OPMAAK MKBA: ONDERZOEK NAAR DE ECONOMISCHE EN MAATSCHAPPELIJKE IMPACT VAN EEN NIEUWE VERBINDING VAN HASPENGOUW MET DE E40

Transcriptie

1 OPMAAK MKBA: ONDERZOEK NAAR DE ECONOMISCHE EN MAATSCHAPPELIJKE IMPACT VAN EEN NIEUWE VERBINDING VAN HASPENGOUW MET DE E40 rapport in opdracht van: Agentschap Wegen en verkeer Wegen en Verkeer Limburg Vlaams Administratief Centrum Koningin Astridlaan 50 bus Hasselt 18 november 2011 EINDRAPPORT TRANSPORT & MOBILITY LEUVEN DIESTSESTEENWEG LEUVEN (KESSEL-LO) BELGIË TEL FAX rapportnummer: auteurs: K. Vanherle C; Heyndrickx J. Liebens R. Grispen

2 Voorwoord Dit document vat het onderzoek samen naar de economische & maatschappelijke baten voor een nieuwe verbinding van Haspengouw met de E40. Het resultaat is tot stand gekomen door een samenwerking tussen het Vlaams Verkeerscentrum (VVC) en het onderzoeksbureau Transport & Mobility Leuven (TML). Het VVC heeft de verkeersimulaties uitgevoerd. Op basis van deze simulaties hebben onderzoekers van TML de kosten-batenanalyse uitgevoerd door de directe, de indirecte en de externe effecten te berekenen met standaard methodes en eigen modellen. Het onderzoek werd begeleid door een stuurgroep bestaande uit een mix van stakeholders, van mobiliteitsambtenaar tot belangenbehartigers. Alle belangrijke beslissingen wat betreft de aannames in de berekeningen zijn genomen met het onderzoeksteam en de stuurgroep samen. Het onderzoekstem wil de stuurgroep bedanken voor het bewaken van de richting en het doel van de studie. Tot slot een woord van dank specifiek gericht aan de overheidsdienst Mobiliteit en Openbare Werken (MOW) afdeling Algemene Technische Ondersteuning (ATO). Dankzij een uitgebreide analyse van gelijkaardige infrastructuurwerken in het verleden uitgevoerd door ATO medewerkers, was het mogelijk goede kengetallen af te leiden. Deze kengetallen hebben een beter onderbouwde schatting toegelaten voor de kostprijs van een eventuele nieuwe verbinding. HASPENGOUW MET DE E40 2

3 Inhoud VOORWOORD... 2 INHOUD... 3 FIGUREN & TABELLEN INLEIDING PROJECTAFBAKENING BESCHRIJVING TE ONDERZOEKEN PROJECT & SCENARIO DEFINITIES VERWACHTE IMPACT AANPAK DIRECTE EFFECTEN BEREKENINGEN MET HET VERKEERSMODEL: AANPAK Stap 1: identificatie van scenario s Stap 2: aanpassingen aan de zondering Stap 3: aanpassingen aan het wegennet Stap 4: Verfijning van de ruimtelijke ontwikkelingen Stap 5: Uitwerking alternatief groeiscenario (2020) Stap 6: nabewerking resultaten BEREKENINGEN MET HET VERKEERSMODEL: RESULTATEN Referentiescenario 1 - BAU Scenario 1A - BAU Scenario 1B - BAU Referentiescenario 2 - alternatieve groeiscenario Scenario 2A - alternatieve groeiscenario Scenario 2B - alternatieve groeiscenario Algemene resultaten BEREKENING DIRECTE BATEN OP TRANSPORT: AANPAK Achtergrond bij consumentensurplus en producenten surplus Stap 1: tussenliggende jaren, projectie en aanname ingebruikname Stap 2: van piekuren op een werkdag tot een representatief jaar Stap 3: economische valorisatie: waarde van de tijd Stap 4: berekening CS en PS BEREKENING DIRECTE BATEN OP TRANSPORT: RESULTATEN INDIRECTE EFFECTEN METHODE Het ISEEM model ISEEM Haspengouw Invoeren van transportprijzen in ISEEM Invoeren van de autonome veranderingen Oorsprong van indirecte effecten in het model OVERZICHT VAN DE RESULTATEN EXTERNE EFFECTEN HASPENGOUW MET DE E40 3

4 5.1 EMISSIES Bepaling emissies Waardering emissies ONGEVALLEN GELUID ANDERE EXTERNE KOSTEN RAMING PROJECTKOSTEN AANPAK RESULTATEN Benodigde infrastructuur Kentallen Resultaten MKBA RESULTATEN SENSITIVITEIT DISCONTOVOET EXTERNE KOSTEN GELUID ONGEVALSKANS NIEUWE VERBINDING UITGESPAARDE ONDERHOUDSKOSTEN CONCLUSIE LITERATUUR HASPENGOUW MET DE E40 4

5 Figuren & Tabellen Figuur 1: stapsgewijze projectaanpak 11 Figuur 2: zonering in het verkeersmodel 17 Figuur 3: aanpassingen aan het wegennet in het verkeersmodel: verfijning netwerk 17 Figuur 4: aanpassingen aan het wegennet in het verkeersmodel: scenario input (Links: scenario 1A & 2A; Rechts: scenario 1B & 2B) 18 Figuur 5: referentiescenario 1 - belastingsfiguur ochtendspits 23 Figuur 6: referentiescenario 1 - belastingsfiguur avondspits 24 Figuur 7: scenario 1A - verschillenplot ochtendspits 25 Figuur 8: scenario 1A - verschillenplot avondspits 26 Figuur 9: scenario 1B - verschillenplot ochtendspits 27 Figuur 10: scenario 1B - verschillenplot avondspits 28 Figuur 11: alternatief referentiescenario - belastingsfiguur ochtendspits 29 Figuur 12: alternatief referentiescenario - belastingsfiguur avondspits 30 Figuur 13: referentiescenario s - verschillenplot ochtendspits 31 Figuur 14: referentiescenario s - verschillenplot avondspits 31 Figuur 15: scenario 2A - verschillenplot ochtendspits 32 Figuur 16: scenario 2A - verschillenplot avondspits 33 Figuur 17: scenario 2B - verschillenplot ochtendspits 34 Figuur 18: scenario 2B - verschillenplot avondspits 34 Figuur 19: theorie verandering consumentensurplus / producentensurplus 43 Figuur 20: resultaten verandering CS (boven) en PS (onder), voor de verschillende scenario s, onderverdeeld per regio (in M ) 48 Figuur 21: verandering regionaal GDP in St-Truiden in absolute waarde (boven - M ) en relatieve waarde (onder - %), voor Figuur 22: verandering regionaal GDP in St-Truiden in absolute waarde (boven - M ) en relatieve waarde (onder - %), voor Figuur 23: relatieve verandering locatie-index voor regio ZW-Haspengouw 59 Figuur 24: evolutie emissiefactoren voor selectie van polluenten voor personenverkeer (boven) en vrachtverkeer (onder); bron TREMOVE (g/vkm - kg/vkm voor CO2) 63 Figuur 25: verandering externe kosten van emissies van transport, voor personenvervoer en vrachtvervoer (in k - negatief = netto kost; positief = netto baat) 64 Figuur 26: verandering externe ongevalkosten van transport, voor personenvervoer en vrachtvervoer (in k - negatief = netto kost; positief = netto baat) 67 Figuur 27: marginale externe geluidskosten als functie van blootstelling (bron: HEATCO - /db) 69 Figuur 28: verandering externe geluidskosten van transport, voor personenvervoer en vrachtvervoer (in k - negatief = netto kost; positief = netto baat) 70 Figuur 29: overzicht veranderingen externe kosten, per kosten component (in k ) 72 Figuur 30: samenvatting resultaten scenario (in M ) 78 Figuur 31: situering netto baten van de nieuwe verbinding voor de verschillende scenario s in verhouding met de bandbreedte voor de investeringskost (M ) 80 Figuur 32: overzicht baten nieuwe verbinding vs. verwachte investeringskost effect aanpassing discontovoet 4% (zwarte stip) 5% (blauw kruis) (M ) 82 HASPENGOUW MET DE E40 5

6 Tabel 1: overzicht beschouwde scenario. 8 Tabel 2 berekening aantal woning-gerelateerde verplaatsingen 19 Tabel 3: berekening aantal winkel-gerelateerde verplaatsingen 20 Tabel 4: groeivoeten Sterke economische groei 21 Tabel 5: algemene voertuigprestaties personenverkeer 36 Tabel 6: algemene voertuigprestaties vrachtverkeer 37 Tabel 7: gemiddelde trajectsnelheden 40 Tabel 8: overzicht resultaten ISEEM Rest van België (boven) en ZW-Haspengouw (onder), voor één jaar (2020) 55 Tabel 9Totale baten, direct en indirect, voor de nieuwe verbinding voor de 4 scenario s. Baten opgedeeld per regio en verdisconteerd aan 4% over een periode van 35j (in M ) 56 Tabel 10: verandering in Herfindahl index voor geselecteerde arrondissementen 57 Tabel 11: waardering emissies van wegtransport Bron: MIRA externe kosten ( /kg - /ton voor CO2 waardes in 2009) 63 Tabel 12: kentallen externe kosten ongevallen Bron: MIRA externe kosten ( /100km) 65 Tabel 13: verandering externe geluidskosten in verschillende blootstellings- (rijen) en mitigatiescenario s (kolommen) (%) 69 Tabel 14: benodigde infrastructuur; verwachting (Centrum) en vork voor onzekerheidsmarge (Laag-Hoog) 75 Tabel 15: eenheidskosten kunstwerken; verwachting (Centrum) en vork voor onzekerheidsmarge (Laag-Hoog) (in M ) 75 Tabel 16: geschatte projectkosten op basis van schatting benodigde infrastructuurwerken en schatting eenheidsprijzen; verwachting (Centrum) en vork voor onzekerheidsmarge (Laag-Hoog) (in M ) 76 Tabel 17: samenvatting verandering geluidskosten sensitiviteitsanalyse (in k ) 83 Tabel 18: samenvatting verandering ongevalskosten sensitiviteitsanalyse (in k ) 84 HASPENGOUW MET DE E40 6

7 1 Inleiding De stad Sint-Truiden is centraal gelegen in de maas E314-E313-E40 en heeft als stad volgens de bepalingen uit het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen één primaire ontsluiting met het hoofdwegennet, m.n. de N80 richting Hasselt. De ontsluiting van Haspengouw richting Brussel gebeurt momenteel via de N3 richting Tienen of via de N80 naar Gingelom en van daaruit naar de E40. Een nieuwe vlotte en performante verbinding met de E40 kan de hele regio Haspengouw meer economische impulsen kunnen geven en op termijn een return on investment kunnen bewerkstelligen, zeker in het kader van de nieuwe industriële ontwikkelingen op het voormalige vliegveld van Brustem. Voorwerp van deze studie is een maatschappelijke kosten-batenanalyse, die verder gaat dan de haalbaarheidsstudie die in december 2008 werd gepresenteerd. De basisvragen in de MKBA zijn; - De effecten te berekenen, rekening houdend met alle ontwikkelingen (industriepark, toerisme, ) in heel Haspengouw. - De economische impact te berekenen (niet meegenomen in haalbaarheidsstudie van december 2008) - Het effect op de buren o.a. Wallonië mee te nemen. In deze studie zal een eerder theoretische verbinding Haspengouw-E40 met richtsnelheid van 90 km/u bestudeerd worden. HASPENGOUW MET DE E40 7

8 2 Projectafbakening Dit hoofdstuk beschrijft het onderwerp van de MKBA en de mogelijke effecten ervan die in beschouwen genomen worden. 2.1 Beschrijving te onderzoeken project & Scenario definities Het voorwerp van de MKBA is een theoretische (primaire) verbinding tussen N3 te Sint- Truiden en E40 met richtsnelheid van 90 km/u. Voor deze verbinding wordt geen specifieke tracé in overweging genomen. Dit betekent dat voor de berekening van de directe, indirecte en externe effecten, abstractie wordt gemaakt van eigenschappen van de infrastructuur. Dit vereist specifieke aannames en heeft bijgevolg inherente onzekerheid tot gevolg. Voor de verdere analyse maken we in die zin onderscheid tussen 2 sets van scenario s met telkens een referentiescenario en 2 project alternatieven: referentiescenario 1 referentiescenario 2 REF Alternatief A Alternatief B Referentie gemiddelde economische groei Alternatieve Referentie sterke economische groei Tabel 1: overzicht beschouwde scenario. projectalternatief, richtsnelheid bestaand netwerk behouden projectalternatief, richtsnelheid bestaand netwerk behouden projectalternatief, richtsnelheid bestaand netwerk verlagen projectalternatief, richtsnelheid bestaand netwerk verlagen Er worden in totaal 4 scenario s met projectalternatieven onder de loep genomen. Er zijn 2 referentiescenario s met als verschil de aangenomen economische groei, in feite toename van het BNP per jaar. Er wordt uitgegaan van een gemiddelde economische groei die gebaseerd is op lange termijn tijdsreeksanalyse. In het 2 e referentiescenario wordt een sterkere economische groei aangenomen in de modelsimulaties. Merk op dat dit gaat over de achtergrond economische groei; voor de berekening van de indirecte effecten wordt het ISEEM model gebruikt. Het ISEEM model berekent zelf het BNP want een nieuwe verbinding zal naar verwachting een positief effect hebben op de economie en dus zal het BNP toenemen. De economische groei waarvan hier sprake is de algemene groei van de bestaande economie. Het gebruik van 2 referentiescenario s voor economische groei is gebruikelijk gezien het moeilijk te voorspellen is in welke mate de economie zal evolueren en gezien de economische groei een belangrijke factor is die de mogelijke baten van een nieuwe verbinding kan beïnvloeden. HASPENGOUW MET DE E40 8

9 Naast 2 referentiescenario s met een andere aanname voor de economische groei, worden er 2 projectalternatieven beschouwd. Een alternatief met een nieuwe verbinding 2x1 rijstrook; richtsnelheid 90 km/h Een alternatief met dezelfde verbinding maar met bijkomende aanpassing aan de bestaande infrastructuur. De keuze om deze 2 alternatieven te onderzoeken is ingegeven door de specifieke onderzoeksvraag en de implicaties van een nieuwe verbinding. In beide alternatieven wordt een 2x1 weg beschouwd, met richtsnelheid 90km/h. De verbinding is niet gebonden aan een specifiek tracé, hoewel we voor de berekening moeten uitgaan van verschillende opties. Hier wordt later in het rapport dieper op ingegaan. Het 2 e alternatief voegt een aanpassing aan de bestaande infrastructuur toe aan het eerste alternatief. Dit 2 e alternatief is relevant gezien te verwachten valt dat de functie van de bestaande wegen die de huidige verbinding maken met de E40 zal veranderen als er een nieuwe verbinding komt. Deze wegen zullen een meer lokaal karakter krijgen wat een invloed zal hebben op de inrichting en dus de richtsnelheid. Hoe dit scenario vertaald wordt in de model simulaties wordt verder in het rapport toegelicht. 2.2 Verwachte impact De nieuwe transportinfrastructuur heeft in dit geval als primair doel het transportaanbod te verhogen, in de zin dat reistijden tussen gegeven herkomst en bestemming verlaagd worden als gevolg van het verbeterde aanbod. Hoofddoel van de nieuwe verbinding is de reistijd tussen Haspengouw en de E40 te verlagen. In de kosten-batenanalyse zal dit effect opgenomen worden als rechtstreekse verandering van het consumentensurplus en producentensurplus, als gevolg van een daling van de gegeneraliseerde prijs voor transport, waarvan [tijd] een deel uitmaakt. Er wordt een onderscheid gemaakt per groep van transport: bestemming- en/of herkomstverkeer, waarvan de baten door lagere reistijden worden toegekend aan de regio waar het project wordt uitgevoerd (i.e. ZW Haspengouw) en doorgaand verkeer, waarvan de berekende baten worden toegekend aan het buitengebied. Speciale aandacht wordt gegeven aan de indirecte effecten die eigen zijn aan een betere ontsluiting. Indien een regio beter wordt ontsloten, wordt de regio attractiever en competitiever. De impact hiervan beperkt zich niet enkel tot de regio waar het project wordt uitgevoerd, maar ook met omliggende regio s. Om deze reden worden de indirecte effecten op economie opgesplitst per regio, op het niveau van arrondissementen. De impact van de verhoging van de toegankelijkheid van de regio wordt opgenomen in de MKBA door de geschatte veranderingen in het regionale BBP van de verschillende HASPENGOUW MET DE E40 9

10 regio s. Ook andere effecten zoals verandering in tewerkstelling zullen worden opgenomen in de analyse. Wegtransport veroorzaakt ook externe kosten. Dit zijn kosten voor de maatschappij waar de veroorzaker geen rechtstreekse prijs voor betaalt. Deze nieuwe verbinding zal via verschillende mechanismen een impact hebben op de externe kosten: Een verhoogd aanbod induceert in de meeste gevallen een bijkomende transportvraag. Aan deze bijkomende transportvraag zijn onvermijdelijk bijkomende externe kosten verbonden Bij een nieuwe verbinding kunnen keuzes gemaakt worden in het ontwerp om de externe kosten te reduceren (vb. geluidschermen om de geluidskosten te mitigeren of het vermijden van gelijkvloerse kruisingen om ongevalsrisico en dus kost te beperken). Indien de nieuwe verbinding verkeer wegtrekt van het bestaande net, kan dit een netto verlaging van de externe kosten tot gevolg hebben. HASPENGOUW MET DE E40 10

11 2.3 Aanpak Onderstaande figuur schetst de aanpak de we hanteren als ruggengraat voor de analyse: Figuur 1: stapsgewijze projectaanpak Stappen 0, 1 en 2 werden reeds kort toegelicht in de voorgaande stukken. Het merendeel van het werk ligt in de daaropvolgende stappen: Stap 3: bepalen van exogene ontwikkelingen: Deze stap komt erop neer de verwachte evoluties vast te stellen die ongeacht het projectalternatief zullen gebeuren. De scenariodefinities waarbij wordt uitgegaan van 2 sets scenario s met een andere economische groei, beantwoorden deels aan deze onderzoekstap. Andere belangrijke trends die we identificeren kunnen gegroepeerd worden in 2 categorieën: trends wat betreft de mobiliteit en algemeen economische trends. Het eerst heeft te maken met een eventueel veranderend aanbod, ongeacht het projectalternatief (andere geplande kunstwerken) of met veranderingen in de HASPENGOUW MET DE E40 11

12 transportvraag. Het 2 e element is vooral van belang voor de indirecte effecten. Zijn er belangrijke economische of demografische ontwikkelingen te verwachten, ongeacht er een nieuwe verbinding komt? De onderzoeksvraag vertrekt deels vanuit dit gegeven gezien de reconversie rond Brustem. Hoe deze exogene trends zijn opgenomen in de simulaties wordt verder in het rapport toegelicht. Stap 4: waardering directe effecten: directe effecten liggen in de tijdwinst en de economische waarde die hiermee geassocieerd wordt. Het verkeersmodel van het VVC laat toe de veranderingen in verkeersstromen te bepalen als gevolg van een nieuwe verbinding. Vanuit economische theorie kan dan met waarde van de tijd de verandering in het consumenten- en productensurplus berekend worden. Deze veranderingen zijn de monetaire voorstelling van de directe baten van een de nieuwe verbinding. Stap 5: waardering indirecte effecten: indirecte effecten eigen aan een verbeterd aanbod van transport worden gevat in de toename van het BNP bovenop de toename van het BNP in een referentiescenario. Er zijn verschillende effecten waarbij een nieuwe verbinding een indirecte baat kan bewerkstelligen. Voor deze studie maken we gebruik van het door TML ontwikkelde ISEEM model. De methode en de resultaten worden verder in het rapport toegelicht. Stap 6: waardering externe effecten: externe effecten of externe kosten zijn maatschappelijke kosten waarbij geen transactie tussen de veroorzaker en de benadeelde plaatsvindt. Het zijn marktimperfecties die door overheden gecorrigeerd kunnen worden via belastingen. Transport is een belangrijke oorzaak van externe kosten, nl. door geluid, schadelijke emissies, ongevallen, Een nieuwe verbinding kan de externe kosten positief of negatief beïnvloeden. In deze stap worden de externe kosten in de referenties en in de alternatieven bepaald. Stap 7: raming projectkosten: In deze stap worden de kosten voor de nieuwe verbinding geschat. Om de kosten-batenanalyse een positief resultaat te geven, moeten de baten min de netto verandering in externe kosten hoger liggen dan de investeringskost. Zoals eerder aangegeven zorgt het gegeven dat er geen tracé voorhanden is voor specifieke uitdaging wat betreft de raming van de projectkosten. In de analyse is daarom gekozen om met een vork te werken. De verwachting is dat de kostprijs van een nieuwe verbinding tussen deze vork ligt. Stap 8: optelling kosten & baten: In deze stap worden alle kosten- en batenposten naast elkaar gezet om tot een finale beoordeling te kunnen komen. Dit lijkt triviaal maar gezien baten in de toekomst niet aan dezelfde waarde gewaardeerd kunnen worden dan actuele baten en kosten, vereist dit specifieke aandacht. Stap 9: risico s en onzekerheid: Eigen aan scenario-analyse is de inherente onzekerheid. Niemand kan voorspellen welke gebeurtenissen zullen plaatsvinden HASPENGOUW MET DE E40 12

13 die de balans van de MKBA kunnen beïnvloeden. Bovendien is er inherente onzekerheid geassocieerd met berekeningsmethode en de waarde van de parameters. In deze stap, die we hier hebben gebundeld in de sensitiviteitsanalyse, onderzoeken we de relevantie van een set van parameters voor het eindresultaat van de MKBA. Indien er met kengetallen wordt gewerkt, zal rond een centrumwaarde een redelijk onzekerheidsinterval worden opgesteld waarvan de extreme waarde gebruikt worden voor een nieuwe analyse. Deze nieuwe analyse laat dan toe de relevantie van de onzekerheid van de gekozen parameter vast te stellen. Stap 10: verdeling kosten en baten: Niet iedereen heeft baat bij een nieuwe verbinding; sommige groepen zullen uitgesproken baten te beurt vallen, andere groepen zullen vooral bijkomende kosten lijden. Er kan gegroepeerd worden per regio, sector of socio-economische klasse. In de analyse voor de nieuwe verbinding, hebben we een regionaal onderscheid steeds in rekening gebracht. Dit betekent dat ZW-Haspengouw (Dit komt in feite overeen met de gemeentes St-Truiden en Gingelom) steeds apart beschouwd wordt. Bij de identificatie van de indirecte effecten in dit rapport wordt ook de verdeling per sector weergegeven. Stap 11: presentatie resultaten MKBA: Dit rapport bevat alle relevante resultaten en belangrijke aannames bij het opstellen van de MKBA. Samen met een presentatie voor een groep stakeholders is dit document de oplevering van het resultaat. In het vervolg van dit rapport lichten we de aanpak en de resultaten voor elk van deze stappen toe. HASPENGOUW MET DE E40 13

14 3 Directe effecten De directe effecten van nieuwe weginfrastructuur uiten zich door transporteffecten: verandering van reistijden, transportvolume, per herkomst/bestemmings-groepen van verplaatsingen. In deze studie is ervoor gekozen de transporteffecten te identificeren met behulp van het verkeersmodel dat gebruikt wordt door het VVC. Dit model is veruit het meest gedetailleerde model beschikbaar voor Vlaanderen en laat toe de transproteffecten in detail te berekenen. Op basis van de resultaten van het verkeersmodel worden dan de economische baten berekend op basis van standaard economische methodes. 3.1 Berekeningen met het verkeersmodel: aanpak Het Vlaams Verkeerscentrum (VVC) heeft een gedetailleerd verkeersmodel ter beschikking dat toelaat veranderingen in transport te bepalen bij aanpassing van de transportinfrastructuur. Voor dit project werd een nieuwe verbinding in het verkeersmodel gesimuleerd om de directe transporteffecten te kunnen vaststellen. Deze resultaten worden dan verder gebruikt in de kosten-batenanalyse. Alle concrete aanpassingen aan de invoerbestanden van het Provinciaal Verkeersmodel Limburg komen hier aan bod. Kort samengevat zijn er 4 soorten aanpassingen doorgevoerd: 1. Aanpassingen aan de zonering: de zonering rond Tienen en Landen werd verfijnd zodat deze qua verfijningsniveau gelijkwaardig is aan de zonering rond Sint-Truiden. 2. Aanpassingen aan het wegennet: naast de zonering, werd ook het wegennet verfijnd rond Tienen en Landen. Voor de scenario s werd er een nieuwe verbindingsweg aangelegd. Ook werd de snelheid verlaagd op de N80 voor scenario s 1B en 2B. 3. Verfijning van de ruimtelijke ontwikkelingen (BAU 2020): de ontwikkelingen die tegen 2020 worden geacht te zijn gerealiseerd, zullen werden geupdated. 4. Uitwerking alternatief groeiscenario: scenario met een sterkere economische groei dan voorzien in het BAU 2020 scenario. Wat volgt is eerst een korte herneming van de scenario s en de aanpassingen doorgevoerd in het model, voor de referentie en de scenario s. HASPENGOUW MET DE E40 14

15 3.1.1 Stap 1: identificatie van scenario s Zoals reeds vermeld in de inleiding, zijn er in totaal 6 scenario s plus een extra scenario van de huidige toestand. Deze scenario s werden doorgerekend voor de ochtendspits (8h- 9h) en de avondspits (17h-18h). Huidige toestand: In dit scenario wordt de huidige toestand gemodelleerd. Hierbij wordt vertrokken van de voor het basisjaar 2008 gekalibreerde HBmatrices. Ref 1: Referentiescenario, BAU 2020: In dit scenario wordt de toestand in het jaar 2020 gemodelleerd waarbij men uitgaat van een business as usual (BAU) - scenario. In dit scenario worden er geen aanpassingen aan het wegennet voorzien. Scenario 1A: Alternatief A, BAU 2020: In dit scenario wordt de toestand in het jaar 2020 gemodelleerd waarbij men uitgaat van een business as usual (BAU) - scenario. In dit scenario wordt er aan het wegennet een nieuwe verbindingsweg tussen Sint-Truiden en de E40 toegevoegd. Deze nieuwe verbindingsweg zal worden uitgevoerd als een 2x1 weg met een snelheidslimiet van 90 km/h. In totaal zullen er slechts 3 aansluitpunten worden voorzien in de vorm van 2- strooksrotondes. Een eerste aansluiting zal zich op de N3 bevinden ten westen van het centrum van Sint-Truiden. De 2de aansluiting wordt ter hoogte van het centrum van Landen voorzien. Tot slot is er een derde aansluiting met de N80, vlak boven het op- en afrittencomplex met de E40. Scenario 1B: Alternatief B, BAU 2020: In dit scenario wordt de toestand in het jaar 2020 gemodelleerd waarbij men uitgaat van een business as usual (BAU) - scenario. Net zoals in scenario 1A wordt het wegennet uitgebreid met een nieuwe verbindingsweg tussen Sint-Truiden en de E40. De inrichting van deze weg is volledig analoog als in scenario 1A. Bovenop deze nieuwe verbindingsweg zal de N80 tussen Sint-Truiden en de E40 worden gedowngraded naar een weg met een eerder lokale functie; een aannemelijke evolutie gezien verkeer met herkomst of bestemming over grotere afstand de nieuwe verbinding zal verkiezen. Ref 2: Referentiescenario, alternatief groeiscenario: In dit scenario wordt de toestand in het jaar 2020 gemodelleerd waarbij men uitgaat van een alternatief groeiscenario waarin een sterkere economische groei is voorzien dan in de door het model voorgedefinieerde scenario BAU In dit scenario worden er geen aanpassingen aan het wegennet voorzien. Scenario 2A: Alternatief A, alternatief groeiscenario: In dit scenario wordt de toestand in het jaar 2020 gemodelleerd waarbij men uitgaat van een alternatief groeiscenario waarin een sterkere economische groei is voorzien dan in de door het model voorgedefinieerde scenario BAU In dit scenario wordt er aan het wegennet een nieuwe verbindingsweg tussen Sint-Truiden en de E40 toegevoegd. De uitvoering van deze verbindingsweg is volledig analoog aan de extra verbindingsweg uit scenario 1A. HASPENGOUW MET DE E40 15

16 Scenario 2B: Alternatief B, alternatief groeiscenario: In dit scenario wordt de toestand in het jaar 2020 gemodelleerd waarbij men uitgaat van een alternatief groeiscenario waarin een sterkere economische groei is voorzien dan in de door het model voorgedefinieerde scenario BAU Net zoals in scenario 1B wordt het wegennet uitgebreid met een nieuwe verbindingsweg tussen Sint- Truiden en de E40. De inrichting van deze weg is volledig analoog als in scenario 1B. Bovenop deze nieuwe verbindingsweg zal de N80 tussen Sint-Truiden en de E40 worden gedowngraded naar een weg met een lokalere functie, zoals dat ook het geval is bij scenario 1B Stap 2: aanpassingen aan de zondering Het studiegebied van het Provinciaal Verkeermodel Limburg bevat een zeer fijne zonering. Dit studiegebied komt overeen met de provincie Limburg. Vlak rond dit studiegebied ligt het invloedgebied, waarbij er een even fijne zonering werd gehanteerd. Naarmate men verder van het studie en invloedsgebied gaat, wordt de zonering grover. Binnen het studie- en invloedsgebied komt een zone vaak overeen met een statistische sector, terwijl een zone ver weg van het studiegebied de grote van een arrondissement kan aannemen. Om het verfijningsniveau van de zonering rond Tienen (buitengebied) gelijk te trekken met het verfijningsniveau van de zonering rond Sint-Truiden (studiegebied), zijn er nieuwe zones aangemaakt. In totaal zijn er 40 nieuwe zones gedefinieerd binnen de gemeentegrenzen van Glabbeek, Hoegaarden, Jodoigne, Kortenaken en Tienen. De bestaande zones binnen deze gemeenten werden geherdefinieerd zodat ze samen met de 40 nieuwe zones overeenkomen met de zonering die wordt gehanteerd in het Provinciaal Verkeersmodel Vlaams-Brabant. Bijgevolg zijn de sociaal demografische gegevens (SDG s) voor deze nieuwe/geherdefinieerde zones overgenomen uit het Provinciaal Verkeersmodel Vlaams- Brabant. Het kaartje op de volgende pagina toont de centroïdes van zowel de nieuwe (oranje bolletjes), als de bestaande (zwarte bolletjes) zones. HASPENGOUW MET DE E40 16

17 Figuur 2: zonering in het verkeersmodel Stap 3: aanpassingen aan het wegennet Naast de zonering, werd ook het wegennet verfijnd. Onderstaand kaartje geeft het verschil voor en na de verfijning aan Figuur 3: aanpassingen aan het wegennet in het verkeersmodel: verfijning netwerk Naast de verfijning van het wegennet zijn er nog enkele aanpassingen gebeurd voor de scenario s. Deze aanpassingen zijn op onderstaande figuren weergeven. HASPENGOUW MET DE E40 17

18 Figuur 4: aanpassingen aan het wegennet in het verkeersmodel: scenario input (Links: scenario 1A & 2A; Rechts: scenario 1B & 2B) Zoals men op bovenstaande figuur ziet is er geen vast tracé gedefinieerd voor de nieuwe verbindingsweg. Om een verkeersmodel te gebruiken is het echter noodzakelijk dat er een bepaald tracé wordt gevolgd. Daarom is er geopteerd om de nieuwe verbindingsweg in te geven conform het gewestplantracé. De nieuwe verbindingsweg heeft aansluitpunten ter hoogte van de N3, de Landenweg (nabij Landen) en de N80 (ten zuiden van het kruispunt met de N283). De nieuwe verbindingsweg is uitgevoerd met 2x1 rijstroken en een maximaal toegelaten snelheid van 90 km/h. Zoals men op de bovenstaande figuren ziet, is de N80 in scenario s 1B en 2B aangepast van een Nx(x) weg naar een Nxxx-weg. Dit betekent dat de N80 door het model als minder interessant zal worden beschouwd. Merk op dat de keuze voor een specifiek tracé voor de berekening van de directe transport effecten geen impact heeft op het eindresultaat van de MKBA. Uit de resultaten van de vorige studie 1 concludeerden we dat de transporteffecten voor verschillende tracés gelijkaardige directe transporteffecten tot gevolg hadden. In die zin is de keuze voor dit specifiek tracé enkel relevant voor de modelberekeningen en niet bruikbaar ter verdediging van het ene of andere tracé Stap 4: Verfijning van de ruimtelijke ontwikkelingen 2020 Voor het Provinciaal Verkeersmodel Limburg v3.6.0 werd er een scenario voor 2020 opgebouwd in Dit is een Business as Usual (BAU) scenario, wat wil zeggen dat enkel die projecten (tewerkstelling, bevolking, infrastructuur) meegenomen zijn, die reeds beslist beleid waren medio Studieopdracht haalbaarheid verbinding Sint-Truiden met E40, VECTRIS (2008) HASPENGOUW MET DE E40 18

19 Toen deze scenario s opgesteld werden, was er nog geen sprake van een economische crisis. Deze is dan ook niet meegenomen in de prognoses. Deze BAU-scenario s gaan er met andere woorden van uit dat de gevolgen van de economische crisis in 2020 niet merkbaar meer zijn, m.a.w. dat op lange termijn economische schommelingen uitgemiddeld worden. Voor deze doorrekeningen is er gebruik gemaakt van een BAU scenario dat verder is verfijnd met ruimtelijke ontwikkelingen die tegen 2020 zijn voorzien in de omgeving van Sint-Truiden. Om deze verfijning zo correct mogelijk door te voeren werd er door de stuurgroep een informatieronde georganiseerd en is er nauw samengewerkt met de mobiliteitsambtenaar van Sint-Truiden. Hierbij is er enerzijds nagegaan of dat het BAUscenario van het Verkeersmodel alle belangrijke projecten omvat. Anderzijds is er gekeken naar de volledigheid van de projectgegevens en in welke mate deze nog actueel waren. Uiteindelijk bleek dat er een aantal projectgegevens moesten worden geüpdated. Deze bijkomende projectgegevens zijn hieronder opgesomd: Stationskwartier: Aanvulling van de modelgegevens met 786 woningen RUP Sint-Pieter: Aanvulling van de modelgegevens met 330 woningen Brustempoort: Aanvulling van de modelgegevens met 6000 m² handel Onderstaande tabel geeft de rekenstappen weer, om vanuit het aantal bijkomende woningen, het aantal bijkomende verplaatsingen te berekenen. Tabel 2 berekening aantal woning-gerelateerde verplaatsingen Stationskwartier RUP ST-Pieter zone in het model aantal woningen gem. gezinsgrootte Personen verplaatsingen ochtendspits (13,3%) verplaatsingen avondspits (13,2%) ochtendspits: productie (90%) ochtendspits: attractie (10%) avondspits: productie (40%) avondspits: attractie (60%) Zoals men kan zien in bovenstaande tabel is het bijkomend aantal woning-gerelateerde verplaatsingen afgeleid uit het aantal woningen en een aantal kerncijfers. HASPENGOUW MET DE E40 19

20 Op een gelijkaardige manier wordt ook het aantal verplaatsingen berekend die zijn gegenereerd door de bijkomende winkelruimte aan de Brustempoort. Deze rekenstappen zijn terug te vinden in onderstaande tabel. Tabel 3: berekening aantal winkel-gerelateerde verplaatsingen Brustempoort zone in het model 1010 oppervlakte bruto 6000 oppervlakte netto (70%) 4200 van ca naar ha (0,0001) 0.42 aantal werknemers (54,54 per ha) 23 aanwezige werknemers (78%) 18 Verplaatsingen werknemers ochtendspits avondspits verplaatsingen heen (totaal) 5 0 verplaatsingen terug (totaal) 0 4 verplaatsingen heen (auto) 4 0 verplaatsingen terug (auto) 0 3 Verplaatsingen klanten ochtendspits avondspits verplaatsingen heen (auto) verplaatsingen terug (auto) Totaal aantal autoverplaatsingen ochtendspits avondspits Productie Attractie Aantal vrachtverplaatsingen ochtendspits avondspits lichte vracht (per ha resp. 0,77; 0,70) 0 0 zware vracht (per ha resp. 1,77; 1,80) 1 1 Zoals men kan zien is de berekening van winkelgerelateerde verplaatsingen complexer dan de berekening van het aantal woninggerelateerde verplaatsingen. Dat komt omdat de verplaatsingen in te delen zijn in verschillende groepen. Zo zijn er werknemers die er komen werken, klanten die er komen winkelen en leveranciers die de winkels komen bevoorraden. Het aantal werknemers en het aantal leveringen kan worden berekend op basis van kerncijfers, gerelateerd aan de winkeloppervlakte. Voor het aantal klanten ligt de berekening wat moeilijker en is er uitgegaan van +/- 11 klanten per werknemer. HASPENGOUW MET DE E40 20

21 3.1.5 Stap 5: Uitwerking alternatief groeiscenario (2020) Voor het alternatief groeiscenario zijn er onvoldoende details gekend om dit ruimtelijk in te vullen. Daarom is er besloten om op matrixniveau te gaan werken. Het alternatieve groeiscenario is bijgevolg gebaseerd op het BAU 2020 scenario waarbij er gebruik werd gemaakt van een ophogingsfactor. Het ophogen van de matrices is een methode om een sterkere economische groei na te bootsen. Zonder ophoging is het resultaat van een doorrekening gelijk aan een normale, gemiddelde economische groei (BAU 2020). Bij een economische groeitrend kan men veronderstellen dat een scenario met een sterke economische groei gelijk staat met het eerder voorkomen van een bepaalde situatie dan gepland. Vanuit dit principe worden de matrices opgehoogd. Uitgaande dat het verkeersvolume afgeleid kan worden uit de economische activiteit, wordt de jaarlijkse groeivoet van het gemotoriseerd verkeer bepaald voor de periode tussen 2008 en Hierbij maakt men onderscheid tussen het verkeer in de ochtendspits en het verkeer in de avondspits. Ook wordt er onderscheid gemaakt tussen personenwagens, licht vrachtverkeer en zwaar vrachtverkeer. In totaal worden er dus 6 jaarlijkse groeivoeten bepaald. Deze groeivoeten worden vervolgens verdubbeld en omgezet naar een groeivoet voor twee jaar. De resulterende groeivoeten worden gebruikt om de matrices op te hogen. Kort door de bocht zou men dus kunnen stellen dat men bij een sterke economische groei er van uitgaat, dat de situatie van het jaar 2022 zich al zou voordoen in het jaar Volgende tabel geeft de groeivoeten die werden gebruikt bij de doorrekening. Tabel 4: groeivoeten Sterke economische groei Ochtendspits Avondspits Auto s % % Lichte vracht % % Zware vracht % % Stap 6: nabewerking resultaten Als belangrijk onderdeel van de input van de MKBA E40 Haspengouw, zijn de resultaten van de doorrekeningen voor heel België nodig in de vorm van geaggregeerde voertuigprestaties. Het probleem dat zich hier stelt is dat het Provinciaal Verkeersmodel Limburg in principe enkel uitspraak doet voor het gebied waarvoor het model is gekalibreerd: het studiegebied. Dit studiegebied komt in het Provinciaal Verkeersmodel Limburg overeen met de provincie Limburg. De resultaten buiten dit studiegebied kunnen een heel pak sterker onderhevig zijn aan ruis waardoor er ongewenste neveneffecten kunnen opduiken. Om te vermijden dat de ongewenste neveneffecten uit HASPENGOUW MET DE E40 21

22 het buitengebied, ten gevolge van ruis, een invloed gaan uitoefenen op de resultaten, is er geopteerd om de resultaten in het buitengebied constant te houden. Het constant maken van de resultaten in het buitengebied werd gedaan door middel van postprocessing. Concreet werden hierbij de resultaten uit het buitengebied vast gezet in de referentiescenario s. Dit gebeurde zowel op matrix- als op netwerkniveau. De ingrepen op matrixniveau zijn uitgevoerd voor verplaatsingen met zowel herkomst als bestemming in het buitengebied. Voor deze verplaatsingen zijn de reistijden van de verplaatsingen voor de scenario s 1A en 2A constant gehouden aan de reistijden van de verplaatsingen in het 1 e referentiescenario. Voor scenario s 2A en 2B zijn de reistijden van de verplaatsingen tussen twee zones uit het buitengebied constant gehouden aan de reistijden van de verplaatsingen in het 2 e referentiescenario. De ingrepen op netwerkniveau zijn uitgevoerd voor verplaatsingen vanuit of naar een zone in het studiegebied (exclusief de verplaatsingen tussen twee zones binnen het studiegebied). Bij deze verplaatsingen zijn de kosten (reistijden) van de netwerklinks constant gehouden voor de links die in het buitengebied liggen. Met andere woorden zijn de delen van deze verplaatsingen die zich voordoen in het buitengebied, constant gemaakt. Ook bij de ingrepen op netwerkniveau geldt dat de kosten (reistijden) uit het 1 e referentiescenario constant zijn gemaakt voor scenario s 1A en 1B en dat de kosten (reistijden) in het 2 e referentiescenario constant zijn gemaakt voor scenario s 2A en 2B. HASPENGOUW MET DE E40 22

23 Figuur 4 Scen. A verschil September Berekeningen met het verkeersmodel: resultaten De resultaten werden aangeleverd op het gevraagde aggregatieniveau, dat op het arrondissement van Hasselt na overeenkomt met de arrondissementen van het Belgisch grondgebied. Het arrondissement van Hasselt werd opgesplitst in 2 districten waarbij Sint-Truiden en Gingelom worden afgezonderd in een tweede district, verder ZW- Haspengouw genoemd. De volgende gegevens werden aangeleverd voor het gevraagde aggregatieniveau: Totaal aantal gepresteerde voertuigkilometers Totaal aantal gepresteerde voertuiguren In dit hoofdstuk zal elk scenario afzonderlijk worden besproken. Deze bespreking zal gebeuren aan de hand van belastingfiguren en/of verschillenplots. Belastingfiguren laten zien welke hoeveelheid verkeer elke link te verwerken krijgt op een bepaald tijdstip (vb. tussen 8h en 9h). Een verschillenplot vergelijkt twee scenario s door voor elke link het verschil in verkeersvolume te visualiseren. Tot slot worden enkele algemene resultaten besproken Referentiescenario 1 - BAU 2020 Onderstaande figuur toont de belastingsfiguur voor de ochtendspits. Figuur Scenario 1 Toedeling gemotoriseerd verkeer Belastingsfiguur Ochtendspits (8u9u) BAU 2020 Legende: Eenheid: pae/h < Achtergrond Provincies > September 2011 Figuur 5: referentiescenario 1 - belastingsfiguur ochtendspits HASPENGOUW MET DE E40 23

24 Figuur 4 September 2011 Deze figuur toont dat het verkeer op het onderliggend wegennet rond Sint-Truiden onder de 1300 PAE/h (en per rijbaan) blijft. In principe zal het verkeer bijgevolg geen hinder ondervinden van congestie, uitgaande van een rijstrookcapaciteit van 1200 PAE/h voor een lokale weg en 1800 PAE/h voor een grote gewestweg (vaak de typische steenwegen). Hierbij wordt er geen rekening gehouden met de effecten van kruispunten die een invloed kunnen hebben op de capaciteit. Op het onderliggend wegennet zijn de invalswegen van en naar Sint-Truiden het drukst belast tijdens de ochtendspits. Met name de N3 tussen Tienen en Sint-Truiden, de ringstructuur rond Sint-Truiden en de N80 tussen Hasselt en de aansluiting met de E40 (Landen) krijgen hierbij het meeste verkeer te verwerken. Op het hoofdwegennet (E40) loopt het verkeersvolume tijdens de ochtendspits op tot ongeveer 5800 PAE in de richting van Tienen. Dankzij de aanwezigheid van drie rijstroken per rijrichting op de E40 is er nog reservecapaciteit (uitgaande van een rijstrookcapaciteit van 2100 PAE/h), hoewel deze redelijk beperkt is. Op de volgende figuur is de avondspits uit het eerste scenario te zien. Figuur Scenario 1 Toedeling gemotoriseerd verkeer Belastingsfiguur Avondspits (17u-18u) BAU 2020 Figuur 4 Scen Scen.. A A verschil September 2011 Legende: Eenheid: pae/h < > Achtergrond Provincies September 2011 Figuur 6: referentiescenario 1 - belastingsfiguur avondspits HASPENGOUW MET DE E40 24

25 Figuur 6 Voor deze figuur zijn gelijkaardige conclusies te trekken als in de ochtendspits, hoewel het verkeer tijdens de avondspits iets drukker is dan tijdens de ochtendspits. Op het onderliggend wegennet is er ten opzichte van de ochtendspits duidelijk meer verkeer op de N3 en de N79. Ook op de N80 tussen Sint-Truiden en Hasselt is er een toename merkbaar. Op het hoofdwegennet is de drukste rijrichting op de E40 in de avondspits (t.o.v. de ochtendspits) gewijzigd (hetgeen logisch is gezien het woon-werkverkeer richting Brussel). Het verkeersvolume op de drukste rijrichting tijdens de avondspits is vergelijkbaar met het verkeersvolume op de drukste rijrichting tijdens de ochtendspits. In de minst drukke rijrichting is er tijdens de avondspits een duidelijke stijging in verkeersvolume t.o.v. de minst drukke rijrichting van de ochtendspits. Naar congestievorming toe kan men stellen dat het onderliggend wegennet ook tijdens de avondspits in principe geen last heeft van congestievorming (de effecten van kruispunten buiten beschouwing gelaten). Op het hoofdwegennet blijft de drukste rijrichting ongeveer hetzelfde verkeersvolume behouden waardoor de restcapaciteit op de drukste rijrichting even beperkt blijft als tijdens de ochtendspits Scenario 1A - BAU 2020 Onderstaande figuur toont het verschil in verkeersvolume op de links tussen scenario 1A en het referentiescenario, voor de ochtendspits Scenario 2 Toedeling gemotoriseerd netwerk Verschillenplot Ochtendspits (8h-9h) BAU 2020 Verschil t.o.v. scenario 1 Figuur 6 Scen Scen.. A A verschil September 2011 September 2011 Figuur 8 Legende: Eenheid < / / / / / / / +200 > +200 Achtergrond Provincies September 2011 Figuur 7: scenario 1A - verschillenplot ochtendspits HASPENGOUW MET DE E40 25

26 Figuur 6 Op deze figuur is de nieuwe verbindingsweg duidelijk te zien. Naargelang de rijrichting zullen er in de ochtendspits 170 à 250 PAE/h gebruik maken van de nieuwe verbindingsweg. Deze nieuwe verbindingsweg zal voornamelijk uit substitutieverkeer bestaan, afkomstig van parallelwegen (waaronder de N80 tussen Sint-Truiden en de E40). Op de N80 is de grootste afname in verkeersvolume te vinden in en ten noorden van het centrum van Gingelom. Afhankelijk van de rijrichting bedraagt deze afname 70 à 110 PAE/h. Op het hoofdwegennet is er geen duidelijke toename (of afname) merkbaar wat bevestigt dat het verkeer op de nieuwe verbindingsweg voornamelijk uit substitutieverkeer bestaat. Op de volgende figuur zijn de resultaten voor de avondspits te zien. Ten opzichte van de ochtendspits zijn er zeer kleine verschillen merkbaar. Zo kan men zien dat het aanzuigeffect van de nieuwe verbindingsweg in mindere mate afkomstig is van de N3 tussen Tienen en Sint-Truiden, terwijl de wegen die meer in noordelijke richting liggen, meer verkeer naar de nieuwe verbindingsweg brengen dan dat tijdens de ochtendspits het geval is Scenario 2 Toedeling gemotoriseerd netwerk Verschillenplot Avondspits (17h-18h) BAU 2020 Verschil t.o.v. scenario 1 Figuur 6 Scen Scen.. A A verschil September 2011 September 2011 Figuur 9 Legende: Eenheid < / / / / / / / +200 > +200 Achtergrond Provincies September 2011 Figuur 8: scenario 1A - verschillenplot avondspits HASPENGOUW MET DE E40 26

27 Figuur 6 September Scenario 1B - BAU 2020 De volgende figuren tonen het verschil in verkeersvolume op de links tussen scenario 1B en het referentiescenario, voor respectievelijk de ochtend en avondspits. Op deze figuren kan men zien dat het verschil tussen scenario 1A en scenario 1B marginaal is op gebied van wegbelastingen. Zowel tijdens de ochtend- als tijdens de avondspits blijven de verschillenplots gelijkaardig als in scenario 1A. Men kan op de N80 tussen Sint-Truiden en de aansluiting met de E40 zeer lichte verschillen opmerken ten gevolge van de downgrading van deze weg in scenario 1B. Deze verschillen zijn zeer klein en gaan vaak niet over meer dan 10 PAE/h. Deze verschillenplots doen enkel uitspraak over het verschil in linkbelasting en zeggen niet per se iets over een wijziging in routekeuze, hetgeen ook een weerslag kan hebben op de voertuigprestaties. Figuur Scenario 3 Toedeling gemotoriseerd netwerk Verschillenplot Ochtendspits (8h-9h) BAU 2020 Verschil t.o.v. scenario 1 Figuur 6 Scen Scen.. A A verschil September 2011 Legende: Eenheid < / / / / / / / +200 > +200 Achtergrond Provincies September 2011 Figuur 9: scenario 1B - verschillenplot ochtendspits HASPENGOUW MET DE E40 27

28 Figuur Scenario 3 Toedeling gemotoriseerd netwerk Verschillenplot Avondspits (17h-18h) BAU 2020 Verschil t.o.v. Scenario 1 Figuur 6 Scen Scen.. A A verschil September 2011 September 2011 Figuur 11 Legende: Eenheid < / / / / / / / +200 > +200 Achtergrond Provincies September 2011 Figuur 10: scenario 1B - verschillenplot avondspits Referentiescenario 2 - alternatieve groeiscenario De vorige 3 scenario s gingen uit van een economische groei zoals voorzien in de door het verkeersmodel gedefinieerde BAU2020-scenario. Dit en de twee volgende scenario s gaan uit van een alternatief groeiscenario waarin er een iets sterkere economische groei is voorzien dan in het BAU2020-scenario. Onderstaande figuur toont de belastingfiguur van het alternatief referentiescenario, voor de ochtendspits. HASPENGOUW MET DE E40 28

29 Figuur 4 September 2011 Figuur Scenario 4 Toedeling gemotoriseerd verkeer Belastingsfiguur Ochtendspits (8u9u) Alternatief groeiscenario Figuur 4 Scen Scen.. A A verschil September 2011 Legende: Eenheid: pae/h < > Achtergrond Provincies September 2011 Figuur 11: alternatief referentiescenario - belastingsfiguur ochtendspits Deze figuur laat zien dat het verkeer op het onderliggend wegennet rond Sint-Truiden in principe geen grote last heeft van congestie, uitgaande van een rijstrookcapaciteit van 1200 PAE/h voor lokale wegen en 1800 PAE/h voor de grote gewestwegen. Hierbij wordt geen rekening gehouden met eventuele capaciteit reducerende effecten ten gevolge van de aanwezigheid van kruispunten. Net zoals in het BAU referentiescenario, zijn de grootste verkeersvolumes op het onderliggend wegennet terug te vinden op de ringstructuur rond Sint-Truiden, de N80 (Hasselt aansluiting E40, Landen) en de N3 (Tienen - Sint-Truiden). Op het hoofdwegennet is er een verkeersvolume in de rijrichting naar Tienen van ongeveer 5850 PAE/h. Net zoals in het BAU referentiescenario kan deze hoofdweg dit verkeersvolume in principe aan, maar is de restcapaciteit vrij beperkt. Op de volgende pagina ziet men een gelijkaardige figuur voor de avondspits. Op het onderliggend wegennet onderscheiden de invalswegen zich duidelijk van de lokale wegen door een zwaardere belasting. Ten opzichte van de ochtendspits liggen de verkeersvolumes tijdens de avondspits iets hoger. De effecten van kruispunten buiten beschouwing gelaten, ondervindt het onderliggend wegennet geen problemen van congestie ten gevolge van een overbelasting. Op het hoofdwegennet neemt de belasting op de drukste rijrichting toe tot bijna 5900 PAE/h. Ook hier geldt dat deze hoofdweg het verkeer krijgt verwerkt, hoewel er minder dan 10 % restcapaciteit over blijft. HASPENGOUW MET DE E40 29

30 Figuur 4 September 2011 Figuur Scenario 4 Toedeling gemotoriseerd verkeer Belastingsfiguur Avondspits (17u-18u) Alternatief groeiscenario Figuur 4 Scen Scen.. A A verschil September 2011 Legende: Eenheid: pae/h < > Achtergrond Provincies September 2011 Figuur 12: alternatief referentiescenario - belastingsfiguur avondspits Om een beter inzicht te verwerven tussen de twee groeiscenario s (BAU2020 vs. alternatief groeiscenario), zijn er verschillenplots gemaakt die het verschil tussen de 2 referentiescenario tonen voor zowel de ochtend- als de avondspits. Deze figuren tonen met andere woorden het extra verkeersvolume die de wegen te verwerken krijgen wanneer er wordt uitgegaan van een sterkere economische groei dan dat voorzien is in het BAU2020-scenario. Men vindt deze figuren terug op de volgende pagina. Zowel tijdens de ochtend- als tijdens de avondspits doen de verschillen zich voornamelijk voor op de invalswegen van het onderliggend wegennet en de hoofdwegen. Op het hoofdwegennet is er een verschil waarneembaar tot ongeveer 150 PAE/h per rijrichting tijdens de ochtendspits en tot ongeveer 180 PAE/h per rijrichting tijdens de avondspits. Op het onderliggend wegennet ziet men tijdens de ochtendspits voornamelijk een toename op de N3, de N79, de N80 en de ringstructuur rond Sint-Truiden. Ook tijdens de avondspits is er op deze wegen een toename merkbaar, hoewel iets minder uitgesproken. Ten opzichte van de ochtendspits is er tijdens de avondspits dan weer een sterkere toename te zien op de wegen die noordelijker zijn gelegen ten opzichte van het centrum van Sint-Truiden. Over het algemeen blijven de toenames op het onderliggend wegennet beperkt tussen de 20 à 60 PAE/h. HASPENGOUW MET DE E40 30

31 Figuur 6 September 2011 Figuur 6 September 2011 Figuur Scenario 4 Toedeling gemotoriseerd netwerk Verschillenplot Ochtendspits (8h-9h) Alternatief Groeiscenario Verschil t.o.v. scenario 1 Figuur 6 Scen Scen.. A A verschil September 2011 Legende: Eenheid < / / / / / / / +200 > +200 Achtergrond Provincies September 2011 Figuur 13: referentiescenario s - verschillenplot ochtendspits Figuur Scenario 4 Toedeling gemotoriseerd netwerk Verschillenplot Avondspits (17h-18h) Alternatief groeiscenario Verschil t.o.v. scenario 1 Figuur 6 Scen Scen.. A A verschil September 2011 Legende: Eenheid < / / / / / / / +200 > +200 Achtergrond Provincies September 2011 Figuur 14: referentiescenario s - verschillenplot avondspits HASPENGOUW MET DE E40 31

32 Figuur Scenario 2A - alternatieve groeiscenario Onderstaande figuur toont het verschil in verkeersvolume op de links tussen scenario 2A en het alternatief referentiescenario, voor de ochtendspits Scenario 5 Toedeling gemotoriseerd netwerk Verschillenplot Ochtendspits (8h-9h) Alternatief Groeiscenario Verschil t.o.v. scenario 4 Figuur 6 Scen Scen.. A A verschil September 2011 September 2011 Figuur 16 Legende: Eenheid < / / / / / / / +200 > +200 Achtergrond Provincies September 2011 Figuur 15: scenario 2A - verschillenplot ochtendspits De effecten zijn gelijkaardig aan de scenario s waarbij men uitging van het BAU2020- groeiscenario. De nieuwe verbindingsweg zal afhankelijk van de rijrichting 180 à 230 PAE/h te verwerken krijgen tijdens de ochtendspits. Het grootste deel van het verkeer op de nieuwe verbindingsweg is substitutie verkeer afkomstig van parallelwegen. Op de N80 tussen Sint-Truiden en de aansluiting met de E40 is er een afname merkbaar tussen de 70 à 100 PAE/h (afhankelijk van de rijrichting). Op de hoofdweg (E40) zijn de effecten minimaal (tot maximum 20 PAE/h) wat een bevestiging geeft dat het verkeer op de nieuwe verbindingsweg hoofdzakelijk uit substitutieverkeer bestaat. Op de volgende pagina ziet men een verschillenplot voor de avondspits. Grote verschillen met het verschillenplot van de ochtendspits zijn er niet. Net zoals in scenario 1A werd vastgesteld, ziet men ook hier dat in de ochtendspits grotere effecten ten westen van het centrum van Sint-Truiden merkbaar zijn, terwijl dat bij de avondspits eerder in noordelijkere richting is. HASPENGOUW MET DE E40 32

33 Figuur 6 Ook kan men zien dat de nieuwe verbindingsweg tijdens de avondspits iets drukker is belast tussen Landen en de aansluiting met de E40. Wellicht komt dit mede doordat de avondspits iets meer verkeer te verwerken heeft dan de ochtendspits Scenario 5 Toedeling gemotoriseerd netwerk Verschillenplot Avondspits (17h-18h) Alternatief groeiscenario Verschil t.o.v. scenario 4 Figuur 6 Scen Scen.. A A verschil September 2011 September 2011 Figuur 17 Legende: Eenheid < / / / / / / / +200 > +200 Achtergrond Provincies September 2011 Figuur 16: scenario 2A - verschillenplot avondspits Scenario 2B - alternatieve groeiscenario De figuren op de volgende pagina tonen het verschil in verkeersvolume op de links tussen scenario 2B en het alternatief referentiescenario, voor respectievelijk de ochtend en avondspits. Op deze figuren kan men zien dat het verschil tussen scenario 2B en scenario 2A marginaal is op gebied van wegbelastingen. Zowel tijdens de ochtend- als tijdens de avondspits blijven de verschillenplots gelijkaardig als in scenario 2A. Men kan op de N80 tussen Sint-Truiden en de aansluiting met de E40 zeer lichte verschillen opmerken ten gevolge van de downgrading van deze weg in scenario 1B. Deze verschillen zijn zeer klein en gaan vaak niet over meer dan 10 PAE/h. Deze verschillenplots doen enkel uitspraak over het verschil in linkbelasting en zeggen niet per se iets over een wijziging in routekeuze, hetgeen ook een weerslag kan hebben op de voertuigprestaties. HASPENGOUW MET DE E40 33

34 Figuur 6 September 2011 Figuur 6 September 2011 Figuur Scenario 6 Toedeling gemotoriseerd netwerk Verschillenplot Ochtendspits (8h-9h) Alternatief Groeiscenario Verschil t.o.v. scenario 4 Figuur 6 Scen Scen.. A A verschil September 2011 Legende: Eenheid < / / / / / / / +200 > +200 Achtergrond Provincies September 2011 Figuur 17: scenario 2B - verschillenplot ochtendspits Figuur Scenario 6 Toedeling gemotoriseerd netwerk Verschillenplot Avondspits (17h-18h) Alternatief groeiscenario Verschil t.o.v. scenario 4 Figuur 6 Scen Scen.. A A verschil September 2011 Legende: Eenheid < / / / / / / / +200 > +200 Achtergrond Provincies September 2011 Figuur 18: scenario 2B - verschillenplot avondspits HASPENGOUW MET DE E40 34

35 3.2.7 Algemene resultaten Om een beter inzicht te krijgen van de verschillen tussen de scenario s, presenteren we enkele tabellen die een overzicht geven van de verhoudingen in voertuigprestaties tussen de scenario s onderling. De absolute waarde van deze voertuigprestaties is telkens de som van de ochtendspits (8h-9h) en de avondspits (17h-18h). Wat volgt in dit stuk zijn de voertuigprestaties voor het personenverkeer en de voertuigprestaties voor het vrachtverkeer weer. Voor elk zijn telkens drie deeltabellen opgesteld. Elke deeltabel geeft de voertuigprestaties weer voor een bepaalde voertuigcategorie: Binnenlands verkeer: in deze deeltabel zijn de voertuigprestaties terug te vinden voor de verplaatsingen tussen Belgische zones. Herkomst OF Bestemming in de regio ZW-Haspengouw: in deze deeltabel zijn de voertuigprestaties terug te vinden voor de verplaatsingen die een herkomst of bestemming hebben in de genoemde zone. Voor alle duidelijkheid zijn hierbij de verplaatsingen met zowel een herkomst als een bestemming in de genoemde zone, niet meegerekend. Lokaal verkeer in de regio ZW-Haspengouw: In deze deeltabel zijn de voertuigprestaties terug te vinden voor de verplaatsingen binnen de genoemde zone. Met andere woorden: voor verplaatsingen waarvan zowel de herkomst als de bestemming zich in de genoemde zone bevinden Bij de berekening van de voertuigprestaties zijn buitenlandse verplaatsingen niet meegerekend. Elke deeltabel bestaat uit 4 secties die van elkaar zijn gescheiden door middel van 3 zwarte lijnen: De uiterst linkse sectie duidt aan voor welk scenario de gegevens van toepassing zijn. De 2de sectie van links bevat de voertuigprestaties waarbij er onderscheid is gemaakt naar het gepresteerd aantal voertuigkilometers (vtgkm), het gepresteerde aantal voertuiguren (vtgh) en de gemiddelde snelheid (Vgem.) De derde sectie van links bevat de procentuele wijziging van de voertuigprestaties voor de referentie- en de projectscenario s ten opzichte van de huidige toestand De uiterst rechtse sectie bevat de procentuele wijziging van de voertuigprestaties voor de scenario s 1A en 2A ten opzichte van het referentiescenario, en voor de scenario s 2A en 2B ten opzichte van het alternatief referentiescenario. HASPENGOUW MET DE E40 35

36 Tabel 5: algemene voertuigprestaties personenverkeer Herkomst OF Bestemming ZW Haspengouw vtgkm vtgh Vgem. vtgkm vtgh Vgem vtgkm vtgh Vgem Huidige toestand Referentie: Huidige toestand Referentiescenario, BAU % 9.8% -6.7% Referentie: ref 2020 BAU Scenario 1A - BAU % 9.5% -6.5% -0.1% -0.3% 0.2% Scenario 1B - BAU % 9.4% -6.5% -0.1% -0.3% 0.2% Alternatief referentiescenario, Alt. Groeiscen % 18.8% -11.3% Referentie: ref 2020 ALT Scenario 2A - Alt. Groeiscen % 18.3% -11.0% -0.1% -0.4% 0.3% Scenario 2B - Alt. Groeiscen % 18.2% -11.3% -0.5% -0.5% 0.1% Binnenlands verkeer vtgkm vtgh Vgem. vtgkm vtgh Vgem vtgkm vtgh Vgem Huidige toestand Referentie: Huidige toestand Referentiescenario, BAU % 11.9% -3.1% Referentie: ref 2020 BAU Scenario 1A - BAU % 11.9% -3.1% 0.0% 0.0% 0.0% Scenario 1B - BAU % 11.9% -3.1% 0.0% 0.0% 0.0% Alternatief referentiescenario, Alt. Groeiscen % 20.8% -6.9% Referentie: ref 2020 ALT Scenario 2A - Alt. Groeiscen % 20.8% -6.9% 0.0% 0.0% 0.0% Scenario 2B - Alt. Groeiscen % 20.8% -6.9% 0.0% 0.0% 0.0% Intern Verkeer ZW Haspengouw vtgkm vtgh Vgem. vtgkm vtgh Vgem vtgkm vtgh Vgem Huidige toestand Referentie: Huidige toestand Referentiescenario, BAU % 22.9% -6.3% Referentie: ref 2020 BAU Scenario 1A - BAU % 15.8% -0.6% 0.0% -5.8% 6.1% Scenario 1B - BAU % 16.3% -0.9% 0.0% -5.4% 5.7% Alternatief referentiescenario, Alt. Groeiscen % 39.2% -12.2% Referentie: ref 2020 ALT Scenario 2A - Alt. Groeiscen % 30.4% -7.1% -0.8% -6.3% 5.8% Scenario 2B - Alt. Groeiscen % 29.6% -6.5% -0.8% -6.9% 6.5% HASPENGOUW MET DE E40 36

37 Tabel 6: algemene voertuigprestaties vrachtverkeer Herkomst OF Bestemming ZW Haspengouw vtgkm vtgh Vgem. vtgkm vtgh Vgem vtgkm vtgh Vgem Huidige toestand Referentie: Huidige toestand Referentiescenario, BAU % 9.8% -6.7% Referentie: ref 2020 BAU Scenario 1A - BAU % 9.5% -6.5% -0.1% -0.3% 0.2% Scenario 1B - BAU % 9.4% -6.5% -0.1% -0.3% 0.2% Alternatief referentiescenario, Alt. Groeiscen % 18.8% -11.3% Referentie: ref 2020 ALT Scenario 2A - Alt. Groeiscen % 18.3% -11.0% -0.1% -0.4% 0.3% Scenario 2B - Alt. Groeiscen % 18.2% -11.3% -0.5% -0.5% 0.1% Binnenlands verkeer vtgkm vtgh Vgem. vtgkm vtgh Vgem vtgkm vtgh Vgem Huidige toestand Referentie: Huidige toestand Referentiescenario, BAU % 11.9% -3.1% Referentie: ref 2020 BAU Scenario 1A - BAU % 11.9% -3.1% 0.0% 0.0% 0.0% Scenario 1B - BAU % 11.9% -3.1% 0.0% 0.0% 0.0% Alternatief referentiescenario, Alt. Groeiscen % 20.8% -6.9% Referentie: ref 2020 ALT Scenario 2A - Alt. Groeiscen % 20.8% -6.9% 0.0% 0.0% 0.0% Scenario 2B - Alt. Groeiscen % 20.8% -6.9% 0.0% 0.0% 0.0% Intern Verkeer ZW Haspengouw vtgkm vtgh Vgem. vtgkm vtgh Vgem vtgkm vtgh Vgem Huidige toestand Referentie: Huidige toestand Referentiescenario, BAU % 22.9% -6.3% Referentie: ref 2020 BAU Scenario 1A - BAU % 15.8% -0.6% 0.0% -5.8% 6.1% Scenario 1B - BAU % 16.3% -0.9% 0.0% -5.4% 5.7% Alternatief referentiescenario, Alt. Groeiscen % 39.2% -12.2% Referentie: ref 2020 ALT Scenario 2A - Alt. Groeiscen % 30.4% -7.1% -0.8% -6.3% 5.8% Scenario 2B - Alt. Groeiscen % 29.6% -6.5% -0.8% -6.9% 6.5% HASPENGOUW MET DE E40 37

38 PERSONENVERVOER De voertuigprestaties voor het personenverkeer zijn in overeenstemming met de verwachtingen. Het aantal gepresteerde voertuigkilometers neemt voor de referentie- en projectscenario s duidelijk toe ten opzichte van het nulscenario (huidige toestand 2008). Ook is het aantal gepresteerde voertuigkilometers voor de scenario s met sterkere economische groei duidelijk groter dan het aantal gepresteerde voertuigkilometers voor de scenario s met een gemiddelde economische groei. Deze verschillen liggen volledig in lijn met de economische groei die voor de verschillende scenario s is bepaald. Het aantal voertuiguren is enerzijds afhankelijk van het aantal gepresteerde kilometers en anderzijds van de level of service (LOS). Het gepresteerde aantal kilometers hangt op zijn beurt af van het aantal verplaatsingen en de routekeuze. Met de level of service wordt bedoeld in welke mate het verkeer kan doorstromen op het wegennet. Naarmate een weg verzadigd raakt neemt de level of service af. Bij stilstaand verkeer zakt de level of service tot een minimum. Bij zeer weinig verkeer, waar men zich kan verplaatsen aan de gewenste (maximum toegelaten) snelheid, heeft men een maximale level of service. Deze level of service wordt enerzijds beïnvloed door de hoeveelheid verkeer (aantal gepresteerde voertuigkilometers) en anderzijds door de weginfrastructuur. Bijgevolg kan men dus verwachten dat bij een uitbreiding van de infrastructuur (nieuwe verbindingsweg) de level of service toeneemt gegeven een constant aantal voertuigkilometers. Met bovenstaande uitleg in het achterhoofd kan men dus een stijging in gepresteerde voertuiguren verwachten bij een toename in aantal voertuigkilometers (o.a. bij toepassing verschillende economische groeiprognoses), hetgeen in de tabellen met de voertuigprestaties van het personenverkeer duidelijk te zien is. Daarnaast kan men een lichte afname van het aantal gepresteerde kilometers verwachten bij een uitbreiding van de level of service (aanleg nieuwe weg). Concreet verwacht men dat in het referentiescenario er minder gepresteerde voertuigkm worden dan in de project scenario s. Zoals men in de tabellen kan zien worden deze verwachtingen ingelost. Daarnaast verwacht men het grootst aantal gepresteerde voertuiguren in de referentiescenario s omwille van de laagste level of service (geen nieuwe verbindingsweg). Het laagst aantal gepresteerde voertuiguren verwacht men bij scenario 1A en 1B omwille van de grootste level of service (nieuwe verbindingsweg, zonder downgrading bestaande infrastructuur). Ook deze verwachtingen worden ingelost met uitzondering bij zeer lokale verplaatsingen in scenario 2A en 2B (zie intern verkeer regio St-Truiden/Gingelom) waarbij het aantal gepresteerde voertuiguren voor scenario HASPENGOUW MET DE E40 38

39 2B kleiner is dan voor scenario 2A. De verklaring hiervoor is ligt in de routekeuze. Enerzijds ziet men (bij intern verkeer) dat het aantal gepresteerde voertuigkilometers in scenario 1B daalt ten opzichte van scenario 1A terwijl het omgekeerde van toepassing is voor de scenario s 2A en 2B. Anderzijds ziet men bij het intern verkeer dat het aantal gepresteerde voertuiguren in scenario 2B kleiner is dan in scenario 1B terwijl het aantal gepresteerde voertuiguren in scenario s 1A en 1B min of meer gelijk blijven. Het zou kunnen dat het maken van een kleine omweg in scenario 2B leidt tot een snellere verplaatsingstijd dan in scenario 2A. Tot slot is de gemiddelde snelheid de laatste voertuigprestatie-indicator uit de deeltabellen. De gemiddelde snelheid is een afgeleide van de gepresteerde voertuigkilometers en de gepresteerde voertuiguren. De resultaten liggen dan ook volledig in lijn met hetgeen dat in bovenstaande uitleg is gegeven. Samenvattend kan men stellen dat op zeer lokaal niveau, wanneer men enkel bij de interne verplaatsingen van ZW Haspengouw gaat kijken, er een positief effect is wanneer men de nieuwe weg aanlegt. Afhankelijk van een gemiddelde economische groei zoals voorzien in BAU2020 of het alternatieve groeiscenario, kan het alternatief A geprefereerd worden boven alternatief B of omgekeerd. Dit geldt enkel voor de interne verkeersstromen van regio ZW Haspengouw. Wanneer men naar de verkeersstromen gaat kijken met een herkomst OF bestemming in regio ZW Haspengouw, stelt men vast dat een nieuwe verbindingsweg een klein, maar positief effect heeft. De scenario s met alternatief A zijn hierbij te prefereren boven de scenario s met alternatief B hoewel deze verschillen bijna verwaarloosbaar klein worden. Wanneer men tot slot gaat kijken naar alle binnenlandse verplaatsingen, stelt men vast dat het al dan niet aanleggen van een nieuwe verbindingsweg geen significante invloed heeft op het binnenlands personenverkeer. VRACHTVERVOER De voertuigprestaties voor het vrachtverkeer zijn berekend op basis van de kosten voor het zware vrachtverkeer. Hiervoor is bewust gekozen om een duidelijk onderscheid te maken tussen het personenverkeer en het vrachtverkeer. Deze keuze heeft echter ook zijn invloed op de voertuigprestaties. Zoals men ziet, zijn de voertuigprestaties van het interne verkeer in regio ZW Haspengouw verwaarloosbaar klein bij het vrachtverkeer. Dit komt omdat zwaar vrachtverkeer zich doorgaans verplaatst voor grotere afstanden terwijl voor zulke kleine afstanden eerder lichte vracht wordt ingezet. HASPENGOUW MET DE E40 39

40 Verder geldt dat voor zwaar vrachtverkeer met een herkomst OF bestemming in regio ZW Haspengouw, er een klein positief effect is wanneer men een nieuwe verbindingsweg aanlegt. De scenario s met alternatief A zijn hierbij te prefereren boven de scenario s met alternatief B hoewel deze verschillen bijna verwaarloosbaar klein zijn. Wanneer men tot slot gaat kijken naar alle binnenlandse verplaatsingen, stelt men vast dat het al dan niet aanleggen van een nieuwe verbindingsweg geen significante invloed heeft op het binnenlands vrachtverkeer. Gemiddelde trajectsnelheden Onderstaande tabel geeft een overzicht van de gemiddelde trajectsnelheden die het verkeersmodel Limburg voorspelt voor de verschillende scenario s. Gemiddelde trajectsnelheden: centrum van Sint-Truiden - E40 traject via: N80 Nieuwe weg N80 Nieuwe weg tijdstip ochtendspits ochtendspits avondspits avondspits St - St - St - St - richting E40 Truiden E40 Truiden E40 Truiden E40 Truiden REF - BAU n.v.t. n.v.t n.v.t. n.v.t. scenario 1A scenario 1B REF - ALT n.v.t. n.v.t n.v.t. n.v.t. scenario 2A scenario 2B Tabel 7: gemiddelde trajectsnelheden De snelheden die men in deze tabel ziet, zijn licht overschat omdat de kruispuntenverliestijden niet in rekening zijn gebracht. Dit is bewust zo gedaan omdat er nog geen beslissing is genomen rond het tracé van de nieuwe verbindingsweg. Voor meer informatie over de opbouw van de snelheden op de netwerklinks, wordt er verwezen naar een nota van een vorige versie van het multimodaal verkeersmodel 2 Het traject via de N80 vertrekt van de ring rond Sint-Truiden en loopt via de huidige N80 tot aan het op- en afrittencomplex van de E40. Het traject via de nieuwe weg vertrekt vanaf de ring rond Sint-Truiden en loopt via de nieuwe verbindingsweg tot aan het op- en afrittencomplex van de E Modelopbouw MM35.doc (vanaf pagina 14 onderaan). De nota rond versie is nog in opbouw. HASPENGOUW MET DE E40 40

41 Zoals men ziet zijn er voor de referentiescenario s geen gegevens voor de nieuwe verbindingsweg. Dit is logisch aangezien de nieuwe verbindingsweg niet is voorzien in de referentiescenario s. De snelheidsverschillen bij downgrading van de huidige N80 zijn zeer klein. Dit komt omdat een paar snelheidsreducerende maatregelen (die lokaal de snelheid omlaag halen) weinig invloed hebben op de gemiddelde trajectsnelheid van een traject van bijna 14 km. Een groter effect is er bij het al of niet realiseren van een nieuwe verbindingsweg. De gemiddelde trajectsnelheid neemt bij de realisatie van de nieuwe verbindingsweg ook toe op de N80. HASPENGOUW MET DE E40 41

42 3.3 Berekening directe baten op transport: aanpak In het voorgaande stuk werden de methode en resultaten voor de transporteffecten besproken. Deze resultaten dienen vertaald te worden naar direct economische baten, om zo naast andere kosten- batenposten gezet te kunnen worden zodat een eenduidige vergelijking mogelijk is. De directe baten van nieuwe transportinfrastructuur liggen in dit geval in een verlaging van de reistijd van personen en goederen die gebruik maken van de verbinding. Hoe lager de reistijd, hoe lager de tijdskost. De manier om dit effect te meten, is het berekenen van het consumentensurplus. Het consumentensurplus is een maat voor het overschot van de bereidheid om te betalen voor de reis. Bijv. is de consument bereid is om 8 betalen voor een reis, en de kostprijs voor de reis is 5, dan is zijn consumentensurplus is 3. In deze paragraaf geven we eerst een korte beschrijving van de methodologie om de baten te berekenen (op basis van OEEI 3 ). Daarna leggen we stapsgewijs uit hoe we van de resultaten van het verkeersmodel, de verandering in het consumentensurplus hebben berekend Achtergrond bij consumentensurplus en producenten surplus Indien een project leidt tot veranderingen in de gegeneraliseerde prijs van een transport, dan is de verandering in consumentensurplus is een goede benadering van de rechtstreekse voordelen voor de gebruiker. Twee soorten gebruikers hebben baat bij een daling van de gegeneraliseerde prijs: de bestaande gebruikers en de nieuwe gebruikers. De aanpak die we stellen is het berekenen van het voordeel van de nieuwe verbinding met de daling van de gegeneraliseerde prijs van het wegverkeer voor elke herkomstbestemming paar (HB-paar). Onderstaande figuur stelt de markt tussen een HB-paar voor. In eerste instantie is er enkel het bestaand netwerk met een bijhorende gegeneraliseerde prijs gp 0 met een volume van het wegverkeer q 0. De aanleg van een nieuwe verbinding leidt tot een daling van de gegeneraliseerde prijs van het wegverkeer, gezien de reistijd daalt en de tijdskost voor gebruikers dus lager is, voor dit HB-paar van gp 0 tot gp 1 en een corresponderende toename in volume van q 0 naar q 1. De directe voordelen voor de gebruiker is gelijk aan het grijze gebied: het voordeel voor de bestaande gebruikers (q 0 ) + de voordelen voor de nieuwe gebruikers (q 1 -q 0 ). 3 Evaluatie van infrastructuurprojecten; leidraad voor kosten-batenanalyses, CPB en NEI (2000) HASPENGOUW MET DE E40 42

43 Vergelijking 1: verandering consumenten-/producentensurplus 1 CS gp gp q gp gp q q Deze verandering in consumentensurplus kan ook worden geschreven als het product van de (gegeneraliseerde) prijs verschil en de gemiddelde vraag met en zonder de nieuwe verbinding Vergelijking 2: verandering consumenten-/productensurplus, vereenvoudigd CS 05. * q q * gp gp Deze regel - waarbij wordt uitgegaan van een lineaire vraagcurve - wordt ook wel the rule of half genoemd. Deze aanpak is aanvaard in de economische wereld en het gebruik van deze methode wordt ook voorgeschreven door de OEI-richtlijn. De berekening van de verandering in de gegeneraliseerde prijs is beschreven in de volgende paragraaf. Gegeneraliseerde prijs gp 0 gp 1 De nieuwe verbinding verlaagt de gegeneraliseerde prijs q 0 q 1 Figuur 19: theorie verandering consumentensurplus / producentensurplus De gegeneraliseerde prijs is gedefinieerd als de som van de monetaire kosten en de monetaire waardering van de kwaliteit. Met betrekking tot de kwaliteit wordt in deze analyse alleen de tijd in rekening gebracht. Andere kwaliteitskenmerken zoals betrouwbaarheid, makkelijker logistieke planning, enz. worden niet in aanmerking genomen gezien ze zijn moeilijk te kwantificeren. HASPENGOUW MET DE E40 43

44 De tijdskosten zijn berekend aan de hand van de tijd die nodig is voor de reis en de waarde van de tijd. De tijd die nodig is voor de reis wordt berekend op basis van de gemiddelde snelheid. Uit de berekeningen met het verkeersmodel is gebleken dat inderdaad zoals verwacht de gemiddelde snelheid verhoogt en de tijdskost dus verlaagt bij het aanleggen van een nieuwe verbinding. De gehanteerde waarde van de tijd en de monetaire kosten worden verder in dit hoofdstuk toegelicht. Wat volgt is een stapsgewijze beschrijving hoe we aan de hand van de resultaten van het verkeersmodel de verandering in consumentensurplus (CS) en producentensurplus (PS) bepalen Stap 1: tussenliggende jaren, projectie en aanname ingebruikname Het verkeersmodel simuleert verkeerstromen voor 2008 en voor 2020, waarbij in 2020 verschillende aannames genomen worden wat betreft economische, demografische en verkeerstechnische elementen. Voor de berekening van de verandering in CS & PS zijn transportvolumes, reistijden en gemiddelde snelheid voor elk tussenliggend jaar nodig, zowel voor de referenties als de scenario s. Bovendien is een schatting nodig voor wanneer de baten van de nieuwe verbinding zullen plaatsvinden, in feite vanaf het jaar dat de nieuwe verbinding in gebruik genomen zal worden. Voor deze analyse werd aangenomen dat een nieuwe verbinding in gebruik genomen wordt vanaf Dat betekent dat er vanaf 2015 veranderingen in het CS en PS verwacht worden. In eerste instantie schatten we de activiteit voor de tussenliggende jaren als volgt: 1. Bepaling van een jaarlijkse groeivoet tussen 2008 en 2020 voor de 2 referentiescenario s 2. Voor de periode passen we deze groeivoet toe voor elk scenario 3. Bepaling van een 2 e jaarlijkse groeivoet van 2015 tot 2020 voor elk scenario 4. Voor de periode passen we deze 2 e groeivoet toe voor de specifieke scenario s. Op deze manier worden de relatieve effecten bepaald in 2020 overgenomen voor de tussenliggende jaren, met een geschat transportvolume voor deze tussenliggende jaren. Gezien het verkeersmodel enkel 2020 als richtjaar gebruikt en we voor de levensduur van de weg een langere periode moeten rekenen, is er een projectie van de transport volumes ná 2020 nodig. HASPENGOUW MET DE E40 44

45 Hiervoor gebruiken we het TREMOVE 4 model, dat ter beschikking is van het project team. TREMOVE is een referentietool dat gebruikt wordt door de Europese Commissie om de impact van verschillende transport beleidsopties te onderzoeken. Recent gebruikte de Europese Commissie het TREMOVE model om de impact van de nieuwe White Paper for transport 5 te onderzoeken. In die zin zijn de transportprojecties over langere termijn in overeenstemming met de projecties voor andere beleidsmaatregelen. Voor België zijn de jaarlijkse groeivoeten vanaf 2020 respectievelijk 0.59% voor personenvervoer en 1.36% voor vrachtvervoer. Analoog aan de bepaling van de tussenliggende jaren worden de relatieve effecten bepaald in 2020 overgenomen voor de jaren ná 2020, met de geschatte transportvolumes zoals hierboven beschreven Stap 2: van piekuren op een werkdag tot een representatief jaar Het verkeersmodel berekent transportstromen voor de spitsuren (ochtend en avond apart) voor een representatieve werkdag. Voor de berekening van de totale impact van de nieuwe verbinding, is het nodig de verandering in CS & PS over een heel jaar te kennen. Om dit te bekomen dienen we de transportvolumes & reistijden bepaald voor de verschillende scenario s met het verkeersmodel op te hogen zodat ze overeenkomen met het transportvolume voor een heel jaar. Om het transportvolume in België over een heel jaar te schatten, maken we gebruik van het verkeerstellingen. 6 Volgens dit rapport werd er in België miljard voertuigkilometers (vkm) afgelegd in Volgens TREMOVE is de verdeling tussen personenvervoer en vrachtvervoer ongeveer 89.7% personen- en 10.3% vracht. Dit geeft een schatting van 87.4 Miljard vkm personenvervoer en 10 Miljard vkm vrachtvervoer. Merk op dat deze opschaling van piekuren voor een werkdag naar een representatief jaar, impliciet veronderstelt dat de relatieve effecten van een nieuwe verbinding steeds hetzelfde is als de effecten vastgesteld voor de periode waar het verkeersmodel de 4 De Ceuster G. et. al., Leuven: TREMOVE 2.30 Model and Baseline Description, report to EC DG Environment. (2005) 5 EC DG MOVE WHITE PAPER Roadmap to a Single European Transport Area Towards a competitive and resource efficient transport system (2011) 6 FOD mobiliteit, verkeerstellingen %2Fmobstatn.htm HASPENGOUW MET DE E40 45

46 effecten simuleerde (piekuren werkdag). Dit kan zowel een overschatting als een onderschatting in de hand werken: Overschatting: in de piekuren is er het meest congestie; een nieuwe verbinding is bij uitstek interessant in geval de capaciteit dichter bij het verzadigingspunt ligt. Dit betekent dat de tijdswinst die een nieuwe verbinding kan brengen in de spits mogelijk hoger is dan buiten de spits Onderschatting: met name voor vrachtverkeer is er slechts een beperkte hoeveelheid vrachtvervoer dat doorgang vindt in de spitsperiode, het merendeel van het vrachtverkeer valt buiten de spits. Dit betekent dat de relatieve effecten geschat werden voor een kleine steekproef en dat het niet duidelijk is of deze steekproef voldoende representatief is voor een heel jaar. Dit kan zowel een overschatting als een onderschatting van de effecten in de hand werken Stap 3: economische valorisatie: waarde van de tijd In transporteconomie, geldt de waarde van tijd als de opportuniteitskost van de tijd die een reiziger doorbrengt op zijn/haar reis. In essentie is dit het bedrag dat een reiziger bereid zou zijn te betalen om de tijd als reistijd te besteden, of het bedrag dat zij zouden accepteren als compensatie voor uitgespaarde verloren tijd. De waarde van de tijd laat toe dat de tijdswinsten op een uniforme manier kunnen omgezet worden naar monetaire waarde en kan zo naast de andere elementen in de kosten-batenanalyse geplaatst worden (externe kosten, investeringskosten, ) Voor deze studie nemen we dezelfde waarde van de tijd als deze in TREMOVE. In TREMOVE wordt de waarde van de tijd in detail gespecifieerd, per doel van de reis, transportwijze, spits/niet-spits, e.d.. Het gewogen gemiddelde over deze dimensies geeft een waarde van de tijd van 7.37 /vkm voor personenvervoer /vkm voor vrachtvervoer Stap 4: berekening CS en PS Na de voorgaande stappen hebben we voldoende informatie om de verandering in het CS en PS te bepalen volgens Vergelijking 1. Merk op dat uit de resultaten van het verkeersmodel blijkt dat er slechts een beperkte hoeveelheid nieuw verkeer gegenereerd wordt. In Figuur 19 worden de directe baten van nieuw gegenereerd transport voorgesteld als het oppervlak van de driehoek (q 0, gp 0 q 0,gp 1 q 1,gp 1 ). Dit laat toe de berekening te vereenvoudigen aangezien het enige element van de gegeneraliseerde prijs de tijdskost is. Alle andere elementen (brandstof, taksen, HASPENGOUW MET DE E40 46

47 afschrijving, verzekering, ) die gelinkt zijn aan het transportvolume blijven gelijk. We beperken de verandering in gegeneraliseerde prijs dus enkel tot de verandering van reistijd; met name hoe hoger de gemiddelde snelheid, hoe lager de gegeneraliseerde prijs. De berekend directe baten worden daarom gelijk aan het oppervlak van de rechthoek (0,gp 0 0,gp 1 q 0,gp 0 q 1,gp 1 ), waarbij het verschil tussen gp 1 en gp 0 de veranderde tijdskost is als gevolg van de hogere snelheid die bekomen werd door het aanleggen van de nieuwe verbinding. HASPENGOUW MET DE E40 47

48 3.4 Berekening directe baten op transport: resultaten Bij een disconto voet van 4% en een levensduur van 35 jaar voor de nieuwe verbinding dit is de aangewezen termijn volgens het handboek MKBA 7 voor een infrastructuurinvestering als deze - zijn dit de resultaten voor de verschillende scenario s: Figuur 20: resultaten verandering CS (boven) en PS (onder), voor de verschillende scenario s, onderverdeeld per regio (in M ) Bovenstaande figuur vat de resultaten voor de directe effecten samen. De balken in 2 kleuren cumuleren het totaal directe effect; in blauw zijn de directe baten exclusief voor de regio ZW-Haspengouw, in rood zijn de baten voor de rest van België. De baten voor de betrokken regio worden behaald door reistijdwinsten op verplaatsingen met herkomst en bestemming in de regio zelf en de helft van de reistijdwinsten op verplaatsingen met herkomst of bestemming in ZW-Haspengouw. De baten van deze verplaatsingen worden 7 Bram De Brabander. Investeringen in verkeersveiligheid in Vlaanderen. Een handleiding voor kostenbatenanalyse. (2005) HASPENGOUW MET DE E40 48

49 arbitrair voor de helft verdeeld over de regio ZW-Haspengouw en de regio van herkomst/bestemming. De baten voor de rest van België hebben in die zin betrekking op snellere verplaatsingen met herkomst of bestemming buiten ZW-Haspengouw en doorgaand verkeer met herkomst en bestemming buiten regio ZW-Haspengouw. Ook verkeer in het gebied buiten het studiedomein dat indirect voordeel kan ondervinden van een betere doorstroming in de regio St-Truiden/Gingelom is hierin opgenomen. Enkele belangrijke observaties: De nieuwe verbinding heeft vooral een effect op personenvervoer. De resultaten voor personenverkeer alleen variëren tussen 16 en 26M, terwijl voor vrachtverkeer in het meest positieve scenario (2A) beperkt blijft tot 4.7M 8 De scenario s waarbij enkel de nieuwe verbinding wordt toegevoegd (1A & 2A) scoren een weinig beter dan de scenario s waarbij bovenop de nieuwe verbinding het bestaand netwerk wordt gedowngraded (1B & 2B) De helft van de baten hebben betrekking op verkeer dat niet rechtstreeks verbonden is met de regio ZW-Haspengouw. Van de andere helft is ongeveer een kwart van de baten toe te schrijven aan verplaatsingen die zowel herkomst als bestemming in de regio ZW-Haspengouw hebben. Voor personenverkeer, en ook voor het gecumuleerd effect personen- en vrachtverkeer samen, scoort scenario 2B het best. In totaal variëren de directe baten van een nieuwe verbinding tussen ongeveer 19 en 31M. Dit is een relatief compacte spreiding en geeft aan dat de scenario s kort bij elkaar liggen. 8 Merk op dat de berekening van de directe effecten voor vrachtverkeer in scenario s 2A & 2B gebaseerd zijn op een herschaling van de modelmatige berekende effecten voor scenario 1A & 1B. HASPENGOUW MET DE E40 49

50 4 Indirecte effecten 4.1 Methode Het ISEEM model ISEEM staat voor geintegreerd, Spatio-Economisch en Ecologisch Model. ISEEM werd ontwikkeld door Transport & Mobility Leuven, in samenwerking met de Universiteit van Gent, het Federaal Planbureau en de Facultés Universitaires de Namur. De ontwikkeling van het model gebeurde in opdracht van het Federaal instituut voor wetenschap en technologie (FWT/Belspo). Het ISEEM model hoort binnen de categorie van dynamische en regionale algemeen evenwichtsmodellen. Deze modellen stellen de economie van een land of gebied voor, op basis van kennis over handel, regionale economie en micro-economische theorie. De belangrijkste basisgegevens van het model zijn parameters die het gedrag van consumenten en bedrijven bepalen, een initiële dataset van monetaire transacties en handel binnen de economie en gegevens over het transportnetwerk. De kracht van ISEEM is haar flexibiliteit om regionale en economische welvaartseffecten van transport gerelateerde investeringen door te rekenen. ISEEM is in staat om een volledig effect op de regionale economie te presenteren, waarbij rekening wordt gehouden met vrachttransport, woon-werk verkeer en ander passagierstransport. Daarnaast worden secundaire effecten op de arbeidsmarkt, locatie van bedrijven, consumentenprijzen en de regionale economie berekend. Het oorspronkelijke model werd ontwikkeld met gegevens op provinciaal niveau. Transport & Mobility Leuven heeft echter het model verder uitgebreid om ook op het niveau van arrondissementen te werken, dit gebeurde onder meer dankzij een bijkomende subsidie van het Instituut voor Wetenschap en Technologie (IWT). Het model heeft een structuur dat nog verdere verfijning van de gegevens toestaat, als deze gegevens voorhanden zijn. De resultaten worden weergegeven in normale regionale indicatoren, zoals regionaal product, export & import, regionale handel en monetair uitgedrukte welvaartswinst of verlies. HASPENGOUW MET DE E40 50

51 4.1.2 ISEEM Haspengouw Tijdens deze studie werd uitgevoerd werd een variant van het ISEEM model ontwikkeld om de kosten-baten analyse verder uit te diepen en aan te vullen. TML verzamelde hiervoor een aantal gegevens over de arbeidsmarkt en bedrijfsstructuur op gemeentelijk niveau van de regio Sint-Truiden en Haspengouw. Deze gegevens konden afgehaald worden van de databank van lokale statistieken van Vlaanderen, het Nationaal Instituut voor Statistiek en de Rijksdienst voor Sociale Zekerheid (RSZ). Het ISEEM Haspengouw model wijkt af van het normale ISEEM model, doordat de agglomeratie Hasselt werd opgesplitst in ZW Haspengouw en Hasselt. Het introduceren van een nieuwe verbinding met de E40 werd als een verandering in de business as usual in de regio gemodelleerd. Het basisscenario werd ontwikkeld in samenspraak met het stuurcomité om de situatie van Sint-Truiden en de regio ZW Haspengouw zo dicht mogelijk te benaderen. Hierbij werd rekening gehouden met de ontwikkeling van nieuwe woningen, toeristische gelegenheid en de opname van nieuwe bedrijventerreinen Invoeren van transportprijzen in ISEEM De resultaten van het verkeerscentrum werden als input gebruikt in het ISEEM model. Eerst werden de veranderingen in transporttijden en kosten uit elk scenario gebruikt als input voor het ISEEM model. Een stapsgewijze convergentiemethode werd gebruikt om de resultaten van het verkeersmodel en de ISEEM resultaten op dezelfde lijn te brengen. Stap 1: Invoegen van de relatieve veranderingen in de transportkosten van vracht en passagiersvervoer voor elk scenario vanaf 2007, op de transportkostenmatrix van ISEEM Stap 2: Vergelijking van de veranderingen in directe welvaart op de transportmarkt voorspeld door ISEEM en deze voorspeld door het verkeersmodel Stap 3: Uitrekenen van een schaalfactor om de directe effecten uit het verkeersmodel in lijn te brengen met deze uit ISEEM. Deze schaalfactor werd gebaseerd op de resultaten van het verkeersmodel in Stap 4: Na gebruik van de schaalfactor, ISEEM opnieuw laten werken met herschaalde input. Stap 5: Kritische evaluatie van de resultaten. Vergelijking van de directe en indirecte welvaartseffecten. HASPENGOUW MET DE E40 51

52 Verkeersmodel relatieve veranderingen in verplaatsingskosten vracht en passagiersvervoer Autonome veranderingen in Sint-Truiden -Woningen -Bedrijventerrein -Toerisme ISEEM Haspengouw Vergelijking resultaten directe en indirecte effecten uit ISEEM Analyse resultaten Invoeren van de autonome veranderingen In het referentiescenario werd rekening gehouden met de autonome verandering, verwacht voor de regio ZW Haspengouw tegen Het referentiescenario bestaat uit 3 componenten. Extra woningen Aantrek toerisme Toename bedrijventerreinen Het aantal extra woningen werd in rekening gebracht door de groeivoet van het aantal huishoudens, tijdelijk te verhogen ten opzichte van de basisgroei in het aantal huishoudens. De gemiddelde groei tussen 1997 en 2007 was 0.27%, gewogen naar huishoudgrootte. Gedurende de periode nam immers het aantal huishoudens toe, maar het aantal personen per huishouden af (van 2.5 naar 2.32 pers/huishouden). Vanaf 2013 tot 2015 wordt een stijging van het aantal woonplaatsen verwacht. Wij vertalen dit naar een verdubbeling van de bevolkingsgroei in Sint-Truiden gedurende deze periode. Er werd rekening gehouden met een toename van toerisme, gezien de omzetcijfers, werd deze ingesteld op een exogene groeivoet van 2.2%, wat hoger is dan de gebruikelijke 2% in het standaardscenario. HASPENGOUW MET DE E40 52

53 De toename van de bedrijventerreinen werd vertaald als een verhoging van de beschikbaarheid van land voor distributie, transport en secundaire sectoren. Er werd rekening gehouden met een mogelijke groei in arbeidsplaatsen. De verhoging van de beschikbaarheid van land, leidt tot een tijdelijke kostendaling voor bedrijven die zich in Sint-Truiden kunnen vestigen Oorsprong van indirecte effecten in het model Het kan bewezen worden dat onder de assumptie van volledig functionele markten, zonder enige transactiekost, marktmacht of schaalvoordelen, de directe effecten op de transportmarkt volledig samenvallen met de volledige welvaartseffecten. Met andere woorden: de verhouding van volledige welvaartseffecten, ten opzichte van de directe effecten is gelijk aan een. In realiteit bestaat er natuurlijk marktmacht, agglomeratievoordelen en transactiekosten, zeker wanneer men de economie op regionaal niveau bestudeert. Daarom werden modellen ontwikkeld die in staat zijn om hiermee rekening te houden. In het ISEEM model zijn er 2 mogelijke bronnen van indirecte effecten, of met andere woorden, marktimperfecties die een mogelijk schaaleffect kunnen verklaren. De eerste bron van indirecte effecten wordt verklaard door agglomeratie. Nabijheid van bedrijven en toegang tot de markt zorgt voor een toename van de efficiëntie, die wordt vertaald in het model als een verhoging van het aantal productvariëteiten dat de consument ter beschikking heeft. Die toename zorgt voor een negatieve prijsdruk. Ontsluiting van een regio kan leiden tot extra welvaart, aangezien consumenten een hoger aantal variëteiten tot hun beschikking krijgen en de marktmacht van lokale bedrijven daalt. Deze theorie werd ontwikkeld op basis van het Dixit-Stiglitz model voor monopolistische competitie. Het tweede effect is gerelateerd aan de arbeidsmarkt. Door de afstanden die consumenten moeten afleggen tussen hun werk en woonplaats ontstaan er additionele kosten. De arbeidsmarkt werkt dus minder efficiënt, doordat werkgevers op zoek moeten gaan naar werknemers die de afstandskost willen overbruggen. Daardoor zal een daling van transportkosten de arbeidsmarkt beter doen werken, wat terug leidt tot een extra stijging van de welvaart. De grootte van de indirecte effecten wordt in de literatuur afgeschat tussen 0 en 50% van de directe effecten. In de meeste studies, worden deze vastgesteld op ongeveer 20%, afhankelijk van de regio, het type indirecte effecten die berekend worden en de opname van passagiers en/of vrachtkosten. ISEEM is uniek omdat het verschillende visies op indirecte effecten combineert en een analyse en uitsplitsing toelaat die de meeste (eerder theoretische modellen) niet kunnen. HASPENGOUW MET DE E40 53

54 4.2 Overzicht van de resultaten We gebruiken 2020 als referentiejaar van de simulatie. Uit de resultaten blijkt dat het indirect effect op Belgisch niveau ongeveer 10% bedraagt van de directe effecten, het indirect effect op ZW Haspengouw enkel bedraagt 20%. De reden hiervoor is, dat er in zekere mate een herverdeling vanuit het nationaal niveau naar ZW Haspengouw plaatsvindt. De competitiviteit van ZW Haspengouw stijgt dus, in beperkte mate ten nadele van sommige andere regio s. In totaal verwachten we 1.23 en 1.79 miljoen euro extra welvaart over heel België, waarvan iets meer dan 25% in ZW Haspengouw alleen. De verbinding heeft dus een positief spillover op de rest van België. Kijken we naar het effect op bruto regionaal product, zien we een stijging van 0.4 tot 0.5 miljoen euro over Belgie, waarvan het grootste deel ( miljoen euro) in ZW Haspengouw plaatsvindt. We merken eveneens op dat er een verschil bestaat tussen de indicator regionaal product en welvaart. Over het algemeen is het effect op bruto regionaal product kleiner dan welvaart. De redenen hiervoor zijn 1) effect op importproducten, die niet in het regionaal product voorkomen, 2) sparen en depreciatie van kapitaal, 3) secundaire markteffecten, bijvoorbeeld door daling in consumptie van transport, 4) taksen en subsidies. De werkloosheid daalt met ongeveer 12 voltijds equivalenten, dit staat in verhouding met de gepercipieerde grootte van het indirect welvaartseffect. Ongeveer een derde van de extra arbeidsplaatsen worden in ZW Haspengouw gecreëerd. Zouden we veronderstellen dat het volledige indirecte effect aan arbeid te wijten valt, bedraagt de extra waarde van de arbeid ongeveer euro / voltijds equivalent. Dit lijkt laag, maar we moeten er rekening mee houden dat bij de berekening van directe effecten al impliciet een waarde aan tijd wordt toegewezen. Men moet dit interpreteren als een toename van efficiëntie door de betere toegankelijkheid van de regio. De toename in arbeidsplaatsen is voornamelijk zichtbaar in extra pendelaars. HASPENGOUW MET DE E40 54

55 Rest België 1A 1B 2A 2B Direct personen (M ) Direct vracht (M ) Totaal direct (M ) Totaal welvaart (direct +indirect - M ) % Bijkomende indirecte effecten (%) 10% 11% 9% 10% Delta BNP (M ) Delta inkomende arbeid (FTE) Delta uitgaande arbeid (FTE) Verandering werkloosheid (FTE) ZW-Haspengouw Direct personen (M ) Direct vracht (M ) Totaal direct (M ) Totaal welvaart (direct +indirect - M ) % Bijkomende indirecte effecten (%) 18% 18% 17% 17% Delta BNP (M ) Delta inkomende arbeid (FTE) Delta uitgaande arbeid (FTE) Verandering werkloosheid (FTE) Tabel 8: overzicht resultaten ISEEM Rest van België (boven) en ZW-Haspengouw (onder), voor één jaar (2020) Indien we de indirecte effecten verdisconteren aan 4%, zoals voor de directe effecten komen we tot volgende tabel waarbij alle baten van de verbinding in monetaire eenheden gecapteerd zijn. HASPENGOUW MET DE E40 55

56 1A 1B 2A 2B ZW-Haspengouw totaal direct totaal direct + indirect Rest België totaal direct totaal direct + indirect TOTAAL totaal direct totaal direct + indirect Tabel 9Totale baten, direct en indirect, voor de nieuwe verbinding voor de 4 scenario s. Baten opgedeeld per regio en verdisconteerd aan 4% over een periode van 35j (in M ) 9 De totale baten van de nieuwe verbinding variëren tussen 21 en 34M. Zoals eerder aangegeven is het aandeel indirecte effecten belangrijker voor de regio ZW-Haspengouw. Deze indirecte baten komen voor uit een verbetering van de competitiviteit van de regio. De competitiviteit wordt verhoogd door een betere toegang tot producten en arbeid buiten de eigen regio maar ook doordat producten makkelijker toegang vinden tot de externe markt en inwoners beter toegang hebben tot tewerkstelling buiten de regio. De ratio s van 17-18% zoals vastgesteld zijn in overeenstemming met andere schattingen voor indirecte effecten in andere studies. 10 Deze ratio s zijn enkel van toepassing op de regio waar de infrastructuuraanpassing het meeste impact heeft. In die zin is het te normaal dat de ratio voor België, met +/- 10% eerder aan de lage kant ligt; de nieuwe verbinding heeft beperkte indirecte impact buiten de regio ZW-Haspengouw. Om de verandering in competitiviteit weer te geven op een kwantitatieve manier, maken we gebruik van de Herfindahl index. De Herfindahl-index is een maat voor de concentratie (marktaandeel) in een bedrijfstak of regio. 9 Na iteratieve aanpassing van de input convergeren de resultaten voor de berekende directe effecten tussen ISEEM en het verkeersmodel, maar ISEEM voorspelt nog steeds hogere directe effecten op de volledige termijn ( ). De resultaten van het verkeersmodel werden aangehouden en de output van ISEEM werd herschaald zodat de directe effecten overeen komen met die bepaald in het verkeersmodel. 10 Venables (1999), De Rus (2009), Pearman (2003) HASPENGOUW MET DE E40 56

57 Herfindahl index voor regionale agglomeratie, waarbij monetaire waarde per sector (i) en per regio (r). gelijk is aan de productie in In onderstaande tabel is de verandering in de index gesorteerd per arrondissement. De arrondissementen waarbij weinig of geen verandering vastgesteld werd, zijn weggelaten. 1A 1B 2A 2B ZW Haspengouw Borgworm Liege Hasselt Tongeren Verviers Tabel 10: verandering in Herfindahl index voor geselecteerde arrondissementen De resultaten voor deze indicator tonen aan dat vooral de regio ZW-Haspengouw sterk voordeel ondervindt van de nieuwe verbinding. Er zijn wat verplaatsingen en spill-overs naar andere regio s. Zo trekt ZW-Haspengouw wat productie weg van de regio s Tongeren, Hasselt en Verviers. Het verlies aan output in deze regio s is echter minimaal en staat niet in verhouding met de toename voor ZW-Haspengouw. Aan de andere kant zijn er lichte positieve spill-overs voor de regio s Luik en Borgworm. Vooral Borgworm lijkt mee te profiteren van de nieuwe verbinding, hoewel nog steeds beperkt in vergelijking met ZW-Haspengouw. Op basis van de verandering van de Herfindahl index kunnen we concluderen dat er beperkte maar zichtbare positieve effecten zijn voor de output in ZW-Haspengouw. Er is zowel positieve als negatieve interactie met nabijgelegen regio s maar, behalve voor Borgworm, is de omvang dermate beperkt om van een relevante impact te spreken buiten de regio ZW-Haspengouw. HASPENGOUW MET DE E40 57

58 We bekijken de resultaten verder in detail. In onderstaande figuren zijn de verandering in regionaal GDP ZW-Haspengouw (per sector) in absolute (boven) en relatieve (onder) waarde weergegeven. Dit is een index voor regionale productie. Figuur 21: verandering regionaal GDP in St-Truiden in absolute waarde (boven - M ) en relatieve waarde (onder - %), voor 2020 De belangrijkste effecten, zowel relatief als absoluut, zijn waarneembaar voor de sectoren transport, voeding/textiel en publieke diensten inclusief toerisme. Merk op dat er voor de landbouw een waarneembaar effect is in relatieve waarde, in absolute monetaire waarde speelt landbouw evenwel een minder belangrijke rol. HASPENGOUW MET DE E40 58

59 Tot slot bekijken we de verandering in locatie-index. De locatie-index geeft de procentuele toename van aandeel van een gegeven sector in een gegeven regio. Het geeft weer welke sectoren het meest profiteren van de toegenomen competitiviteit van een regio. In onderstaande figuur is de locatie-index weergegeven voor ZW-Haspengouw: Figuur 23: relatieve verandering locatie-index voor regio ZW-Haspengouw De sectoren die het sterkst profiteren zijn ook hier transport, voeding/textiel en publieke diensten inclusief toerisme. Uit de simulaties met het ISEEM-model blijkt dat de indirecte effecten voor St-Truiden ongeveer 18% baten toevoegen aan de eerder geïdentificeerde directe effecten. De indirecte effecten uiten zich in een toename van de output in vooral ZW-Haspengouw; de toename van productie in ZW-Haspengouw gaat (bijna) niet ten kosten van andere regio s, er is daarentegen een waarneembaar positief spill-over effect op de regio Borgworm. De nieuwe verbinding maakt de regio ZW-Haspengouw competitiever en zal de tewerkstelling in België met 12 FTE s verhogen, waarvan een belangrijk deel in ZW- Haspengouw. HASPENGOUW MET DE E40 59

60 5 Externe effecten 11 Dit hoofdstuk focust op de marginale externe kosten van transport. De marginale externe kosten zijn de kosten die een extra voertuigkilometer met zich meebrengt en waarmee de gebruiker zelf geen rekening houdt. Als iemand bijvoorbeeld van Leuven naar Brussel moet reizen, zal hij overwegen wat het snelste, het goedkoopste en het comfortabelste is: de trein, bus, auto, Hij kiest met andere woorden, op basis van minimale private (of interne) kosten (in tijd, geld, comfort,..). Hij houdt echter geen rekening met bijvoorbeeld de uitstoot die elke modus met zich meebrengt en zal deze uitstoot dus niet meenemen in zijn beslissing. Het gevolg is dat er meer luchtverontreiniging is dan maatschappelijk optimaal. Hetzelfde geldt voor geluidshinder, files, klimaatverandering, ongevallen, etc. Voor externe kosten moet men een onderscheid maken tussen gemiddelde en marginale externe kosten. Gemiddelde externe kosten zijn de kosten die elke gebruiker gemiddeld teweeg brengt gedurende een bepaalde periode, berekend per voertuigkm. De gemiddelde externe kosten zijn interessant om weten wanneer men verschillende voertuigen of vervoerswijzen met elkaar gaat vergelijken. Marginale externe kosten zijn de kosten die een extra voertuigkm teweegbrengt. In het algemeen zijn de marginale kosten veel hoger dan de gemiddelde kosten. Marginale kosten berekenen is van nut wanneer men optimale taxatie gaat bepalen. Het optimum wordt immers bereikt wanneer de marginale externe kosten gelijk zijn aan de belastingen. Via de belastingen houdt de gebruiker dan wel rekening met de schade die hij veroorzaakt. Deze externe kosten zijn meestal geen monetaire kosten van oorsprong. Voor een sociaaleconomische waardering moet de schade (in gram, tijd, ) worden omgerekend naar geldeenheden. Voor de verschillende modi maken we een onderscheid tussen volgende externe kosten: de marginale externe congestiekosten. Voor de MKBA wordt de verandering van externe congestiekosten al rechtstreeks opgenomen in de verandering van het CS en PS door veranderingen in de tijdscomponent van de gegeneraliseerde prijs als gevolg van een snellere verbinding. de marginale externe kosten van emissies naar de lucht; zowel wat betreft luchtvervuiling (ozon e.d.) als klimaatsverandering (CO2) de marginale externe ongevalskosten 11 Inleiding overgenomen uit MIRA - Internalisering van externe kosten van transport in Vlaanderen Eindrapport, TML 2010 HASPENGOUW MET DE E40 60

61 de marginale externe geluidskosten Los van externe kosten geassocieerd met transportactiviteit, kunnen er ook externe kosten zijn met betrekking tot de inplanting van de infrastructuur, zoals landschapsvervuiling of verlies van waardevol natuurgebied. In dit hoofdstuk gaan we in op elke relevante externe kostencomponent. 5.1 Emissies Om de marginale externe kosten van luchtverontreiniging en klimaatsverandering te bepalen vermenigvuldigen we voor alle modi de emissies (in ton per voertuigkm) met de monetaire waardering van deze emissies (in euro per ton). Het resultaat zijn dan de marginale kosten in euro per voertuigkm. De emissies in ton per voertuigkm voor wegvervoer worden bekomen door de transportprestatie te vermenigvuldigen met de emissiefactor. Voor de emissiefactoren maken we opnieuw gebruik van het TREMOVE-model. De emissiefactoren van TREMOVE houden rekening met de evolutie van de wetgeving en de vlootdynamiek waarbij elk jaar nieuwe voertuigen in het wagenpark komen en de oudere voertuigen langzaam het park verlaten. De waarderingen van de emissies zijn gebaseerd op het geactualiseerde MIRA externe kosten rapport 12. In deze studie werden specifiek voor Vlaanderen volgens de ExternE methode de schadekosten bepaald. Voor broeikasgassen word uitgegaan van 20 euro/ton CO2 equivalenten. We beschouwen volgende polluenten 13 : Een hoge concentratie stikstofoxiden (NOx) vermindert de longfunctie en veroorzaakt ademhalingsproblemen. Bovendien zorgen de stikstofoxiden voor de vorming van ozon in de onderste luchtlagen. Ozon kan ademhalingsproblemen veroorzaken. NOx draagt ook bij tot verzuring (samen met SO2 en NH3). Vroeger was de uitstoot van NOx groter door benzine- en LPG motoren dan door dieselmotoren, maar hun uitstoot is nu veel minder door het gebruik van katalysatoren. Nu is vooral de dieselmotor nog veroorzaker van NOx. 12 MIRA - Internalisering van externe kosten van transport in Vlaanderen Eindrapport, TML Beschrijving overgenomen uit MIRA - Internalisering van externe kosten van transport in Vlaanderen Eindrapport, TML 2010 HASPENGOUW MET DE E40 61

62 Sommige vluchtige organische stoffen (VOS) zijn kankerverwekkend en zorgen voor de vorming van ozon in de onderste luchtlagen. Een aantal VOS zijn bij inademing schadelijk op zich (longfunctie), enkele zijn kankerverwekkend. VOS uitstoot komt vooral van oude benzinemotoren. Zwaveloxiden (SO2) ontstaan door de verbranding van de zwaveldeeltjes in brandstoffen. Het zwavelgehalte van de brandstoffen is in de loop der jaren fel gedaald. Een hoge concentratie van SO2 is schadelijk voor de gezondheid. De verzuring van het leefmilieu is een rechtstreeks gevolg van de emissie van zwaveldioxide (SO2) en stikstofoxides. Zowel het verhoogde voorkomen van luchtwegklachten, het aantal ziekenhuisopnames voor hart- en luchtwegklachten als vervroegde sterfte zijn in epidemiologische studies geassocieerd met de fijn stof fracties (PM10 en PM2,5). De verbanden werden vastgesteld zowel bij kortstondige blootstelling (uren, dagen) aan hoge concentraties als bij langdurige blootstelling (jaren) aan lage concentraties. De kleinste deeltjes dringen het diepst door in de longen, waarlangs ze vrij gemakkelijk en snel in de bloedbaan terechtkomen. PM worden vooral uitgestoten door dieselmotoren. PM wordt niet enkel uitgestoten via de uitlaat maar ook via slijtage van banden, remmen, wegdek en rails. CO2, CH4 en N2O zijn broeikasgassen. Broeikasgassen dragen bij tot klimaatsverandering. Voor deze studie werd enkel CO2 beschouwd Bepaling emissies In een eerste stap bepalen we de verandering in de emissies van verkeer als gevolg van de nieuwe verbinding. Zoals eerder vermeld is dit het product van de transportactiviteit in voertuigkilometer (vkm) en een emissiefactor in kg/vkm. De emissiefactoren worden overgenomen uit TREMOVE en kennen een dalend trend in de tijd. Met name de NOx-emissies kennen een sterk dalende trend onder invloed van de strenge milieuwetgeving voor nieuwe voertuigen en de autonome vlootvernieuwing waardoor het aandeel voertuigen met een betere milieuprestatie in de vloot toeneemt. In onderstaande figuur zijn de trends samengevat: HASPENGOUW MET DE E40 62

63 Figuur 24: evolutie emissiefactoren voor selectie van polluenten voor personenverkeer (boven) en vrachtverkeer (onder); bron TREMOVE (g/vkm - kg/vkm voor CO2) Waardering emissies De waardering van de externe kosten van emissies van wegverkeer voor de beschouwde polluenten worden samengevat in onderstaande tabel: NOx VOS CH4 N2O Fijn stof CO2 SO2 stad snelweg platteland Tabel 11: waardering emissies van wegtransport Bron: MIRA externe kosten ( /kg - /ton voor CO2 waardes in 2009) Merk op dat een onderscheid wordt gemaakt wat betreft de plaats van de emissies. Dit heeft te maken met de impact die de schadelijke emissies hebben; indien een groot aantal mensen wordt blootgesteld aan de emissies is de schade groter. In die zin is er een HASPENGOUW MET DE E40 63

64 verschil voor het externe kosten cijfer voor fijn stof (PM) waarbij dispersie van de emissies over korte afstand relevant is. Om ook voor fijn stof tot een uniform kengetal te komen voor de emissies, hebben we een gewogen gemiddelde genomen van het aandeel stad en platteland op basis van het aandeel stadsverkeer volgens TREMOVE (25%). Dit levert finaal een kengetal op voor de waardering van fijn stof emissies van wegtransport van 225 /kg. Met de verandering van emissies berekend en besproken in het vorig stuk en hierboven bepaalde eenheidsprijs voor emissies, kunnen we de verandering in externe kosten bepalen. De verandering van externe kosten wordt bepaald voor de levensduur van de weg. Veranderingen van externe kosten in de toekomst worden aan dezelfde discontovoet verdisconteerd als deze voor de investeringskost (4%). In onderstaande figuur zijn de resultaten samengevat: Figuur 25: verandering externe kosten van emissies van transport, voor personenvervoer en vrachtvervoer (in k - negatief = netto kost; positief = netto baat) Aangezien de emissies rechtstreeks gelinkt zijn aan de transportactiviteit (aantal kilometers gereden) en de eerdere vaststelling dat de nieuwe verbinding in totaliteit weinig nieuw verkeer genereert, is de verandering van externe kosten van de emissies eerder beperkt in vergelijking met de investeringskost. In scenario 2A en 2B is er een toename van de externe kost tussen en als gevolg van meer personenverkeer; voor dezelfde scenario s is er echter een daling van het aantal HASPENGOUW MET DE E40 64

65 voertuigkilometers vracht waardoor er netto in het slechtste geval slecht externe kosten bijkomen. 5.2 Ongevallen 14 De marginale externe ongevalskosten van het verkeer zijn de extra ongevalskosten die de gemeenschap draagt als een voertuig een km meer rijdt. Om ervoor te zorgen dat de gebruiker van de infrastructuur in zijn gedrag hiermee rekening houdt, moet er echter gezorgd worden dat deze kosten geïnternaliseerd worden. Dit wil zeggen dat hij evenveel betaalt voor zijn gedrag als de waarde van de schade die hij teweegbrengt. Een groot deel van de externe ongevalskosten zijn al geïnternaliseerd via de verzekering, maar niet alle kosten worden hierdoor gedekt. Idealiter dient onderzocht te worden wat de ongevalskans is op het huidig netwerk en wat de verwachte ongevalskans is op de nieuwe verbinding. Het nauwkeurig vaststellen van deze indicatoren is tijdrovend en het is twijfelachtig of er voldoende incidenten zijn die een voldoende grote steekproef opleveren om een zinnige waarde voor de ongevalskans in de regio te kunnen bepalen. Het is bovendien niet enkel de ongevalskans maar ook de ernst van het ongeval dat de kost bepaald. Hiervoor zijn geen situatiespecifieke gegevens beschikbaar. Als alternatief maken we gebruik van generieke kengetallen die de externe ongevalskosten in één getal vat. Het kengetal wordt bekomen door de ongevalskans en de kost van het ongeval te vermenigvuldigen. We volgen ook hier voor beide elementen de methode en kengetallen die zijn opgesteld in het MIRA externe kosten rapport. 15 Voor meer achtergrond bij deze methode en cijfers verwijzen we naar het brondocument. Dit levert onderstaande kentallen op: buiten bebouwde kom autosnelweg Personen Lichte truck Zware truck gem truck (ongewogen) Tabel 12: kentallen externe kosten ongevallen Bron: MIRA externe kosten ( /100km) 14 Inleiding overgenomen uit MIRA - Internalisering van externe kosten van transport in Vlaanderen Eindrapport, TML MIRA - Internalisering van externe kosten van transport in Vlaanderen Eindrapport, TML 2010 HASPENGOUW MET DE E40 65

66 Merk op dat we in tegenstelling tot externe kosten van emissies we geen trend veronderstellen in de tijd. Hoewel de ongevalskans en bijgevolg de externe ongevalskosten in de loop van de tijd zijn gedaald, is het moeilijk een trend voor de toekomst te voorspellen. In die zin veronderstellen we een contante ongevalskost wat een conservatieve schatting voor de verandering van de ongevalskosten in de MKBA oplevert. Voor vrachtverkeer werden de 3 kengetallen uitgemiddeld om tot één kengetal te komen. Gezien de waardes relatief kort bij elkaar liggen levert dit geen problemen op. De kentallen maken qua type weg onderscheid tussen 3 types: Bebouwde kom (hier weggelaten) Buiten bebouwde kom Autostrade De externe ongevalskosten voor autostrade zijn ongeveer 3 keer lager dan voor een weg buiten bebouwde kom. Dit komt vooral door de lagere ongevalskans op autostrades. Het detailniveau van de kentallen stelt de studie voor een uitdaging gezien er geen duidelijk onderscheid gemaakt kan worden tussen de externe ongevalskost op het bestaand netwerk en de nieuwe verbinding, hoewel de nieuwe verbinding een ander karakter heeft dan het bestaand netwerk. Gezien de nieuwe verbinding dichter aansluit bij het karakter van een autostrade (geen gelijkvloerse kruisingen, 90 km/h) nemen we voor de berekening aan dat de externe ongevalskost op de nieuwe verbinding overeen komt met het kengetal voor autostrade; voor het bestaand netwerk handhaven we het kengetal voor wegen buiten bebouwde kom. De bovenstaande methode voor de berekening van de ongevalskosten in acht genomen, gegeven de aannames en de waardes voor de gehanteerde kengetallen, krijgen we volgend resultaat voor de verandering van externe ongevalskosten als gevolg van de nieuwe verbinding: HASPENGOUW MET DE E40 66

67 Figuur 26: verandering externe ongevalkosten van transport, voor personenvervoer en vrachtvervoer (in k - negatief = netto kost; positief = netto baat) Wat meteen opvalt uit het resultaat is dat de nieuwe verbinding een positief effect heeft op de externe ongevalskosten. In geen enkel scenario wordt veel nieuw verkeer gegenereerd. Dit betekent dat er netto slechts een beperkte toename van de externe ongevalskosten mogelijk zou zijn. Uit de resultaten van het verkeersmodel bleek dat de belangrijkste verkeerseffecten een verschuiving is van verkeer van het bestaand netwerk naar de nieuwe verbinding. Deze nieuwe verbinding is door ontwerp en functie veiliger dan het bestaand netwerk. In feite betekent dit dat het verkeer van een relatief onveilig netwerk naar een veiligere verbinding wordt verplaatst met minder ongevallen en dus een lagere externe ongevalskost als gevolg. Deze netto baten zijn quasi exclusief voor de verplaatsingen met herkomst of bestemming in de regio ZW-Haspengouw. Voor de verplaatsingen met herkomst en bestemming in ZW-Haspengouw zijn de veranderingen beperkt; dit is vanzelfsprekend gezien de nieuwe verbinding weinig gebruikt zal worden voor korte verplaatsingen in ZW-Haspengouw zelf. Het totaal voor België is in sommige scenario s lager dan de baten enkel voor de verplaatsingen met herkomst of bestemming in de regio ZW-Haspengouw. Dit is het gevolg van de grotere ongevalskost buiten ZW-Haspengouw gezien de nieuwe verbinding, hoewel beperkt, ook nieuw verkeer genereert. De baten liggen voor de meeste scenario s rond en kunnen oplopen tot meer dan 1M over de levensduur van de nieuwe verbinding en spelen dus een rol in de beoordeling van het project. HASPENGOUW MET DE E40 67

68 De berekende baten zijn vooral het gevolg van de aanname dat de nieuwe verbinding inderdaad een sterk verlaagde ongevalskans zal hebben in vergelijking met het bestaand netwerk. De aanname om de externe ongevalskost voor de nieuwe verbinding gelijk te stellen aan de externe kosten op een autostrade kunnen in die zin een te optimistisch beeld geven van de totale verandering van externe ongevalskosten. Daarom zal deze kostenpost onderworpen worden aan een sensitiviteitsanalyse. Later in dit rapport wordt deze analyse verder toegelicht. 5.3 Geluid Voor de berekening van externe geluidskosten maken we gebruik van het kengetal afgeleid in de MIRA externe kosten studie. 16 In dit rapport gaan we niet dieper in op de afleiding van dat kengetal, hiervoor verwijzen we naar het brondocument. De externe geluidskosten van transport worden geschat op /100vkm. We nemen geen trend in beschouwing en nemen daardoor impliciet aan dat de externe kosten van geluid in de toekomst aan dezelfde prijs gewaardeerd zal worden als nu. Gezien er voor de nieuwe verbinding geluidschermen worden voorzien, is er een verschil in de externe geluidskosten die worden gegenereerd op de nieuwe verbinding in vergelijking met verkeer op het bestaand netwerk. Dit verschil moet in rekening gebracht worden in de berekeningen aangezien het belangrijkste effect van de nieuwe verbinding een verschuiving van verkeer is naar de nieuwe verbinding. We stellen hiertoe voor de externe geluidkost van verkeer op de nieuwe verbinding als de waarde voor de bestaande infrastructuur (i.e /100vkm) min 30%. Deze reductie is ingegeven door een eigen berekening op basis van bevindingen in de HEATCO studie 17 maar is in zekere zin een arbitraire benadering om een onderscheid te kunnen maken tussen de externe kosten op het bestaand netwerk en op de nieuwe verbinding. In onderstaande figuur is de marginale externe geluidskost als functie van de geluidsblootstelling weergegeven: 16 MIRA - Internalisering van externe kosten van transport in Vlaanderen Eindrapport, TML Bickel P. et al. HEATCO D5 Proposal for Harmonised Guidelines, Funded by Sixth Framework Programme. (2004) HASPENGOUW MET DE E40 68

69 Figuur 27: marginale externe geluidskosten als functie van blootstelling (bron: HEATCO - /db) Uit de figuur blijkt dat de marginale externe geluidskost afhangt van de blootstelling. In feite wordt de externe kost groter naarmate men meer wordt blootgesteld aan geluid. De monetaire implicate van het reduceren van geluid met één db hangt dus af van de referentie, namelijk het huidige niveau van blootstelling. Hierdoor is het moeilijk een éénduidig kostenredutie toe te kennen aan de nieuwe verbinding voor geluidskosten gezien het geluidsniveau varieert per blootgestelde woning. Bovendien is het reductiepotentieel (in db) van de geluidschermen niet bepaald. Dit hangt af van het type en de hoogte van het geluidscherm dat gebruikt wordt. Volgens HEATCO en een studie van het RIVM 18 varieert het redcutiepotentieel van geluidschermen tussen 5 en 15 db. Gegeven dat de externe kosten afhangen van de situatie en de impact van de geluidschermen niet duidelijk is, hebben we enkele redcutiescenario s bepaald: 5dba 10dba 15dba >=65dba 33% 67% 80% >=70dba 25% 50% 60% >=75dba 40% 55% 61% Tabel 13: verandering externe geluidskosten in verschillende blootstellings- (rijen) en mitigatiescenario s (kolommen) (%) 18 J. Jabben et.al. Baten van geluidmaatregelen. Een inventarisatie voor weg- en railverkeer in Nederland. RIVM (2007) HASPENGOUW MET DE E40 69

70 Uit de tabel blijkt dat een geluidscherm dat het geluid met 5dba verlaagt bij een blootstelling aan 65db, de externe geluidskosten reduceert met 33%. Op basis van bovenstaande berekeningen, conservatief geschat en aangenomen dat de geluidschermen niet alle geluidsoverlast kunnen beperken, komen we tot een schatting van 30% reductie in externe geluidskosten voor de nieuwe verbinding ten opzichte van het bestaand netwerk. Deze aanname zal verder getest worden in de sensitiviteitsanalyse Gegeven de berekende transporteffecten, de kengetallen zoals afgeleid uit MIRA en de aannames wat betreft de reductie die wordt toegekend aan de nieuwe verbinding, geeft dit volgende resultaten voor de verandering van externe geluidskosten als gevolg van de nieuwe verbinding: Figuur 28: verandering externe geluidskosten van transport, voor personenvervoer en vrachtvervoer (in k - negatief = netto kost; positief = netto baat) We krijgen voor geluid een gelijkaardig beeld aan dat van de resultaten voor ongevalskosten. Er is netto een kleine baat gezien verkeer weggetrokken wordt van een netwerk waar het geluid hinderlijk is en dus kosten veroorzaakt, naar een verbinding met geluidschermen die de externe kosten mitigeert. De grootte-orde van de baat is evenwel meer dan 10 keer kleiner dan het effect op ongevalskosten. In die zin zal de verandering in externe geluidskosten niet doorwegen in de eindbalans. De baten liggen vooral in de verplaatsingen met herkomst of bestemming in ZW- Haspengouw. In de regio zelf verandert er bijna niets en aangezien er een weinig meer HASPENGOUW MET DE E40 70

71 verkeer is met herkomst en bestemming buiten ZW-Haspengouw worden de baten binnen de regio lichtjes gedempt. Het is ook hier het aangenomen verschil in externe geluidskosten die ervoor zorgen dat er een netto-baat zichtbaar is. Hoewel er enkel sprake is van een beperkte impact, zullen we ook hier een sensitiviteitsanalyse op toepassen. Daar wordt later in het rapport dieper op ingegaan. 5.4 Andere externe kosten Andere externe kostencomponenten die mogelijk in rekening gebracht moeten worden in geval van de beoordeling van nieuwe transportinfrastructuur zijn veranderingen in de natuur-, landschap- en erfgoedwaarde als gevolg van het project. Veranderingen in natuurwaarden zijn mogelijk indien een waardevol natuurgebied beschadigd zou worden of mogelijk helemaal verdwijnt als gevolg van de nieuwe infrastructuur. Erfgoed sluit hier bij aan maar is eerder gericht op culturele waarde (bvb. verlies/waardevermindering van een historisch pand). Landschapsvervuiling is een derde mogelijk kostencomponent die eerder gebonden is aan het bestaan van de infrastructuur dan wel het verkeer dat er gebruik van maakt. Het is eigen aan deze kostencomponenten verbonden te zijn aan de eigenschappen en karakteristieken van de infrastructuur eerder dan het verkeer dat er gebruik van maakt. Gezien we voor deze studie uitgaan van een theoretisch tracé is het moeilijk zo niet onmogelijk een degelijk inschatting te geven van deze externe kostenposten. In de voorgaande studie werden verschillende tracé s onderzocht en er bleek geen tracé te zijn met een significante impact op één van deze externe kostenposten. De maximale totale kost voor de 3 externe kostenposten samen voor de tracés beschouwd in de vorige studie, is over de levensduur van de weg. Dit is dermate laag dat het niet relevant is in vergelijking met andere kosten- en batenposten en zal daarom niet verder behandeld worden. We kunnen daarom concluderen dat indien een tracé gekozen wordt dat nauw aansluit bij één van de tracé s die onderzocht zijn in de vorige studie, er geen verdere externe kosten te verwachten zijn dan in vorige hoofdstukken beschreven. Wat betreft de effecten van andere tracés op externe kosten op natuur, erfgoed en landschap kan deze studie geen uitspraken doen. HASPENGOUW MET DE E40 71

72 Indien we alle beschouwde externe kostencomponenten naast elkaar zetten krijgen we volgend beeld: Figuur 29: overzicht veranderingen externe kosten, per kosten component (in k ) Het is duidelijk dat vooral de baten door vermeden ongevalskosten de belangrijkste baat opleveren als gevolg van de nieuwe verbinding. De baat is voldoende groot om alle andere toegenomen externe kosten te absorberen. Op die manier zal de verbinding voor een -zij het in vergelijking met de directe en indirecte baten eerder beperkte- netto externe baat zorgen. Met de directe en indirecte baten berekend en de verandering in de externe kosten bepaald, rest enkel nog de schatting voor de investeringskost geassocieerd met het project te berekenen om tot een globaal beeld te kunnen komen HASPENGOUW MET DE E40 72

73 6 Raming projectkosten 6.1 Aanpak De projectkosten hebben betrekking op de kosten die gemaakt worden om de reistijdwinsten en veranderingen in de geassocieerde externe en indirecte kosten te realiseren. In dit geval gaat het om de kost van Nieuw te realiseren verbinding van een 2x1 rijweg Met richtsnelheid 90 km/h Inclusief (ongelijke) kruisingen met bestaande wegen Inclusief aanleg fietspaden Inclusief aanleg geluidschermen (op gerichte plaatsen) We maken onderscheid tussen de éénmalige investering om deze infrastructuur te realiseren en de periodieke onderhoudskost geassocieerd met het gebruik van de nieuwe verbinding. Gezien het te onderzoeken projectalternatief tracéonafhankelijk is, is er grotere onzekerheid wat betreft de projectkosten. Het is namelijk niet duidelijk hoe lang de nieuwe verbinding zal zijn, hoeveel kruisingen er zijn met bestaande weginfrastructuur, welke, mogelijk kostelijke, topografische beperkingen er zijn eigen aan bepaalde tracés e.d. Deze realiteit kan vertaald worden naar 2 specifieke uitdagingen wat betreft de raming van de projectkosten: De hoeveelheid benodigde infrastructuur moet geschat worden De eenheidsprijs van de infrastructuur moet geschat worden Om dit probleem aan te pakken werken we met een onzekerheidsinterval voor de projectkosten. Het onzekerheidsinterval wordt opgebouwd volgens 2 dimensies: Onzekerheid wat betreft de hoeveelheid infrastructuur Onzekerheid wat betreft de eenheidskosten van infrastructuur Wat betreft het eerste element maken we gebruik van de bevindingen in de voorgaande studie, waarbij verschillende tracé onderzocht werden. Voor elk tracé werd een inventaris opgemaakt van de benodigde infrastructuur, per hoofdkostenpost. Er werd onderscheid gemaakt tussen de investering voor de weg zelf, aansluiting met het bestaande net, kruisingen met bestaand net, fietspad, e.d. Eventuele noodzakelijk onteigeningen (vooral landbouwgrond) werden ook opgenomen als een aparte kostenpost. HASPENGOUW MET DE E40 73

74 Voor deze studie maken we een vork tussen de laagste en hoogste hoeveelheid noodzakelijke infrastructuur. We maken daarbij ook een schatting van de centrumwaarde, die de meest waarschijnlijke investeringsbehoefte voor het projectalternatief weergeeft. Wat betreft de eenheidsprijzen, de 2 e dimensie van onzekerheid, maken we gebruik van kentallen. Om de onzekerheid eigen aan kentallen in rekening te brengen werken we hier ook met een vork met een centrumwaarde. Arbitrair wordt de ondergrens van de vork als 2/3 van de centrumwaarde en de bovengrens als 3/2 van de centrumwaarde gekozen. Deze ratio s zijn deels gebaseerd op eigen inschatting, deels op basis van een analyse van ATO 19 van een reeks van gelijkaardige infrastructuurwerken in het verleden. Als input voor de centrumwaarde van de kentallen gebruiken we voor de minder belangrijke kostenposten (zoals onteigeningen, fietspaden, aansluiting nieuwe verbinding aan bestaand netwerk) de bevindingen van de vorige studie. Voor de belangrijke kostenposten (de verbindingen zelf, kruisingen met het bestaand net) vallen we terug op een analyse uitgevoerd door ATO, specifiek voor dit project. De kentallen uit de vorige studie zijn een ruwe schatting met generieke kentallen; de gedetailleerde set kentallen op basis van de analyse van ATO zijn gebaseerd om een steekproef van gelijkaardige projecten. Voor deze projecten zijn de kostenposten van elk infrastructuur werk geschat. Dit betekent dat voor bvb. de aanleg van de weg zelf de kostprijs voor bitumen, graafwerken, riolering, vangrail e.d. apart onderzocht zijn. Deze dubbele aanpak laat toe de onzekerheid wat betreft de belangrijkste kostenposten in grote mate te beheersen. Tot slot is er een aparte kostenpost voorzien voor voorbereidend werk en onvoorziene kosten. Gebaseerd op het handboek kosten-batenanalyse is deze ingesteld op 15% van de investeringskost. 20 Hetzelfde geldt voor de jaarlijkse onderhoudskost; deze wordt ook op basis van het handboek kosten-batenanalyse geschat op jaarlijks 1.5% van de investeringswaarde. 19 Algemene Technische Ondersteuning - Afdeling van MOW 20 Bram De Brabander. Investeringen in verkeersveiligheid in Vlaanderen. Een handleiding voor kostenbatenanalyse. (2005) HASPENGOUW MET DE E40 74

75 6.2 Resultaten Benodigde infrastructuur Tabel 14: benodigde infrastructuur; verwachting (Centrum) en vork voor onzekerheidsmarge (Laag-Hoog) kunstwerk Laag Centrum Hoog weg (km) aansluiting St-Truiden (#) aansluiting E40 (#) ongelijkvloerse kruisingen (#) fietspaden (km) geluidsschermen (km) onteigeningen landbouw (ha) Op basis van de mogelijk tracés voor de verbindingen en andere elementen eigen aan de tracés en de daarmee geassocieerde benodigde infrastructuur vastgesteld in de vorige studie, kwamen we tot de centrumwaarde en onzekerheidsinterval samengevat in bovenstaande tabel. Merk op dat de 3 schattingen niet geassocieerd zijn met verschillende tracés. De centrumwaarde is gebaseerd op een mix van tracés en verachte benodigde infrastructuurwerken. Hierbij is geen rekenkundig gemiddelde gemaakt om tot de uiteindelijke waarde gekomen, maar werd eerder op basis van expert judgement een beoordeling gemaakt door het project team en experts die bekend zijn met de regio Kentallen Tabel 15: eenheidskosten kunstwerken; verwachting (Centrum) en vork voor onzekerheidsmarge (Laag-Hoog) (in M ) Kunstwerk Laag Centrum Hoog weg (M /km) aansluiting St-Truiden (M ) aansluiting E40 (M ) ongelijkvloerse kruisingen (M ) fietspaden (M /km) geluidsschermen (M /km) onteigeningen landbouw (M /ha) Op basis van de analyse gemaakt door ATO (kentallen gemarkeerd in groen) en op basis van de kentallen gebruikt in de voorgaande studie (kentallen gemarkeerd in oranje) kwam het project team tot volgende kentallen voor de kosten van kunstwerken. HASPENGOUW MET DE E40 75

76 6.2.3 Resultaten Tabel 16: geschatte projectkosten op basis van schatting benodigde infrastructuurwerken en schatting eenheidsprijzen; verwachting (Centrum) en vork voor onzekerheidsmarge (Laag-Hoog) (in M ) kunstwerk Laag Centrum Hoog weg aansluiting St-Truiden aansluiting E ongelijkvloerse kruisingen fietspaden geluidsschermen onteigeningen landbouw (ha) voorbereiding + onvoorziene kosten Totaal exclusief onderhoud Jaarlijkse onderhoudskost In bovenstaande tabel zijn de resultaten voor de bepaling van de projectkosten samengevat. De centrumwaarde geeft een resultaat voor de investeringskost van ongeveer 34.5M met een jaarlijkse onderhoudskost van ongeveer 0.5M. Door de onzekerheid wat betreft het mogelijk tracé en de onzekerheid inherent aan het gebruik van kentallen, is de spreiding tussen de optimistische en pessimistische schatting voor de kosten van de nieuwe verbinding relatief groot. De pessimistische schatting geeft een kostprijs die meer den 3 keer groter is dan de optimistische schatting. Relatief gezien is de spreiding van de onzekerheid rond de centrumwaarde 53% en 180% van de centrumwaarde voor respectievelijk de optimistische schatting de pessimistische schatting. HASPENGOUW MET DE E40 76

77 7 MKBA resultaten De baten van een infrastructuurproject strekken zich over tientallen jaren uit. Mede daardoor is de exacte omvang van deze baten vaak onzeker. In het algemeen zal de waardering van projecten afnemen naarmate de onzekerheid over de opbrengsten toeneemt. Deze risico-aversie kan in de kosten-batenanalyse worden verwerkt door de discontovoet met een risico-opslag te verhogen bij projecten waarvan de baten onzeker zijn (voor risicovrije projecten is een discontovoet van 4% voorgeschreven). Hierdoor wordt aan baten die verder in de toekomst liggen, minder gewicht toegekend. 21 Aan deze investering zijn geen noemenswaardige risico s verbonden en de tijdshorizon is niet dermate lang dat een risico-opslag noodzakelijk is. Voor weginfrastructuur is een levensduur van 35 jaar aan te raden bij projectevaluaties. 22 Eens aangelegd blijft de weginfrastructuur meestal in gebruik voor een langere periode dan 35 jaar. Na een dergelijk lange periode is evenwel een uitvoerige vernieuwingsinvestering noodzakelijk, los van de gebruikelijke onderhoudskosten om een langere levensduur te kunnen realiseren. In die zin wordt het project hier opgevat als het eerste leven van de nieuwe verbinding tussen Haspengouw en de 40. Hiermee vermijden we de problemen die geassocieerd worden met projecten met een lange levensduur; over langere termijn worden de baten nl. meer onzeker en volstaat een zuivere risicoloze discontovoet van 4% niet meer. Een mogelijkheid om hier een antwoord op te bieden is te werken met perpetuele annuïteit; hierbij wordt er vanuit gegaan dat er een restwaarde is na de voorziene levensduur van het project. Algemeen wordt gesteld dat na een periode van 30-35j een grote vervangingsinvestering nodig is om de verbinding te kunnen behouden. Daarom werd besloten geen perpetuele annuïteit op te nemen in de MKBA. In onderstaande figuur zijn de resultaten van de scenario s samengevat, uitgaande van een levensduur van 35 jaar en een discontovoet van 4%. In de figuur zijn alle baten en kosten opgenomen, exclusief de kosten voor de investering: 21 Citaat uit Eijgenraam, C.J.J., C.C. Koopmans, Tang, P.J.G., Verster, A.C.P., (2000). Evaluatie van infrastructuurprojecten; leidraad voor Kosten-batenanalyse, Deel I: Hoofdrapport Onderzoeksprogramma Economische Effecten Infrastructuur, Den Haag. P VIII 22 Bram De Brabander. Investeringen in verkeersveiligheid in Vlaanderen. Een handleiding voor kostenbatenanalyse. (2005) HASPENGOUW MET DE E40 77

78 Figuur 30: samenvatting resultaten scenario (in M ) HASPENGOUW MET DE E40 78