands hoogveengebied). Het Kremersveen heeft het karakter van een natte heide/hoogveen ontginning. De venige bodem is behalve voor plaatselijk natte graslanden van belang voor weidevogels. Kanaal Alme/o-Nordhorn en de landgoederen in Twente Het Kanaal Almelo-Nordhorn en in de meeste gevallen ook de landgoederen liggen in diverse landschapsecologische eenheden. Ze zijn zowel ecologisch als landschappelijk zeer gevarieerd en vertegenwoordigen een grote cultuurhistorische waarde (zie paragraaf 3.7). Dat is de reden deze gebieden apart te vermelden. Het ca. 28 km lange Kanaal Almelo-Nordhorn is in 1889 voor de scheepvaart geopend. Het doorsnijdt in de lengterichting een groot aantal bodemeenheden en landschapstypen. Voeg daarbij de grote afwisseling van biotopen in de dwarsrichting (gradiënten) én het gegeven dat gebufferd Kanaal Almelo-Nordhom Projectnota TMK I september 1994 ss

57 kwelwater op sommige trajecten in het lage talud uittreedt en het is verklaarbaar dat juist dit kanaal en de smalle zones aan weerszijden ervan een zeer grote diversiteit aan planten en diersoorten herbergt. Er zijn ongeveer 15 verschillende graslandtypen en 8 bostypen te onderscheiden met in totaal ca. 350 plantensoorten. Van de vele zeldzame plantensoorten zijn 9 soorten (diverse orchideën, Zwolse anjer, Langblad ereprijs, etc.) wettelijk beschermd krachtens artikel 22 van de Natuurbeschermingswet (zie verder). In het nationale Natuurbeleidsplan [14] is het kanaal opgenomen als een ecologische verbindingszone; in het provinciale Beleidsplan Natuur en Landschap Overijssel [12] ligt het kanaal voor een deel binnen de provinciale ecologische hoofdstructuur (PEHS). Op dit moment is een discussie gaande over de aanwijzing van het kanaal tot beschermd natuurmonument in het kader van de Natuurbeschermingswet. Landgoederen bestaan uit een afwisseling van bos, kleinschalige cultuurgebieden en soms ook uitgestrekte natuurterreinen zoals heide. Zo zijn de oude loofbossen van Overijssel overwegend te vinden op de landgoederen. Diverse plantensoorten en vogelsoorten zoals roofvogels en uilen zijn in sterke mate gebonden aan dergelijke bosecosystemen. In Twente zijn diverse zeer oude landgoederen aanwezig zoals Twickel en de landgoederen bij Diepenheim. Echter ook veel landgoederen zijn pas ontstaan tijdens de bloei van de textielperiode eind vorige eeuwen begin deze eeuw. Door de eenheid van beheer en de grote aandacht voor het behoud van natuur-, cultuur- en landschapswaarden zijn landgoederen belangrijke onderdelen van de ecologische hoofdstructuur. De belangrijkste zijn Huize Almelo, Singraven, Everloo, Driene, Hof Espelo, Lonnekermeer/Oosterhof en Oldenzaalse Veen/Haagse bos. Fauna Hier wordt alleen ingegaan op vogels, zoogdieren en amfibieën. De faunasamenstelling is in hoge mate afhankelijk van de aanwezigheid van de natuur, de bosgebieden en landschapselementen zoals hiervoor beschreven. Vogels De vogelbevolking die karakteristiek is voor Twente wordt gevormd door: - broedvogels van oude loofbossen en de grote loof-naaldbossen, met soorten als havik, rode wouw (soms), sperwer, buizerd, bosuil, specht; belangrijke oude bosgebieden zijn aanwezig in het gebied oostelijk van Oldenzaal, bij Denekamp, rondom Enschede en noordelijk van Delden - broedvogels van Twentse beken, met soorten als ijsvogel en grote gele kwikstaart; met name de Dinkei en het Kanaal Almelo-Nordhorn zijn bekende plaatsen voor deze soorten - broedvogels van cultuurland, rijk aan houtwallen en klein bosjes, met soorten als steenuil, wielewaal, nachtegaal, grasmus en vele andere zangvogels; houtwallen komen in diverse landschapstypen voor; belangrijke concentraties zijn te vinden in het Bekken van Hengelo en in de beekdalen bij Hengelo en Enschede - broedvogels van heidegebieden en heiderestanten, met soorten als nachtzwaluw, boomleeuwerik en geelgors; het Lutterzand, Punthuizen Beuningerachterveld, heideterreinen bij het vliegveld en op Twickel zijn belangrijke broed biotopen. Zoogdieren Van de zoogdieren zijn voor het Twentse landschap de marterachtigen als groep karakteristiek. De das heeft zich recent weer in Twente gevestigd. Vlak buiten Twente komt deze soort ook voor in bossen net aan Duitse zijde, in de Vechtstreek en op de Sallandse heuvelrug. Verder komen elk jaar zwervende, meest jonge dassen voor. Als gevolg van barrières in het landschap (wegen, kanalen) komen veel van deze trekkende dassen om. 56

58 Alleen al in de zijtak van de Twenthekanalen zijn in korte tijd 3 dassen verdronken. Er zijn nu diverse uittredeplaatsen aangebracht om dit effect te verminderen. Verder komen de vos en reewild voor. Amfibieën Twente en dan met name de gebieden met een hoge grondwaterstand of stagnerend grondwater op (kei)leem zijn voor amfibieën van belang door de aanwezigheid van talrijke weidepoelen. De boomkikker en kamsalamander zijn bedreigde diersoorten die onder meer ten zuiden en oosten van Enschede en in poelen op de stuwwal van Oldenzaal voorkomen. Het behoud en ontwikkelen van amfibieën wordt bevorderd door aanleg van nieuwe poelen en basisbiotopen en door het afsluiten van onderhoudsovereenkomsten. ". Figuur 3.12 Natuurbeschermingswet en natuurschoonwet gebieden _ landgoederen vallend onder natuurschoonwet ~ gebieden vallend onder natuurbeschermingswet o ""'" "'m """"""=""""';::... Natuurbeschermingsbeleid Er zijn wettelijke middelen om natuurwaarden in meer of mindere mate te beschermen. De Natuurbeschermingswet, de Natuurschoonwet maar ook het beleid ten aanzien van als zodanig aangewezen wetlands kan bijdragen aan het behoud en verbeteren van de natuur- en landschapswaarden. Met name de Natuurbeschermingswet geeft een wettelijke bescherming tegen ingrepen. Ook ingrepen die buiten het aangewezen gebied zelf liggen zijn onderhevig aan een beschikking krachtens deze wet. Figuur 3.12 geeft een overzicht van Natuurbeschermingswet-gebieden in Overijssel. De Natuurschoonwet is een fiscale wet. De wet verleent fiscale faciliteiten aan eigenaren van landgoederen die hun landgoed laten vallen onder de Natuurschoonwet. De wet stelt onder meer voorwaarden ten aanzien van inrichting en grondgebruik en voorkomt versnippering. Projectnota TMK I september 1994 S7

59 i:'"'. Figuur 3.13 Stiltegebieden I... ~ stiltegebied o schaal 5km Stiltegebieden De Wet Geluidhinder biedt de provincie de mogelijkheid bepaalde gebieden als stiltegebied aan te wijzen ter voorkoming of beperking van geluidhinder «40 db(a». In 1992 is het ontwerp-intentieprogramma stiltegebieden in de inspraak gebracht. Verdere uitwerking vindt plaats in het kader van de voorbereiding van het nieuwe provinciale milieubeleidsplan In Noordoost-Twente zal het gebied rond Volthe waarschijnlijk als stiltegebied worden aangewezen (figuur 3.13). In dat geval zal er sprake zijn van regels die gericht zijn op het weren van ontwikkelingen die het karakter van de aangewezen gebieden kunnen verstoren en het weren van rustverstorende activiteiten. I Bodembeschermingsgebieden Het bodembeschermingsbeleid dient ter bescherming van de abiotische (geologische en geomorfologische) waarden, de aardkundige en archeologische waarden als ook de biotische waarden die rechtstreeks samenhangen met bodemkwaliteiten. Deze bijzondere waarden zijn gevoelig voor en worden in meer of mindere mate bedreigd door milieuverstorende processen als vermesting, verzuring, verspreiding van milieuvreemde stoffen, verdroging en fysieke aantasting. Het in de bodembeschermingsgebieden te voeren beleid is er dan ook op gericht om in deze gebieden zodanige bodemcondities te behouden dat de bijzondere waarde van de bodem blijft bestaan. 58

60 In Overijssel is eind 1993 het Intentieprogramma bodembeschermingsgebieden door Gedeputeerde Staten van de provincie vastgesteld. In het projectgebied gaat het om de gebieden (figuur 3.14); - stuwwal Ootmarsum - stuwwal Oldenzaal - Weerselo-Deurningen - Lonnekerveld - Witte Veen-Aamsveen - Bergvennen-Brecklenkampse veld Figuur 3.14 Bodembeschermingsgebieden.:.:.: :<::.:.:.:\ bodembescherm; ngsgebied schaal 5km leder gebied kent zijn eigen scala aan bijzondere waarden. Door de beperkte geldelijke middelen bestaat het beleid in deze gebieden vooral uit het stimuleren van het nemen van bodembeschermende maatregelen door de landbouw en de gemeenten om de diffuse verontreiniging van bodem en grondwater door mineralen, bestrijdingsmiddelen en andere milieuvreemde stoffen terug te brengen Autonome ontwikkelingen Het natuurbeleid van rijk en provincie (Natuurbeleidsplan [14] en Beleidsplan Natuur en Landschap Overijssel [12]) voorziet voor de komende decennia in de ontwikkeling van bijna 2000 ha aan nieuwe natuurgebieden in Twente. Het beleid richt zich in eerste plaats op het realiseren van de provinciale ecologische hoofdstructuur (PEHS). Dat is een samenhangend stelsel van bestaande en nog te ontwikkelen natuur- en landschapswaarden. De PEHS bestaat uit kerngebieden, natuurontwikkelingsgebieden en verbindingszones (figuur 3.15). 59

61 Tot de kerngebieden worden gerekend bestaande natuurterreinen, landgoederen, bossen en waardevolle agrarische cultuurgronden. De kerngebieden hebben veelal niet alleen een natuurfunctie, maar ook een functie voor de landbouw, de bosbouw en de recreatie. Het beleid in de kerngebieden is gericht op duurzaam behoud en ontwikkeling van de na te streven natuur- en landschapswaarden. Natuurontwikkelingsgebieden zijn cultuurgebieden die reële perspectieven bieden voor het ontwikkelen van natuurwaarden of het aanzienlijk verhogen van reeds bestaande waarden. Realisering is pas aan de orde na verwerving. In de periode voorafgaand aan verwerving is het beleid gericht op het weren van grootschalige, stedelijke ontwikkelingen. Verbindingszones bestaan uit een stelsel van kleine gebieden en/of lijnvormige elementen die uitwisseling van soorten tussen verschillende kerngebieden mogelijk maken. Het beleid is erop gericht deze migratiemogelijkheden in stand te houden, te herstellen dan wel te ontwikkelen. Î". Figuur 3.15 Provinciale Ecologische HoofdStructuur (PEHS) schaal Provinciale Ecologische Hoofdstructuur 5km Buiten de PEHS staan hoofdzakelijk andere dan natuur- en landschapsfuncties voorop. Er komen echter tal van meer algemene natuuren landschapswaarden voor, die vooral samengaan met het agrarisch gebruik. Beheerders en grondgebruikers worden gestimuleerd en ondersteund in een beheer dat gunstig is voor natuur en landschap. I In het Beleidsplan Natuur en Landschap Overijssel [12] is het beleid verder gericht op het openhouden van groene zones in de stedenband Almelo, Borne, Hengelo, Enschede, en dan met name de zone tussen Almelo en Borne en de zone Twekkelo-Driene. 60

62 4 Tracering van een TMK 4.1 Overwegingen Inleiding Een doortrekking van de Twenthekanalen naar het Mittellandkanaal moet zoveel mogelijk worden geïntegreerd in de ruimtelijke ontwikkeling van Twente. Het grootste deel van het TMK zal door landelijk gebied lopen. Het ruimtebeslag door aanleg van het TMK dient er zo gering mogelijk te zijn. Dit pleit voor een zo kort mogelijke verbinding en het niet doorsnijden van hoge gebieden (levert extra ruimtebeslag op). Bestaande relatiepatronen op landbouwkundig, recreatief, ecologisch, landschappelijk, cultuurhistorisch en waterhuishoudkundig gebied moeten zo min mogelijk doorsneden en aangetast worden. De beleidsuitgangspunten uit het Streekplan Twente [5] (paragraaf 3.1) pleiten voor: - een tracering van het TMK nabij het stedelijk gebied van Enschede/Hengelo of Almelo en bundeling met bestaande infrastructuur; - het mijden van landbouwgebieden die goed ontwikkeld zijn en/of goede ontwikkelingsmogelijkheden hebben; - het mijden van de ecologische hoofdstructuur PEHS (kerngebieden, natuurontwikkelingsgebieden en verbindingszones). Het is niet mogelijk met één tracé aan alle wensen vanuit alle belangen te voldoen en alle negatieve effecten te voorkomen. Bij de tracering van een TMK door het Twentse landschap kunnen de volgende (deels tegenstrijdige) overwegingen een rol spelen. Scheepvaart Indien het TMK wordt aangelegd gebeurt dit in eerste instantie voor de scheepvaart. Bij de tracering van het TMK spelen de overwegingen vanuit deze doelgroep dan ook een belangrijke rol. Om de transportkostenvoordelen voor de scheepvaart door aanleg van de verbinding zo groot mogelijk te doen zijn, dient gestreefd te worden naar enerzijds een zo kort mogelijke verbinding (vaartijden) en anderzijds zo weinig mogelijk sluizen (wachttijden). Vanuit nautisch oogpunt dienen bochten in het tracé zoveel mogelijk vermeden te worden. De minimaal benodigde bochtstraal bedraagt 1100 m. Bij bochten met een straal kleiner dan 1100 m moet het dwarsprofiel van het kanaal worden verbreed. Een kanaal in ingraving beperkt in bochtige delen van het tracé het zicht voor de scheepvaart (eis voor zichtlengte: 5 x scheepslengte), doch beperkt ook de hinder die de scheepvaart kan ondervinden van zijwind. Techniek en kosten Ook vanuit kostenoogpunt dient gestreefd te worden naar een zo kort mogelijk tracé voor het TMK met zo min mogelijk nieuw te bouwen sluizen. Vanuit technisch oogpunt zal de kans op problemen, en dus financiële gevolgen, min of meer evenredig zijn met de lengte van het kanaal. Met name dient de aanleg van complexe kunstwerken bij doorkruising van bestaande (grote) infrastructuur te worden vermeden. Ook zal de aanleg van een kanaal in of nabij stedelijke gebieden vragen om extra technische voorzieningen en dus ook extra kosten. Daarentegen zal doorsnijding van 61

63 Landschap en natuur Oost-Twente is hoofdzakelijk kleinschalig van karakter. Aan de tracering en de landschappelijke inpassing van het TMK en het uitvoeren van begeleidende maatregelen dient dan ook veel aandacht besteed te worden. Het kanaal mag de landschappelijke samenhang niet verstoren. Een belangrijk aspect hierbij is de hydrologische situatie (Dinkel, beken en grondwaterstromen). Het verstoren van de verhanglijn van oppervlakte- en grondwaterstromen heeft verstrekkende landschapsecologische gevolgen en moet dus worden voorkomen. Bij de gevolgen van het TMK voor de vele in ecologisch opzicht waardevolle gebieden gaat het naast het directe ruimtebeslag vooral om de ecologische samenhang die door het TMK doorbroken kan worden. Zoals gezegd dient doorsnijding van de kerngebieden van de ecologische hoofdstructuur vermeden te worden. Hetzelfde geldt voor gebieden met hoge cultuurhistorische of archeologische, aardkundige en visueel-ruimtelijke waarden. Zorgvuldig zal moeten worden nagegaan welke mitigerende maatregelen mogelijk zijn. Kanalen zijn lijnvormige wateren, aangelegd door de mens. Allerlei processen die horen bij een levend watersysteem, zoals een rivier of beek, zijn afwezig. Zo is de stroming gering en de dynamiek vrijwel afwezig. De vegetatiepatronen die onstaan langs een kanaal worden sterk bepaald door het technisch ontwerp van het kanaal en het gevoerde beheer. Het natte kanaalprofiel is doorgaans niet overgedimensioneerd en op veel plaatsen is oeverbeschoeing aangebracht. Dat heeft er toe geleid dat kanalen in veel gevallen barrières vormen voor dieren. Voor Overijssel zijn kanalen ernstige barrières voor reeën, dassen en andere marterachtigen en zelfs jonge weidevogels zijn verdrinkingsslachtoffer. Kanalen hebben echter ook eigen natuurwaarden en een verbindende functie. Deze verbindende functie voor waterorganismen is sterk afhankelijk van de waterkwaliteit, de inrichting van het natte profiel en uitwisselingsmogelijkheden met andere wateren. Bermen en beplantingen langs een kanaal zijn als ecologische zone vooral van betekenis voor kleinere dieren en daarvan met name insecten. Het Waterhuishoudingsplan [10] en het Beleidsplan Natuur en Landschap Overijssel [12] geven aan waar ecologische verbindingen gewenst zijn. De natte verbindingszones zijn zowel bedoeld voor aan water gebonden organismen als voor landdieren. Vooral beken, en de zones daarlangs, zijn als ecologische verbindingszones in het Beleidsplan opgenomen. Droge verbindingen zijn voor wat betreft Overijssel met name van belang voor de uitwisseling van dieren tussen bos- en heideterreinen. De das en andere marterachtigen zijn belangrijke doelsoorten. De ruimtelijke ordeningsplannen geven in een aantal gevallen ook groene buffers aan. Dat zijn gebieden waarvan het beleid gericht is op het weren van verstedelijking en infrastructuur. De vraag is in hoeverre het TMK is in te richten als een ecologische verbinding en past in een groene buffer. Een kanaal is en blijft een scheidend element met barrièrewerking. Echter bij een zeer natuur- en milieuvriendelijke inrichting behoeft een kanaal niet een onneembare barrière te zijn. Ook kunnen natuurwaarden ontwikkeld worden in plasbermen en zones langs het kanaal en in deelgebiedjes langs het kanaal die de barrièrewerking verder verzachten. Ecoducten kunnen daarbij worden overwogen. Grote aandacht voor een groene aankleding en het waterbeheer zijn aan de orde als het TMK-tracé samenvalt met een ecologische verbindingszone of deze kruist, ligt in een buffergebied en ingeval het kanaal loopt door een voor natuur en landschap waardevol gebied. 64

64 4.2 Ontwikkeling tracés Op basis van de overwegingen uit de voorgaande paragraaf zijn mogelijke tracé-alternatieven voor het TMK ontwikkeld (figuur 4.1 Um 4.3). Hierbij is gekeken vanuit vier invalshoeken: - bundeling met andere infrastructuur en/of stedelijk gebied - de hoogteligging van het gebied - de kortste route (op Nederlands grondgebied) - mijden van de kerngebieden van de PEHS Daarnaast is ook steeds gelet op de ligging van steden en dorpen en de ligging van landschappelijk waardevolle gebieden. Het moge overigens duidelijk zijn dat op de in dit hoofdstuk gepresenteerde tracés nog diverse varianten mogelijk zijn. Op een aantal hiervan wordt hieronder kort ingegaan. Het voert in het kader van deze studie te ver om alle varianten uitputtend uit te werken. In een eventuele vervolgstudie (Tracéstudie) kan nader onderzoek op deze varianten plaatsvinden. Daarnaast moet een tracé beschouwd worden ais een bundel waarbinnen de exacte ligging in een vervoigstudie nader bepaald kan worden. Figuur 4.1 Tracé alternatieven TMK o schaal tracévariant "'m Bundeling / hoogteligging Het planologische begrip bundeling is bij de ontwikkeling van de tracés breed opgevat. Er kan gebundeld worden met lijn-infrastructuur en met stedelijke bebouwing. Bundeling kan de aantasting van diverse functies verminderen of voorkomen; daarbij gaat het om functies als landbouw, recreatie en/of natuur en landschap. Op basis hiervan zijn de volgende alternatieven mogelijk: Projectnota TMK I september

65 - langs/op het Kanaal Almelo-Nordhorn - langs RW35/RW1 en Borne/Hengelo/Oldenzaal - langs RW35 en Enschede Langs/op het Kanaal Almelo-Nordhorn Tracé A1 Bundeling met het Kanaal Almelo-Nordhorn is niet vergelijkbaar met bundeling met bijvoorbeeld een rijksweg. Het (kleine) Kanaal Almelo Nordhorn heeft immers in plaats van een vervoersfunctie heden ten dage een functie voor waterhuishouding, recreatie/toerisme, natuur en landschap. Het tracé volgt echter de laagste delen van Twente, waardoor relatief weinig ingraving of ophoging nodig is. Verder mijdt het tracé grotendeels de PEHS en wordt (nieuwe) doorsnijding van landbouwgebieden en van diverse kleinere watergangen vermeden. Bij tracering naast het Kanaal Almelo-Nordhorn kunnen de huidige waarden van het kanaal het beste instandgehouden worden. Tracering op het Kanaal Almelo-Nordhorn biedt daarentegen voordelen voor de ruimtelijke inpassing gezien vanuit de landbouw (goede inpassing in kavelstructuur) en de bewoners van het gebied (relatief weinig bebouwing te amoveren). Overigens kunnen daarbij door een goede inpassing op den duur gedeeltelijk waarden ontwikkeld worden zoals het bestaande Kanaal Almelo-Nordhorn die heeft. Een variant waarbij het bestaande dwarsprofiel van het Kanaal Almelo-Nordhorn aan één zijde in tact wordt gelaten zou in dit verband voordelen kunnen bieden. Hoe één en ander mogelijk is hangt onder meer af van de ligging van het kanaalpeil van het TMK ten opzichte van dat van het Kanaal Almelo-Nordhorn. Van deze laatste variant wordt in deze studie uitgegaan. De voor- en nadelen van een variant naast het Kanaal Almelo-Nordhorn kan in een tracéstudie nader worden bekeken. kanaal Almelo Nordhom ten noorden van Denekamp (tracé A1c) Projectnota TMK I september

66 Bundeling met het Kanaal Almelo-Nordhorn door de stad Almelo is niet meer mogelijk vanwege de dichte stedelijke bebouwing. Almelo moet dus ten noorden of ten zuiden worden gepasseerd. Een zuidelijk tracé (tracé A1a) langs Almeio kan in de resterende corridor tussen de stortplaats Elhorst-Vloedbelt en de UCN liggen. Verder naar het westen loopt het tracé ten noorden van Bornerbroek om vervolgens aan te sluiten aan de Twenthekanalen. Ten zuidoosten van Almelo bevinden zich enige hogere ruggen die door tracé A1a gedeeltelijk worden doorsneden. De landschappelijke nadelen kunnen opgevangen worden door wat zuidelijker te traceren door het dal van de Fleringermolenbeek. De aansluiting op het Kanaal Almelo-Nordhorn schuift dan oostwaarts op. Voor de landbouw zal zo'n tracé nadeliger zijn. Deze variant is niet verder onderzocht. In een tracéstudie kunnen de voor- en nadelen van zo'n verschuiving nader worden bekeken. Een noordelijk tracé (tracé A1b) buigt om Almelo heen en moet tussen Aadorp en Almelo door. Met de inpassing daar dient rekening gehouden te worden met de aansluiting van het Overijsselsch Kanaal op de Twenthekanalen. De aansiuiting kan het best worden gekozen ten zuiden van Sluis Aadorp. Naar het oosten moet het tracé Denekamp passeren. Dit kan ten noorden van Denekamp (tracé A1c). Hierdoor worden echter waardevolle gebieden binnen de PEHS over grotere lengte doorsneden. Een nog noordelijker tracé langs Tilligte is wat dit betreft wellicht beter (de natuurgebieden Agelerbroek en Singraven worden dan ongemoeid gelaten) maar levert een langere route op en zal in ieder geval nadeliger zijn voor de landbouw. Deze laatste variant is niet verder uitgewerkt. Het tracé kan ook zuidelijk van Denekamp geiegd worden (tracé A1d). Ook dan zullen (andere) waardevolle gebieden binnen de PEHS over grotere lengte doorsneden worden. Het tracé passeert de grens ten oosten van Denekamp. Rijksweg 1 en de spoortljn Randstad Hengelo-Oldenzul-Duitsland (nabij snijpunt met tracé A2b) Teneinde de hoogteverschillen tussen het maaiveld en het kanaalpeil bij ingravingen of tussen het maaiveld en de kruin van de kanaaldijk bij ophogingen niet extreem groot te laten worden, gaat bij tracé A1 de voorkeur uit naar twee sluizen op Nederlands grondgebied. De eerste sluis is, afhankelijk van het tracé, gesitueerd tussen Almelo en de huidige Dubbele Sluis in het Kanaal Almelo-Nordhorn. De tweede sluis is vlak voor de Duitse grens gesitueerd. Hierbij wordt ervan uitgegaan dat de Dinkei Projectnota TMK I september

67 door middel van een duiker onder het kanaal kan worden doorgeleid. Bij tracé A1c zou in principe ook kruising van de Dinkei à niveau mogelijk zijn. Het TMK zou dan op een aanzienlijk hoger niveau moeten komen te liggen, door de tweede sluis meer naar het westen te verschuiven, met alle landschappelijke gevolgen van dien. De natuurbelangen (handhaven ecologische verbindingszone van de DinkeI) en de landschappelijke belangen zijn hier niet verenigbaar. Het valt te overwegen in een tracéstudie ten behoeve van de eindafweging beide varianten nader uit te werken. De kanaalpeilen zijn op Nederlands grondgebied NAP + 10,00 m, respectievelijk NAP + 22,00 m en ter plaatse van de grensovergang NAP + 29,90 m. Corridor van rljksweg 35 door Enschedezuid (tracé 0) Langs RW35/RW1 en Borne/Hengelo/Oldenzaal Tracé A2a Vanaf de kruising van RW35 met de Twenthekanalen bij Oele is bundeling met de rijksweg mogelijk. Het tracé takt bij deze kruising af van de Twenthekanalen, volgt westelijk RW35 (de oostzijde kent teveel fysieke belemmeringen) en buigt dan bij Borne/Hengelo af naar RW1 tot aan de woonwijk Hasseleres bij Hengelo. Het landgoed Twickel wordt (gebundeld met RW35) doorsneden. Verdere bundeling met RW1 is niet mogelijk. Er is te weinig ruimte tussen de Hasseleres en overig Hengelo. Bij Oldenzaal levert bundeling met RW1 zeer grote bezwaren op: - De doorsnijding van de stuwwal geeft een zeer groot ruimtebeslag. Daarnaast is bundeling in het vertikale vlak met RW1 niet echt mogelijk; een kanaal kan nu eenmaal niet in verticale zin het landschap volgen zoals dat bij een rijksweg mogelijk is. - Het grootste kerngebied van de PEHS van Twente, tevens bodembeschermingsgebied, wordt doorsneden. Projectnota TMK I september