Notitie fietsparkeren Stationsgebied. Bijlage bij het besluit van Burgemeester en Wethouders van Utrecht op 2 november 2010

Transcriptie

1 Notitie fietsparkeren Stationsgebied Bijlage bij het besluit van Burgemeester en Wethouders van Utrecht op 2 november 2010

2 1. Inleiding Vanwege de centrale ligging in het hart van het land heeft Utrecht een sleutelpositie tussen de Randstad en de rest van Nederland. De ligging op een knooppunt van openbaar vervoer en wegen bepaalt voor een belangrijk deel de kracht van de stad, zo staat beschreven in het Collegeprogramma Mede hierdoor kent Utrecht een hoge druk op de beperkte ruimte en vormen thema s als gezondheid, leefbaarheid, duurzaamheid en bereikbaarheid belangrijke speerpunten van het beleid in de komende jaren. Bovendien wil Utrecht ook een financieel gezonde stad zijn en zullen keuzes gemaakt moeten worden over de best mogelijke inzet van de beperkte financiële middelen. Tegen deze achtergrond wordt in deze notitie een in verschillende opzichten duurzaam voorstel beschreven om invulling te geven aan de doelstellingen en ambities met betrekking tot het fietsparkeren in het Utrechtse Stationsgebied. Op het grootste openbaar vervoer knooppunt van Nederland worden in de komende jaren ruim inpandige, aantrekkelijke en sociaal veilige parkeerplaatsen voor fietsen gerealiseerd. Zowel de schaalgrootte als de ruimtelijke inpassing daarvan zijn uniek in Nederland en passen volledig in de ambitie om van Utrecht dé OV en fietsstad van Nederland te maken. Om dit omvangrijke systeem in de praktijk goed te laten werken is een vernieuwende aanpak nodig. Dit betreft het ontwerp van de fietsenstallingen enerzijds en de organisatie en financiering van het beheer anderzijds. Omdat de huidige fietsparkeeraanpak niet meer toereikend is, geldt deze noodzaak tot verandering in toenemende mate voor steeds meer grote stationslocaties in het land. Door voorop te lopen bij deze ontwikkeling profileert Utrecht zich als fietsstad en geeft het invulling aan verschillende doelstellingen uit het Collegeprogramma (duurzame stad, gezonde stad, aantrekkelijke en bereikbare stad, veilige stad en financieel gezonde stad). De komende maanden worden bewoners en belangenorganisaties in de stad geïnformeerd over de pilot en de integrale businesscase. Ook wordt verschillende partijen om advies gevraagd. Afbeelding: toekomst met fietsparkeerplaatsen in vijf beoogde stallingen rondom het station 1 Het betreft circa nieuw te bouwen plaatsen en circa te renoveren bestaande parkeerplaatsen. Een overzicht van de beoogde stallingen inclusief de aantallen is als bijlage 1 bijgevoegd.

3 2. Context en achtergrond Vergelijkbaar met de ontwikkeling in diverse andere (grote) steden in het land is ook in Utrecht de aandacht voor fietsparkeren in de afgelopen jaren sterk toegenomen. Het gebruik van de fiets als vervoermiddel heeft dan ook een snelle groei doorgemaakt. Op dit moment gebruikt circa 40% van de NS-reizigers de fiets als voortransport op weg naar het station, circa 15% van de reizigers gebruikt de fiets in het natransport vanaf het station naar de eindbestemming. Het aandeel van de fiets in de vervoersketen blijft naar verwachting in de komende jaren verder doorgroeien. Vanwege deze succesvolle opmars van de fiets neemt ook de behoefte aan fietsparkeerplaatsen toe, in het bijzonder bij knooppuntlocaties zoals Utrecht Centraal. Zonder voldoende en kwalitatief goede parkeerplaatsen bij de stations verliest het openbaar vervoer aan aantrekkingskracht ten opzichte van de auto als alternatief. In het Bestuurlijk Overleg MIRT 2 is eind 2009 afgesproken dat het Ministerie van Verkeer & Waterstaat, NS en ProRail gezamenlijk zullen onderzoeken op welke wijze de tekorten aan fietsparkeervoorzieningen bij stations in de periode kunnen worden opgelost. In opdracht van deze partijen is door bureau Berenschot het rapport 3 Fietsparkeren bij Stations, oplossingsrichtingen voor een systeemsprong gemaakt. Dit rapport beschrijft waarom de fietsparkeeropgave bij stations in Nederland steeds groter en urgenter wordt. Bij de meeste grotere stations is sprake van bestaande parkeertekorten, explosieve groei van het Afbeelding: plaquette op diverse plekken in de stad fietsgebruik, schaarste aan ruimte, toenemende kwaliteitseisen aan stallingen én aan de stationsomgeving, het verdwijnen van het onderscheid tussen bewaakt en onbewaakt parkeren, een versnipperde en complexe organisatie en verminderde dekkingsmiddelen. Vanwege het feit dat Utrecht Centraal het grootste openbaar vervoerknooppunt van Nederland is, is deze problematiek juist in Utrecht zo manifest. In het rapport wordt geconcludeerd dat voor een toenemend aantal stations een fundamenteel andere denk- en werkwijze nodig is om met deze problematiek om te gaan. Fietsparkeren heeft in de eerste planvorming van het Stationsgebied geen prominente plek gekregen. In de eindrapportage Stationsgebied (januari 2002) met daarin visie A en 1, staan geen specifieke doelstellingen over fietsparkeren. Het Masterplan Stationsgebied 2003 (blz. 22) gaat uit van een totale behoefte voor fietsparkeren binnen het stationsgebied van circa plaatsen. In de plannen van de OV-terminal is uitgegaan van ruim inpandige fietsparkeerplaatsen. Dit is meer dan een verdubbeling van het huidige aanbod. De keuze om uitsluitend inpandige stallingen te bouwen is enerzijds gemaakt vanwege een zo optimaal mogelijk gebruik van de schaarse ruimte en anderzijds om invulling te geven aan de gemeentelijke doelstelling uit het Masterplan Stationsgebied, gericht op het creëren van aantrekkelijke openbare ruimte (schoon, heel en veilig) waar het prettig verblijven is. De bouw van de nieuwe OV-terminal zorgt dus ook op het gebied van fietsparkeren voor een aanzienlijke kwaliteitsimpuls. Afbeeldingen: fietsparkeren op maaiveld in de openbare ruimte 2 Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport 3 De managementsamenvatting van het rapport is als bijlage 2 bijgevoegd. De gemeente Utrecht (POS en SO) is als één van de referentiegemeenten bij dit onderzoek betrokken. 2/8

4 De bouw van fietsparkeerplaatsen is nog geen garantie op een goed werkend en toekomstvast systeem. Daarvoor is meer nodig zoals adequaat integraal beheer op basis van een gezonde businesscase en een organisatie op basis van een heldere rolverdeling tussen de betrokken partijen. Mede daarom is in de afgelopen jaren al intensief samengewerkt om tot een gedragen integrale totaaloplossing (ontwerp en beheer) te komen voor de fietsparkeeropgave in het Utrechtse Stationsgebied. Hiervoor is een adviesgroep Fiets samengesteld bestaande uit vertegenwoordigers van ProRail, NS Fiets en de gemeente Utrecht. De adviesgroep Fiets kreeg als opdracht om het realiseren van fietsparkeerplaatsen en een fietsvrij maaiveld, te bewaken. De adviesgroep Fiets heeft in de afgelopen jaren geconstateerd dat wanneer de fietsparkeerplaatsen gebouwd worden conform het bestaande programma van eisen van de OV-terminal en het daarop gebaseerde budget, géén oplossing wordt bereikt die duurzaam, gebruikersvriendelijk én sociaal veilig is. Gebleken is dat het bestaande programma van eisen niet geschikt is voor grootschalige inpandige fietsenstallingen. Gezamenlijk zijn vervolgens verschillende oplossingen in beeld gebracht inclusief hun ruimtelijke en financiële consequenties. In het vervolg van deze notitie worden deze beschreven. Het betreft een combinatie van zowel fysieke aanpassingen aan het ontwerp en de inrichting van de fietsenstallingen als voorstellen voor de organisatie en financiering van het integraal beheer. Met als doel het realiseren van een duurzaam, gebruiksvriendelijk en sociaal veilig fietsparkeersysteem in het Stationsgebied. 3. Keuze voor uitsluitend inpandige fietsenstallingen Het programma van eisen van ProRail voor fietsenstallingen bij stations is gebaseerd op het traditionele onderscheid tussen betaald en onbetaald parkeren van fietsen. De betaalde stallingen worden daarbij inpandig gerealiseerd en de onbetaalde stallingen op maaiveld in de openbare ruimte. Vanwege de beperkte ruimte en de door de gemeente gewenste hoge verblijfskwaliteit van de openbare ruimte is er voor gekozen om bij de OV-terminal Utrecht Centraal alle fietsenstallingen inpandig te realiseren. Afbeelding: Stationsplein, fietsenrekken buiten op maaiveld Wanneer gratis stallingen ook inpandig aangeboden worden, vervalt een groot deel van het kwaliteitsverschil tussen beide regimes. Dit zal vrijwel zeker leiden tot deels ongebruikte betaalde stallingen en alsnog veel wildparkeren op maaiveld. De keuze voor uitsluitend inpandige fietsenstallingen heeft dus als consequentie dat het onderscheid tussen betaald en onbetaald parkeren niet meer houdbaar is. In paragraaf 5 wordt hier verder op ingegaan.de keuze voor uitsluitend inpandige fietsenstallingen heeft financiële consequenties. Het beschikbare budget voor de fietsparkeerplaatsen is voor een deel gebaseerd op relatief goedkoop overkapt maaiveldparkeren. De bouwkosten voor het inpandig realiseren van alle fietsparkeerplaatsen liggen daarom hoger dan het beschikbare budget. Hiervoor zijn aanvullende financiële middelen nodig. 3/8

5 4. Ontwerp en inrichtingskwaliteit stallingen De enorme omvang van de fietsparkeeropgave, gecombineerd met de keuze voor inpandige stallingen brengt met zich mee dat rondom het station enkele zeer grote fietsenstallingen gebouwd worden. Het bestaande programma van eisen is echter niet geschreven voor dergelijke megafietsenstallingen en is met name op het gebied van sociale veiligheid te beperkt. Zo gaat het programma van eisen uit van zeer krappe maten voor gangpaden, hoogtes en de ruimte tussen de fietsrekken. Ook worden doodlopende gangpaden niet voorkomen. Een fietsenstalling die niet als sociaal veilig wordt ervaren door de gebruiker, zal ook niet uitnodigen om gebruikt te worden. Met mogelijk wildparkeren op maaiveld als gevolg. Daarnaast blijken conform het programma van eisen niet alle doelgroepen bediend te kunnen worden. Dit betreft bijvoorbeeld afwijkende fietsen (zoals bakfietsen), fietsen met kinderzitjes, elektrische fietsen en bromfietsen. Voor de toekomstige gebruikers zijn dit belangrijke elementen. De trend is dat fietsen steeds breder en completer uitgerust worden. Een toekomstgerichte stalling moet daarop anticiperen. Dit pleit voor bredere rekken en gangpaden dan in het vigerende programma van eisen. De Stuurgroep UOK 4 heeft onderkend dat het programma van eisen op een aantal punten geactualiseerd en aangevuld moet worden. Op 24 september 2009 heeft de Stuurgroep UOK daarom, onder voorbehoud van financiering, ingestemd met de onderstaande scopewijzigingen ten opzichte van het programma van eisen: in plaats van het onderscheid tussen betaalde en onbetaalde stallingen, worden alle fietsenstallingen inpandig en met hetzelfde kwaliteitsniveau gerealiseerd; in alle stallingen wordt een beheerdersruimte en een fietspoint opgenomen; er worden beperkte stallingfaciliteiten opgenomen (2%) voor brommers en fietsen met afwijkende maten; erwordt uitgegaan van specifieke eisen voor beheer en sociale veiligheid (zoals het creëren van overzicht door gedeeltelijke toepassing van enkellaags rekken); een plafondhoogte van 3.00 meter in plaats van 2.70 meter; in plaats van rekken met 37,5 cm hart-op-hart afstand, rekken met 40 cm hoh-afstand; om de 15 meter worden doorsteken in de gangpaden aangebracht. De combinatie van de bovenstaande aanpassingen heeft zowel ruimtelijke als financiële consequenties. Voor het realiseren van alle fietsparkeerplaatsen op het gewenste kwaliteitsniveau is een extra investering nodig van 6 tot 8 miljoen euro. Gecombineerd met de hogere bouwkosten door de keuze voor uitsluitend inpandige stallingen, bedragen de benodigde extra investeringskosten ongeveer 16 miljoen euro. De Stuurgroep UOK heeft besloten deze opgave te beschouwen als gezamenlijke verantwoordelijkheid van de betrokken partijen (Rijk, NS,ProRail en gemeente) Beheer- en exploitatieregime De adviesgroep Fiets heeft drie verschillende beheerregimes 6 onderzocht en de voor- en nadelen daarvan in kaart gebracht: In elke stalling een mix van betaald en onbetaald fietsparkeren. Geheel betaalde stallingen en geheel onbetaalde stallingen. Uniforme stallingen met één regime. Zoals in paragraaf 3 is beschreven geeft deze analyse aan dat in de Utrechtse situatie met uitsluitend inpandige fietsparkeerplaatsen het onderscheid tussen betaald en onbetaald fietsparkeren geen robuuste oplossing tot gevolg heeft. Door gratis stallingen ook inpandig aan te bieden, vervalt het kwaliteitsverschil tussen beide regimes. Met ongebruikte stallingen en veel straatparkeren als 4 De Stuurgroep UOK bestaat vanaf de ondertekening van de Uitvoeringsovereenkomst in 2004 uit het Rijk (Ministeries van Verkeer & Waterstaat en VROM) en de gemeente Utrecht. De Stuurgroep UOK is de formele opdrachtgever voor de nieuwe OV-Terminal. 5 Ook de regionale overheden Bestuur Regio Utrecht en Provincie Utrecht worden benaderd om in financiële zin bij te dragen aan de fietsparkeeropgave rondom de OV-terminal. 6 Ter onderbouwing is de memo Modellen regimes fietsparkeren Utrecht CS, d.d. 17 juni 2009 als bijlage 3 bijgevoegd. 4/8

6 waarschijnlijke gevolgen daarvan. Bovendien is een systeem met een strikt onderscheid tussen betaald en onbetaald parkeren door het ontwerp niet flexibel genoeg om in te spelen op toekomstige beheeren exploitatievarianten. De adviesgroep Fiets heeft daarom geadviseerd om uit te gaan van uniforme stallingen met één regime. Wanneer dit gecombineerd wordt met een systeem van registratie èn betaling wordt voorkomen dat fietsenstallingen als gratis fietsenschuurtje gebruikt worden 7, worden opbrengsten gegenereerd als dekking van de beheer- en exploitatiekosten en kan aan de gebruikers informatie verstrekt worden over de beschikbare plaatsen. Afbeelding: fietsparkeerregels bij de tijdelijke stalling op het Smakkelaarsveld Door de adviesgroep Fiets zijn ook de jaarlijkse beheerkosten van de fietsparkeerplaatsen in beeld gebracht. Als twee belangrijke uitgangspunten zijn daarbij gehanteerd: alle stallingen dienen sociaal veilig te zijn en hebben daarom menselijk toezicht; de handhavingskosten op maaiveld (7 dagen per week) zijn meegenomen. Uit de berekeningen blijkt dat de beheerkosten jaarlijks circa 3 miljoen euro bedragen. Ook is duidelijk geworden dat er weinig verschil bestaat tussen de beheerkosten van een volledig betaald regime en een volledig onbetaald regime. Een groot deel van de kosten bestaat namelijk uit personeelskosten voor toezicht en handhaving die in beide varianten nodig zijn. Wanneer alle fietsparkeerplaatsen gratis worden, bedragen de jaarlijkse beheerkosten dus circa 3 miljoen euro. Slechts een klein deel van deze jaarlijkse kosten is op dit moment gedekt. Wanneer alle stallingen betaald worden met een tarief van ongeveer 0,50 per fiets per dag dan kan het beheer kostendekkend plaatsvinden en kunnen bovendien de extra investeringskosten voor het bouwen van de inpandige stallingen op het hogere kwaliteitsniveau worden gedekt. Voorgesteld wordt om een integrale businesscase op te stellen waarin dit financiële perspectief verder wordt uitgewerkt. Indien gewenst kunnen daarbij ook de financiële consequenties in beeld gebracht worden van prijsdifferentiatie op basis van kwaliteit (bereikbaarheid, serviceniveau) en/of stallingsduur. Door het uitvoeren van een marktonderzoek onder de potentiële klanten van de fietsenstallingen kan meer informatie verkregen worden over de haalbaarheid en wenselijkheid van prijsdifferentiatie. Het opstellen van een integrale businesscase sluit aan bij de afspraken tussen Rijk, NS en gemeente in de Raamovereenkomst en de Utrecht Specifieke Bijlage (2006). Daarin is vastgelegd dat het beheer en de exploitatie van de fietsparkeerplaatsen als één integrale businesscase wordt gezien. Ook is afgesproken dat de gemeente en de NS de jaarlijkse kosten die ze in de huidige situatie maken in het kader van het fietsparkeerbeheer in het Stationsgebied zullen inbrengen als dekkingsbron in de businesscase. 7 In gemeenten waar sprake is van gratis fietsparkeren is sprake van een aanzuigend schuurtjeseffect. Praktijkervaringen laten zien dat hiermee de efficiency van de stallingen met 20 tot 25% daalt. Bovenop het aantal van plekken zijn in dat geval nog eens enkele duizenden plekken extra nodig. 5/8

7 6. Organisatie en rolverdeling De huidige organisatie en rolverdeling rondom het beheer en de exploitatie van fietsparkeren bij stations kenmerkt zich door versnippering en onduidelijkheid. Verschillende organisaties zijn verantwoordelijk voor hun eigen deel, maar niemand is verantwoordelijk voor het geheel. NS Fiets exploiteert de betaalde OV-gerelateerde fietsenstallingen, een taak die wettelijk is vastgelegd. ProRail ontwerpt en realiseert de nieuwe NS stallingen. De gemeente ontwerpt, realiseert, beheert en exploiteert ook een aantal stallingen (deels betaald, deels onbetaald) en voert het beheer en de handhaving op maaiveld uit. Elke organisatie doet dit met een eigen budget, via haar eigen procedures en regelgeving. Een koppeling tussen ontwerp en beheer ontbreekt en de problematiek kan niet goed integraal worden aangepakt. Om deze situatie te kunnen veranderen wordt in het eerder genoemde rapport Fietsparkeren bij stations een fundamenteel andere afbakening van de fietsparkeeropgave, de organisatie en de financiering voorgesteld die uit gaat van integraliteit: de (eind)verantwoordelijkheid voor het fietsparkeren komt per stationsgebied op één lokaal punt te liggen bij één fietsparkeerorganisatie die integrale afwegingen en besluitvorming nastreeft. Voor de Utrechtse situatie betekent dit concreet dat een aparte organisatie voor het fietsparkeren opgericht zal worden die integraal verantwoordelijk wordt voor het beheer van de fietsenstallingen in het Stationsgebied en de handhaving in de openbare ruimte. Deze organisatie zal primair in samenwerking tussen ProRail, NS en de gemeente tot stand moeten komen. Er wordt op geanticipeerd dat ook andere stakeholders (op termijn) kunnen participeren; de op te richten fietsparkeerorganisatie stelt een integrale business case fietsparkeren op waarbij wordt nagestreefd dat de gemaakte kosten voor elke geparkeerde fiets in het Stationsgebied gedekt zijn. Om te komen tot een toekomstvaste oplossing wordt voorgesteld om deze aanpak in Utrecht toe te passen als landelijke pilot voor fietsparkeren bij stations. Dit biedt een unieke kans om Utrecht als fietsstad te profileren. De kennis en ervaring die de gemeente hierbij opdoet is toepasbaar in andere gemeenten. Vanwege de complexiteit van de materie en de verschillende belangen van de betrokken partijen wordt voorgesteld om de uitwerking te laten plaatsvinden door een onafhankelijke derde die zich tussen de partijen kan opstellen. De gemeente (POS) heeft daarbij een regierol. Berenschot is, in overleg met de Stuurgroep Ruimte voor de Fiets, benaderd om hun aanpak voor het tot stand komen van een beheerorganisatie uit te werken voor Utrecht 8. De huidige planning gaat er van uit dat aan het einde van het eerste kwartaal van 2011 de businesscase gereed is inclusief een voorstel voor de organisatie en de rechtsvorm. Na besluitvorming hierover kan de implementatie voorbereid worden met als doel om in januari 2012 de fietsparkeerorganisatie juridisch en feitelijk opgericht te hebben. Dit is ruim voordat de eerste fietsenstalling wordt opgeleverd 9. De externe kosten voor de uitwerking van de fietsparkeerorganisatie + businesscase worden ingeschat op ,-. Bij het Ministerie van VROM is in het kader van het Innovatieprogramma Mooi Nederland een subsidie aangevraagd voor een bijdrage in de plankosten van ,-. Begin november wordt duidelijk of de aangevraagde subsidie wordt toegekend. 7. Onzekerheden / risico s Vanwege het unieke karakter van de opgave en de lange doorlooptijd (tot 2025) is er op dit moment nog sprake van een aantal onzekerheden en risico s. Kostendekking De keuze voor het inpandig realiseren van alle fietseparkeerplaatsen en de voorgestelde aanpassingen in ontwerp en inrichting kennen een fors kostenplaatje. De extra kosten hiervoor bedragen ongeveer 16 miljoen euro en zijn nog niet gedekt. De beheerkosten zijn becijferd op circa 3 miljoen euro op jaarbasis. Slechts een beperkt deel daarvan is op dit moment gedekt. De 8 De voorgestelde aanpak door Berenschot is als bijlage 4 bijgevoegd. 9 De geplande opleverdata van de eerste fietsenstallingen zijn opgenomen in bijlage 1. 6/8

8 gemeentebegroting lijkt op dit moment nauwelijks mogelijkheden te bieden voor extra dekking voor fietsparkeren. Ook vanuit het Rijk is steeds minder geld beschikbaar, al worden de mogelijkheden die er zijn intensief verkend en benut. Wanneer door Rijk, gemeente, NS en ProRail niet een substantieel extra bedrag op tafel komt is de keuze voor een betaald regime onvermijdelijk. Bij het ontwerpen van de fietsenstallingen wordt op dit moment uitgegaan van het aangepaste programma van eisen. Wanneer geen aanvullende dekking wordt georganiseerd voor het hogere kwaliteitsniveau zal uiteindelijk op de oude/lagere kwaliteitsnorm teruggevallen moeten worden. De stallingen zullen in dat geval alsnog in de krappere maatvoering ingericht worden. Het deel van de meerkosten dat bouwkundige aanpassingen betreft (hogere plafonds, zwaardere draagconstructie) kan op dat moment niet meer worden voorkomen. Behoefteramingen Op dit moment zijn er geen twijfels over de juistheid van de behoefte aan parkeerplaatsen, maar er zijn wel onzekerheden in de gemaakte aannames. Tussen nu en 2025 zullen verschillende ontwikkelingen het gebruik van het openbaar vervoer in Utrecht verder beïnvloeden. Een aantal van deze ontwikkelingen zal een direct effect hebben op het gebruik van de fietsenstallingen. Daarbij valt bijvoorbeeld te denken aan de ingebruikname van het Stadskantoor direct naast het station en de realisatie van een nieuw tramtracé richting de Uithof. Hoe de effecten hiervan zullen uitwerken op de behoefte aan fietsparkeerplaatsen is op dit moment nog onduidelijk. Via een 'fietsbalans' wordt de voorspelde groei zoveel mogelijk gevolgd, om daarmee afwijkingen in de prognose vroegtijdig te kunnen ontdekken. Draagvlak voor betaald fietsparkeren Gelet op de hoge investerings- en beheerkosten is het niet waarschijnlijk dat onbetaald fietsparkeren bij het station in de toekomst mogelijk blijft. De gedachte dat op iedere plek in de stad de fiets gratis geparkeerd kan worden is niet meer van deze tijd. De huidige gebruikers van de gratis stallingen zullen aan dit nieuwe regime moeten wennen. Een dergelijke verandering brengt onvermijdelijk weerstand met zich mee. In dat kader is de wijze waarop de stallingen geïntroduceerd worden van belang. Daarbij dient het uitgangspunt te zijn dat de fietser weliswaar betaalt om zijn fiets te stallen maar daar ook het nodige voor terugkrijgt in de vorm van enerzijds een inpandige, aantrekkelijke en sociaal veilige stallingsplek bovenop het OV-knooppunt en anderzijds de openbare ruimte rondom het station die schoon, heel en veilig is en dus prettig om te verblijven. Omgevingseffecten en parkeerbeleid De keuze voor betaald fietsparkeren bij de OV-terminal heeft een relatie met het fietsparkeerbeleid in de rest van de stad. Wanneer in de binnenstad bijvoorbeeld gratis inpandige bewaakte stallingen worden aangeboden kan dit voor sommige fietsers een aantrekkelijk alternatief zijn. Daarnaast is bij betaald fietsparkeren extra toezicht en handhaving noodzakelijk om het wildparkeren van fietsen op maaiveld te voorkomen. De mate waarin sprake is van een dergelijk 'waterbedeffect' voor onbetaald fietsparkeren moet nog in beeld gebracht worden. De pilot fietsparkeren in het Stationsgebied kan daarom als voorbeeldcase gebruikt worden bij de geplande ontwikkeling van nieuw stedelijk (fiets)parkeerbeleid in Voorgesteld wordt om de dienst StadsOntwikkeling opdracht te geven de consequenties van de stationsgebiedaanpak voor de stad als geheel te onderzoeken en mee te nemen in de beleidsontwikkeling. In aanvulling op de OV-gerelateerde fietsparkeerplaatsen ligt er, zoals aangegeven, op basis van het Masterplan Stationsgebied ook een uitwerkingsopgave voor in totaal parkeerplaatsen gerelateerd aan de vastgoedontwikkelingen in het Stationsgebied. Een belangrijk deel daarvan zal dan ook door de private stationsgebiedpartners zoals bijvoorbeeld Cório gerealiseerd moeten worden. De regie over deze opgave ligt primair bij de Projectorganisatie Stationsgebied. Vanwege de relatie met het stedelijk (fiets)parkeerbeleid zal dit in overleg en samenwerking met de dienst StadsOntwikkeling plaats moeten vinden. 7/8

9 8. Samenvatting en conclusie Op het grootste OV-knooppunt van Nederland worden in de komende jaren ruim inpandige fietsparkeerplaatsen gerealiseerd. Deze unieke opgave vraagt om een vernieuwende aanpak en een andere manier van denken. Niet alleen zijn een aantal ontwerp- en inrichtingsaanpassingen nodig ten opzichte van het standaard programma van eisen voor fietsenstallingen bij stations. Ook blijkt het traditionele onderscheid tussen betaald en onbetaald parkeren niet goed meer houdbaar op het moment dat alle fietsenstallingen inpandig gerealiseerd worden, zoals in Utrecht het geval is. De keuze voor één regime op basis van betaald parkeren ligt vanuit financieel perspectief dan ook voor de hand. Zonder voldoende en kwalitatief hoogwaardige stallingen ligt het risico op wildparkeren van fietsen in de openbare ruimte en de auto als alternatief vervoermiddel op de loer. Daarnaast zorgt ook de versnipperde wijze waarop fietsparkeren bij stations georganiseerd en gefinancierd wordt voor problemen. Door het Rijk, NS, ProRail en de betrokken gemeenten is hiervoor gezamenlijk naar oplossingen gezocht via de landelijke Stuurgroep Ruimte voor de Fiets. In het rapport Fietsparkeren bij stations wordt een fundamenteel andere werkwijze beschreven die gebaseerd is op één fietsparkeerorganisatie en één kostendekkende integrale business case fietsparkeren per stationsgebied. Voorgesteld wordt om deze aanpak als landelijke pilot in het Utrechtse Stationsgebied toe te passen. Hierdoor kan Utrecht zich onderscheiden als dé OV en fietsstad van Nederland en wordt mede invulling gegeven aan diverse overige doelstellingen uit het collegeprogramma (Utrecht als duurzame, gezonde, aantrekkelijke, bereikbare, veilige en financieel gezonde stad). De komende maanden worden bewoners en belangenorganisaties in de stad geinformeerd over de pilot en de integrale businesscase. Ook wordt verschillende partijen om advies gevraagd. Afbeelding: nieuwe openbaar vervoerterminal Utrecht Centraal Bijlagen (in de leeskamer, ter inzage) 2. Overzicht aantallen fietsenstallingplaatsen OV-terminal Utrecht 3. Managementsamenvatting rapport Fietsparkeren bij Stations 4. Memo Modellen regimes fietsparkeren Utrecht CS, d.d. 17 juni Aanpak voor opzet beheerorganisatie Stationsgebied 6. Besluitenhistorie 8/8

10 Utrecht, een levendige, historische én groeiende stad. Groei vraagt om vernieuwing en uitbreiding. Daarom werkt de gemeente Utrecht samen met haar partners aan een nieuw Stationsgebied. Dat samen met de oude binnenstad straks het nieuwe centrum Utrecht vormt. Een centrum dat klaar is voor de toekomst! Website Op cu2030.nl vindt u alle actuele informatie over de plannen, inclusief foto s, tekeningen en impressies van het toekomstige Stationsgebied. Hoe ziet het nieuwe station eruit? Hoe verloopt de transformatie van Muziekcentrum Vredenburg tot Muziekpaleis? Surf naar de site voor actuele info. Infocentrum Hoe ziet het Stationsgebied er straks uit? Welke sfeer en uitstraling krijgt de stad? Hoe zit het met de bereikbaarheid? Waar komen woningen, winkels en kantoren? Loop eens binnen bij het infocentrum (Vredenburg 40). Daar ziet u de toekomst van het Stationsgebied met eigen ogen. We organiseren ook ontvangsten voor groepen. Adres Infocentrum Adres Vredenburg 40 Telefoon Open stationsgebied@utrecht.nl maandag - vrijdag van uur zaterdag van uur. cu2030.nl