Verkenning Internationale Ring - West

Maat: px
Weergave met pagina beginnen:

Download "Verkenning Internationale Ring - West"

Transcriptie

1 Verkenning Internationale Ring - West Datum: 30 november 2012 Status: EINDCONCEPT Gemeente Den Haag Dienst Stedelijke Ontwikkeling Afdeling Verkeer Opsteller: Maarten Bulsink

2 2 Inhoud 1. Samenvatting Inleiding Aanleiding Probleemstelling Werkproces De samenhang met de MIRT Verkenning Haaglanden Beleidskader en doelstelling Beleidskader Doel van de verkenning Uitgangspunten Ontwikkelingsplannen Input verkeersmodel Onzekerheid in ontwikkelingen Probleemanalyse Verkeersproblematiek in de huidige situatie Deeltraject 1: Zuidelijk randweg Deeltraject 2: Noordwestelijke hoofdroute Leefbaarheid en inpassing Geluid Lucht Natuur en groen Stedenbouwkundige problematiek Autonome ontwikkeling Groei mobiliteit Gevolgen van groei Verkeerstromen in Alternatieven Uitgangspunt van de alternatieven Proces totstandkoming alternatieven De alternatieven Knelpuntoplossing Zuidelijke randweg Ongelijkvloerse kruisingen Zuidelijke randweg Verdiepte ligging Zuidelijke randweg Knelpuntoplossing Noordwestelijke Hoofdroute Maaiveldoplossing Noordwestelijke Hoofdroute (over de) sportvelden Maaiveldoplossing Noordwestelijke Hoofdroute (over de) Haagse Beek Tunneloplossing 3 korte tunnels Noordwestelijke Hoofdroute Tunneloplossing 2 lange tunnels Noordwestelijke Hoofdroute Duplextunnel Noordwestelijke Hoofdroute Beoordelingskader Doelbereik Effect op de omgeving Randvoorwaarden Beoordeling... 54

3 Bereikbaarheid over de weg (doelbereik) Gebundelde verkeersstromen (doelbereik) Verkeersveiligheid Geluidshinder Luchtkwaliteit Openbaar vervoer Langzaam verkeer Natuur Bodem en water Broeikasgassen Ruimtelijke ontwikkeling Ruimtelijke inpassing Realisatie Kosten Conclusie Overzichtstabel Conclusie per alternatief Conclusie van verschillende invalshoeken Slotconclusie Bijlage 1. Schetsontwerpen Bijlage 2. Beoordelingskader Bijlage 3. Gevoeligheidsanalyse alternatief volledige Internationale Ring West Bijlage 4. Kostenraming

4 4 1. Samenvatting Aanleiding In Den Haag concentreren de werkgelegenheid en veel bezoekerstrekkende functies zich vooral in en rond het Centrum en de Centrale Zone (Scheveningen-binnenstad-Binckhorst/Vlietrand). In de komende jaren zal de werkgelegenheid en het aantal bezoekers in de Centrale Zone nog verder toenemen. Voor de autobereikbaarheid van het centrumgebied is de Utrechtsebaan essentieel. Deze route is vanaf het rijkswegennet de belangrijkste directe toegang tot het centrale deel van de stad. Circa 40% van al het verkeer van en naar de stad kiest nu deze route. De Utrechtsebaan is daardoor zwaar belast en er zijn regelmatig files. De ontsluiting van de Centrale Zone is daardoor kwetsbaar. Bovendien rijdt veel verkeer dwars door de stad, waardoor de leefbaarheid en veiligheid met name in de woon- en leefgebieden onder druk staan. In de Haagse Nota Mobiliteit wordt daarom ingezet op een streefbeeld waarin het verkeer zich bundelt op een beperkt aantal hoofdroutes. Tegelijkertijd moet het verkeer zich beter dan nu - verdelen over de verschillende hoofdwegen van en naar de stad. Het realiseren van een goed functionerend samenhangend stelsel van meerdere invalsroutes en een ringweg om het stedelijk gebied moeten er voor zorgen dat de wijken en economische gebieden buiten het centrumgebied (waaronder Scheveningen) vanaf het hoofdwegennet goed bereikbaar blijven en dat tegelijkertijd onnodig doorgaand autoverkeer in en rond de woon- en leefgebieden voorkomen wordt. De hoofdroutes moeten het verkeer vlot kunnen afwikkelen, maar moeten ook goed zijn ingepast zodat de verkeersveiligheid en de kwaliteit van de leefomgeving gewaarborgd zijn. Verschillende projecten dragen bij aan de verwezenlijking van dit streefbeeld. De Internationale Ring - West is één van deze projecten. Over dat laatste onderdeel gaat deze verkenningsstudie. Doel van deze verkenningsstudie is om de problematiek in kaart te brengen en te verkennen of er kansrijke oplossingsrichtingen voor dat probleem zijn. Problematiek De reistijden tussen poorten (A4) en de toplocaties (Scheveningen-Haven en Internationale Zone) voldoen niet op elk moment van de dag aan de streefwaarde van 20 minuten. De reistijden op de Internationale Ring West naar de belangrijke toplocaties aan de kust zijn lang, waardoor relatief weinig verkeer de route gebruikt. Dit leidt tot extra druk op de (toeleidende routes naar) de Utrechtsebaan. De gewenste bundeling van het verkeer op de Internationale Ring West treedt niet op. Daarnaast is de weg op sommige delen verkeersonveilig en moeilijk oversteekbaar. Problematiek Zuidelijke Randweg Indien meer in detail naar de problematiek wordt gekeken blijkt dat de Internationale Ring West op de Zuidelijke Randweg voor een regionale hoofdweg relatief veel kruispunten heeft. De capaciteit van die kruispunten is daarnaast nu al (bijna) niet meer toereikend. Dit leidt er toe dat op dit deel van de ring de reistijd niet voldoet aan de streefwaarden. Daarnaast leidt het grote aantal grote, drukke kruispunten er ook toe dat de weg relatief verkeersonveilig is. Problematiek Noordwestelijke Hoofdroute Op de Noordwestelijke Hoofdroute is de vormgeving van de ring slecht; bussen halteren op de weg, er is niet overal sprake van vrijliggende fietspaden, auto s kunnen direct aan de ring parkeren en ook de vormgeving van de rijbaan is niet eenduidig (2x1, 2x1,5 of 2x2 rijstroken tot 2x2 rijstroken). Daarnaast is de oversteekbaarheid van de ring slecht en leidt het capaciteitstekort tot sluipverkeer. Mede door de voorgaande punten is dit deel van de ring ook relatief verkeersonveilig. Hierdoor doen zich leefbaarheidsproblemen op en langs dit deel van de ring voor. Door de groei van het verkeer in de toekomst zullen veel van deze problemen alleen maar gaan toenemen. De verkeersdruk op de reeds zwaar belaste ring zal toenemen. Samengevat gaat het om de volgende knelpunten:

5 5 - De reistijden op de Internationale Ring West van de poorten (de plaatsen waarop de reiziger de stad (bijvoorbeeld vanaf de snelweg) binnenkomt) naar de belangrijkste bestemmingen aan de kust (toplocaties) zijn te lang. Er wordt niet aan de reistijdnorm van 20 minuten voldaan, waarbij ook niet overal de gewenste gemiddelde trajectsnelheid wordt behaald. - De Internationale Ring West heeft op delen te weinig capaciteit om te kunnen functioneren als stedelijke ringweg waarover het verkeer moet worden gebundeld. - In de wijken aan de zuidwestzijde van Den Haag doen zich hierdoor problemen voor, doordat verkeer dat van de ring gebruik zou moeten maken door de woonwijken rijdt. - De capaciteit is deels beperkt op de wegvakken (2x1 of 2x1,5 rijstrook), maar het capaciteitstekort wordt ook veroorzaakt door de kruispunten. - Op en langs de Internationale Ring West doen zich inpassingproblemen voor. Het gaat hier specifiek om verkeersveiligheid, de oversteekbaarheid voor het langzaam verkeer en geluidsoverlast. Naast verkeerskundige aandachtspunten is ook aanpak van de Internationale Ring-West gewenst van andere motieven zoals: - Er zijn (deels in de toekomst) problemen met luchtkwaliteit en geluidhinder. - De Internationale Ring West heeft een slechte herkenbaarheid (inrichting) als stedelijke hoofdweg en als ring en draagt de weg niet bij aan de uitstraling van de Internationale zone. - De Internationale Ring West loopt langs, dan wel doorkruist een belangrijke provinciale en stedelijke groene en ecologische hoofdstructuur. Proces Om te onderzoeken of de problematiek rond de Internationale Ring West kan worden opgelost is deze verkenning gestart. De verkenning Internationale Ring West is uitgevoerd door een kernteam van de gemeente Den Haag, met daarin een vertegenwoordiging van de disciplines verkeer, stedenbouw en openbare ruimte en groen. Het kernteam was verantwoordelijk voor de inhoudelijke inbreng en de beoordeling van de resultaten. Het kernteam rapporteerde aan de stuurgroep. De stuurgroep (op ambtelijk niveau) was verantwoordelijk voor de integrale afweging van de deelproducten en de presentatie aan het gemeentebestuur. In het project is ook gebruik gemaakt van een klankbordgroep van betrokken ondernemers en bewoners(organisaties). Alle officiële deelproducten die door het kernteam zijn gemaakt zijn ter advisering voorgelegd aan de klankbordgroep. De stuurgroep heeft de adviezen van de klankbordgroep meegenomen bij haar afwegingen. Alternatieven Na inventarisatie van deze problematiek is gezocht naar kansrijke oplossingsrichtingen alternatieven -om de geschetste problematiek op te lossen. Voor de Zuidelijke Randweg zijn dat de knelpuntenaanpak, ongelijkvloerse kruisingen en verdiepte ligging. In de knelpuntenaanpak zijn alleen kleinschalige maatregelen opgenomen om doorstroming op delen en oversteekbaarheid en verkeersveiligheid op delen te verbeteren. Het alternatief ongelijkvloerse kruisingen bevat deze kleinschalige maatregelen en daarbij ongelijkvloerse oplossingen op de kruisingen van de N211 met de Laan van Wateringseveld en de Veilingroute en de Lozerlaan met de Erasmusweg (gelijk aan de maatregelen uit A4 Passage en Poorten & Inprikkers) en de kruising van de Lozerlaan met de Escamplaan en Meppelweg (gecombineerd). In het alternatief verdiepte ligging worden dezelfde kruisingen aangepast als in het alternatief ongelijkvloerse kruisingen, maar komt de doorgaande route op de Lozerlaan op het deel tussen de Erasmusweg en de Escamplaan geheel verdiept te liggen. Voor de Noordwestelijke hoofdroute worden onderscheiden: de knelpuntenaanpak, een maaiveldligging (2*2 rijstroken) over de sportvelden of ter plaatste van de Haagse Beek, twee tunnelalternatieven (3 korte tunnels of 2 langere tunnels) en een duplextunnel. In een duplextunnel liggen de rijbanen voor de beide richtingen niet naast elkaar maar boven elkaar. Dit laatste alternatief is op verzoek van de klankbordgroep toegevoegd. In de knelpuntenaanpak zijn alleen kleinschalige maatregelen opgenomen om doorstroming op delen en oversteekbaarheid en verkeersveiligheid op delen te verbeteren. Bij de maaiveldligging wordt op het

6 6 deel van de route ter hoogte van de Sportlaan het doorgaande verkeer via een nieuwe weg over de sportvelden of ter plaatse van de Haagse Beek afgewikkeld. In het alternatief duplextunnel wordt een lange tunnel vanaf de De Savornin Lohmanlaan tot en met de Scheveningseweg toegevoegd, waarbij op een aantal strategische plekken (tussen de Stadhouderslaan en Conradkade en tussen de Ieplaan en Goudenregenstraat) in- en uitgevoegd kan worden in de tunnel. Knelpuntoplossing Zuidelijke randweg Ongelijkvloerse kruisingen Zuidelijke randweg Verdiepte ligging Zuidelijke randweg Knelpuntoplossing Noordwestelijke hoofdroute Maaiveldoplossing Noordwestelijke hoofdroute (over de) sportvelden Maaiveldoplossing Noordwestelijke hoofdroute (over de) Haagse beek Tunneloplossing 3 korte tunnels Noordwestelijke hoofdroute Tunneloplossing 2 lange tunnels Noordwestelijke hoofdroute Duplextunnel Noordwestelijke Hoofdroute

7 7 MIRT Verkenning Haaglanden In de periode najaar 2008 najaar 2011 is de MIRT Verkenning Haaglanden uitgevoerd. In de MIRT Verkenning Haaglanden is breed gekeken naar de problematiek van de bereikbaarheid van Haaglanden op de langere termijn In het najaar van 2010 is het vraagstuk van de A4 Passage en Poorten & Inprikkers als prioritair benoemd. In één van de te onderzoeken alternatieven van kansrijke oplossingsrichtingen is als optie de verbetering van de doorstroming op de Noordwestelijke Hoofdroute meegenomen. Deze optie bestond uit het toevoegen van extra capaciteit op het wegdeel van de Sportlaan en het toevoegen van capaciteit op de Houtrustbrug. Hierbij lijkt het alternatief verkeerskundig op het alternatief lange tunnels, en qua inrichting op de maaiveldalternatieven. Bij het opstellen van dat alternatief is er afstemming geweest tussen de MIRT verkenning en de verkenning Internationale Ring West om een zo kansrijk mogelijk alternatief in de MIRT verkenning in te brengen. Een kansrijk alternatief was hierbij het alternatief dat een optimale mix was van inpasbaarheid, betaalbaarheid en oplossend vermogen. In de MIRT Verkenning Haaglanden is geconstateerd dat het alternatief van aanpassingen aan de Noordwestelijke Hoofdroute onvoldoende bijdrage leverde aan de doelen van de MIRT Verkenning; het verbeteren van de doorstroming op de A4 en de deur-tot-deur bereikbaarheid van Haaglanden. In de Verkenning Internationale Ring-West is getracht zo veel mogelijk informatie te verzamelen om de MIRT verkenning te kunnen voeden. Voor de vergelijkbaarheid is met hetzelfde Verkeersmodel Haaglanden gerekend in de twee studies. Beoordeling De mate waarin een alternatief kansrijk is, is enerzijds bepaald door de mate waarin de problemen worden opgelost en de uitvoerbaarheid en anderzijds door de kosten. In het beoordelingskader zijn alle relevante aspecten afzonderlijk benoemd. Het beoordelingskader bestaat uit de volgende drie hoofdonderdelen: - Doelbereik (bereikbaarheid, verkeersveiligheid en bundeling autoverkeer). - Effecten op de omgeving (gezondheid, milieu, langzaam verkeer, openbaar vervoer en ruimtelijke ontwikkeling). - Randvoorwaarden (kosten, inpasbaarheid, kosteneffectiviteit). Navolgende tabel toont de beoordeling van de alternatieven op de hoofdonderdelen. Hierbij is toegevoegd welke aspecten het meest van invloed zijn op deze scoren. Alternatief Verkeer (doelbereik) ZR knelpunten 0 (geen reistijdverbetering) Zuidelijke randweg Omgeving 0 (beperkte ingrepen) Kosten en Uitvoerbaarheid (randvoorwaarden) + (<20 miljoen) (relatief eenvoudig realiseerbaar) ZR ongelijkvloers + (reistijdwinst) (robuust netwerk) (betrouwbaar netwerk) (grote verkeersstromen) 0 (verbetering oversteekbaarheid) (verbetering langzaam verkeer) (meer geluidsoverlast) + (180 miljoen) (aandachtspunt geluidshinder) ZR verdiept + (reistijdwinst) (robuust netwerk) (betrouwbaar netwerk) (grote verkeersstromen) 0 (verbetering oversteekbaarheid) (verbetering langzaam verkeer) (negatief voor bodem en water) 0/- (360 miljoen) (Veel overlast bij aanleg)

8 8 Alternatief knelpunten 0 (geen reistijdverbetering) Verkeer Omgeving (doelbereik) Noordwestelijke hoofdroute 0/+ (verbetering oversteekbaarheid, langzaam verkeer en verkeersveiligheid) Kosten en Uitvoerbaarheid (randvoorwaarden) + (<20 miljoen) (relatief eenvoudig realiseerbaar) maaiveld sportvelden 0 (beperkte reistijdverbetering) 0/- (verlies sportvelden) 0 (140 miljoen) maaiveld Haagse Beek 0 (beperkte reistijdverbetering) 0/- (verlies Haagse Beek) 0 (120 miljoen) korte tunnels 0/+ (reistijdwinst) (bundeling verkeer) (minder robuust netwerk) (aansluiting op ring minder) 0 (bij tunnels positieve effecten) (tussen tunnels en bij tunnelmonden negatieve effecten) - (380 miljoen) (Tunnelmonden vrijwel niet in te passen) lange tunnels + (reistijdwinst) (bundeling verkeer) (minder robuust netwerk) (aansluiting op ring minder) 0 (bij tunnels positieve effecten) (tussen tunnels en bij tunnelmonden negatieve effecten) - (540 miljoen) (Tunnelmonden vrijwel niet in te passen) Duplextunnel 0/+ (reistijdwinst) (bundeling verkeer) (minder robuust netwerk) (aansluiting op ring minder) 0 (bij tunnels positieve effecten) (tussen tunnels en bij tunnelmonden negatieve effecten) miljoen (Ontwerp niet realiseerbaar)

9 9 Zuidelijke randweg Op de zuidelijke randweg leidt het alternatief Zuidelijke Randweg knelpunten niet tot een verbetering van de reistijd. Dit alternatief heeft geen oplossend vermogen. Uit de tabel blijkt dat er op de Zuidelijke Randweg twee alternatieven zijn die wel positief scoren qua verkeerskundige effecten. Dit zijn de alternatieven zuidelijke randweg ongelijkvloers en zuidelijke randweg verdiepte ligging. Het alternatief zuidelijke randweg verdiepte ligging scoort echter (licht) negatief op kosten en uitvoerbaarheid doordat het erg duur is en omdat er veel overlast ontstaat bij de aanleg. Deze effecten ontstaan bij de aanleg van de verdiepte ligging, die niet alleen duurder is dan de ongelijkvloerse oplossingen, maar ook complexer en tot meer overlast leidt bij de aanleg. Noordwestelijke hoofdroute Op de Noordwestelijk Hoofdroute hebben de drie tunnelalternatieven een licht positief verkeerskundig effect, doordat een aantal kruispunten ongelijkvloers wordt gekruist en de vertraging hiermee wordt beperkt. De tunnelalternatieven scoren echter zeer negatief op kosten en inpasbaarheid. De oplossing met de korte tunnels kost 380 miljoen euro en heeft daarbij als bijkomend nadeel dat de (zes tunnelmonden, met de bijbehorende infrastructuur op maaiveldniveau, in de krappe stedelijke omgeving vrijwel niet zijn in te passen. De oplossing met de lange tunnels kost nog meer, namelijk 540 miljoen euro. Ook bij dit alternatief zijn de (vier) tunnelmonden vrijwel niet inpasbaar in de stedelijke omgeving, of gaat dit ten koste van veel gebouwen en groen. Het alternatief Duplextunnel is het duurste alternatief (590 miljoen euro). Dit alternatief is echter zeer complex. Uitgangspunt is dat er één lange tunnel is, maar er moet ook uitwisseling met die tunnel mogelijk zijn. Hierdoor zijn grote, complexe uitwisselbakken noodzakelijk. Hierdoor is dit ontwerp in de complexe stedelijke omgeving niet realiseerbaar. De maaiveldalternatieven scoren neutraal op het onderdeel verkeer, maar negatief op het onderdeel omgeving Ook vergen de maaiveldoplossingen nog forse investeringen. De knelpuntenoplossing levert verkeerskundig geen meerwaarde maar betekent wel een (beperkte) verbetering voor de omgeving. De effecten zijn beperkt, maar dat geldt ook voor de kosten. Conclusies Zuidelijke randweg De knelpuntenoplossing op de zuidelijke randweg draagt niet bij aan het realiseren van reistijdwinst. De alternatieven zuidelijke randweg ongelijkvloers en zuidelijke randweg verdiepte ligging leiden tot betere reistijden en hebben onder andere daarmee een bijdrage aan het doelbereik. Het alternatief zuidelijke randweg scoort echter (licht) negatief op de randvoorwaarden doordat het erg duur is en er veel overlast ontstaat bij de aanleg. Op de zuidelijke randweg wordt de oplossing Ongelijkvloerse kruisingen hierdoor als voorkeursoplossing gezien. In dit alternatief is relatief eenvoudig reistijdwinst te behalen. Het alternatief is wel relatief duur. In het kader van de MIRT Verkenning Haaglanden is het ongelijkvloers maken van de kruisingen op de Wippolderlaan en de kruising van de Lozerlaan met de Erasmusweg al afgesproken. Noordwestelijke hoofdroute De tunnelalternatieven leiden tot betere reistijden en hebben onder andere daarmee een bijdrage aan het doelbereik. Vanwege het grote ruimtebeslag van de tunnelmonden is geen van deze alternatieven echter goed in te passen. De duplextunnel is zelfs helemaal niet te realiseren. De kosten van de tunnelalternatieven variëren van miljoen. De kosten en baten zijn niet in verhouding. De maaiveldoplossingen en knelpuntoplossing leveren geen reistijdwinst op. De maaiveldoplossingen zijn echter veel duurder ( miljoen ten opzichte van de minder dan 20 miljoen voor de knelpuntenoplossing.) De knelpuntoplossing heeft hier dus de voorkeur. In de knelpuntenaanpak staat het verbeteren van de verkeersveiligheid en oversteekbaarheid en het verminderen van (geluids)overlast centraal, met zo veel mogelijk behoud van de bereikbaarheidskwaliteit. Dit draagt helaas niet bij aan de reistijddoelstellingen, maar kan lokaal de verkeersveiligheid, oversteekbaarheid en dus de leefbaarheid verbeteren.

10 10 Relatie MIRT verkenning In de MIRT Verkenning Haaglanden is geconstateerd dat het alternatief van aanpassingen aan de Noordwestelijke Hoofdroute onvoldoende bijdrage levert aan de doelen van de MIRT Verkenning; het verbeteren van de doorstroming op de A4 en de deur-tot-deur bereikbaarheid van Haaglanden. Hierdoor komt er vanuit het Rijk geen geld beschikbaar voor de Noordwestelijke Hoofdroute. Totale Internationale Ring West Indien naar de Internationale Ring West als geheel wordt gekeken dan kan worden gesteld dat de reistijdwinst (om aan de reistijdnormen te voldoen) vooral op de Zuidelijke Randweg moet worden gehaald. De benodigde infrastructuur om deze reistijdwinst te behalen is hier ruimtelijk nog wel in te passen. Ook kan er hier, door de hogere intensiteiten op dit deel van de ring, meer verkeer profiteren van deze reistijdwinst. Daarnaast is het ook zo dat op dit deel van de ring de trajectsnelheden in de autonome ontwikkeling het sterkst onder de norm liggen. De alternatieven Zuidelijke Randweg ongelijkvloers en Zuidelijke Randweg verdiepte liggingen zijn echter wel in staat om de snelheidsnormen uit de Haagse Nota Mobiliteit te halen. De verhouding tussen kosten en baten van de maatregelen komt hier gunstiger uit. Met name het alternatief Zuidelijke Randweg ongelijkvloers is daarom een kansrijke oplossingsrichting, Op de Noordwestelijke hoofdroute is alleen de knelpuntoplossing kansrijk, waarbij het verbeteren van de verkeersveiligheid en oversteekbaarheid en het verminderen van (geluids)overlast centraal staan, met zo veel mogelijk behoud van de bereikbaarheidskwaliteit. Dit alternatief draagt helaas niet bij aan de reistijddoelstelling. Op dit deel van de ring voldoet de verreden snelheid (bijna) aan de snelheidsnormen uit de Haagse Nota Mobiliteit. Er kan op dit deel van Ring geen grote bijdrage aan de reistijdverkorting worden verwacht. Aangezien verkeersveiligheid en oversteekbaarheid ook belangrijke problemen zijn, heeft dit alternatief toch toegevoegde waarde. De tunnelalternatieven zijn niet kansrijk omdat de kosten hoog zijn en de baten gering. Bovendien is inpassing van de tunnelalternatieven lastig en deels zelfs niet mogelijk. De maaiveldalternatieven vallen ook af omdat de verkeerskundige baten gering zijn, de kosten hoog en het effect op de omgeving licht negatief. Hiermee wordt geconcludeerd dat op zowel de Zuidelijke Randweg als de Noordwestelijke hoofdroute (vrijwel) kan worden voldaan aan de snelheidsnormen (trajectsnelheden) uit de Haagse Nota Mobiliteit. Op de Zuidelijke Randweg zijn daadwerkelijk maatregelen noodzakelijk die tot een verbetering van de reistijd leiden. Op de Noordwestelijk hoofdroute zijn deze maatregelen niet mogelijk, maar ook veel minder nodig doordat al vrijwel aan de norm wordt voldaan. Met kleinschalige maatregelen kan de norm nog beter benaderd worden. Voor de hele Internationale Ring West is er, naast de geformuleerde snelheidsnorm een reistijdnorm, de doelstelling om binnen 20 minuten van de poorten naar de toplocaties aan de kust te kunnen rijden. Deze doelstelling blijkt echter niet realistisch. Het concept Internationale Ring als één naam voor een samenstel van verschillende soorten wegen (waarop deze norm moet worden gehaald) is daarmee niet realistisch en zal daarom niet verder worden uitgedragen.

11 11 2. Inleiding 2.1. Aanleiding In 2007 en 2008 is de preverkenning Internationale Ring Den Haag uitgevoerd. In deze studie is duidelijk geworden dat maatregelen aan de Internationale Ring er toe kunnen leiden dat er meer gebruik gemaakt wordt van de Internationale Ring waardoor de bereikbaarheid van belangrijke ontwikkelingslocaties in de stad verbetert en er meer doorgaand autoverkeer dat nu door de kwetsbare woonwijken rijdt, via de Internationale Ring wordt afgewikkeld. Met het vaststellen van de preverkenning in juli 2008 heeft het college van Den Haag aangekondigd een verkenning uit te zullen voeren naar de Internationale Ring - West. De Internationale Ring West loopt van de A4 (aansluiting Den Haag Zuid ook wel Harnaschkoop genoemd) tot het Hubertusviaduct. De volgende wegen zijn onderdeel van de Internationale Ring - West: N211/Wippolderlaan Lozerlaan Kijkduinsestraat Machiel Vrijenhoeklaan Sportlaan Segbroeklaan President Kennedylaan Johan de Wittlaan Prof. Teldersweg. De aangekondigde studie naar de Internationale Ring-Oost (A4 Passage) is onderdeel geworden van de MIRT Verkenning Haaglanden. In de MIRT-verkenning Haaglanden werken rijk, gemeente Den Haag, Stadsgewest Haaglanden en Provincie Zuid-Holland samen aan een programma voor de bereikbaarheid van Haaglanden in de periode De eerste fase van de verkenning is in oktober 2009 afgesloten met een lijst van prioritaire projecten die in de tweede fase verder zijn verkend, tot het niveau van voorkeursvariant. In de eerste fase van de MIRT-verkenning Haaglanden is het project poorten en inprikkers waaronder maatregelen aan de Internationale Ring (-West) vallen als één van de prioritaire projecten aangewezen 1. De MIRT Verkenning kijkt dus naar alle onderdelen van de Internationale Ring Den Haag. Figuur 1: de Internationale Ring 1 In de Verkenning Internationale Ring-West is getracht zo veel mogelijk informatie te verzamelen om de MIRT verkenning te kunnen voeden. Zo is er voor de vergelijkbaarheid met hetzelfde Verkeersmodel Haaglanden gerekend in de twee studies en is er afstemming geweest over het alternatief dat voor de Internationale Ring West in de MIRT verkenning is ingebracht.

12 Probleemstelling Bereikbaarheid In Den Haag concentreren de werkgelegenheid en veel bezoekerstrekkende functies zich vooral in en rond het Centrum en de Centrale Zone. Voor de autobereikbaarheid van het centrumgebied is de Utrechtsebaan essentieel. Deze weg biedt vrijwel als enige directe toegang tot het centrale deel van de stad vanaf het rijkswegennet. Omdat op de Utrechtsebaan en op de aansluitende rijkswegen A4 en A12 nu al doorstromingsproblemen bestaan en deze in de toekomst zonder grote aanpassingen aan het wegennet nog zullen toenemen, wordt de Rotterdamsebaan (voorheen het Trekvliettracé) aangelegd. De Rotterdamsebaan biedt voor verkeer van en naar delen van de Centrale Zone (vooral Centrum, Laak en Binckhorst) een alternatief voor de Utrechtsebaan. De Utrechtsebaan heeft zoveel aantrekkingskracht op het verkeer, dat ook veel verkeer uit de wijken (ver) buiten het centrumgebied gebruik maken van de Utrechtsebaan om op het rijkswegennet te komen. Hierdoor ontstaan leefbaarheidsproblemen in woonwijken en komt de doorstroming op de (routes naar de) Utrechtsebaan onder druk te staan. Het realiseren van een goed functionerend samenhangend stelsel van meerdere invalsroutes en een ringweg om het stedelijk gebied kunnen er voor zorgen dat de wijken en economische gebieden buiten het centrumgebied (waaronder Scheveningen) vanaf het hoofdwegennet goed bereikbaar blijven en dat tegelijkertijd onnodig doorgaand autoverkeer in en rond het centrum voorkomen wordt. De Internationale Ring West kan een alternatieve ontsluiting vormen voor de economisch belangrijke gebieden aan de westkant van Den Haag (onder andere Scheveningen en de internationale zone). De Internationale Ring - West bestaat deels uit wegen die niet goed uitgerust zijn voor een ontsluitingsfunctie. De internationale Ring West is een samenvoeging van wegen die zeer uiteenlopend zijn qua vorm, functie en gebruik. De structuurvisie Den Haag Wereldstad aan zee zet in op een groei van het aantal inwoners van naar in De verdichting doet zich voor in het gehele stedelijk gebied maar concentreert zich vooral in een vijftal kansenzones; het centrum lijn 11 zone de Internationale Zone de A4/Vlietzone en de schakelzone Lozerlaan. Nieuwe ontwikkelingen in de kansenzones zullen niet vanzelf plaatsvinden. Daar zijn aanjagers voor nodig. Een van die aanjagers is bereikbaarheid. Bewoners en bedrijven hechten veel belang aan een goede bereikbaarheid van de plekken die ze bezoeken om te wonen, te werken en te recreëren. Doordat het gebied waarin mensen zich dagelijks verplaatsen steeds groter wordt, is een schaalsprong nodig: een goed functionerend regionaal infrastructuurnetwerk dat naadloos aansluit op de lokale netwerken. Niet alleen het aantal inwoners, maar ook het aantal arbeidsplaatsen neemt (conform de structuurvisie) met ca toe. Nieuwe bedrijven en kantoren komen vooral in de Centrale Zone van Den Haag, dat wil zeggen, de zone die loopt vanaf station Ypenburg, via de A4/Vlietzone en de Binckhorst, naar de binnenstad, het Bezuidenhout en Scheveningen. Door de voorgenomen versterking van de binnenstad en de verdere ontwikkeling van Scheveningen zal het aantal bezoekers van Den Haag ook flink toenemen blijkt uit verkeersberekeningen met het verkeersmodel van de gemeente Den Haag. Door de doortrekking van de A4 tussen Delft en Schiedam ontstaat er een andere oriëntatie voor verkeer vanuit het zuiden (Rotterdam) richting Den Haag. Een veel groter deel van het verkeer uit het zuiden zal via de A4 richting Den Haag rijden. Dit verkeer komt langs de aansluiting van de Internationale Ring - West op de A4. Hierdoor wordt het gebruik van de Internationale Ring West veel logischer. Al deze ontwikkelingen zorgen ervoor dat de bereikbaarheid moet worden verbeterd. Enerzijds om de ontwikkelingen mogelijk te maken, anderzijds om ervoor te zorgen dat de (zuidwestzijde van) stad in de toekomst, met een toenemende mobiliteit, een goede bereikbaarheid heeft. De prioriteit voor bereikbaarheid wordt in de Haagse Nota Mobiliteit neergelegd bij de belangrijkste locaties in de stad, de zogenaamde toplocaties. Dat zijn bestaande locaties, die nu ook veel bezoekers trekken, zoals het centrum van de stad en Scheveningen. De Haagse Nota Mobiliteit streeft naar een evenwichtige verdeling van het verkeer over de verschillende inprikkers. De internationale Ring-West wordt daarmee de inprikker voor Scheveningen-Haven en de Internationale zone, maar ook voor de

13 13 woongebieden in de omgeving van de Internationale Ring West (bijvoorbeeld Loosduinen, Vogelwijk en de Bloemenbuurt). Figuur 3 toont dit streefbeeld voor de verdeling van het wegverkeer. Oversteekbaarheid Langs de hele ring is een goede oversteekbaarheid voor langzaam verkeer uitgangspunt, maar dit aspect is extra belangrijk op de Noordwestelijke hoofdroute. De weg loopt hier midden door het stedelijk gebied en inwoners aan beide zijden van de weg moeten de weg frequent oversteken om hun bushaltes, dagelijkse voorzieningen, sportvelden, groenvoorzieningen en scholen te bereiken. Ter hoogte van de Kijkduinsestraat en de Ockenburgstraat geldt de oversteekbaarheid van de Internationale Ring naar de The Hague International School als belangrijk aandachtspunt. Lucht In Den Haag vormt het wegverkeer de belangrijkste bron voor luchtvervuiling. De luchtkwaliteit wordt voor ongeveer twee derde bepaald door regionale achtergrondconcentraties en voor een derde door lokale emissies. Het Haagse wegverkeer levert hieraan de grootste bijdrage en is ook de belangrijkste oorzaak van plaatselijke knelpunten voor de luchtkwaliteit. Een hoge verkeersintensiteit, soms in combinatie met een slechte doorstroming, is de voornaamste oorzaak van die knelpunten. Bij de start van de studie (2010) leek het erop dat er in 2015 langs de IRW nog knelpunten zouden bestaan. Uit de actualisatie van het maatregelpakket actieplan luchtkwaliteit Den Haag (januari 2012) blijkt dat er op de Internationale Ring West geen (bijna)knelpunten meer zijn in Oorzaak hiervan zijn de dalende achtergrondconcentraties en de genomen maatregelen. Geluid Voor geluid geldt dat de Noordwestelijke hoofdroute van alle delen van de internationale Ring het zwaarst belast is. Er zijn echter geen prioritaire knelpunten langs de Internationale Ring geïdentificeerd. Langs de Sportlaan is wel sprake van een aantal woningen met een geluidsbelasting boven de plandrempel. Daarnaast is er sprake van een hoge geluidsbelasting op de woningen langs de Segbroeklaan en President Kennedylaan Herkenbaarheid De herkenbaarheid van de Internationale Ring - West als onderdeel van de gehele Internationale Ring is nu nog onvoldoende. In de Haagse Nota Mobiliteit wordt de Internationale Ring West de ontsluitingsroute voor de Toplocaties en andere bestemmingen aan de Zuid (Westlandse) en Westzijde (zeezijde) van Den Haag. De Internationale Ring West wordt dus een deels regionale (Zuidelijke randweg) en deels stedelijke hoofdroute (Noordwestelijke hoofdroute), met daarbij passende vormgeving. Hierdoor dient de Internationale Ring West bij te dragen aan de hierboven beleidsdoelstellingen betreffende een duurzame mobiliteit en een gezonde stad, betrouwbare bereikbaarheid, bundelen en ordenen van autoverkeer en rust en ruimte in woongebieden. Daarnaast dient de Internationale Ring West te gaan voldoen aan de ambities uit de structuurvisie en het beleid aangaande openbare ruimte en groen. Probleemstelling De reistijden tussen poorten (A4) en de toplocaties (Scheveningen-Haven en Internationale Zone) voldoen niet op elk moment van de dag aan de streefwaarde van 20 minuten, waarbij ook niet overal de gewenste trajectsnelheid kan worden behaald. De reistijden op de Internationale Ring West naar de belangrijke toplocaties aan de kust zijn lang, waardoor relatief weinig verkeer de route gebruikt. Dit leidt tot extra druk op de (toeleidende routes naar) de Utrechtsebaan. De gewenste bundeling van het verkeer op de Internationale Ring West treedt niet op. Daarnaast is de weg op sommige delen verkeersonveilig en moeilijk oversteekbaar. Specifiek zijn er de volgende knelpunten: - De reistijden op de Internationale Ring West van de poorten naar de belangrijkste bestemmingen aan de kust (toplocaties) zijn te lang. Er wordt niet aan de reistijdnorm van 20 minuten voldaan. - De Internationale Ring West heeft op delen te weinig capaciteit om te kunnen functioneren als stedelijke ringweg waarover het verkeer moet worden gebundeld. - In de wijken aan de zuidwestzijde van Den Haag doen zich hierdoor leefbaarheidsproblemen voor, doordat verkeer dat van de ring gebruik zou moeten maken door de woonwijken rijdt.

14 14 - De capaciteit is deels beperkt op de wegvakken (2x1 of 2x1,5 rijstrook), maar het capaciteitstekort wordt ook veroorzaakt door de kruispunten. - Op en langs de Internationale Ring West doen zich inpassingproblemen voor. Het gaat hier specifiek om verkeersveiligheid, de oversteekbaarheid voor het langzaam verkeer en geluidsoverlast. Naast verkeerskundige aandachtspunten is ook aanpak van de Internationale Ring-West gewenst van andere motieven zoals: - Er zijn (deels in de toekomst) problemen met luchtkwaliteit en geluidhinder. - De Internationale Ring West heeft een slechte herkenbaarheid (inrichting) als stedelijke hoofdweg en als ring en draagt de weg niet bij aan de uitstraling van de Internationale zone. - De Internationale Ring West loopt langs, dan wel doorkruist een belangrijke provinciale en stedelijke groene en ecologische hoofdstructuur. Voorgaande probleemstelling wordt in hoofdstuk 5 (probleemanalyse) nader onderbouwd Werkproces De verkenning Internationale Ring West is uitgevoerd door een kernteam van de gemeente Den Haag, met daarin een vertegenwoordiging van de disciplines verkeer, stedenbouw en openbare ruimte en groen. Het kernteam was verantwoordelijk voor de inhoudelijke inbreng en de beoordeling van de resultaten. Het kernteam rapporteerde aan de stuurgroep. De stuurgroep (op ambtelijk niveau) was verantwoordelijk voor de integrale afweging van de deelproducten en de presentatie aan het gemeentebestuur. Naast kernteam en stuurgroep is ook een aantal malen een brede projectgroep bijeen gekomen. Hierin waren ook de gemeente Westland, het stadsgewest Haaglanden, diverse wegbeheerders en brandweer naast minder betrokken ambtelijke diensten zoals economie, planologie en verkeersmanagement vertegenwoordigd. In het project is ook gebruik gemaakt van een klankbordgroep van betrokken ondernemers en bewoners(organisaties). Alle officiële deelproducten die door het kernteam zijn gemaakt zijn ter advisering voorgelegd aan de klankbordgroep. De stuurgroep heeft de adviezen van de klankbordgroep meegenomen bij haar afwegingen. De volgende deelproducten zijn voorgelegd aan de klankbordgroep: - Plan van aanpak; - Uitgangspuntennotitie; - Beoordelingskader; - Alternatieven (in twee interactieve werksessies); - Eindrapportage inclusief de beoordeling van de alternatieven De samenhang met de MIRT Verkenning Haaglanden In de periode najaar 2008 najaar 2011 is de MIRT Verkenning Haaglanden uitgevoerd. In de MIRT Verkenning Haaglanden is breed gekeken naar de problematiek van de bereikbaarheid van Haaglanden op de langere termijn In het najaar van 2010 is het vraagstuk van de A4 Passage en Poorten & Inprikkers als prioritair benoemd. In één van de te onderzoeken alternatieven van kansrijke oplossingsrichtingen is als optie de verbetering van de doorstroming op de Noordwestelijke Hoofdroute meegenomen. Deze optie bestond uit het toevoegen van extra capaciteit op het wegdeel van de Sportlaan en het toevoegen van capaciteit op de Houtrustbrug. Hierbij lijkt het alternatief verkeerskundig op het alternatief lange tunnels, en qua inrichting (kostenraming) op de maaiveldalternatieven. (zie voor de beschrijving van deze alternatieven paragraaf 6.3) In de MIRT Verkenning Haaglanden is geconstateerd dat het alternatief van aanpassingen aan de Noordwestelijke Hoofdroute onvoldoende bijdrage leverde aan de doelen van de MIRT Verkenning; het verbeteren van de doorstroming op de A4 en de deur-tot-deurbereikbaarheid van Haaglanden. In de Verkenning Internationale Ring-West is wel getracht zo veel mogelijk informatie te verzamelen om de MIRT verkenning te kunnen voeden. Voor de vergelijkbaarheid is met hetzelfde Verkeersmodel

15 15 Haaglanden gerekend in de twee studies. Daarnaast is in de MIRT Verkenning Haaglanden ook nog het verkeersmodel van Rijkswaterstaat (NRM) gebruikt om conclusies te trekken.

16 16 3. Beleidskader en doelstelling Paragraaf 3.1 van dit hoofdstuk beschrijft het relevante beleidskader. De beschrijving van het beleidskader richt zich op het vigerend beleid tot Hierbij wordt in eerste instantie ingegaan op het verkeer en vervoerbeleid, dat door beleidspunten aanleiding vormt voor deze verkenning. Vervolgens wordt ingegaan op het overige beleid, waarbij rekening dient te worden gehouden bij deze verkenning. Dit beleid vormt de basis voor de doelen die met de verkenning moeten worden bereikt: de doelstellingen. Paragraaf 3.2 beschrijft deze doelstellingen. De alternatieven uit deze verkenning zullen worden getoetst aan deze doelstelling Beleidskader Haagse Nota Mobiliteit In de Haagse Nota Mobiliteit worden zeven hoofdkeuzen gemaakt, waarbij er vier van belang zijn voor de Internationale Ring West. - Betrouwbare bereikbaarheid - Bundelen en ordenen van autoverkeer - Rust en ruimte in woongebieden - Verdere verbetering van de verkeersveiligheid Betrouwbare bereikbaarheid In de Haagse Nota Mobiliteit legt Den Haag de prioriteit voor bereikbaarheid bij de belangrijkste locaties in de stad, waar veel werkgelegenheid en voorzieningen bij elkaar zitten, de zogenaamde toplocaties. De bereikbaarheid van toplocaties in Den Haag is gekoppeld aan reistijdnormen. Hiermee is meteen vastgelegd aan welke kwaliteitseisen (doorstroming en trajectsnelheid) de infrastructuur moet voldoen. Navolgende figuur toont de toplocaties (gele en roze stippen) aan de Westlandse en Zeezijde van Den Haag, waarvoor de Internationale Ring West als ontsluiting dient. De reistijdnormen gelden vanaf de stadspoorten van de stad (blauwe stippen). Figuur 2: stadspoorten en toplocaties

17 17 Voor de bereikbaarheid van stedelijke toplocaties geldt in Den Haag de volgende doelstelling: - De maximaal aanvaardbare reistijd tussen de stadsrand en de toplocaties is 20 minuten in de spits. - De bijbehorende betrouwbaarheidseis is dat deze reistijd in 95% van alle gevallen haalbaar is. Deze bereikbaarheidseisen gelden dus voor de internationale Ring West, aangezien dit één van de voorkeursroutes van de gemeente Den Haag is. Bundelen en ordenen autoverkeer Ondanks de inzet op een forse groei van het gebruik van het openbaar vervoer en de fiets zal het autoverkeer in de periode tot 2020 en daarna toenemen. De gemeente wil deze groeiende vraag naar verplaatsingen per auto faciliteren, maar dat mag niet ten koste gaan van de leefbaarheid in de kwetsbare woon- en verblijfsgebieden. Daarom bundelt Den Haag het doorgaande autoverkeer zoveel mogelijk op een beperkt aantal hoofdwegen. Binnen de wijken behoort alleen autoverkeer te rijden, dat daar daadwerkelijk een bestemming heeft. De Internationale Ring West is een belangrijke route waarop het verkeer moet worden gebundeld. De toplocaties, maar ook andere bestemmingen aan de Westlandse- en zeezijde van Den Haag dienen via de Internationale Ring West te worden ontsloten. Figuur 3: streefbeeld verdeling wegverkeer

18 18 De Internationale Ring bestaat uit vier delen: - Rijksweg A4 tussen het de aansluiting Den Haag-Zuid en de aansluiting Leidschendam - De Noordelijke randweg (Leidschendam Hubertustunnel) - De Zuidelijke randweg (knooppunt Harnasch-Kijkduin) - De Noordwestelijke hoofdroute Al deze delen hebben een eigen functie en inrichting. Zo is de A4 vooral voor het doorgaande langeafstandsverkeer en heeft de Zuidelijke randweg een regionale functie. De Noordwestelijke hoofdroute is een stedelijke hoofdweg, omdat deze zijde van de Internationale Ring primair een functie heeft voor bundeling van stedelijk verkeer en regionaal bestemmingsverkeer. De weg heeft daarmee in tegenstelling tot de drie andere zijden van de ring expliciet geen functie voor doorgaand verkeer dat geen bestemming in de stad heeft. Afgeleid van de reistijdeisen naar toplocaties stelt de gemeente Den Haag eisen aan de gemiddelde trajectsnelheid op de belangrijkste regionale en stedelijke hoofdwegen. Op de overige wegen in de stad ligt de prioriteit bij fietsers, openbaar vervoer en voetgangers - Doorgaand verkeer kiest een route via de (boven)regionale en stedelijke hoofdwege.n - De norm voor de trajectsnelheid in de spits is 25 tot 40 km per uur op regionale hoofdwegen en 20 tot 25 km per uur op stedelijke hoofdwegen. Buiten de stad dient de gemiddelde trajectsnelheid 50 km/u te zijn op regionale hoofdwegen. Op wegen, waar deze normen niet te halen zijn, moet de doorstroming verbeteren. Om hinder voor de aanliggende bebouwing en functies te beperken en om de oversteekbaarheid te waarborgen, moeten deze wegen een goede ruimtelijke inpassing krijgen. - Stedelijke hoofdwegen hebben vrijliggende fietspaden. - Op andere wegen in de stad ligt de prioriteit bij fietsers, voetgangers en openbaar vervoer. Rust en ruimte in woongebieden De gemeente Den Haag wil de positie van het autoverkeer in woonwijken minder dominant maken. Dat geldt zowel voor rijdende als geparkeerde auto s. De positie van de voetgangers en fietsers in woon- en verblijfgebieden krijgt prioriteit. - Doorgaand verkeer rijdt niet door woon- en verblijfgebieden. - Wegen en openbaarvervoerlijnen moeten goed oversteekbaar zijn voor voetgangers en fietsers. Verdere verbetering van de verkeersveiligheid Het verkeersveiligheidsbeleid van de gemeente steunt op drie pijlers: - Preventief beleid, gericht op het voorkomen van verkeersongevallen. - Subjectief beleid, gericht op verbetering van de beleving van de verkeersveiligheid. - Curatief beleid, gericht op de aanpak van black spots, waar veel ongevallen gebeuren. Structuurvisie Den Haag 2020 De Internationale kustzone krijgt in de structuurvisie Den Haag 2020 (Wereldstad aan zee) vorm door ruimte voor internationale instellingen. Om de bereikbaarheid te verbeteren, zal de doorstroming op de Noordwestelijke hoofdroute verbeterd moeten worden door aanleg van ongelijkvloerse kruisingen en gedeeltelijke ondertunneling. De Internationale Ring West dient als ontsluitingsroute bij te dragen aan de uitstraling van de Internationale zone. Veiligheid is een belangrijk aspect is in dit gebied. Ondertunneling van de Internationale Ring West draagt bij de veiligheid. Openbare ruimte en groen Beleidsdocumenten van de Gemeente Den Haag aangaande openbare ruimte en groen zijn onder meer: - Groenbeleidsplan groen kleurt de stad Stedelijke ecologische verbindingszones Waterplan Den Haag Gebiedsgericht Milieubeleid Daarnaast zijn wettelijke kaders: - Reconstructietoets op basis van de wet geluidhinder en het Haags actieplan omgevingslawaai

19 19 - Wettelijke normen luchtkwaliteit - Natuurbeschermingswet - Flora- en Faunawet Groenbeleidsplan groen kleurt de stad In de nota Groen Kleurt de stad, beleidsplan voor het Haagse Groen heeft de gemeenteraad de stedelijke groene hoofdstructuur (SGH) vastgelegd. Hiermee heeft het gemeentebestuur zich verplicht om deze structuur op eenduidige en herkenbare wijze duurzaam in stand te houden. Stedelijke ecologische verbindingszones De nota geeft het beleid weer voor de ecologische verbindingszones voor de periode In hoofdstuk 5 van dit stuk wordt voor verschillende verbindingszones beschreven wat de huidige karakteristiek is en welke ambitie er geldt. Verbindingszones welke ingrijpen op c.q. in de invloedssfeer komen van de Internationale Ring-west zijn: de Haagse Beek, groene assen in Den Haag Zuidwest, Erasmuszone en de Scheveningse Zone. Waterplan Den Haag Het stedelijk Waterplan Den Haag , dat gezamenlijk met het Hoogheemraadschap van Delfland is opgesteld, beschrijft hoe de gemeente en het hoogheemraadschap duurzaam met water in en om de stad willen omgaan. Dit Waterplan besteedt aandacht aan waterkwaliteit en ook aan veiligheid, recreatie en de relatie van water met ruimtelijke ordening. Het plan is voorzien van een uitvoeringsprogramma, waarin de maatregelen om de doelstelling van het Waterplan te bereiken met de bijbehorende globale kostenraming zijn uitgewerkt. Gebiedsgericht Milieubeleid Om milieu een plek te geven in ruimtelijke planprocessen is het gebiedsgericht milieubeleid ontwikkeld. In het gebiedsgericht milieubeleid is een basiskwaliteit aangegeven die voor de gehele gemeente geldt. Deze basiskwaliteit is voor het grootste gedeelte gebaseerd op bestaande wet- en regelgeving. Elk plan moet aan deze basiskwaliteit voldoen. De nota laat zien welke kwaliteit in welk gebied gewenst is. Geluidhinder Bij geluidshinder geldt de reconstructietoets op basis van de Wet geluidhinder (Wgh). Bij deze toets wordt bepaald wat de gevolgen zijn van reconstructies voor de geluidsbelasting van gevels. Al naar gelang de uitkomsten van de reconstructietoets moeten maatregelen worden genomen om de geluidsbelasting binnen de wettelijke normen te brengen/houden. De reconstructietoets wordt in de regel uitgevoerd wanneer de reconstructie concreet vorm heeft gekregen. Luchtkwaliteit Voor luchtkwaliteit gelden drie maatgevende (wettelijke) normen waaraan plannen moeten voldoen: 1. De grenswaarde voor het jaargemiddelde fijn stof (40 μg PM10/m 3 ) mag in de huidige situatie niet worden overschreden. 2. De grenswaarde voor het 24-uurs gemiddelde fijn stof (maximaal 35 dagen boven 50 μg/m 3, gecorrigeerd voor zeezout) mag in de huidige situatie niet worden overschreden. 3. De grenswaarde voor het jaargemiddelde NO2 (40 μg/m 3 ) mag in 2015 niet worden overschreden. Toetsing aan deze normen vindt in de verdere planuitwerking plaats Doel van de verkenning Wanneer de probleemstelling van de Internationale Ring West naast het beleid van de gemeente Den Haag wordt gelegd ontstaan de volgende doelstellingen: Doel van de Verkenning is het in kaart brengen van de maatregelen om aan de 20 minuten reistijdnorm tussen poort en bestemming (Scheveningen-Haven en Internationale Zone) te kunnen voldoen, waarbij de (bestaande) problemen rond bereikbaarheid, leefbaarheid,

20 20 herkenbaarheid en inpassing van de Internationale Ring West zo veel mogelijk worden opgelost. Dit vertaalt zich in de volgende (aanvullende) doelstellingen: - Voldoende capaciteit op de Internationale Ring West bieden om die doorstroming te garanderen, maar wel het karakter van een regionale (Zuidelijke randweg), danwel stedelijke hoofdroute (Noordwestelijke hoofdroute) te behouden. - Verbeteren van de bereikbaarheid van de kustzone door het bieden van een ringstructuur met een verkeersafwikkeling die aan de reistijdnormen voldoet. - Ervoor zorgen dat de Internationale Ring West een belangrijke ontsluitingsroute wordt voor de (top)locaties aan de westzijde van Den Haag - Verbeteren van de leefbaarheid in de woonwijken door het ontlasten van het stedelijk (onderliggend) wegennet, dat niet is ingericht voor het verwerken van grote verkeersstromen. - Voldoen aan de leefbaarheidsnormen (oversteekbaarheid, lucht en geluid) langs de Internationale Ring - West. - Verbeteren van de herkenbaarheid en de uitstraling van de Internationale Ring West. - Realiseren van een groene en ecologische inpassing van de Internationale Ring West. - Bijdragen aan de veiligheid van internationale organisaties met name ter hoogte van het World Forum. Advies van de klankbordgroep De klankbordgroep heeft een advies gegeven op het plan van aanpak, waarin het beleidskader en de doelstelling zijn beschreven. Onderdeel van dit advies was de wens om een overzicht te geven van de plannen en gemeentebesluiten die de doelstelling van dit plan van aanpak beïnvloeden. Hierop is besloten om een extra stap in de verkenning uit te voeren, namelijk 2b: formuleren van uitgangspunten. Deze uitgangpunten worden in het navolgende hoofdstuk nader toegelicht. Andere zaken die op verzoek van de klankbordgroep zijn aangepast zijn: - Milieuaspecten nadrukkelijk opnemen als randvoorwaarde - Klimaat opnemen als randvoorwaarde

21 21 4. Uitgangspunten Voor een goede beschrijving van de uitgangspunten van het project verkenning Internationale Ring West dienen een aantal zaken te worden beschreven, namelijk: - Beleidskader. - De (ontwikkelings)plannen. - Inputgegevens voor de modelberekeningen (aanwezige infrastructuur en sociaal economische gegevens). Het beleidskader is in hoofdstuk 3.1 beschreven. Dit hoofdstuk gaat verder in op de ontwikkelingsplannen en de inputgegevens voor de modelberekeningen Ontwikkelingsplannen Navolgende lijst geeft een overzicht van de belangrijkste plannen of visiedocumenten waarover bestuurlijke besluitvorming heeft plaatsgevonden en die input vormen voor de verkenning naar de Internationale Ring West. Sinds de start van het project is er, als gevolg van de economische crisis, sprake van uitstel of eventueel afstel van gemeentelijke plannen. In deze verkenning zijn deze projecten echter meegenomen. Hierdoor ontstaat een maximaal beeld qua verkeerskundige ontwikkelingen. De verkenning houdt rekening met een zwaar programma wat bij een verkenning voor de lange termijn wenselijk is. Masterplan Scheveningen-kust (2010) (RIS: ) De gemeenteraad heeft donderdag 14 januari 2010 het Masterplan Scheveningen-Kust vastgesteld. Hiermee is de invulling bepaald van de ontwikkelingen in Bad, Dorp en Haven. Het Masterplan geeft een volledig beeld van Scheveningen-kust. Het doel van het Masterplan is dat Scheveningen-kust het bruisende tweede centrum van Den Haag aan zee wordt, dat vier seizoenen per jaar aantrekkelijk is voor Hagenaars en toeristen. Nota van uitgangspunten Internationale Zone (2009) (RIS: , RV 52 (2009)) De structuurvisie Den Haag 2020 spreekt uit dat voor de Internationale Zone een nadere uitwerking nodig is in de vorm van een Masterplan (één van de 9 ontwikkelingsgebieden). Voorafgaand aan dit Masterplan worden de uitgangspunten vastgelegd in een Nota van Uitgangspunten. Deze nota legt de inhoudelijke ambities en prioriteiten vast voor dit gebied. Masterplan lijn 11 zone (2009) (RIS , RV 170 (2009)) In december 2009 heeft de gemeenteraad het Masterplan Lijn 11 Zone vastgesteld. Eind februari is ook de Nota van Uitgangspunten voor Regentesse Zuid, onderdeel van het Masterplan Lijn 11 Zone, door het College van B en W vastgesteld. In deze Nota wordt dieper ingegaan op de stedenbouwkundige randvoorwaarden en de ambities voor het gebied. Masterplan Kijkduin (2009) (RIS: , RV 154 (2009)) In het Masterplan Kijkduin is en blijft Kijkduin de familiebadplaats van Den Haag. Onder andere staat er in dat de omliggende natuur zo veel mogelijk aaneengesloten wordt tot één groot groengebied, het recreatieaanbod wordt versterkt en het woningaanbod uitgebreid. Dit gebeurt met maximaal 1000 woningen. Uitgangspunten voor verkeer in dit Masterplan zijn als volgt: - Het vergroten van de bereikbaarheid en toegankelijkheid van Kijkduin per openbaar vervoer, fiets en auto; - Het reduceren van parkeerplaatsen op maaiveld en het realiseren van gebouwde, in het duinlandschap geïntegreerde parkeervoorzieningen. Convenant Westlandse Zoom (2002) (RIS: ) De structuurvisie Westlandse Zoom en het convenant zijn het resultaat van de op 5 januari 2001 gesloten intentieverklaring Westlandse Zoom door de gemeenten Den Haag, Wateringen, Monster, de provincie Zuid-Holland, het stadsgewest Haaglanden en het IOPW (organisatie Integraal Ontwikkelingsplan Westland).

22 22 Met deze structuurvisie en het convenant wordt Den Haag de juridisch-planologische mogelijkheid geboden om onder eigen regie een snelle realisatie van hoogwaardige en luxe woonmilieus te bewerkstelligen in Madestein en Uithofslaan. Dit is van wezenlijk belang voor de versterking van de functie van Den Haag als vestigingsplaats voor internationale organisaties. Samen met de transformatie van glastuinbouwgebieden in de Westlandse Zoom naar luxe woonmilieus in een groen/blauwe setting ontstaat een ruim opgezet nieuw woongebied gericht op de internationale woningmarkt. In totaliteit betreft het de ontwikkeling van ca woningen in de periode tot 2020 in het overgangsgebied tussen Den Haag en het Westland met een stevige kwaliteitsimpuls Input verkeersmodel Navolgende punten beschrijven hoe het 2020 model eruit ziet, inclusief de geplande infrastructurele ontwikkelingen en de sociaal economische ontwikkelingen (arbeidsplaatsen en inwoneraantallen). Afstemming met MIRT verkenning Haaglanden De effectenberekeningen worden voor het jaar 2020 gedaan. Ten behoeve van de afstemming met de MIRT verkenning zijn de berekeningen met hetzelfde verkeersmodel uitgevoerd dat ook voor de MIRT verkenning Haaglanden is gebruikt. Wegennetwerk De Internationale Ring West loopt over de volgende wegen: N211/Wippolderlaan Lozerlaan Kijkduinsestraat Machiel Vrijenhoeklaan Sportlaan Segbroeklaan President Kennedylaan Johan de Wittlaan Prof. Teldersweg. We gaan er vanuit dat tot 2020 deze wegen en de bijbehorende kruispunten niet zijn veranderd ten opzichte van de huidige vormgeving. Uitzondering hierop is de Harnaschknoop. In het wegennetwerk 2020 zijn verder wel projecten opgenomen waarover financieringsafspraken zijn gemaakt. Dit is voor het hele verkeersmodel een grote lijst van projecten. De belangrijkste projecten voor de Internationale Ring West zijn: A4 Delft Schiedam Gevolgen/consequenties: Het verkeer uit Delft, Rotterdam (en verder) komt voor, na aanleg van de A4 Delft Schiedam, voor een groot deel via de A4 naar Den Haag. Momenteel komt dit verkeer vrijwel allemaal van de A13, omdat dit de enige doorgaande verbinding naar Rotterdam en verder is. Voor verkeer op de A4 is het veel logischer om de zuidelijke randweg te gebruiken als toegangspoort naar Den Haag, omdat dit verkeer op weg naar Den Haag langs de aansluiting Harnasknoop (en dus de zuidelijke randweg) komt. Verkeer op de A13 moet (om bij deze aansluiting te komen) weer een stukje naar het zuidwesten rijden en zal dus minder snel van de zuidelijke randweg gebruik maken. Dit betekent dat na aanleg van de A4 Delft Schiedam meer verkeer via Harnaschknoop en Internationale Ring-west naar bijvoorbeeld Scheveningen en het World Forum gebied zal rijden. Rotterdamsebaan Aanleg van de Rotterdamsebaan verbetert de bereikbaarheid van Den Haag. De Rotterdamsebaan legt de verbinding tussen een deel van het Rijkswegennet en de Centrumring (Neherkade). Er worden ook aanpassingen aan de Neherkade gemaakt, zoals een ongelijkvloerse kruising bij het Leeghwaterplein. De Rotterdamsebaan is één van de vijf inprikkers van Den Haag. De Zuidelijke randweg is ook een inprikker. Conform de doelstellingen uit de HNM worden de inprikkers gebruikt om het verkeer evenwichtig de stad in te leiden. Elke inprikker heeft zijn eigen invloedsgebied. Harnaschknoop/lange termijn Dit project beoogt de aansluiting van de N211 op de A4 te verbeteren en maakt onderdeel uit van de Internationale Ring. 3 in 1 project Westland Verlengde Veilingroute Zuidelijke randweg Naaldwijk

23 23 2 e ontsluitingsweg Hoek van Holland Knooppunt Westerlee Het provinciale 3-in-1 project maakt het Westland en Hoek van Holland beter bereikbaar en vergroot de verkeersveiligheid in het gebied. Het 3-in-1 project bestaat uit drie deelprojecten: het aanleggen van de Verlengde Veilingroute, een nieuwe verbinding tussen Westerlee en Maasdijk en de Tweede Ontsluitingsweg Hoek van Holland. Bovenstaande projecten kunnen een invloed hebben op het verkeer op de Zuidelijke randweg. Het kan zijn dat door het verlengen van de Veilingroute er meer (vracht)verkeer gebruik maakt van de kruising Veilingroute/Wippolderlaan om richting de A4 te gaan. Ontvlechten weefvak A4/A13 Maatregelen om de doorstroming op dit wegvak te verbeteren. Uitvoering van de zogenaamde Sijsling-variant. - Scenario Enkele jaren geleden hebben de planbureaus van de Nederlandse overheid (Centraal Planbureau, Planbureau voor de leefomgeving en het Cultureel Planbureau) lange-termijnscenario s gepresenteerd in de publicatie Welvaart en Leefomgeving (WLO). In deze scenario s wordt de mogelijke toekomstige economische ontwikkeling van Nederland beschreven aan de hand van de mate van internationale samenwerking en de rol van de overheid. Dit levert 4 scenario s op. Uitgangspunt voor de MIRT-verkenning Haaglanden voor de situatie tot 2030 is het SE-scenario. Dit is het Strong Europe scenario. Dit scenario houdt in dat de Nederlandse economie groeit, vooral door een verdere integratie van de EU markt. Dit scenario leidt er onder andere toe dat de mobiliteit ook onafhankelijk van de lokale groei van arbeidsplaatsen en inwoneraantallen zal groeien. Dit scenario is ook gebruikt bij deze verkenning naar de Internationale Ring West. Door met alle ontwikkelingen in dit scenario rekening te houden ontstaat een zogenaamd verkeerskundig worst case scenario. - OV Netwerk In het OV Netwerk 2020 zijn projecten opgenomen waarover tot en met 2010 financieringsafspraken zijn gemaakt. - Aanpassen lijn 2 - Aanpassen lijn 9 (keerlus Madurodam, traject Koninginnegracht) - Doorstroming Westlandse buslijnen Naast de weergegeven infrastructuurprojecten wordt er van uitgegaan dat tot 2020 nog wordt voorzien in de kwaliteitsverbetering van diensten op drukke doorgangsroutes, in de verbetering en vernieuwing van materieel, in verbetering van de toegankelijkheid, in reisinformatie en ketenvoorzieningen. Dit alles leidt tot een groei van het OV gebruik (+40%). - Woningbouw Navolgende tabel toont de groei van het aantal tot aan 2020, zoals deze in het verkeersmodel wordt gehanteerd voor de belangrijkste gebieden. Het totaal aantal woningen in Den Haag zal van in 2010 tot in 2020 groeien.

24 24 Gebied Bouw Sloop Toename A4-/Vliet-zone Beatrixkwartier & Utrechtsebaan Binckhorst Centrum Internationale zone Moerwijk en Laakhavens Transvaal Lijn Scheveningen Kijkduin/Waldeck Westlandse Zoom Madestein Vroondaal Overig Totaal Tabel 1: woningbouwontwikkeling Naast toename van het aantal woningen zullen ook de bezoekersaantallen toenemen. In de binnenstad ligt het huidige bezoekersaantal op 32 mln. per jaar. Dit zal toenemen tot 36 mln. in Voor Scheveningen Bad ligt het bezoekersaantal op ongeveer 14 mln. en voor Scheveningen Haven op 3,8 mln. De verwachting is dat het aantal bezoekers van Scheveningen Bad in de periode tot 2020 met 5% groeit en in Scheveningen Haven met ruim 40%. - Arbeidsplaatsen tot 2020 Er is een ontwikkeling voorzien van het aantal arbeidsplaatsen van in 2010 tot een totaal aantal van in 2020 in de regio Haaglanden. - Resultaat Voorgaande ontwikkelingen resulteren in een (referentie) situatie in 2020 met alle daarbij behorende ontwikkelingen, zonder dat er ingrepen hebben plaatsgevonden aan de Internationale Ring-west. Deze situatie is uitgangspunt voor deze studie en alle alternatieven worden vergeleken met deze referentiesituatie (ook wel autonome ontwikkeling genoemd). De verkeersstromen die hiervan het gevolg zijn, worden in hoofdstuk 5 beschreven (zie figuur 6) Onzekerheid in ontwikkelingen De economische ontwikkelingen zijn in de afgelopen jaren duidelijk afgeweken van de prognoses uit het eerste decennium van de 21 e eeuw..dat betekent dat de situatie van 2020 zoals hiervoor beschreven waarschijnlijk niet op dat moment worden gehaald. Hiervoor heeft in de Investeringsprogramma s Stedelijke Ontwikkeling van 2011 en 2012 een bijstelling plaatsgevonden. Van sommige ontwikkelingen is zelfs al helder dat ze worden uitgesteld, of voorlopig nog niet uitgevoerd. In deze Verkenning is echter consequent uitgegaan van de prognoses van vóór deze bijstellingen. Dat betekent dat de geprognosticeerde verkeersaantallen waarschijnlijk ook niet in 2020 (al)worden gehaald. Door toch met alle mogelijke ontwikkelingen in de stad rekening te houden ontstaat een scenario aan de uiterste bovenkant van de economische groei. Voor de verkeersprognoses en de hiervan afgeleide milieueffecten is dit worst-case. Dat betekent dat de beschreven problemen zich ook waarschijnlijk minder erg of later in de tijd zullen voordoen. Advies van de klankbordgroep De klankbordgroep heeft een advies gegeven het uitgangspuntendocument dat in voorgaand hoofdstuk is beschreven. Zaken die op verzoek van de klankbordgroep zijn aangepast zijn: - De verwachte verkeersstromen in 2020 zijn bijgevoegd. - De Kadernota Duurzaamheid is toegevoegd als uitgangspunt - Extra aandacht voor onderbouwing keuzes stuurgroep

25 25

26 26 5. Probleemanalyse De Internationale Ring West is niet één weg, maar bestaat uit verschillende wegen, die samen de Internationale Ring West vormen. Deze wegen zien er verschillend uit en ook de omgeving van die wegen is elke keer anders. Het traject kan ontwerptechnisch en verkeerskundig in de volgende twee delen worden opgesplitst. Binnen deze trajecten is de vormgeving, omgeving en daarmee ook de problematiek ongeveer gelijk. Deze trajecten zijn: - Zuidelijke randweg - Noordwestelijke hoofdroute Sportlaan Johan de Wittlaan Ockenburgstraat Segbroeklaan Prof. B.M. Telderweg Lozerlaan Wippolderlaan Zuidelijke randweg Dit deel van de ring is deels in beheer van de provincie Zuid-Holland (Harnaschknoop Erasmusweg) en deels in beheer van de gemeente Den Haag (Erasmusweg Kijduin). Dit deel van de ring verzorgt de bereikbaarheid van het Westland, Kijkduin, de Internationale Zone en Scheveningen voor verkeer vanuit de richting Rotterdam/Delft (A4). De weg vormt hier een randweg langs Den Haag. De vormgeving is overal 2x2 rijstroken en, waar aanwezig, vrijliggende fietspaden. Hiermee voldoet dit deel aan het wensprofiel. Het aantal kruispunten is beperkt, zeker in vergelijking met andere delen van de ring. Noordwestelijke Hoofdroute Op dit deel heeft de Internationale Ring - West vooral een functie voor het lokale verkeer. Hierdoor heeft de weg hier erg veel kruispunten, waarvan een groot deel niet geregeld is. Dit zijn de wegen vanuit de woonwijken die op de ring aansluiten. Het profiel van de weg verandert ook flink in dit gebied. Op de Sportlaan en een deel van de Segbroeklaan is sprake van 2x1 rijstrook, of 2x1,5 rijstrook. Daarnaast zijn er hier stukken waar fietsers op de rijbaan moeten rijden (fietsstroken) en halteert de bus soms ook op de rijbaan. Op het noordoostelijke deel heeft de weg weer twee rijstroken in beide rijrichtingen, inclusief vrijliggende fietspaden. Op de President Kennedylaan heeft de ring geen middenberm, op de Johan de Wittlaan en de Professor B.M Telderweg wel. De verkeerskundige probleemanalyse zal per deelgebied plaatsvinden, omdat de Internationale Ring West op elk deelgebied een eigen problematiek heeft en er voor de twee delen ook verschillende uitgangspunten/streefwaarden voor de doorstroming zijn.

27 Verkeersproblematiek in de huidige situatie Deeltraject 1: Zuidelijk randweg Verkeer op de zuidelijke randweg De Zuidelijke randweg ontsluit de zuidflank van het stadsgewest voor regionaal verkeer van/naar het Westland, Den Haag Zuidwest, Kijkduin, de Internationale Zone en Scheveningen. Op de Zuidelijke randweg rijden dagelijks tot motorvoertuigen. Hoe dichter bij de A4 hoe hoger de intensiteit: op de N211, Wippolderlaan rijden motorvoertuigen per etmaal, op de Ockenburgstraat rond de motorvoertuigen per etmaal. Hieruit blijkt de functie van de Internationale Ring als verdeler van het verkeer van de A4 over de verschillende stedelijke routes. Van al het verkeer dat op de Lozerlaan rijdt, ter hoogte van de Escamplaan, rijdt ongeveer 50% door tot aan de Harnaschknoop. De andere kant op neemt de hoeveelheid doorgaand verkeer snel af. Bij Kijkduin rijdt nog maar 25 procent van het verkeer dat ook ter hoogte van de Escamplaan op de Internationale Ring - West rijdt. Hieruit blijkt dat dit deel van de Internationale Ring West vooral een interne, lokale functie heeft. Vormgeving en capaciteit De weg heeft hier twee rijstroken per richting met een middenberm. Tot en met de Erasmusweg liggen geen fietspaden. Fietsverkeer wordt door de aanliggende wijken afgewikkeld en er is geen noodzaak langs de ring fietspaden aan te leggen. Vanaf de Erasmusweg zijn er wel vrijliggende fietspaden aanwezig. De weg voldoet hiermee aan het gewenste inrichtingsprincipe (gescheiden rijbanen, vrijliggende fietspaden) van een stedelijke hoofdweg. Ook hier heeft de weg 2x2 rijstroken. Op de Ockenburghstraat en de Kijkduinsestraat is het toegestaan om (rechts) naast de rijbaan te parkeren. Hiermee voldoet de weg niet aan het inrichtingsprincipe. Afbeelding 1: N211 Wippolderlaan Lozerlaan Op dit deeltraject van de Internationale Ring West liggen 19 kruispunten. Dit is een hoog aantal op een relatief kort traject en deze kruispunten zorgen voor vertraging voor het grotendeels doorgaande verkeer. De kruispunten met de Laan van Wateringseveld, Veilingroute, Erasmusweg, Meppelweg en Escamplaan zijn belangrijk. De kruispunten met de Laan van Wateringseveld en de Veilingroute zijn zwaar belast. Op dit deel van de ring zijn zowel de intensiteiten op de ring als de intensiteiten op beide kruisende wegen hoog. Hierdoor vormen deze kruispunten grote knelpunten. Op het kruispunt met de Veilingroute rijdt veel vrachtverkeer, wat een extra belasting is voor dit kruispunt. Het kruispunt is voor vrachtverkeer vanaf de Veilingroute de Ring op (richting de A4) krap. Op het kruispunt met de Meppelweg kruist de ring Randstadrail lijn 4. Vanwege de prioriteit van openbaar vervoer bij kruispunten levert dit extra vertraging op. Er rijden hier 12 voertuigen per uur (6 per richting).

28 28 Daarnaast zijn er op het traject Erasmusweg Escamplaan vier flats die direct op de ring aansluiten. Drie van de vier flats zijn met geregelde kruisingen op de Lozerlaan aangesloten. Dit beperkt de doorstroming en past zeker niet bij de vormgeving van de ring hier. Afbeelding 2: Ockenburghstraat Kruispunt Kijkduinsestraat Machiel Vrijenhoeklaan Herkenbaarheid De herkenbaarheid als ring is goed. De vormgeving is op hoofdlijnen overal gelijk en de weg ziet er ook als ringweg uit. Dichter bij de kust wordt de herkenbaarheid als (Internationale) ring een stuk minder. De weg wisselt regelmatig van vormgeving. Ook zien de berm en de middenberm er per deel anders uit. Zo is de middenberm soms wel verhard en soms juist niet. Het kruispunt Kijkduinsestraat Machiel Vrijenhoeklaan is wat betreft de vormgeving ook een knelpunt. Het verkeer dat op de ring moet blijven, moet hier een afslaande beweging maken. Dit doet afbreuk aan de uitstraling van de ring als doorgaande route. Intensiteiten Het model geeft avondspitsintensiteiten, voor een gemiddeld avondspitsuur. In deze rapportage worden dan ook, tenzij anders weergegeven, de avondspitsintensiteiten (gesommeerd in beide richtingen) weergegeven. De avondspitsintensiteit (in beide richtingen) wisselt tussen de motorvoertuigen (Harnasknoop Wateringseveld) tot de 1500 motorvoertuigen per uur bij de Machiel Vrijenhoeklaan. Aangezien de ring hier echter twee rijstroken per richting heeft is de belasting op wegvakniveau nog relatief laag, iets dat ook wel blijkt uit de lage I/C-verhouding. De I/C-verhouding is de verhouding tussen de hoeveelheid verkeer op een weg (Intensiteit) en de hoeveelheid verkeer die de weg aankan (Capaciteit). Hoe hoger deze verhouding (met een maximum van 1), des te drukker het is op een weg. Trajectsnelheden Tabel 2 toont de reistijden voor de ochtendspits, avondspits en restdag. Bron van deze reistijdgegevens is het NDW (Nationale Databank Wegverkeersgegevens). Het betreft gegevens uit het najaar In de eerste kolom wordt de norm uit de Haagse Nota Mobiliteit weergegeven. De volgende kolommen tonen de werkelijke snelheid met tussen haakjes het percentage ten opzichte van de norm. Indien dit percentage onder de 80% ligt, wordt ruim niet aan de norm voldaan en zijn de gegevens rood weergegeven. Indien dit percentage tussen de 80% en 100% ligt, zijn de gegevens oranje weergegeven. Traject Norm Gemiddelde snelheid drukste os Gemiddelde snelheid drukste as Gemiddelde snelheid restdag Harnaschknoop N km/u 30,8 (62%) 62,8 (126%) 58,1 (116%) N222 - Harnaschknoop 50 km/u 41,5 (83%) 28,3 (57%) 49,7 (99%) N222 Erasmusweg 50 km/u 30,9 (62%) 58,0 (116%) 59,4 (119%) Erasmusweg N km/u 62,7 (125%) 63,7 (127%) 67,2 (134%) Erasmusweg Escamplaan km/u 32,0 (91%) 33,6 (96%) 36,8 (105%) Escamplaan - Erasmusweg km/u 32,8 (94%) 32,6 (93%) 36,3 (104%) Escamplaan Kijduin km/u 30,2 (86%) 33,2 (95%) 33,9 (97%) Kijkduin - Escamplaan km/u 30,2 (86%) 33,4 (95%) 33,6 (96%) Tabel 2: trajectsnelheden huidige situatie zuidelijke randweg

29 29 Uit de tabel blijkt dat vooral in de ochtendspits de gemeten snelheden lager zijn dan de streefsnelheden voor die trajecten. Op het regionale deel buiten de stad ligt de gemiddelde snelheid stad in bijna 20 km/u te laag. Hier wordt het sterkst van de norm afgeweken en zijn dus de grootste problemen. Op het traject N222 - Harnaschknoop voldoet de reistijd echter ook niet stad uit. Op de regionale hoofdwegen binnen de stad ligt de snelheid gemiddeld 3-5 km/u te laag. In de avondspits voldoet ook meer dan de helft van de trajecten niet aan norm: Op de regionale hoofdwegen binnen de stad ligt de snelheid gemiddeld 2-3 km/u te laag. Op het deel N222 Harnaschknoop ligt de reistijd op 57% van de norm en voldoet deze dus ruim niet. Tot slot zijn er drie trajecten die in geen enkele periode aan de norm voldoen. Blijkbaar is de vormgeving (aantal kruispunten, maximale snelheid) daar zodanig dat ook bij een relatief laag verkeersaanbod (buiten de spits) niet aan de norm kan worden voldaan. De trajecten voldoen in de huidige situatie (2010) al niet aan de streefwaarden uit de Haagse Nota Mobiliteit voor Op de trajecten Harnaschknoop N222 (in beide richtingen) en N222 Erasmusweg is de afwijking ten opzichte van de streefwaarde het grootst. Ook op het traject Escamplaan Erasmusweg (v.v.) is de problematiek groot, aangezien daar in geen enkel dagdeel aan de streefsnelheden wordt voldaan. Deels is dit een tekort aan capaciteit, waardoor in de spits de reistijden flink oplopen, deels is de vormgeving ook zodanig dat zelfs in de restdagperiode (buiten de spits) niet aan de norm kan worden voldaan. Verkeersveiligheid Op de gehele Internationale Ring West hebben zich in de periode in totaal aantal 366 ongevallen voorgedaan. Ongeveer 70% van de ongevallen waren ongevallen met uitsluitend materiële schade (UMS). Ongeveer 30% waren slachtofferongevallen, waarvan 10% ernstige ongevallen en 4 (1%) dodelijke ongevallen. Op de Lozerlaan zijn op enkele plekken (onder andere bij het tankstation tussen de Escamplaan en de Meppelweg, en de voetgangersoversteek tussen Melis Stokelaan en Erasmusweg) ongevallen gebeurd. Die ongevallen zijn wellicht door een duidelijkere inrichting te voorkomen. Daarnaast zijn er op de Lozerlaan relatief veel UMS ongevallen. Dat zal vooral om auto-auto aanrijdingen gaan. Het relatief grote aantal kruispunten is hier debet aan. Op de Ockenburghstraat en Kijkduinsestraat doen zich relatief veel slachtofferongevallen voor. Dit heeft waarschijnlijk te maken met de vele oversteken voor langzaam (kwetsbaarder) verkeer. Een specifiek knelpunt is de Ockenburghstraat ter hoogte van de Willem Pijperstraat. Hier vindt een aantal ongevallen plaats bij op- en afrit van het tankstation. De op- en afrit kruisen een tweerichtingsfietspad, waardoor fietsers niet altijd worden opgemerkt. Oversteekbaarheid De oversteekbaarheid van de ring is op de N211-Lozerlaan geen probleem. Aan de oostzijde van de ring ligt de stad, aan de westzijde ligt kasgebied. Alle wegen die haaks op de internationale ring liggen kruisen de ring ongelijkvloers of sluiten op de ring aan met een kruispunt. Doordat er geen voorzieningen langs de ring liggen, vormt de ring ook geen barrière voor langzaam verkeer. Voor zover die er wel zijn (bijvoorbeeld maneges) liggen die aan de wegen die de internationale ring kruisen met een verkeerslicht, waardoor de oversteekbaarheid goed is geregeld. Eén belangrijke voorziening voor de inwoners van de gemeente Den Haag ligt wel aan de westkant van de ring, namelijk de Uithof. De Uithof ligt direct aan de Meppelweg, waardoor voor al het verkeer aan de westkant van Den Haag (voor zover ze niet via de ring komen) via deze weg naar de Uithof rijdt. De Meppelweg kruist de ring met een verkeerslicht, waardoor de oversteekbaarheid goed is geregeld. Wel vormt de ring hier een barrière, doordat verkeer richting de Uithof de ring moet oversteken en daar hinder (vertraging) van ondervindt. Dit geldt ook voor de bezoekers van Madestein en de andere groengebieden die aan deze kant van de ring liggen.

30 30 Recent (sinds een aantal jaren) zijn er verkeerslichten geplaatst bij de kruising Ockenburgstraat/Beethovenlaan. Vooral oudere mensen hadden hier problemen met oversteken richting de begraafplaats Westduin en het crematorium. De verkeerslichten zijn bedoeld om de snelheid te beperken. Om reden van oversteekbaarheid is bij de Laan van Meerdervoort de regeling aangepast. Een betere oversteekbaarheid (meer tijd om over te steken) gaat ten koste van de doorstroming op de ring, omdat op het moment dat verkeer de ring oversteekt, het verkeer op de ring zelf niet kan doorstromen. Dit strookt niet met de intentie van een internationale Ring-West, waar het verkeer juist zoveel mogelijk moet doorstromen. Al deze punten geven aan dat oversteekbaarheid hier conflicteert met verkeersafwikkeling. Er worden juist verkeerslichten geplaatst of de regeling verandert om oversteekbaarheid te verbeteren. Dit heeft direct een negatief effect op de verkeerafwikkeling op de ring. Doordat er op de Ockenburghstraat en Kijkduinsestraat slechts een aantal geregelde kruispunten zijn, is de oversteekbaarheid hier een aandachtspunt. Op slechts een beperkt aantal locaties kan langzaam verkeer veilig oversteken bij een verkeerslicht. Conclusie - De vormgeving van de Zuidelijke randweg is relatief goed. Alleen op de Ockenburgstraat Kijkduinseweg is langsparkeren toegestaan. De intensiteiten vormen geen probleem voor de verkeersafwikkeling op wegvakniveau. - De herkenbaarheid als ring is goed op dit deeltraject. De vormgeving is op hoofdlijnen overal gelijk en de weg ziet er ook als ringweg uit. - Voor een regionale hoofdweg heeft de ring wel veel kruispunten. - Het traject voldoet in de huidige situatie (2010) al niet aan de streefwaarden uit de Haagse Nota Mobiliteit. Deels is dit een tekort aan capaciteit, waardoor in de spits de reistijden flink oplopen, deels is de vormgeving ook zodanig dat niet aan de norm kan worden voldaan. - Er zijn enkele onduidelijke punten op dit deel van de ring die tot verkeersongevallen leiden. Ook het relatief grote aantal kruisingen draagt hier bij aan verkeersonveiligheid. - Op het deel van de ring in Loosduinen staat doorstroming op gespannen voet met oversteekbaarheid. - Op het deel van de ring in Loosduinen vinden relatief veel slachtofferongevallen plaats door conflicten tussen langzaam verkeer en snelverkeer. - De kruispunten met het Wateringseveld, de Veilingroute, Erasmusweg, Meppelweg en Escamplaan (capaciteit) en de directe aansluiting van flats op de Lozerlaan vormen specifieke knelpunten op dit traject Deeltraject 2: Noordwestelijke hoofdroute Verkeer op de Noordwestelijke hoofdroute De Noordwestelijke Hoofdroute heeft twee functies voor het autoverkeer: het faciliteren van het verkeer tussen het hoofdwegennet (A4) en de wijken aan de kust en het afwikkelen van het wijkwijkverkeer (verkeer dat van het ene naar het andere deel van de stad wil), voor wijken in de nabije omgeving van de ring. Op de Noordwestelijke hoofdroute rijden in de huidige situatie tot motorvoertuigen per etmaal, afhankelijk van het punt op de route. Het drukste deel is de Professor B.M. Teldersweg met rond de motorvoertuigen per etmaal. Op de Sportlaan rijden rond de motorvoertuigen per etmaal.

31 31 Afbeelding 3: Machiel Vrijenhoeklaan De Noordwestelijke hoofdroute wordt vrijwel niet gebruikt door doorgaand verkeer. Slechts 5% van het verkeer is doorgaand verkeer, waarbij de bestemmingen en herkomsten van dit verkeer ook nog vlak bij Den Haag liggen (Westland, Wassenaar). Bij het gebruik van de Noordwestelijke hoofdroute is de scheidslijn van het Afvoerkanaal zichtbaar. Verkeer komend uit de richting Rotterdam/Delft vanaf de A4 rijdt via de Zuidelijke randweg en de Noordwestelijke hoofdroute naar zijn bestemming. Het merendeel van het verkeer (ongeveer 70%) dat bij Kijkduin op de ring rijdt, heeft de ring voor de Houtrustbrug al weer verlaten. Ongeveer 25% van het verkeer heeft een bestemming tussen de Houtrustbrug en de N44. Slechts 5% van het verkeer rijdt tot voorbij de N44. 20% van het verkeer dat op het Hubertusviaduct rijdt, rijdt aan het einde van de Sportlaan nog steeds op de ring, bij Kijkduin is dat nog maar 15%. Vormgeving en capaciteit Op dit deeltraject gaat de vormgeving van de ring erg afwijken van het inrichtingsprincipe. Op de Machiel Vrijenhoeklaan is een kleine middenberm, maar er zijn geen vrijliggende fietspaden maar fietsstroken die op de rijbaan zijn gelegen. Wel is er op enkele plekken een verhoging aangebracht tussen fietsstrook en weg (zie foto Machiel Vrijenhoeklaan). Op de Sportlaan, Segbroeklaan en de President Kennedylaan ontbreekt de middenberm. Daarnaast zijn er op de Sportlaan verder geen fietspaden, maar fietsstroken en rijden fietsers dus op de rijbaan. Ook halteert de bus hier op de rijbaan. Op de Segbroeklaan en de President Kennedylaan is wel sprake van vrijliggende fietspaden. Afbeelding 4: Sportlaan Segbroeklaan De capaciteit van dit deel van de ring wordt nagenoeg volledig benut. Zo ligt de I/C-verhouding (volgens het verkeersmodel) in de huidige situatie in de avondspits al rond de 0,9. Op dit traject van ongeveer 6,5 kilometer bevinden zich 28 kruispunten, waarvan 10 geregeld met verkeerslichten en 18 ongeregeld. Dit betekent dat op dit deel van de Internationale Ring West gemiddeld om de 250 meter een kruispunt is. Dit heeft een negatief effect op de capaciteit van en de doorstroming op de weg. Op het kruispunt met de Goudenregenstraat kruist de ring tramlijn 12.

32 32 Vanwege de prioriteit van openbaar vervoer bij kruispunten levert dit extra vertraging op. Lijn 12 rijdt van HS naar Duindorp met een frequentie van 6x per uur. Afbeelding 5: Lijn 24 halteert op de Sportlaan Bus half op fietsstrook Daarnaast zijn er ook nog enkele specifieke knelpunten op dit deeltraject. Zo is de overgang van de Sportlaan naar de Segbroeklaan een (ontwerptechnisch) knelpunt. Vanaf de Sportlaan ontstaat opeens een busstrook voor het links afslaande busverkeer richting de Kwartellaan. Alleen busverkeer, hulpdiensten en taxi s mogen de Kwartellaan inrijden, maar ook overig verkeer doet dit (zie navolgende foto). Komende uit de richting van de Segbroeklaan wordt de rijbaan in deze bocht opeens smaller. De oversteek die hier ligt, is met name in de ochtendspits erg druk. Veel scholieren maken gebruik van het aanwezige zebrapad. Afbeelding 6: Overgang Segbroeklaan Sportlaan, met daarop een illegaal afslaande vrachtwagen Buslijn 24 gebruikt deze busstrook en rijdt vanaf station Mariahoeve naar Kijkduin. Vanaf de Houtrustweg draait de bus de Ring-west op, hij rijdt dan via de Sportlaan en de Machiel Vrijenhoeklaan naar Kijkduin. De frequentie van deze buslijn is hoog, 6x per uur op doordeweekse dagen. De Houtrustbrug is een complex knooppunt van doorgaand verkeer en lokaal verkeer naar de aangrenzende wijken en Scheveningen. Tevens kruist dit knooppunt het Afwateringskanaal, een recreatieve route en de ecologische verbinding van de Haagse Beek. Het openbaar vervoer (tramlijn 11) en autoverkeer kruisen elkaar hier, wat tot een conflict leidt. Tramlijn 11 rijdt van station Holland Spoor naar de Strandweg (Scheveningen Haven), de huidige frequente is 5x per uur.

33 33 De Johan de Wittlaan heeft op 2 punten een kruising met openbaar vervoer. De kruising met de Stadhouderslaan betreft tramlijn 17 en over de kruising Johan de Wittlaan/Scheveningseweg rijdt tramlijn 1 en 10. Tramlijn 17 heeft een frequentie van 8x per uur. De prioritering van het openbaar vervoer beperkt de capaciteit van deze kruispunten. Herkenbaarheid De herkenbaarheid van de weg als (internationale) ring is op de Noordwestelijke hoofdroute matig. Het inrichtingsprincipe (aantal rijstroken, aanwezigheid van middenberm en aanwezigheid vrijliggende fietspaden) wisselt regelmatig op de Noordwestelijke hoofdroute. Afbeelding 7: President Kennedylaan Johan de Wittlaan Intensiteiten De verkeersafwikkeling wisselt op dit traject. Op de Sportlaan rijden in de huidige situatie in de avondspits voertuigen per uur (in twee richtingen). Op de Segbroeklaan is de intensiteit in de avondspits motorvoertuigen per uur. Doordat de ring op deze twee wegen niet over 2 rijstroken per richting beschikt is dit een behoorlijke zware belasting (in relatie tot de capaciteit van de weg). Op de President Kennedylaan rijden er in de avondspits (drukste uur) motorvoertuigen. Op het Hubertusviaduct rijden voertuigen. De spitsintensiteiten op dit deel van de ring liggen, zeker in vergelijking met de andere stukken hoog. De ring beschikt hier echter weer over twee rijstroken per richting, waardoor de wegvakbelasting nog niet heel hoog is. Trajectsnelheden Traject Norm Gemiddelde snelheid drukste os Gemiddelde snelheid drukste as Gemiddelde snelheid restdag Kijkduin Stadhouderslaan km/u 19,6 (98%) 29,9 (150%) 32,2 (161%) Stadhouderslaan - Kijkduin km/u 31,3 (157%) 30,7 (154%) 33,8 (169%) Tabel 3: trajectsnelheden huidige situatie Noordwestelijke hoofdroute Uit de tabel met snelheden blijkt dat de reistijd in de huidige situatie nog geen groot probleem is op dit traject. Tussen haakjes staat aangegeven hoe ver wordt afgeweken (in percentage) van de onderkant van de norm. Alleen het traject Kijkduin Stadhouderslaan voldoet in de ochtendspits net niet aan de norm. Verkeersveiligheid Wat betreft verkeersveiligheid zijn er de volgende knelpunten: - Kruispunt met de Kwartellaan. Dit kruispunt heeft een onlogisch ontwerp en is relatief onveilig. - Kruispunten met Goudenregenstraat en Fahrenheitstraat. Hier zijn de afgelopen jaren geregeld ongevallen gebeurd, waarbij enkele met dodelijke afloop. Er steekt hier veel langzaam verkeer over. - Houtrustbrug. Het kruispunt op de Houtrustbrug is complex. Het is recentelijk heringericht, waarbij tweerichtingsfietspaden zijn aangelegd aan beide zijden van de brug. Toch blijft de oversteekbaarheid voor langzaam verkeer niet ideaal.

34 34 - Wildhoeflaan. Fietsers hebben weinig/geen eigen ruimte op dit kruispunt. Op de Sportlaan zijn geen fysieke gescheiden fietsvoorzieningen aanwezig, maar moet het fietsverkeer gebruik maken van fietsstroken. Daarbij worden de fietsstroken onderbroken door bushaltes, waarbij de bus op de rijbaan halteert. Dit is niet verkeersveilig. Op de Sportlaan en op de Segbroeklaan zijn de rijbanen slechts van elkaar gescheiden door een (doorgetrokken) middenstreep. Ook dit is vanuit oogpunt van verkeersveiligheid niet wenselijk. Oversteekbaarheid De kruising Machiel Vrijenhoeklaan/Muurbloemweg zorgt voor klachten met betrekking tot oversteekbaarheid. Er staan displays langs de weg om automobilisten te attenderen op hun snelheid. De internationale ring is verder vooral een barrière voor de bewoners van de Vogelwijk. Het voorzieningenniveau van de Vogelwijk is niet erg hoog. Zo is er geen supermarkt en is er maar heel beperkt detailhandel aanwezig. Ook is er geen voorgezet onderwijs aanwezig. Al die voorzieningen, maar ook bushaltes, liggen aan de andere zijde van de Segbroeklaan/ Sportlaan/ Machiel Vrijenhoeklaan. Een goede oversteekbaarheid van de weg is hier dan ook essentieel. Op dit moment zijn er heel veel oversteken en aansluitingen over en aan de Internationale Ring vanuit de Vogelwijk, maar de oversteken zijn niet veilig, zeker niet waar verkeerslichten ontbreken. Doordat er slechts een aantal geregelde kruispunten zijn op dit traject, is de oversteekbaarheid op dit hele traject een aandachtspunt. Op slechts een beperkt aantal locaties kan langzaam verkeer veilig oversteken bij een verkeerslicht. Conclusie - De capaciteit is op een groot deel van dit deel van de ring beperkt. - De herkenbaarheid als ring is zeer slecht. - De vormgeving is zeer wisselend en niet goed. - De reistijden voldoen bijna helemaal aan de norm. In de ochtendspits voldoet het traject het traject Kijkduin Stadhouderslaan net niet aan de norm - Er zijn enkele knelpunten wat betreft verkeersveiligheid, maar eigenlijk is de ring hier door de vormgeving op zich al verkeersonveilig (geen fietspaden, geen gescheiden rijstroken). - Voor Vogelwijk is oversteekbaarheid belangrijk, maar slechts matig geregeld Leefbaarheid en inpassing Geluid Ten aanzien van de toets aan het actieplan omgevingslawaai kan hier worden geconcludeerd dat er in het huidige actieplan ( ) geen prioritaire knelpunten langs de Internationale Ring zijn geïdentificeerd. Een aandachtspunt is in ieder geval het tracé langs de Sportlaan. Hier is nu al sprake van een aantal woningen met een geluidsbelasting boven de plandrempel. Verwacht mag worden dat de geluidsbelastingen hier toe zullen nemen en dat er een nieuw knelpunt gaat ontstaan Lucht Uit de actualisatie van het maatregelpakket actieplan luchtkwaliteit Den Haag (januari 2012) blijkt dat er momenteel op de Internationale Ring West geen knelpunten of bijna knelpunten meer zijn aangaande de luchtkwaliteit. In het oorspronkelijke actieplan luchtkwaliteit (2007) is al geconstateerd dat op basis van autonome ontwikkelingen grenswaarde voor het jaargemiddelde fijn stof in 2010 en 2015 nergens wordt overschreden langs de Internationale Ring west. De Internationale Ring is opgenomen als zogenaamd IBM-project in het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL). In beginsel betekent dit dat bij het bepalen van de maatregelen in het NSL en het Haagse actieplan luchtkwaliteit de (negatieve) effecten van deze ontwikkeling rekening is gehouden. Uitvoering van het project zou dus vanuit luchtkwaliteit niet op

35 35 bezwaren hoeven stuiten. In het kader van het NSL worden jaarlijks de concentraties en normoverschrijdingen in Den Haag berekend Natuur en groen Groen in de stad is van grote betekenis voor de kwaliteit en de verspreidingsmogelijkheden van planten en dieren binnen een stedelijk gebied en vanuit de stad naar de aangrenzende groenstructuren. In het Beleidsplan voor het Haagse groen is de Stedelijke Groene Hoofdstructuur beschreven. Deze moet duurzaam in stand worden gehouden om de natuur een kans te geven en bij te dragen aan de kwaliteit, identiteit en belevingswaarde van de stad. Eén van de functies van de Stedelijke groene hoofdstructuur is de functie als ecologische structuur. Het beleid ten aanzien van de ecologische verbindingszones is in 2009 door de raad vastgelegd in de nota Stedelijke Ecologische Verbindingszones in Den Haag Figuur 4: stedelijke groenstructuur De opgave voor de ecologische structuur is het behouden en versterken van deze structuur en het verbeteren van de toegankelijkheid en beleving van dit groen voor de Haagse burgers. In de Stedelijke Groene Hoofdstructuur onderscheiden we kerngebieden en daartussen de ecologische verbindingszones. Daarnaast behoort tot de Stedelijke Groene Hoofdstructuur tevens een netwerk van waardevolle bomenrijen in de stad, evenals de grachten met bijbehorende bomen in het centrum. Vanuit het bestaande beleid voor versterking van de groene (ecologische) structuur van Den Haag zijn twee verbindingen van bijzonder belang voor de ontwikkeling van de Internationale Ring - West: 1. Langs de Noordwestelijke hoofdroute loopt de Internationale Ring langs de Haagse Beek. De Haagse Beek is onderdeel van de stedelijke groene hoofdstructuur als verbinding tussen de West- en Oostduinen. De Haagse Beek maakt ook onderdeel uit van de provinciale en stedelijke ecologische hoofdstructuur. Langs de Noordwestelijke hoofdroute loopt de Haagse Beek langs de groengebieden Meer en Bos en de Bosjes van Pex. De Haagse Beek is op bepaalde delen onvoldoende zichtbaar en wordt op belangrijke punten onderbroken door

36 36 infrastructuur, zoals ter plekke van de Houtrustbrug. De ambitie is om deze groene en ecologische hoofdstructuur te versterken. Wijziging in de verkeersruimte langs de Noordwestelijke hoofdroute mogen (per saldo) niet koste gaan van deze groene en ecologische hoofdstructuur. 2. Langs de zuidkant van de Lozerlaan loopt de groen-recreatieve verbinding Kijkduin Midden Delfland. In de Structuurvisie Westlandse Zoom (2002) zijn de randvoorwaarden neergelegd voor de groen/blauwe ambities binnen dit gebied. Beide verbindingen zijn op onderstaande kaart aangegeven (resp. 1 en 5). Figuur 5: ambities voor versterking stedelijke groenstructuur Natura 2000 Een bijzondere categorie kerngebieden betreft de Natura 2000 gebieden. De Natura 2000-gebieden zijn onderdeel van een netwerk van Europese natuurgebieden die vanwege onder andere bijzondere dier- en plantensoorten wettelijke bescherming genieten. De woongebieden en soorten zijn vastgelegd en beschermd in de Europese Habitatrichtlijn en Vogelrichtlijn. In Den Haag liggen 3 (delen van) Natura 2000-gebieden, namelijk: Meijendel en Berkheide Westduinpark (inclusief de Bosjes van Poot en Wapendal) Solleveld (inclusief Ockenburgh) Figuur 5a toont de Natura-2000 gebieden in de buurt van het plangebied.

37 37 Figuur 5a: Natura-2000 gebieden in de buurt van het plangebied (bron: geoloket Zuid-Holland) Activiteiten in of nabij de Natura-2000 gebieden dienen volgens de Natuurbeschermingswet 1998 getoetst te worden op negatieve gevolgen. De Flora- en Faunawet stelt eisen aan het omgaan met beschermde soorten. Dit heeft gevolgen voor ruimtelijke ontwikkelingen. Specifiek voor de Internationale Ring - West zal vooral rekening moeten worden gehouden met verkeersstromen in de buurt van het Westduinpark. Vooral een toename in stikstofdepositie kan hier tot problemen/knelpunten leiden Stedenbouwkundige problematiek Het belangrijkste knelpunt in de ruimtelijke en landschappelijke kwaliteit van de Internationale Ring West is de spanning tussen de gewenste functies en de uitstraling/ vormgeving van de weg. Op de volgende locaties is sprake van specifieke knelpunten: Kruispunt Scheveningseweg Bij het kruispunt Scheveningseweg is het vanuit stedelijk-landschappelijk en cultuurhistorisch oogpunt wenselijk de allure van de Scheveningseweg te respecteren. Mede vanwege de noodzaak om het Openbaar Vervoer richting de kust te versnellen bestaat er de stedenbouwkundige wens om de Ring hier ondergronds te brengen. Johan de Wittlaan Vanwege de verdere ontwikkeling tot hart van de Internationale Zone is verbetering van de ruimtelijke kwaliteit, de oversteekbaarheid voor langzaam verkeer en van de veiligheid voor de internationale organisaties belangrijk. Verhulstplein Bij het Verhulstplein dient de ruimtelijke en ecologische kwaliteit aanzienlijke te worden verbeterd. In de herontwikkeling van het Verhulstplein is het herstel van de Haagse Beek-zone voorzien waarbij het benzinestation zal moeten wijken. Segbroeklaan De Segbroeklaan vormt een stedenbouwkundig knelpunt door een gemis aan continuïteit in het profiel.

38 38 Sportlaan (tussen Segbroeklaan en Machiel Vrijenhoeklaan) Nergens op de Internationale Ring West is de spanning tussen de functie van de weg en de vormgeving zo pregnant als in dit deel van de Sportlaan. Op zich is de ruimtelijke kwaliteit van de weg door de Bosjes van Pex en de heldere rand van de Vogelwijk met zijn bovengemiddelde architectuur nog goed. De hoge verkeersdruk leidt echter tot een ongunstige invloed op het woonklimaat en tot een onveilige situatie voor de fietser. Overgang van de Sportlaan op de Machiel Vrijenhoeklaan De huidige overgang van de smalle Sportlaan op het zeer weidse profiel van de Machiel Vrijenhoeklaan is niet alleen een verkeerskundig maar ook een stedenbouwkundig knelpunt. Kruising Machiel Vrijenhoeklaan, Ockenburghstraat Het kruispunt bij de entree van de badplaats Kijkduin werkt ruimtelijk gezien voor de automobilist vervreemdend. De doorgaande route leidt naar de camping Ockenburgh waar de meeste verkeersdeelnemers niet hun reisdoel hebben. De Internationale Ring West toont hier zijn werkelijke vorm als ruit en biedt met een afslag naar links de mogelijkheid de route te vervolgen richting de A4 en het Westland. De opgave is hier om ruimtelijke kwaliteit en helderheid van de route beter in samenhang te brengen Autonome ontwikkeling De probleemanalyse in de voorgaande paragrafen is ingegaan op de problemen in de huidige situatie. In 2020 zal de problematiek anders zijn Groei mobiliteit Figuur 6: Verkeer op de Internationale Ring West (avondspitsintensiteiten in 2020 op doorsnede) met daarbij de groei ten opzichte van 2003.

39 39 Belangrijkste ontwikkeling in 2020 is dat de hoeveelheid verkeer op de Internationale Ring West flink toeneemt ten opzichte van de huidige situatie, wisselend van maximaal 62% op de Zuidelijke randweg tot 32% op de Noordwestelijke hoofdroute. Oorzaken hiervan zijn onder andere het toegenomen aantal inwoners en arbeidsplaatsen, toegenomen mobiliteit in het algemeen en het doortrekken van de A4, zoals beschreven in hoofdstuk 3. Uitvoering van een deel van deze ontwikkelingen is weliswaar vertraagd, maar worden nog wel uitgevoerd. Ondanks deze toename van verkeer verandert de vormgeving van de Internationale Ring West niet Gevolgen van groei Door deze toename van het verkeer ontstaan er capaciteitsknelpunten, of worden bestaande knelpunten groter. De verkeersveiligheid verslechtert doordat de kans op een ongeval door de toename van het verkeer toeneemt. Ook de oversteekbaarheid wordt slechter, doordat er nog minder ruimte is om de wegen die onderdeel van de ring zijn over te steken. Ook zal de hoeveelheid (sluip)verkeer in de woonwijken toenemen, doordat verkeer toch op zoek gaat naar de snelste route. Tot slot zal de geluidsoverlast gaan toenemen door de toename van het verkeer. Belangrijkste verkeerskundige knelpunten liggen op de ring tussen N222 (Veilingroute) en het Wateringse Veld, de Sportlaan en de Segbroeklaan. Op deze delen ligt de I/C-verhouding rond de 1,0. Belangrijke kruispunten, zoals de Houtrustbrug, Stadhouderlaan en Scheveningseweg zullen door de toename nog grotere knelpunten worden. Uitzondering op de verslechtering is de luchtkwaliteit. De Internationale Ring is opgenomen als zogenaamd IBM-project in het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL). In beginsel betekent dit dat bij het bepalen van de maatregelen in het NSL en het Haagse actieplan luchtkwaliteit de (negatieve) effecten van deze ontwikkeling rekening is gehouden. In 2015 komen na uitvoering van het pakket basismaatregelen uit het actieplan luchtkwaliteit geen PM10-overschrijdingen meer voor. Op de Noordwestelijke Hoofdroute zitten de concentraties NO2 wel dicht tegen de norm aan. Uitvoering van het project zou dus vanuit luchtkwaliteit niet op bezwaren hoeven stuiten. Kortom: de knelpunten zullen alleen maar groter worden in de referentiesituatie (2020). De verkeersafwikkeling (bereikbaarheid) neemt af. De oversteekbaarheid neemt af. De verkeersveiligheid neemt af. Automatisch gevolg hiervan is ook dat: De geluidsoverlast toeneemt. En de hoeveelheid sluipverkeer op parallelle routes toeneemt. Uitzondering hierop is de luchtkwaliteit. Door de steeds lagere achtergrondconcentraties en schonere voertuigen vermindert de luchtkwaliteitsproblematiek Verkeerstromen in 2020 Het is niet alleen van belang om inzichtelijk te hebben hoe groot de problematiek in 2020 is, het is ook van belang om inzichtelijk te hebben wat de verkeersstromen in 2020 zijn. Met het Haaglandenmodel is hiervoor een analyse naar verkeersstromen uitgevoerd. Hiertoe zijn Den Haag en het omliggende gebied in delen opgesplitst en is voor verschillende delen van de Internationale Ring West bepaald wat de herkomst en bestemming van het verkeer is. Hiervoor is de indeling aangehouden, zoals die in figuur 7 staat. De gebieden 2, 3, 4, 5, 6, 7 en 9 vormen samen gemeente Den Haag. Verkeer tussen die gebieden (dat dus binnen de gele cirkel blijft) wordt intern verkeer genoemd. Het gebied met nummer 1 is het Westland, gebied 8 is wassenaar. De gebieden 10, 11 en het restgebied zijn gebieden buiten Den Haag. Verkeer dat binnen Den Haag blijft wordt intern verkeer genoemd. Verkeer dat herkomst in Den Haag heeft en bestemming buiten Den Haag of juist andersom wordt extern verkeer genoemd. Verkeer dat herkomst en bestemming buiten Den Haag heeft liggen wordt doorgaand verkeer genoemd.

40 40 Met behulp van het verkeersmodel is bepaald waar het verkeer in 2020 in de avondspits vandaan komt en waar dat verkeer naar toe gaat. Dit is gebeurd voor drie locaties op de Noordwestelijke hoofdroute en twee op de Zuidelijke randweg: President Kennedylaan; Segbroeklaan; Sportlaan Wippolderlaan Lozerlaan Figuur 7: gebiedsindeling President Kennedylaan In de avondspits rijden ongeveer motorvoertuigen per uur over de President Kennedylaan (in beide richtingen). Er rijdt veel verkeer op de weg met herkomst of bestemming in Duindorp, Scheveningen of Scheveningse Bos. Meer dan de helft (53%) van het verkeer op de President Kennedylaan heeft zowel herkomst als bestemming in Den Haag. 17% van het verkeer heeft herkomst en bestemming in de wijken Duindorp, Scheveningen, Scheveningse Bos en Haagse Hout-Voorburg. 14% van het verkeer komt uit het gebied Wateringen. Gezien de gebiedsontsluitende functie van de weg is het percentage Haags verkeer op de President Kennedylaan relatief groot. Ook de hoeveelheid extern verkeer is groot op de President Kennedylaan (43%). Aangezien de weg een gebiedsontsluitende functie heeft is het inderdaad logisch dat een aanzienlijk deel van het verkeer herkomst of bestemming buiten Den Haag heeft liggen. Belangrijke bestemmingen voor dit externe verkeer zijn Kijkduin en Duindorp, belangrijke herkomsten zijn de restgebieden, vooral het restgebied Noord (zie figuur 7), het gebied ten noorden van Wassenaar en Voorschoten. Van al het verkeer op de President Kennedylaan is slechts 4% doorgaand verkeer (herkomst noch bestemming in Den Haag). Dat is dus een zeer klein deel van de totale hoeveelheid verkeer op deze weg. Het gaat hier om verkeer van en naar het Westland vanuit Wassenaar en het restgebied. Er is geen verkeer dat vanuit het zuidelijke of noordelijke restgebied door Den Haag naar het andere restgebied rijdt. Dat verkeer rijdt via de A4 langs Den Haag. Segbroeklaan In de avondspits rijden er ongeveer motorvoertuigen over de Segbroeklaan (in beide richtingen). Er rijdt veel verkeer op de weg met herkomst of bestemming in Wateringen. Kijkduin, Duindorp, Scheveningen of Scheveningse Bos. Voor al deze wijken vormt de Segbroeklaan een belangrijke weg. Meer dan de helft (57%) van dit verkeer is intern verkeer en heeft dus zowel herkomst als bestemming in Den Haag. Gezien de gebiedsontsluitende functie van de weg is het percentage intern verkeer op de President Kennedylaan relatief groot. Dit geeft echter ook aan dat de weg lokaal zeer belangrijk is. 20% van het verkeer is echt lokaal verkeer met herkomst en bestemming in de wijken Kijkduin, Duindorp, Scheveningen en het Scheveningse Bos.

41 41 Ook de hoeveelheid extern verkeer is nog aanzienlijk op de Segbroeklaan (39%). Aangezien de weg een gebiedsontsluitende functie heeft is het inderdaad logisch dat een aanzienlijk deel van het verkeer herkomst of bestemming buiten Den Haag heeft liggen. Van al het verkeer op de Segbroeklaan is slechts 4% doorgaand verkeer (door Den Haag). Dat is dus een zeer klein deel van de totale hoeveelheid verkeer op de President Kennedylaan. Het gaat hier om verkeer van en naar het Westland vanuit Wassenaar en het restgebied. Er is geen verkeer dat vanuit het zuidelijke of noordelijke restgebied door Den Haag naar het andere restgebied rijdt. Dat verkeer rijdt via de A4 langs Den Haag. Sportlaan In de avondspits rijden er ongeveer motorvoertuigen over de Sportlaan. Ook hier rijdt er veel verkeer op de weg met herkomst of bestemming in Wateringen. Kijkduin, Duindorp of Scheveningen. Ook de Sportlaan vormt dus voor verkeer uit veel wijken een belangrijke verbinding. Meer dan de helft (57%) van dit verkeer is intern verkeer en blijft dus in Den Haag. Gezien de gebiedsontsluitende functie van de weg is het percentage intern verkeer op de Sportlaan relatief groot. 19% van het verkeer op de Sportlaan is echt lokaal verkeer met herkomst en bestemming in de gebieden Kijkduin, Duindorp, Scheveningen en Scheveningsebos. 38% van het verkeer op de Sportlaan extern verkeer. Ongeveer 30% van dat verkeer (dus 12% van de totale hoeveelheid verkeer) is verkeer tussen Den Haag en het Westland. De rest van het externe verkeer rijdt naar de buitengebieden. Van al het verkeer op de Sportlaan is slechts 5% doorgaand verkeer (door Den Haag). Het gaat ook hier om verkeer van en naar het Westland vanuit Wassenaar en het restgebied ten noorden van Den Haag. Lozerlaan In de avondspits rijden er ongeveer motorvoertuigen per uur op de Lozerlaan. 43% van dat verkeer is intern verkeer. Het percentage intern verkeer ligt hier dus lager dan op de Noordwestelijke hoofdroute, wat wordt verklaard doordat de weg aan de rand van Den Haag ligt en daardoor al snel een bestemming of herkomst buiten Den Haag heeft. Vrijwel al het interne verkeer op de Lozerlaan is verkeer met herkomst of bestemming Wateringen. Ook van de totale hoeveelheid verkeer op de Lozerlaan komt de helft uit Watering, of rijdt naar Wateringen. De Lozerlaan is dus zeer belangrijk voor Wateringen. Ruim de helft van het verkeer op de Lozerlaan is extern verkeer. De bestemmingen van dit verkeer zijn zeer divers. De herkomsten en bestemmingen in Den Haag zijn gelijkwaardig verdeeld over de gebieden. Hierbij moet wel worden opgemerkt dat het gebied centrum groter is dan de andere gebieden. Relatief gezien gaat er dus een weinig verkeer over de Lozerlaan van en naar het centrum. Voor de gebieden aan de westkant van Den Haag is de Lozerlaan veel belangrijker. Ook op de Lozerlaan is het percentage doorgaand verkeer beperkt (5%). Dit is echter geen doorgaand verkeer dat dwars door Den Haag rijdt, maar vrijwel allemaal verkeer van het restgebied (zuid) dat een stukje door Den Haag naar het Westland rijdt. Wippolderlaan De Wippolderlaan is het eerste deel van de Internationale Ring West waar je opkomt als je bij de Harnasknoop van de A4 komt. In de avondspits rijden er ongeveer motorvoertuigen per uur op de Wippolderlaan. Er rijdt slechts 12 % intern verkeer op dit deel van de ring omdat deze weg aan de rand van Den Haag ligt. Vrijwel al het verkeer heeft herkomst of bestemming of zelf beiden buiten Den Haag liggen. Al het interne verkeer dat hier op de ring rijdt heeft of herkomst of bestemming in Wateringen. Dat is ook logisch, want die wijk ligt naast de Wippolderlaan. Ook de hoeveelheid doorgaand verkeer is op de Wippolderlaan beperkt, maar het percentage is wel veel hoger dan op de andere delen van de ring (19%). Oorzaak is dat dit deel van de ring een belangrijke verbinding voor Wateringen naar de rest van Nederland vormt. Dit doorgaande verkeer is

42 42 dus geen verkeer dat dwars door Den Haag rijdt, maar vrijwel allemaal verkeer van het restgebied (zuid) dat een stukje door Den Haag naar het Westland rijdt. Het grootste deel van het verkeer (69%) op de Wippolderlaan is dus extern verkeer. Dit komt doordat dit deel van de ring aan de rand van Den Haag ligt. Hierdoor komt het verkeer dat Den Haag in westelijke richting inrijdt vaak van buiten Den Haag (de Wippolderlaan ligt immers (al bijna) buiten Den Haag) en rijdt verkeer uit Den Haag in oostelijke vanuit Den Haag vrijwel zeker de stad uit. Kortom Op de Noordwestelijke hoofdroute is meer dan de helft van het verkeer intern verkeer, de rest vrijwel allemaal extern verkeer en slechts een paar procent doorgaand verkeer, waarbij de herkomst en bestemming ook nog dicht bij Den Haag liggen. Op de Zuidelijke randweg rijdt juist vooral veel extern verkeer.

43 43 6. Alternatieven 6.1. Uitgangspunt van de alternatieven Uitgangspunt voor de alternatieven vormt de preverkenning Internationale Ring Den Haag. Hierin wordt apart beschreven welke alternatieven voor de Zuidelijke randweg en welke alternatieven voor de Noordwestelijke hoofdroute moeten worden onderzocht. Noordwestelijke hoofdroute In de verkenning Internationale Ring - West zal moeten worden onderzocht hoe op met name de Noordwestelijke hoofdroute voldoende capaciteit kan worden gecreëerd voor zowel het wijkwijkverkeer als het gebundelde autoverkeer van en naar het rijkswegennet. Ten behoeve hiervan zullen in de verkenningsstudie drie alternatieven worden onderzocht. Dit zal een maatwerkoplossing zijn die recht doet aan de specifieke eigenschappen van de weg in het netwerk, de ligging van de weg in de stad en de positie van de route ten opzichte van de aangrenzende wijken. Er is bewust voor gekozen de Noordwestelijke hoofdroute niet vorm te geven als doorgaande route. De drie te verkennen alternatieven zijn: Maaiveldalternatief Tunnelalternatief Knelpuntsgewijze aanpak. Uitgangspunt voor deze alternatieven is 50 km/uur. Zuidelijke randweg In de verkenning zal moeten worden nagegaan hoe de Zuidelijke randweg kan worden opgewaardeerd tot een regionale wegverbinding. Uitgangspunt is een verhoging van de maximumsnelheid naar 70 km/uur en een verbeterde doorstroming. Dat zou gerealiseerd kunnen worden door minder gelijkvloerse aansluitingen tussen Erasmusweg en de Escamplaan te laten bestaan Proces totstandkoming alternatieven Het proces om tot alternatieven voor Internationale Ring West te komen heeft er als volgt uitgezien: 1. Vormgeven alternatieven op hoofdlijnen 2. Alternatieven op hoofdlijnen in dialoog met klankbordgroep optimaliseren 3. Alternatieven verder in detail uitwerken 4. Gedetailleerde alternatieven in dialoog met klankbordgroep optimaliseren 5. Definitieve alternatieven vaststellen. Opstellen alternatieven op hoofdlijnen In de preverkenning zijn de problemen op hoofdlijnen in beeld gebracht. In deze verkenning zijn deze problemen meer in detail uitgewerkt. De vormgeving van de alternatieven is aangepast aan deze gedetailleerde probleemanalyse. Hierbij zijn de uitgangspunten van de alternatieven, zoals opgesteld in de preverkenning overeind gebleven. Dit heeft tot de volgende alternatieven geleid: - Zuidelijke randweg A (gelijkvloerse oplossing) - Zuidelijke randweg B (ongelijkvloerse oplossing) - Noordwestelijke hoofdroute 1 (knelpuntoplossing) - Noordwestelijke hoofdroute 2 (maaiveldalternatief) - Noordwestelijke hoofdroute 3 (tunnelalternatief) Alternatieven in dialoog met klankbordgroep optimaliseren De alternatieven zijn besproken met de klankbordgroep. Dit is een workshopvorm gedaan, waarin de alternatieven werden toelicht en optimalisaties konden worden aangedragen. De op- en aanmerkingen van de klankbordgroep op de alternatieven zijn opgenomen in een formeel advies. Deze opmerkingen zijn waar mogelijk meegenomen in het ontwerpproces. Ook is er een alternatief vanuit de klankbordgroep toegevoegd, namelijk de duplextunnel.

44 44 Duplextunnel Het idee achter de duplextunnel is volgens de indieners om op een relatief goedkope manier een tunnel aan te kunnen leggen. De duplextunnel is een dubbeldekstunnel. Verkeer in één richting rijdt onderin de tunnelbuis, verkeer in de andere richting bovenin (op een gestorte tussenvloer). Op deze manier kan worden volstaan met één tunnelbuis, wat de aanlegkosten kan beperken. Ander uitgangspunt van dit alternatief is dat de tunnel meerder in- en uitgangen kent om zo ook het lokale verkeer gebruik te laten maken van de tunnel. De tunnel heeft 2x2 rijstroken en een ontwerpsnelheid van 50 km/uur. Alternatieven uitwerken De in paragraaf genoemde alternatieven en de Duplextunnel zijn uitgewerkt tot het niveau van schetsontwerpen. In deze fase zijn de volgende keuzes gemaakt: - Wat wordt het exacte profiel? - Waar komen aansluitingen en welke verdwijnen? - Hoe komen nieuwe aansluitingen eruit te zien? - Hoe komt de wegenstructuur in de directe omgeving van het alternatief eruit te zien? Alternatieven in dialoog met klankbordgroep optimaliseren De alternatieven zijn besproken met de klankbordgroep. Dit is een workshopvorm gedaan, waarin de alternatieven werden toelicht en optimalisaties konden worden aangedragen. De op- en aanmerkingen van de klankbordgroep op de alternatieven zijn opgenomen in een formeel advies. Deze opmerkingen zijn waar mogelijk meegenomen in het ontwerpproces. Belangrijkste opmerkingen waren: meer aandacht voor oversteekbaarheid en langzaam verkeer (op de ontwerptekeningen) en de toevoeging van een extra alternatief: het lange tunnel alternatief. Lange tunnel alternatief Het lange tunnelalternatief bestaat uit twee lange tunnels, waarvan de eerste vanaf de Machiel Vrijenhoeklaan tot de Houtrustbrug loopt en de tweede vanaf de Houtrustbrug tot het Hubertusviaduct. Deze twee tunnels kunnen tussendoor niet worden verlaten. Bij de Houtrustbrug komen beide tunnels boven en is er dus wel uitwisseling mogelijk. De tunnels hebben 2x2 rijstroken en een ontwerpsnelheid van 50 km/uur De alternatieven Na inventarisatie van deze problematiek is gezocht naar kansrijke oplossingsrichtingen alternatieven -om de geschetste problematiek op te lossen. De volgende alternatieven zijn in een interactief proces ontwikkeld en uitgewerkt: Knelpuntoplossing Zuidelijke randweg Ongelijkvloerse kruisingen Zuidelijke randweg Verdiepte ligging Zuidelijke randweg

45 45 Knelpuntoplossing Noordwestelijke hoofdroute Maaiveldoplossing Noordwestelijke hoofdroute (over de) sportvelden Maaiveldoplossing Noordwestelijke hoofdroute (over de) Haagse beek Tunneloplossing 3 korte tunnels Noordwestelijke hoofdroute Tunneloplossing 2 lange tunnels Noordwestelijke hoofdroute Duplextunnel Noordwestelijke Hoofdroute Afstemming met MIRT verkenning In de MIRT verkenning is ook een alternatief voor de Internationale Ring West opgenomen. Bij het opstellen van dat alternatief is er afstemming geweest tussen de MIRT verkenning en de verkenning Internationale Ring West om een zo kansrijk mogelijk alternatief in de MIRT verkenning in te brengen. Hierbij is gezocht naar een alternatief dat inpasbaar en betaalbaar was en dat over oplossend vermogen zou beschikken. De schetsontwerpen van deze alternatieven zijn bijgevoegd in bijlage Knelpuntoplossing Zuidelijke randweg In dit alternatief wordt de capaciteit van de volgende kruispunten op maaiveldniveau vergroot: Laan van Wateringseveld Veilingroute Erasmusweg Escamplaan Meppelweg

46 46 Knelpuntoplossing Zuidelijke randweg Om de doorstroming en de verkeersveiligheid op de Ockenburghstraat te verbeteren is hier een totaalpakket van kleine maatregelen genomen. Belangrijkste is het opheffen van het langsparkeren, enkele kleine wegen afkoppelen en het aanpassen van oversteken en doorsteken Ongelijkvloerse kruisingen Zuidelijke randweg 2 Dit alternatief voorziet in een aantal ongelijkvloerse kruisingen op strategische plaatsen om de reistijd vanaf de Harnaschknoop naar de Internationale Zone in Den Haag te verkorten. De ongelijkvloerse kruisingen zijn in dit alternatief gepland op de volgende locaties: 1. Kruising N211-Laan van Wateringseveld 2. Kruising N211-Wateringveldseweg 3. Kruising N211 Erasmusweg 4. Kruising N211 Meppelweg 5. Kruising N211 Escamplaan Op deze locaties gaat het doorgaande verkeer op de ring onder de kruispunten door. Dit verkeer kan deze kruispunten dus ongestoord passeren. Het overige verkeer wordt op een kruispunt op maaiveld afgewikkeld. Verder wordt ter hoogte van de Melis Stokelaan en de Hengelolaan een ongelijkvloerse kruising voor het langzame verkeer gemaakt. De flats langs de Lozerlaan worden via een nieuwe structuur ontsloten. Beide wegen hebben dus geen directe aansluiting op de ring meer. Ongelijkvloerse kruisingen Zuidelijke randweg De Meppelweg en de Escamplaan liggen zo dicht bij elkaar dat de ring deze in één keer ongelijkvloers kruist (in een korte bak), waarbij bij beide kruispunten wel uitwisseling mogelijk is op maaiveldniveau. Om de doorstroming en de verkeersveiligheid op de Ockenburghstraat te verbeteren is hier een totaalpakket van kleine maatregelen genomen. Belangrijkste is het opheffen van het langsparkeren, enkele kleine wegen afkoppelen en het aanpassen van oversteken en doorsteken. 2 Dit alternatief lijkt het meest op het alternatief dat ook in de MIRT verkenning is onderzocht voor dit deel van de ring.

47 Verdiepte ligging Zuidelijke randweg Dit alternatief voorziet in een tweetal ongelijkvloerse kruisingen om de reistijd vanaf de Harnaschknoop naar de Internationale Zone in Den Haag te verkorten. 1. Kruising N211-Laan van Wateringseveld 2. Kruising N211-Wateringveldseweg Op deze locaties gaat het doorgaande verkeer op de ring onder de kruispunten door. Dit verkeer kan deze kruispunten dus ongestoord passeren. Het overige verkeer wordt op een kruispunt op maaiveld afgewikkeld. Daarnaast gaat dit alternatief uit van een verdiepte ligging van de Lozerlaan van de Erasmusweg tot en met de Escamplaan, waarbij het doorgaande verkeer de kruispunten ongelijkvloers kan kruisen. De Melis Stokelaan en de Hengelolaan hebben geen directe aansluiting op de ring meer. Verdiepte ligging Zuidelijke randweg Om de doorstroming en de verkeersveiligheid op de Ockenburghstraat te verbeteren is hier een totaalpakket van kleine maatregelen genomen. Belangrijkste is het opheffen van het langsparkeren, enkele kleine wegen afkoppelen en het aanpassen van oversteken en doorsteken Knelpuntoplossing Noordwestelijke Hoofdroute In de knelpuntoplossing Noordwestelijke hoofdroute staat het verbeteren van de verkeersveiligheid en oversteekbaarheid en het verminderen van (geluids)overlast centraal, met zo veel mogelijk behoud van de bereikbaarheidskwaliteit. Langs de Noordwestelijke Hoofdroute bevinden zich diverse knelpunten. Belangrijkste knelpunt is echter de Sportlaan. In dit alternatief worden deze knelpunten aangepakt. Knelpuntoplossing Noordwestelijke hoofdroute

48 Maaiveldoplossing Noordwestelijke Hoofdroute (over de) sportvelden Dit alternatief gaat uit van een 2x2 profiel vanaf Kijkduin tot het Hubertusviaduct. Hierbij wordt de huidige ring gevolg met uitzondering van de Sportlaan. Ter hoogte van de Sportlaan wordt de weg verlegd op de sportvelden. Hierdoor blijft de Haagse beek gespaard. De huidige Sportlaan blijft bestaan en vormt een ontsluiting voor de Vogelwijk. Ter hoogte van De Savornin Lohmanlaan, en de Wildhoeflaan is uitwisseling met dit nieuwe gedeelte van de ring mogelijk. Maaiveldoplossing Noordwestelijke hoofdroute (over de) sportvelden Onderdeel van dit alternatief is ook dat er enkele kruispunten worden afgesloten van de ring, om de doorstroming op de ring zelf te bevorderen. Het gaat hierbij om de Rode Kruislaan/Larixstraat, Jacob Gillestraat/2 e Sweelinckstraat, Johan de Wittlaan en de Eisenhowerlaan. Tot slot zijn er enkele wegen die nog maar een halve aansluiting krijgen (rechts in, rechts uit), zoals de Ieplaan, Adriaan Goekooplaan, Jan Willem Frisolaan en het Churchillplein Maaiveldoplossing Noordwestelijke Hoofdroute (over de) Haagse Beek Dit alternatief gaat uit van een 2x2 profiel vanaf Kijkduin tot het Hubertusviaduct. Hierbij wordt de huidige ring gevolgd met uitzondering van de Sportlaan. Ter hoogte van de Sportlaan wordt de weg verlegd op de Haagse Beek. Hierdoor blijven de sportvelden gespaard. De huidige Sportlaan blijft bestaan en vormt een ontsluiting voor de Vogelwijk. Ter hoogte van De Savornin Lohmanlaan, de Wildhoeflaan en de Kwartellaan is uitwisseling met dit nieuwe gedeelte van de ring mogelijk. Maaiveldoplossing Noordwestelijke hoofdroute (over de) Haagse beek

49 49 Onderdeel van dit alternatief is ook dat er enkele kruispunten worden afgesloten van de ring, om de doorstroming op de ring zelf te bevorderen. Het gaat hierbij om de Rode Kruislaan/Larixstraat, Jacob Gillestraat/2 e Sweelinckstraat, Johan de Wittlaan en de Eisenhowerlaan. Tot slot zijn er enkele wegen die nog maar een halve aansluiting krijgen (rechts in, rechts uit), zoals de Ieplaan, Adriaan Goekooplaan, Jan Willem Frisolaan en het Churchillplein Tunneloplossing 3 korte tunnels Noordwestelijke Hoofdroute 3 Het tunnelalternatief bestaat uit 3 tunnels. - Tunnel Sportlaan; Deze tunnel ligt onder de sportvelden en tussen De Savornin Lohmanlaan en de Goudenregenstraat. Al het verkeer op de ring gaat de tunnel in. Op hiervoor genoemde kruispunten is uitwisseling mogelijk tussen de ring en de woonwijk. - Tunnel Houtrustbrug. Een relatief korte tunnel onder de Houtrustbrug. De tunnel(bak) begint net ten zuiden van de Ieplaan en eindigt ten noorden van de 2 e Sweelinckstraat. Op die punten kan het verkeer kiezen tussen de tunnel inrijden en op maaiveld blijven. - Tunnel Scheveningseweg. Een korte tunnel onder de Scheveningseweg. De tunnel(bak) begint net ten noorden van het Churchillplein en eindigt iets ten noorden van de Scheveningseweg. Op die punten kan verkeer kiezen tussen de tunnel inrijden en op maaiveld blijven. Tunneloplossing 3 korte tunnels Noordwestelijke hoofdroute Alle tunnels hebben een capaciteit van 2x2 rijstroken en een ontwerpsnelheid van 50 km/uur Tunneloplossing 2 lange tunnels Noordwestelijke Hoofdroute Het lange tunnelalternatief bestaat uit twee lange tunnels, waarvan de eerste vanaf de Machiel Vrijenhoeklaan tot de Houtrustbrug loopt en de tweede vanaf de Houtrustbrug tot het Hubertusviaduct. Deze twee tunnels kunnen tussendoor niet worden verlaten. Bij de Houtrustbrug komen beide tunnels boven en is er dus wel uitwisseling mogelijk. De tunnels hebben 2x2 rijstroken en een ontwerpsnelheid van 50 km/uur. Tunneloplossing 2 lange tunnels Noordwestelijke hoofdroute 3 Dit alternatief lijkt het meest op het alternatief dat ook in de MIRT verkenning is onderzocht voor dit deel van de ring.

50 50 Van dit alternatief is geen apart ontwerp gemaakt. Het alternatief heeft veel overeenkomsten met andere alternatieven waarvoor wel ontwerpen zijn gemaakt en op basis daarvan zijn de effecten van dit alternatief ingeschat. Het alternatief is wel doorgerekend met het verkeersmodel Duplextunnel Noordwestelijke Hoofdroute De tunnel loopt van vanaf het kruispunt Machiel Vrijenhoeklaan De Savornin Lohmanlaan tot voorbij de Scheveningseweg en bestaat uit 2x2 rijstroken. Om kosten te besparen, worden beide rijbanen zoveel mogelijk in één tunnelbuis boven elkaar geplaatst. Duplextunnel Noordwestelijke Hoofdroute Uitwisseling dient in een open bak plaats te vinden en gebeurt tussen Stadhouderslaan en Conradkade en tussen Ieplaan en Goudenregenstraat. Advies van de klankbordgroep De klankbordgroep heeft in twee fasen van de alternatiefvorming een bijdrage geleverd. De eerste keer was op het moment dat de alternatieven op hoofdlijnen waren opgesteld. Deze alternatieven zijn met de klankbordgroep doorgenomen. De leden van de klankbordgroep hebben verbetervoorstellen aangedragen die in de alternatieven zijn opgenomen. De uitgewerkte schetsalternatieven zijn vervolgens ook met de klankbordgroep doorgenomen. Deze alternatieven zijn van een advies van de klankbordgroep voorzien. Wijzigingen die zijn doorgevoerd naar aanleiding van de alternatieven op hoofdlijnen zijn: - Verbeteren ontsluiting International School door het creëren van opstelruimte voor wachtende auto s. - Verbeteren van de verkeersveiligheid bij het kruispunt van het Crematorium door de doorsteek daar te verwijderen. - Inpassing Sportlaan verbeteren door Sportlaan te verleggen. - Er is goed bekeken welke wegen er wel of niet worden aangesloten op de ring, om het aantal voertuigbewegingen op parallelle wegen zoveel mogelijk te beperken. - Optimalisatie van de tunnelmonden. - Tot slot is op verzoek van de klankbordgroep het alternatief Duplextunnel toegevoegd. Wijzigingen die zijn doorgevoerd naar aanleiding van het advies op de schetsalternatieven zijn: - Meer aandacht voor fietsverkeer. - Meer aandacht voor oversteekbaarheid. - Toevoegen extra (lang) tunnelalternatief.

51 51 7. Beoordelingskader Om de effecten van de alternatieven op een eenduidige manier te kunnen beoordelen is een beoordelingskader opgesteld. Het beoordelingskader bevat de criteria waarop de alternatieven worden beoordeeld. Om deze criteria zo veel mogelijk meetbaar te maken zijn deze uitgesplitst in subcriteria en indicatoren. Binnen de verkenning Internationale Ring-West zijn er drie typen beoordelingscriteria opgesteld: 1. Criteria waarmee het bereiken van de verkeersdoelen inzichtelijk wordt gemaakt 2. Criteria die de (milieu)effecten op de omgeving in beeld brengen 3. Criteria die een beoordeling op de randvoorwaarden geven. Navolgende paragrafen beschrijven het beoordelingskader op hoofdlijnen. Het gehele beoordelingskader is weergegeven in bijlage Doelbereik In de Haagse Nota Mobiliteit worden vier beleidspunten genoemd die van belang zijn voor het doelbereik van de Internationale Ring West. Betrouwbare bereikbaarheid Bundelen en ordenen van autoverkeer Verdere verbetering van de verkeersveiligheid Rust en ruimte in woongebieden De betrouwbare bereikbaarheid wordt beoordeeld onder het hoofdcriterium gemotoriseerd verkeer. Door het in beeld brengen van de reistijden word inzichtelijk gemaakt of aan de bereikbaarheidsnormen uit de Haagse Nota Mobiliteit wordt voldaan. Hierbij wordt gekeken naar de reistijd vanaf de stadsrand tot de toplocaties, de 20-minuten reistijdnorm én naar de trajectsnelheden die worden gerealiseerd. Voor de Internationale Ring-West betekent dat de reistijd tussen de aansluiting bij de A4 (Harnaschknoop) en de Internationale Zone en / of Scheveningen-Haven wordt beoordeeld. Dit zegt iets over het functioneren van deze route als voorkeursroute van deze bestemmingen. Er wordt ook gekeken naar de reistijden op de ring zelf, om te waarborgen dat de weg ook voor lokaal verkeer bijdraagt aan de bereikbaarheid. De I/C-verhoudingen worden in beeld gebracht om inzichtelijk te maken of er nog lokale knelpunten zijn. I/C-verhouding is de verhouding van de intensiteit (=de hoeveelheid verkeer op een weg) op de capaciteit (=de hoeveelheid verkeer die kan rijden op een weg). Naast een goede bereikbaarheid, dient het wegennet ook betrouwbaar te zijn. Dit houdt in dat in 95% van de gevallen (dus ook bij slecht weer, of een extra drukke spits) de reistijdnorm wordt gehaald. Er is geen methodiek voorhanden om betrouwbaarheid meetbaar te maken. Wel kan worden gesteld dat hoe meer restcapaciteit een weg heeft, des te betrouwbaarder de weg is (fluctuaties kunnen immers worden opgevangen). Robuustheid geeft aan hoe goed het netwerk nog functioneert wanneer een schakel uitvalt. Is de internationale Ring West in staat om extra verkeer te verwerken dat niet over een andere (afgesloten) weg kan rijden. Het aantal voertuigverliesuren betreft de totale gesommeerde tijd (in uren) die het wegverkeer er langer over doet dan in een situatie met vrije doorstroming. Een afname van het aantal voertuigverliesuren wordt positief gewaardeerd, omdat er minder verliestijd is en de bereikbaarheid daarmee verbetert. Omdat de Internationale Ring West ook een belangrijke rol heeft voor het verkeer tussen de wijken is het belangrijk dat verkeer de ring wel op en af kan komen. Daarom wordt het aantal aansluitingen vanuit woon- en werkgebieden en de afstand tot die aansluitingen in beeld gebracht. Hoe sneller en makkelijker verkeer op de ring kan komen, des te beter scoort een alternatief op dit subcriterium. Het beoordelingscriterium gebundelde verkeersstromen bevat de indicatoren die moeten beschrijven of de alternatieven bijdragen aan een betere bundeling en ordening van het autoverkeer, maar ook of er rust en ruimte in woongebieden is. Hier wordt dus bepaald in hoeverre de alternatieven bijdragen aan

52 52 een vermindering van de hoeveelheid verkeer op wegen in de woonwijken (er wordt gekeken naar het verkeer in alle aangrenzende wijken) en of het verkeer goed wordt verdeeld over de inprikkers (de vijf inprikkers van Den Haag zijn; de Zuidelijke randweg, Prinses Beatrixlaan (Rijswijk), Rotterdamsebaan, de Utrechtsebaan en de Noordelijke Randweg). Hoe lager de intensiteiten op (parallel)wegen en de hoeveelheid verkeer (voertuigkilometers) in de woonwijken, des te beter scoort een alternatief. Er is dan immers minder sluipverkeer. Met parallelwegen / alternatieve wegen wordt onder andere bedoeld de Laan van Meerdervoort Javastraat en de Laan Copes van Cattenburch Raamweg. Ook dient het doorgaande verkeer (binnen het invloedsgebied van de Internationale ring-west) niet door de woonwijken te rijden, maar over de ring. Regionaal verkeer (met zowel herkomst als bestemming buiten Den Haag) dient niet van de Internationale ring-west gebruik te maken. Mocht dat het geval zijn, dan wordt dat negatief beoordeeld. Tot slot wordt inzichtelijk gemaakt of de alternatieven eraan bijdragen dat het verkeer op de Utrechtsebaan (en het sluipverkeer door de woonwijken, zoals Archipelbuurt en Willemspark naar die Utrechtsebaan) wordt verminderd en er een goede verdeling van het verkeer plaatsvindt over de inprikkers. Onder verkeersveiligheid wordt logischerwijs beschreven of de alternatieven bijdragen aan een verbetering van de verkeersveiligheid. Daartoe wordt (de afname van) het aantal slachtoffers in beeld gebracht en wordt het ontwerp beoordeeld op verkeersveiligheid. Een ontwerp dat er veiliger uit ziet (minder complex) en dat tot minder slachtoffers leidt wordt positief beoordeeld. Deze beoordeling vindt plaats door middel van expert judgement Effect op de omgeving Het gaat hierbij om de criteria gezondheid, openbaar vervoer, langzaam verkeer, milieu, ruimtelijke ontwikkeling en inpassing. Het hoofdcriterium gezondheid beschrijft of de alternatieven bijdragen aan de beleidsdoelstelling een duurzame mobiliteit en een gezonde stad. Het geluidsonderzoek bepaalt op basis van het geluidsbelast oppervlak hoe groot de geluidshinder is voor hoeveel woningen. Het luchtonderzoek is gericht op vervuiling door stikstofdioxide (NO2) en fijn stof (PM10). Hoeveel ton wordt er uitgestoten en op hoeveel wegvakken wordt de norm voor fijnstof overschreden. Dit project heeft niet als doel om het openbaar vervoer te verbeteren, of met behulp van openbaar vervoer de problematiek op de Internationale Ring West op te lossen. De alternatieven hebben echter wel effect op openbaar vervoer dat op de ring rijdt, of juist de ring kruist. Indien de alternatieven eraan bijdragen dat de kwaliteit van dat openbaar vervoer verbetert (doordat conflicten met autoverkeer verdwijnen of kleiner worden), wordt dat als positief beoordeeld. Langzaam verkeer ondervindt ook effecten van de Internationale Ring West. Fietsers en voetgangers steken de ring over en fietsers maken gebruik van fietsstroken op de ring. Inzichtelijk moet worden gemaakt wat het effect op de oversteekbaarheid voor dit verkeer is. Hoe beter de oversteekbaarheid geregeld is, des te beter scoort een alternatief. Momenteel liggen er nog fietsstroken op de ring. Vanuit het duurzaam veilig principe is dit niet wenselijk. Een alternatief wordt dan ook positief beoordeeld als er vrijliggende fietspaden aanwezig zijn, of als fietsers op een andere manier conflictvrij kunnen rijden. De alternatieven moeten zo min mogelijk ten koste gaan van de natuur in het gebied. Onderzocht wordt wat het effect van de alternatieven is op vernietiging of versnippering van natuurgebieden. De alternatieven die de verschillende natuurgebieden het meest sparen, krijgen de beste beoordeling. Daarnaast wordt onderzocht of sprake is van een toename van de stikstofdepositie. Voor het beoordelingscriterium bodem en water wordt onderzocht of de alternatieven een (negatieve) invloed hebben op de bodemzetting. Wat betreft de waterhuishouding wordt in beeld gebracht wat het effect van een alternatief is op de kwaliteit van het grond- en oppervlaktewater, maar ook of de grondwaterstand wordt beïnvloed en of waterlopen worden verlegd of doorsneden. Dit is niet wenselijk en effecten hierop worden dan ook negatief beoordeeld. De alternatieven dienen een bijdrage te leveren aan de ruimtelijke economische ontwikkeling. Alternatieven die de ontwikkeling van Masterplannen stimuleren, door voor een goede ontsluiting van

53 53 die plannen te zorgen worden positief beoordeeld. Ook moeten de alternatieven de ontwikkeling van de plannen niet in de weg staan met hun ruimtebeslag of ligging. Tot slot dienen de alternatieven een dusdanige capaciteit te hebben dat ze de (toekomstige) bebouwingsopgave ondersteunen. Wanneer dat door het alternatief moeilijk mogelijk wordt, wordt dat als negatief beoordeeld. Tot slot is de inpassing van de weg een belangrijk punt. Zo moet de weg herkenbaar zijn als Ring, wat inhoudt dat er continuïteit in de vormgeving noodzakelijk is (wat overigens niet hoeft in te houden dat de weg overal hetzelfde aantal rijstroken moet hebben). Deze vormgeving moet voldoende uitstraling hebben, dus ook daarop worden de alternatieven beoordeeld. In de internationale zone zitten verschillende internationale instellingen waarvoor veiligheid een belangrijke kwestie is. Veel verkeer dat langs die instellingen rijdt is een risico voor die instellingen. Indien alternatieven de veiligheid kunnen vergroten door minder verkeer langs die zone te laten rijden, wordt dat als positief beoordeeld. Dit draagt bij aan een gunstig vestigingsklimaat voor internationale organisaties Randvoorwaarden Bij de beoordeling op randvoorwaarden gaat het om realisatie, kosten en draagvlak. Ook de afweging tussen de maatschappelijke kosten en baten van een project is onderdeel hiervan. Onder realisatie wordt vergeleken hoe moeilijk of makkelijk een alternatief is uit te voeren. Is dat op een complexe wijze met veel risico s, of kan dat relatief eenvoudig. Daarnaast worden de alternatieven beoordeeld op de hoeveelheid verkeershinder die ze opleveren. Hoe minder hinder een alternatief oplevert, des te beter dit alternatief scoort. Daarnaast worden alternatieven welke goed te faseren zijn positiever beoordeeld dan alternatieven waarbij dat niet kan, en waarbij meer hinder bij komt kijken. Dit gebeurt op basis van een expertanalyse. De kosten worden ook in beeld gebracht. Hierbij wordt onderscheid gemaakt in de investeringskosten en de onderhoudskosten. In een kosteneffectiviteitsbepaling worden de kosten vergeleken met de verkeerskundige baten van een alternatief. Hoe positiever dit scoort (meer verkeerskundige baten ten opzichte van de kosten) voor een alternatief, des te beter scoort dit alternatief hierop. Tot slot wordt in beeld gebracht of er wel draagvlak is voor de oplossing. Zowel politiek/bestuurlijk als maatschappelijk is er draagvlak nodig. Ontbreekt die, dan is het zeer lastig om een alternatief te realiseren. Het ontbreken van draagvlak wordt dan ook negatief beoordeeld. Advies van de klankbordgroep De volgende aandachtspunt is op basis van het advies van de klankbordgroep op het beoordelingskader meegenomen: - Invulling van de meting van de criteria leefomgeving. - Toevoegen van klimaat / broeikasgassen. - Sluipverkeer door de woonwijken ten gevolge van een beperkt aantal aansluitingen op de ring meenemen in de beoordeling.

54 54 8. Beoordeling Bij de beoordeling van de alternatieven wordt gebruik gemaakt van tabellen. In deze tabellen wordt de naamgeving van de alternatieven middels een afkorting weergegeven. Deze afkortingen staan voor de volgende alternatieven: - ZR KP: Knelpuntoplossing Zuidelijke randweg - ZR OK: Ongelijkvloerse kruisingen Zuidelijke randweg - ZR VL: Verdiepte ligging Zuidelijke randweg - KP: Knelpuntoplossing Noordwestelijke hoofdroute - SV: Maaiveldoplossing Noordwestelijke hoofdroute (over de) sportvelden - HB: Maaiveldoplossing Noordwestelijke hoofdroute (over de) Haagse Beek - TK: Tunneloplossing 3 korte tunnels Noordwestelijke hoofdroute - TL: Tunneloplossing 2 lange tunnels Noordwestelijke hoofdroute - DPT: Duplextunnel Noordwestelijke Hoofdroute Voor ieder criterium is eerst de referentiesituatie in beeld gebracht en daarna de beoordeling van de alternatieven. Als gevoeligheidsanalyse is ook nog een doorrekening uitgevoerd van een alternatief waarbij de alternatieven Ongelijkvloerse kruisingen Zuidelijke randweg en Tunneloplossing 3 korte tunnels Noordwestelijke hoofdroute zijn gecombineerd. De resultaten hiervan staan in bijlage Bereikbaarheid over de weg (doelbereik) De beoordeling van het beoordelingscriterium bereikbaarheid over de weg gebeurt met behulp van de volgende criteria: Reistijden op (delen van) de ring Betrouwbaarheid Robuustheid Voertuigverliesuren Aansluiting ring vanuit woon en werkgebieden Referentiesituatie Navolgende tabel toont de reistijden tussen de stadspoorten 4 van Den Haag en de Internationale Zone in de avondspits. De reistijden van en naar de toplocaties de Internationale Zone - mag maximaal 20 minuten zijn volgens de Haagse Nota Mobiliteit, gemeten vanaf de twee dichtst bijzijnde stadspoorten. Basis voor de reistijden vormen metingen in de huidige situatie. Deze metingen zijn gecombineerd met de procentuele groei volgens het verkeersmodel van de reistijd in de referentiesituatie ten opzichte van de huidige situatie. Traject Referentie (2020) Harnaschknoop Stadhouderslaan 5 23,7 Stadhouderslaan - Harnaschknoop 27,6 N222 Stadhouderslaan 20,0 Stadhouderslaan N222 26,1 Erasmusweg Stadhouderslaan 17,6 Stadhouderslaan - Erasmusweg 21,2 Tabel 4: Reistijden in de avondspits op de IRW in de referentiesituatie (2020) Uit de tabel blijkt dat 4 van de 6 trajecten in de avondspits niet aan de norm van 20 minuten uit de Haagse Nota Mobiliteit voldoen. Vooral de trajecten stad-uit hebben hoge reistijden. De ontsluiting via de Internationale Ring West is daarom niet vodoende. Dat geldt ook voor andere toplocaties die (mede) ontsloten zijn via de Internationale Ring-West. Namelijk Scheveningen Haven, Kijkduin en de Uithof e.o. 4 Met het berip stadspoorten worden de belangrijke aansluitingen op het regionale hoofdwegennet bedoeld. In dit geval de Harnaschknoop, de aansluiting N211/N222 en de kruising Erasmusweg/Lozerlaan. 5 De Staddhouderslaan is gekozen als meetpunt voor de reistijden van en naar de Internationale Zone.

55 55 Met behulp van deze reistijden kunnen ook gemiddelde trajectsnelheden op de Internationale Ring West worden berekend. De gemiddelde snelheid in de avondspits in 2020 op het traject Harnaschknoop Stadhouderslaan is 36 km/uur en op het traject Stadhouderslaan Harnaschknoop 31 km/uur. Hierbij moet worden opgemerkt dat de snelheid op de Zuidelijke Randweg hoger iets ligt dan op de Noordwestelijke hoofdroute. Op de zuidelijke randweg waar de norm op het eerste deel (buiten de stad) 50 km/uur is en op het tweede deel km/uur voldoet de ring ruim niet aan de norm. Op de Noordwestelijk hoofdroute, waar de norm 20 tot 25 km uur is voldoet de ring wel of soms net niet aan de norm (afhankelijk van de richting). Niet alleen de reistijden maar ook de betrouwbaarheid op delen van het wegennet is onvoldoende. In de standaardsituatie voldoet het wegennet al niet aan de normen, er is nauwelijks restcapaciteit. Wanneer er onverwachte schommelingen optreden, zal dit direct invloed hebben op de reistijden. Omdat relatief kleine schommelingen in het aanbod van het verkeer direct veel invloed op de reistijden hebben is het wegennet niet betrouwbaar. Het wegennet is ook niet robuust. Navolgende tabel toont de intensiteiten stad-uit (aantal motorvoertuigen per gemiddeld avondspitsuur) in de referentie (2020). Indien naar 5 belangrijkste wegen waarover verkeer Den Haag kan verlaten wordt gekeken, blijkt dat meer dan de helft van het verkeer Den Haag via de Utrechtsebaan verlaat. Hierdoor is de autobereikbaarheid van de stad te veel afhankelijk van deze weg, Raakt de Utrechtsebaan gestremd, dan is de stad zeer moeilijk bereikbaar, bij gebrek aan alternatieve routes met voldoende capaciteit. Gebied Referentie (2020) Zuidelijke randweg (14%) Prinses Beatrixlaan (11%) Rotterdamsebaan (11%) Utrechtsebaan (51%) Noordelijke Randweg (12%) Tabel 5: Verdeling intensiteiten avondspits over verschillende inprikkers (stad uit) In de autonome ontwikkeling is de Internationale Ring-West goed bereikbaar vanuit de woonwijken. De ring heeft immers zeer veel kruispunten waar het verkeer de ring op kan komen. Doordat de verkeersafwikkeling op de ring zelf echter matig is, is het positieve effect hiervan beperkt. Effectbeschrijving Een aantal alternatieven is ontwerptechnisch weliswaar verschillend, maar zijn verkeerskundig gezien gelijk aan elkaar. De Zuidelijke randweg ongelijkvloerse kruising is gelijk aan de Zuidelijke randweg verdiepte ligging. Ook is verkeerskundig gezien het alternatief Noordwestelijke hoofdroute sportvelden vrijwel gelijk aan het alternatief Noordwestelijke hoofdroute Haagse Beek. Deze alternatieven zullen daarom niet iedere keer apart worden beschreven en ook maar één keer in de tabellen worden opgenomen. Indien er toch kleine verschillen zijn, zal dit worden aangegeven. Reistijden op delen van de ring De navolgende tabel toont de procentuele afname van de reistijd ten opzichte van de autonome ontwikkeling. Des te sterker deze afname, des te beter scoort een alternatief. Een negatieve reistijdwinst houdt in dat de reistijd juist toeneemt. Er is één traject vetgedrukt. Dat is het traject dat de gehele Internationale Ring West beslaat. De reistijdwinsten op dit traject kunnen worden gekoppeld aan de reistijden op het traject Harnaschknoop Stadhouderslaan (v.v.) uit tabel 4.

56 56 Traject ZR KP ZR OK 6 KP SV 7 TK TL Harnaschknoop - Kijkduin 0% 25% 0% 0% 0% 0% 0% Harnaschknoop - Internationale zone 0% 13% 0% -1% 4% 13% 9% Harnaschknoop - Hubertusviaduct 0% 12% 0% -1% 6% 14% 10% Escamplaan - De Savornin Lohmanlaan 0% 6% 0% -0% 0% 0% 4% Escamplaan - Internationale zone -1% 1% 0% -2% 7% 26% 16% Escamplaan - Hubertusviaduct 0% 1% 0% -1% 9% 25% 17% DPT Kijkduin - Harnaschknoop 0% 19% 0% 0% 0% 0% 1% Internationale zone - Harnaschknoop 0% 12% 0% 1% 14% 17% 15% Hubertusviaduct - Harnaschknoop 0% 10% 0% 1% 14% 17% 15% De Savornin Lohmanlaan - Escamplaan 0% 4% 0% 0% 0% 0% 4% Internationale zone - Escamplaan 1% 4% 0% 2% 23% 26% 24% Hubertusviaduct - Escamplaan 1% 2% 0% 2% 22% 25% 22% Tabel 6: Reistijdwinst ten opzicht van de autonome ontwikkeling Uit bovenstaande tabel blijkt dat de knelpuntalternatieven voor de Zuidelijke randweg en de Noordwestelijke hoofdroute en de maaiveldalternatieven voor de Noordwestelijke hoofdroute een te verwaarlozen effect op de reistijden hebben. De maaiveldalternatieven laten soms zelfs negatieve waarden zien. Door de capaciteitsverruiming op wegvakniveau trekt de ring extra verkeer aan. Doordat de capaciteit van de kruispunten echter nauwelijks wordt vergroot, zorgt de toename van het verkeer op de kruispunten daar juist voor extra vertraging. De alternatieven Zuidelijke randweg ongelijkvloerse kruisingen en Zuidelijke randweg verdiepte ligging hebben een zeer positief effect op de reistijdwinst. De reistijdwinst op de volledige Internationale Ring West is 12%. Logischerwijs wordt deze reistijdwinst gerealiseerd op de Zuidelijke randweg. Daar is de reistijdwinst dan ook 25% stad-in en 10% stad-uit. Het tunnelalternatief met drie korte tunnels heeft ook een positief effect op de reistijden. Over het gehele traject neemt de reistijd stad-in met 6% af en stad uit met 14%. Op de trajecten vanaf de Escamplaan is de reistijdwinst relatief hoger, tot 9% stad-in en 23% stad-uit. De duplextunnel leidt tot de sterkste verbetering van de reistijden. Op het traject van de Harnaschknoop tot aan het Hubertusviaduct leidt dit alternatief tot een reistijdverbetering van 10% stad in en 15% staduit. Op het traject van de Escamplaan is de reistijdwinst relatief hoger. Het tunnelalternatief met 2 lange tunnels leidt tot de grootste reistijdwinst van de tunnelalternatieven. Op het traject van de Harnaschknoop tot aan het Hubertusviaduct leidt dit alternatief tot een reistijdverbetering van 14% stad-in en 17% stad-uit. Op het traject van de Escamplaan is de reistijdwinst relatief hoger, tot 26% in beide richtingen. Geen enkel alternatief is in staat om de reistijd op de hele Internationale Ring West terug te brengen tot onder de norm van 20 minuten. De alternatieven zijn wel in staat om ervoor te zorgen dat op zowel de Zuidelijke Randweg als de Noordwestelijke Hoofdroute aan de normen voor de trajectsnelheden wordt voldaan. Op de Noordwestelijke hoofdroute voldeden deze immers al grotendeels. Op de Zuidelijk randweg werd niet voldaan aan de norm, maar zijn de alternatieven ongelijkvloerse kruisingen en verdiepte ligging wel in staat de snelheid zo te verhogen dat (vrijwel) aan de norm wordt voldaan. 6 Tevens ZR VL 7 Tevens HB

57 57 Betrouwbaarheid De knelpuntenoplossingen en de maaiveldalternatieven hebben geen effect op betrouwbaarheid. De knelpuntalternatieven hebben geen effect doordat er nauwelijks capaciteit wordt toegevoegd, waardoor er geen restcapaciteit ontstaat om fluctuaties op te vangen. De maaiveldalternatieven krijgt weliswaar extra capaciteit op wegvakniveau, dit is niet het geval op kruispuntniveau. Hierdoor neemt de daadwerkelijke capaciteit en daarmee de betrouwbaarheid niet toe. In de ongelijkvloerse alternatieven op de Zuidelijke randweg, het tunnelalternatief en de duplextunnel neemt de capaciteit wel flink toe op cruciale wegvakken. Hiermee hebben deze drie alternatieven alle drie een positief effect op de betrouwbaarheid. Robuustheid De knelpuntenoplossing en de maaiveldoplossingen voor de Noordwestelijke hoofdroute zorgen er niet voor dat de Zuidelijke randweg een alternatief wordt voor de andere inprikkers van Den Haag. De intensiteit op de Prinses Beatrixlaan, de Utrechtsebaan en de Noordelijke randweg blijft vrijwel hetzelfde. De ongelijkvloerse oplossingen voor de Zuidelijke randweg zorgen wel voor ontlasting van de andere inprikkers. Het effect is vooral merkbaar op de Prinses Beatrixlaan. Op de overige inprikkers is het effect kleiner, maar er is wel overal sprake van een afname. Uit de toename van het verkeer op de Zuidelijke randweg, blijkt ook dat er een verschuiving richting die weg plaatsvindt. Deze alternatieven dragen hiermee bij aan de robuustheid van het wegennet. Ook in de beide tunnelalternatieven en de duplextunnel blijft de verdeling over de inprikkers gelijk. Deze alternatieven zijn nauwelijks in staat om de verdeling van het verkeer over de inprikkers te veranderen en hebben daarmee geen bijdrage aan de robuustheid van het wegennet. Voertuigverliesuren Navolgende tabel toont de indexwaarden van de voertuigverliesuren in Den Haag, het studiegebied Noordwestelijke Hoofdroute en het studiegebied Zuidelijke randweg. Het aantal voertuigverliesuren in de autonome ontwikkeling is hierbij op 100 gezet. De studiegebieden en ZR bestaan uit alle wegen die in een straal van 750 meter van respectievelijk de Noordwestelijke hoofdroute of de Zuidelijke randweg liggen. Gebied AO ZR KP ZR OK KP SV TK TL Den Haag Studiegebied Studiegebied ZR Tabel 7: indexwaarden voertuigverliesuren De effecten op de voertuigverliesuren zijn beperkt. De knelpuntenoplossingen hebben geen effect op het aantal voertuigverliesuren. De ongelijkvloerse oplossingen voor de Zuidelijke randweg zorgen zowel in het studiegebied Zuidelijke randweg, als het studiegebied Noordwestelijke hoofdroute voor een (beperkte) afname van het aantal voertuigverliesuren. De tunnelalternatieven zorgen in het studiegebied Noordwestelijke hoofdroute voor een iets sterkere afname. Deze afname is zo groot, dat dit zelfs tot een afname leidt als heel Den Haag wordt meegenomen. Het onderscheidend vermogen van de alternatieven blijft echter beperkt. Aansluitingen ring vanuit woon- en werkgebieden In de beide knelpuntenoplossingen blijft het aantal aansluitingen op de ring (vrijwel) gelijk, er verdwijnen enkele kleine aansluitingen. Hierdoor hebben deze alternatieven geen effect. In de ongelijkvloerse alternatieven voor de Zuidelijke randweg verdwijnen de aansluitingen bij de Melis Stokelaan en de Hengelolaan volledig en bij de Meppelweg gedeeltelijk. Dit betekent dat het verkeer daar iets langer onderweg is om bij de ring te komen. Doordat de ring de Erasmusweg en de Escamplaan ongelijkvloers kruist wordt de cyclustijd op die kruispunten ook een stuk korter. Dit verbetert de aansluiting op de ring juist weer. DPT

58 58 In de maaiveldalternatieven voor de Noordwestelijke hoofdroute worden ook enkele kleine kruispunten opgeheven. Vanuit de Vogelwijk blijven er drie aansluitingen (De Savornin Lohmanlaan, Wildhoeflaan en Kwartellaan) op de ring over. Een afname ten opzichte van de huidige situatie. Tussen de Wildhoeflaan en de Savornin Lohmanlaan zal meer verkeer door de wijk gaan rijden over de Kraaienlaan en de Laan van Poot. De wachtrijen bij de twee aansluitingen op de Sportlaan zullen iets toenemen, doordat de uitwisseling met de ring op deze kruispunten wordt geconcentreerd. Door het maken van een rechts in rechts uit aansluiting van de Ieplaan op de Segbroeklaan, wordt een deel van de Bomenbuurt minder goed bereikbaar en zullen meer auto's door de buurt gaan rijden. Tot slot verdwijnen ook de kruispunten met de Johan de Wittlaan en de Eisenhowerlaan. Afsluiting van de Johan de Wittlaan zorgt ervoor dat de ontsluiting van Zorgvliet iets minder wordt. Dit effect is echter beperkt doordat de Stadhouderslaan en de Scheveningseweg wel op de ring aansluiten. De afsluiting van de Johan de Wittlaan heeft een negatief effect op de ontsluiting van het Statenkwartier. Deze weg is belangrijk voor de ontsluiting van die wijk. Het verkeer van en naar deze wijk zal om moeten rijden, waardoor ook de belasting op die wegen (Johan van Oldebarneveltlaan, Frankenslag en Statenlaan) zal toenemen. Doordat in de tunnelalternatieven het aantal aansluitingen op de ring afneemt hebben deze alternatieven een negatief effect. Hierbij dient wel te worden opgemerkt dat de doorstroming op maaiveld zal verbeteren, doordat een groot deel van het verkeer in de tunnels rijdt. Hierdoor is verkeer wel sneller bij aansluitingen van de ring. De Sportlaan blijft zijn belangrijke ontsluitingsfunctie voor de Vogelwijk houden, maar hoeft geen doorgaand verkeer meer te verwerken. De buurten Stadhoudersplantsoen en Statenkwartier verliezen in het tunnelalternatief met drie tunnels een belangrijke oversteek over de President Kennedylaan, doordat daar een grote tunnelbak komt te liggen. Dit leidt waarschijnlijk niet tot een negatief effect op het autoverkeer door de buurten, maar wel tot een negatief effect op de oversteekbaarheid voor langzaam verkeer. Nadeel van dit alternatief is ook dat de Eisenhowerlaan, Johan de Wittlaan, Ieplaan allemaal rechts in rechts uit worden vormgegeven, wat ook weer negatieve effecten heeft voor de bereikbaarheid van het Statenkwartier, Zorgvliet en de Bomenbuurt. Het duplexalternatief heeft als groot nadeel dat er zowel op de Segbroeklaan als op de President Kennedylaan een grote open tunnelbak komt te liggen. Dit heeft een negatief effect op de oversteekbaarheid, maar ook op de ontsluiting vanuit de Vogelwijk, Bomenbuurt, Stadhoudersplantsoen en het Statenkwartier. Ter hoogte van die tunnelbakken is het immers niet mogelijk om over te steken en om de ring op of af te komen. Effectbeoordeling Navolgende tabel toont de beoordeling van de alternatieven ten opzichte van de autonome ontwikkeling. Bereikbaarheid over de weg Reistijden op delen van de ring AO ZR KP ZR OK KP SV TK TL /- 0/ Betrouwbaarheid / Robuustheid Voertuigverliesuren 0 0 0/ /+ 0/+ 0/+ Aansluiting op ring 0 0 0/- 0 0/ Totaal /+ + 0/+ Tabel 8: beoordeling bereikbaarheid In het alternatief Zuidelijke randweg A blijven de reistijden vrijwel gelijk. Ook op de andere aspecten zijn de effecten te verwaarlozen. De ongelijkvloerse alternatieven op de Zuidelijke randweg B scoren DPT

59 59 positief. Dit komt vooral doordat de reistijden in dit alternatief flink afnemen. Doordat de capaciteit van de ring (op enkele knelpunten) flink toeneemt scoren de alternatieven ook positief op betrouwbaarheid en robuustheid. Alleen het effect op het aantal voertuigverliesuren is relatief beperkt, maar ook daar is het effect positief. Enige negatieve punt is dat er een paar aansluitingen verdwijnen. De knelpuntenoplossing op de Noordwestelijke hoofdroute scoort neutraal. De reistijden blijven vrijwel gelijk en ook op de andere aspecten zijn de effecten te verwaarlozen. De maaiveldalternatieven scoren neutraal. De reistijden nemen in dit alternatief iets toe, wat negatief scoort. De betrouwbaarheid neemt wel licht toe. De effecten zijn echter zo klein dat deze overall als neutraal worden beschouwd. De tunneloplossingen scoren positief op de bereikbaarheid. De reistijden nemen af, de robuustheid en betrouwbaarheid toe door de extra capaciteit en het alternatief is in staat het aantal voertuigverliesuren te laten dalen. Het langt tunnelalternatief scoort wel beter op de reistijden, waardoor dit alternatief als enige tunnelalternatief positief (in plaats van licht positief) scoort.

60 Gebundelde verkeersstromen (doelbereik) De beoordeling van de gebundelde verkeersstromen gebeurt op basis van verkeer op wegen in woonwijken, een evenwichtige verdeling over inprikkers en de routes door de stad naar de Utrechtsebaan. Daarnaast is het echter ook belangrijk om inzichtelijk te hebben hoeveel verkeer er op de Internationale Ring- West rijdt. Op deze weg moet het verkeer immers worden gebundeld. Referentiesituatie In de referentiesituatie is sprake van een zware belasting van de Internationale Ring-West. De intensiteiten variëren per deel van de ring. Op de Lozerlaan ligt de intensiteit in de avondspits (in beide richtingen) rond de motorvoertuigen per uur. Ter hoogte van Loosduinen is de intensiteit motorvoertuigen per uur en bij Kijkduin Op de Noordwestelijke hoofdroute zijn de intensiteiten lager: op de Sportlaan, op de Segbroeklaan, ter hoogte van de Houtrustbrug en op de Johan De Wittlaan. De ring kan niet al het verkeer (goed) verwerken. De kruispunten zijn zwaar belast. Vooral rond de Noordwestelijke hoofdroute en het gebied tussen de Utrechtsebaan en de Internationale zone en Scheveningen leidt dit tot een zware belasting van omliggende wegennet. Onder andere de Javastraat, Burgemeester Patijnlaan, Carnegielaan, Groot Hertoginnelaan en de Laan van Meerdervoort zijn zwaar belast. Effectbeschrijving Intensiteiten op de Internationale Ring West Navolgende tabel toont de avondspitsintensiteiten (1 uur, in beide richtingen) op enkele maatgevende punten van de ring. Avondspitsintensiteiten AO ZR KP ZR OK KP SV TK TL DPT Wippolderlaan Lozerlaan Ockenburghstraat Machiel Vrijenhoeklaan Sportlaan Segbroeklaan President Kennedylaan Johan de Wittlaan Tabel 9: avondspitsintensiteiten Uit de tabel blijkt dat de alternatieven vooral effect hebben in het gebied waar ze liggen. De alternatieven voor de Zuidelijke randweg hebben vooral effect op de Wippolderlaan, Lozerlaan en (in beperkte mate) de Ockenburghstraat. De alternatieven voor de Noordwestelijke hoofdroute hebben vooral effect op de Machiel Vrijenhoeklaan, Sportlaan, Segbroeklaan, President Kennedylaan en de Johan de Wittlaan. De beide knelpuntalternatieven hebben een verwaarloosbaar effect op de intensiteiten op de Internationale Ring West. De ongelijkvloerse alternatieven op de Zuidelijke randweg zorgen voor een sterke toename van het verkeer op de Wippolderlaan en de Lozerlaan. De intensiteiten nemen daar met motorvoertuigen toe in de avondspits, zowel absoluut als procentueel een sterke toename.

61 61 Het effect van de maaiveldoplossingen op de intensiteiten is ook nog relatief beperkt. Alleen op de Sportlaan en de Segbroeklaan neemt de intensiteit met 300 tot 400 motovoertuigen per uur toe. Op de andere delen blijft het effect beperkt tot maximaal 100 motorvoertuigen. De tunnelalternatieven laten wel een sterke toename zien van het verkeer. Belangrijk hierbij is echter om te weten hoeveel verkeer er door de tunnel rijdt en hoeveel verkeer er op maaiveld blijft rijden. Dit is apart weergegeven in de navolgende tabel. AO TK TL DPT Sportlaan Tunnel Sportlaan Totaal Sportlaan Houtrustbrug Tunnel Houtrustbrug Totaal Houtrustbrug Johan de Wittlaan ter hoogte Scheveningseweg Tunnel onder Scheveningseweg Totaal Johan de Wittlaan ter hoogte Scheveningseweg Tabel 10: intensiteiten in tunnel In het alternatief met drie korte tunnels rijdt er veel verkeer door de tunnels. Bij de Sportlaan rijden motorvoertuigen (ruim 80% van het verkeer) door de tunnel, bij de Houtrustbrug ook (66%) en bij de Johan de Wittlaan (73%). In het lange tunnel alternatief rijdt er iets minder verkeer door de beide tunnels. In de tunnel ten zuiden van de Houtrustbrug rijden motorvoertuigen (ter hoogte van de Sportlaan is dit 70% van het verkeer), in de tunnel ten noorden van de Houtrustbrug (ter hoogte van de Scheveningseweg is dit 53% van het verkeer). In het duplexalternatief rijden ter hoogte van de Sportlaan motorvoertuigen (65% van het verkeer) door de tunnel, in de tunnel ten zuiden van de Houtrustbrug (62%) en bij de Scheveningseweg (62%). In alle alternatieven maakt er dus relatief veel verkeer gebruik van de tunnels. De hoeveelheid verkeer op maaiveld neemt op deze locaties dus flink af (minimaal 50%). Uit de vergelijking van de twee tunnelalternatieven blijkt dat er in langere tunnels (tunneloplossing 2 lange tunnels) minder verkeer rijdt. Lokaal hebben deze alternatieven dus een positief effect op de doorstroming. Hierbij dient er wel rekening mee te worden gehouden dat de aanleg van de tunnels extra verkeer aantrekt. Vooral ter hoogte van de Houtrustbrug en de Scheveningseweg neemt de totale hoeveelheid verkeer flink toe. Op locaties waar geen tunnels liggen neemt de overlast juist toe. Er rijdt op die delen van de ring meer verkeer op maaiveld. De verkeersdruk (maar ook de lucht- en geluidsoverlast) zal op die delen juist toenemen in de tunnelalternatieven. In het alternatief met drie korte tunnels is dit vooral ter hoogte van de Machiel Vrijenhoeklaan, de Segbroeklaan, De president Kennedylaan en de Johan de Wittlaan. Bij het tunnelalternatief met twee tunnels speelt dit bij de Machiel Vrijenhoeklaan en bij de Houtrustbrug. In het alternatief Duplextunnel speelt dit bij de Machiel Vrijenhoeklaan, een deel van de Segbroeklaan en de President Kennedylaan. Verkeer op wegen in woonwijken Navolgende tabel toont de indexwaarden van de voertuigkilometers in de woonwijken, waarbij de voertuigkilometers over de ring niet zijn meegeteld. 8 Dit punt ligt net ten zuiden van de Houtrustbrug

62 62 Voertuigkilometers AO ZR KP ZR OK KP SV TK TL DPT Omgeving Omgeving Zuidelijke randweg Tabel 11: voertuigkilometers Doel van de Internationale Ring West is ook het bundelen van het autoverkeer, om zo de hoeveelheid verkeer door de woonwijken te verminderen. De alternatieven op de Zuidelijke randweg leiden niet tot een afname van verkeer in de omliggende wijken. In het alternatief Zuidelijke randweg B is er zelfs sprake van een toename van 3%. Oorzaak hiervan is dat verkeer vanuit het Westland (vanaf de N222) meer gebruik gaat maken van de Zuidelijke randweg en vervolgens via de Erasmusweg of de Escamplaan Den Haag binnen rijdt. Zonder opwaardering van de ring reedt dit verkeer via A4 en ging dan bij de Beatrixlaan of de Utrechtsebaan Den Haag in. De toename van het verkeer op de Zuidelijke randweg is dus vooral verkeer dat van andere inprikkers komt, niet het verkeer dat door de woonwijken reed. Dit is ook wel verklaarbaar, aangezien er langs de Zuidelijke randweg geen realistische sluipmogelijkheden door de woonwijken zijn. Positief is wel dat de alternatieven op de Zuidelijke randweg niet tot meer sluipverkeer rond de Noordwestelijke hoofdroute leiden. De alternatieven op de Noordwestelijke hoofdroute hebben wel een positief effect op de afname van het verkeer in de woonwijken. Dit is ook wel logisch, aangezien er hier meer relatief gelijkwaardige sluipmogelijkheden zijn. Het bieden van een goed alternatief kan dan veel effect hebben. De maaiveldalternatieven zorgen ervoor dat de hoeveelheid sluipverkeer met 1% afneemt. Dit treedt vooral rond de Sportlaan op, waar de capaciteit van de weg het meeste wordt uitgebreid. Het tunnelalternatief heeft een positief effect op het aantal voertuigkilometers. In de omgeving van de Noordwestelijke hoofdroute is de afname 4%. Voordeel van dit alternatief is dat ook nog een deel van het verkeer op de ring onder de grond rijdt en dus tot minder overlast leidt. Het duplexalternatief heeft het meest positieve effect. In dit alternatief neemt de hoeveelheid voertuigkilometers in de omgeving van de Noordwestelijke hoofdroute met 5% af. Evenwichtige verdeling over inprikkers Navolgende tabel toont de indexwaarden voor de intensiteiten op de verschillende inprikkers, waarbij de autonome ontwikkeling op 100 is gezet. Gebied AO ZR KP ZR OK KP SV TK TL DPT Zuidelijke randweg Prinses Beatrixlaan Rotterdamsebaan Utrechtsebaan Noordelijke Randweg Tabel 12: intensiteiten inprikkers met daaronder de indexwaarden: de referentie (autonome ontwikkeling (AO) = 100 Doel van het project Internationale Ring West is om meer verkeer over de Internationale Ring West af te wikkelen en zo (de routes naar) de Utrechtsebaan te ontlasten. De knelpuntenoplossing op de Zuidelijke randweg en de Noordwestelijke hoofdroute vormen geen alternatief voor de andere inprikkers van Den Haag (en in het bijzonder de Utrechtsebaan). De intensiteit op de Prinses Beatrixlaan, de Utrechtsebaan en de Noordelijke randweg blijft vrijwel hetzelfde. De ongelijkvloerse oplossingen op de Zuidelijke randweg (ongelijkvloerse kruisingen en verdiepte ligging) zorgen wel voor ontlasting van de andere inprikkers. Het effect is vooral merkbaar op de Prinses Beatrixlaan, waar de intensiteit in de avondspits met ruim 400 motorvoertuigen per uur afneemt. Dit is een afname van 17%. Op de overige inprikkers (en in het bijzonder de Utrechtsebaan) is

63 63 het effect kleiner, maar er is wel overal sprake van een afname. Uit de toename van het verkeer op de Zuidelijke randweg, blijkt ook dat er een verschuiving richting die weg plaatsvindt. Alle alternatieven op de Noordwestelijke hoofdroute hebben een verwaarloosbaar effect op de verdeling over de inprikkers. Het effect is hooguit 1 procentpunt. Er is geen effect op de Utrechtsebaan. Routes naar de Utrechtsebaan De alternatieven op de Zuidelijke randweg (zowel het knelpuntenalternatief als de ongelijkvloers alternatieven leiden niet tot afnames op de wegen tussen de Utrechtsebaan en de Internationale zone. Aanpassingen aan de Zuidelijke randweg zijn te ver weg om tot verschuivingen van de verkeersstromen te leiden in het centrumgebied van Den Haag. Hetzelfde geldt voor het knelpuntalternatief op de Noordwestelijke hoofdroute. Ook hier veranderen de verkeersstromen niet. Oorzaak is dat de aanpassingen een te beperkt effect hebben. De maaiveldalternatieven op de Noordwestelijke hoofdroute leiden wel tot een beperkte afname op de Johan de Wittlaan, Javastraat en de Groot Hertoginnelaan. Het effect blijft echter beperkt tot maximaal 200 motorvoertuigen per uur in de avondspits. De tunnelalternatieven en de duplextunnel tonen juist een toename van het verkeer tussen de Utrechtsebaan en de Internationale zone. Deze alternatieven leiden er juist toe dat het voor verkeer vanuit Kijkduin aantrekkelijker wordt om via de Utrechtsebaan te rijden, doordat de route daar naartoe aantrekkelijker wordt gemaakt. Effectbeoordeling AO ZR KP ZR OK ZR VL KP SV HB TK TL DPT Afname verkeer op wegen in woonwijken Evenwichtige verdeling over inprikkers Ontlasten routes naar de Utrechtsbaan 0 0 0/- 0/ /+ 0/ Totaal 0 0 0/+ 0/ /+ 0/+ 0/+ Tabel 13: beoordeling gebundelde verkeersstromen De knelpuntoplossingen voor zowel de Zuidelijke randweg als de Noordwestelijke hoofdroute zijn niet in staat de verkeersstromen meer te bundelen. Deze alternatieven scoren dan ook neutraal. De ongelijkvloerse oplossingen voor de Zuidelijke randweg zijn niet in staat het aantal voertuigkilometers in de woonwijken rond de ring te verlagen. Het aantal voertuigkilometers neemt zelfs toe. Deze alternatieven zijn wel zeer goed in staat de verkeersstromen te verdelen over de inprikkers. De intensiteit op de Zuidelijke randweg neemt flink toe (20%) en op de overige inprikkers daalt de intensiteit, waarbij vooral de afname op de Prinses Beatrixlaan fors is. De maaiveldalternatieven op de Noordwestelijke hoofdroute hebben geen effect op hoeveelheid verkeer in de woonwijken, of een verdeling over de inprikkers. Wel zorgen deze alternatieven ervoor dat de routes tussen de kust en de Utrechtsebaan enigszins worden ontlast. De tunnelalternatieven weten het verkeer wel goed op de ring te bundelen, maar de verdeling over de inprikkers blijft verder gelijk. De hoeveelheid verkeer op wegen tussen de kust en de Utrechtsebaan neemt in deze alternatieven juist toe, wat tot een negatieve score leidt Verkeersveiligheid De beoordeling van de verkeersveiligheid gebeurt op basis een beoordeling van de objectieve verkeersveiligheid en subjectieve verkeersveiligheid. Referentiesituatie Door de toename van het verkeer zal de verkeersonveiligheid op de Zuidelijke randweg in 2020 toenemen. Oversteken bij kruispunten zonder verkeerslichten wordt moeilijker en gevaarlijker door de

64 64 groei van de hoeveelheid verkeer. Ook de vele afslagen zonder regelingen worden gevaarlijker met een hogere intensiteit. De kans op kop-staartbotsingen en andere conflicten neemt toe. Voor de Noordwestelijke hoofdroute geldt hetzelfde als voor de Zuidelijke randweg. Op de Sportlaan en Segbroeklaan is, doordat er geen middenberm is, het risico op ongevallen nog eens extra groot. Op dit gedeelte zijn ook veel zijwegen en oversteken voor langzaam verkeer zonder verkeerslichtregelingen. Dit leidt nu al tot gevaarlijke situaties en wordt als subjectief onveilig ervaren, in 2020 zal de verkeersonveiligheid vooral op het smalle deel van de Sportlaan slecht zijn. Hetzelfde geldt voor de kruising van de Machiel Vrijenhoeklaan met de Muurbloemweg. Effectbeschrijving Objectieve verkeersveiligheid In de knelpuntenoplossing Zuidelijke randweg wordt het langsparkeren opgeheven, hier is er minder kans op kop-staart ongevallen. Dit heeft echter maar een zeer beperkt effect. In de ongelijkvloerse oplossingen voor de Zuidelijke randweg wordt ook het langsparkeren opgeheven. Daarnaast worden enkele gevaarlijke kruispunten ongelijkvloers gemaakt of aangepast. Hierdoor heeft dit alternatief een positief effect op de verkeersveiligheid. Dit ondanks dat het alternatief er niet voor zorgt dat er minder verkeer door de (relatief onveilige) woonwijken gaat rijden. De knelpuntoplossing voor de Noordwestelijke hoofdroute heeft een licht positief effect op de objectieve verkeersveiligheid. Het alternatief biedt immers de mogelijkheid om enkele gevaarlijke punten verkeersveiliger in te richten. Het maaiveldalternatief heeft een positief effect, doordat de ring ter hoogte van de Sportlaan een stuk verkeersveiliger wordt. De verkeersstromen worden daar goed gescheiden door het consequent gebruiken van een middenberm. Ook gaat er minder verkeer door de (relatief onveilige) woonwijken rijden. De tunnelalternatieven scoren ook positief doordat de verkeersstromen op een aantal drukke kruispunten (waar de kans op ongevallen relatief groot is) afnemen. Nadeel is dat er bij de tunnelmonden nieuwe conflictpunten worden gecreëerd. Zeer positief aan dit alternatief is dat er veel minder verkeer door de (relatief onveilige) woonwijken gaat rijden. Dit voordeel geldt ook voor de duplextunnel. Dit alternatief heeft alleen als nadeel dat er in het ontwerp relatief veel onveilige weefvakken zitten, waar de kans op ongevallen groot is. Subjectieve verkeersveiligheid De knelpuntenoplossing Zuidelijke randweg scoort licht negatief op subjectieve verkeersveiligheid. Belangrijkste oorzaak is dat de grote kruispunten alleen maar groter worden, doordat de oplossing op maaiveld wordt gezocht. Deze kruispunten zullen als nog verkeersonveiliger worden ervaren. Doordat op de Ockenburgstraat een aantal verkeersonveilige punten wordt aangepakt, zoals het kruispunt bij de International School en het crematorium zal het gevoel van verkeersveiligheid verbeteren. De ongelijkvloerse oplossingen voor de Zuidelijke randweg scoren positief op subjectieve verkeersveiligheid. Weliswaar wordt de snelheid gedeeltelijk verhoogd, het doorgaande verkeer op de ring passeert de kruispunten ongelijkvloers. Omdat dit een grote stroom is, zal dit een sterk positieve invloed op de verkeersveiligheidsbeleving hebben voor het langzaam verkeer op die locaties. Verder geldt in dit alternatief, conform de knelpuntenoplossing, dat de subjectieve verkeersveiligheid toeneemt op de Ockenburgstraat aangezien hier dezelfde maatregelen worden uitgevoerd. Het knelpuntalternatief voor de Noordwestelijke hoofdroute scoort licht positief op subjectieve verkeersveiligheid. De meer verkeersveilige inrichting zal ook tot een groter gevoel van verkeersveiligheid leiden. Het maaiveldalternatief scoort positief op subjectieve verkeersveiligheid. Er gaat door de verbreding van de weg weliswaar meer verkeer over de weg rijden, de weg is wel verkeersveiliger ingepast. Er zijn minder kruispunten, maar de kruispunten die er zijn, zijn wel geregeld en geven daardoor een verkeersveiliger gevoel. Ook is er overal een middenberm beschikbaar, waardoor het oversteker eenvoudiger is en lijkt. De tunnelalternatieven hebben een positief effect op de subjectieve verkeersveiligheid. Op enkele knelpunten passeert het doorgaande verkeer op de ring de kruispunten ongelijkvloers. Omdat dit een grote stroom is, zal dit een sterk positieve invloed op de verkeersveiligheidsbeleving hebben voor het langzaam verkeer op die locaties. Aandachtspunt is wel een verkeersveilige inrichting van de

65 65 tunnels/onderdoorgangen (goed zicht, ruim profiel). De duplextunnel heeft als nadeel ten opzichte van de overige tunnelalternatieven dat tussen de tunnels relatief complexe weefvakken liggen, waar verkeer in een korte tijdsperiode keuzes moet maken. Dit heeft een negatief effect op de verkeersveiligheidsbeleving. Effectbeoordeling AO ZR KP ZR OK ZR VL KP SV HB TK TL DPT Objectieve verkeersveiligheid Subjectieve verkeersveiligheid 0 0/ /+ 0/+ 0/ / /+ 0/+ 0/ /- Totaal 0 0/ /+ 0/+ 0/ Tabel 14: verkeersveiligheid De knelpuntenoplossing Zuidelijke randweg scoort licht positief op objectieve verkeersveiligheid. Het opheffen van het langsparkeren vergroot de verkeersveiligheid in zeer beperkte mate. De subjectieve verkeersveiligheid toont een gemengd, maar overall neutraal beeld. De alternatieven met een verdiepte ligging op de Zuidelijke randweg scoren positief. Dit wordt vrijwel grotendeels veroorzaakt doordat grote verkeersstromen elkaar ongelijkvloers kruisen, waardoor zowel de objectieve als de subjectieve verkeersveiligheid verbetert. De knelpuntoplossing Noordwestelijke hoofdroute scoort licht positief, doordat de grootse knelpunten op het gebied van verkeersveiligheid, veiliger zullen worden ingericht. Ook de maaiveldalternatieven scoren licht positief, doordat de ring ter hoogte van de Sportlaan een stuk verkeersveiliger wordt. Ook gaat er minder verkeer door de (relatief onveilige) woonwijken rijden. De tunnelalternatieven scoren ook positief doordat het aantal drukke kruispunten (waar de kans op ongevallen relatief groot is) wordt beperkt. Nadeel is dat er bij voor en na de tunnelmonden nieuwe conflictpunten worden gecreëerd. Zeer positief aan dit alternatief is dat er veel minder verkeer door de (relatief onveilige) woonwijken gaat rijden. Dit voordeel geldt ook voor de duplextunnel. Dit alternatief heeft als nadeel dat er onveilige weefvakken ontstaan, waar de kans op ongevallen groot is. Door de complexe vormgeving scoort dit alternatief neutraal op de subjectieve verkeersveiligheid Geluidshinder Probleemanalyse Ten aanzien van de toets aan het actieplan omgevingslawaai kan hier worden geconcludeerd dat er in het huidige actieplan ( ) geen prioritaire knelpunten langs de Internationale Ring zijn geïdentificeerd. Een aandachtspunt is wel het tracé langs de Sportlaan. Hier is nu al sprake van een aantal woningen met een geluidsbelasting boven de plandrempel. Bij de verwachte verkeersgroei zullen de geluidsbelastingen hier toenemen en kunnen er knelpunten ontstaan. Ook langs andere delen van de Internationale Ring West is de geluidsbelasting echter in het algemeen vrij hoog. Effectbeschrijving De geluidshinder effecten zijn kwalitatief bepaald, op basis van de verandering van de intensiteiten en de afstand van de bron (de weg) tot aan de bebouwing. Meer verkeer betekent in principe meer geluidshinder. Exacte toetsing aan grenswaarden kan niet plaatsvinden, maar dat is in deze studiefase ook nog niet noodzakelijk. In volgende fasen kunnen altijd nog wijziging worden doorgevoerd om aan die grenswaarden te voldoen, of compenserende maatregelen worden getroffen. In de navolgende beoordeling wordt vooral ingegaan op de voor- en nadelen van de alternatieven. De knelpuntoplossing voor de Zuidelijke randweg heeft geen effecten op geluidshinder. De hoeveelheid verkeer wijzigt nauwelijks, waardoor de geluidshinder gelijk blijft. Het alternatief Zuidelijke randweg ongelijkvloerse kruisingen scoort negatief. Tussen de Harnasknoop en de Meppelweg neemt de intensiteit immers met ongeveer 30% toe. Tussen de Meppelweg en de Loosduinse Hoofdstraat is de toename 13%, verder richting Kijkduin is de toename te verwaarlozen. Hier zijn de negatieve effecten dus een stuk kleiner. Het alternatief Zuidelijke randweg verdiepte

66 66 ligging leidt tot dezelfde toename van verkeer als het alternatief Zuidelijke randweg ongelijkvloerse kruisingen. Dit alternatief ligt echter verdiept tussen de Erasmusweg en de Escamplaan, waardoor de negatieve geluidseffecten mogelijk kleiner zijn. Dit hangt echter sterk van het exacte ontwerp van de bak. Voordeel van een verdiepte ligging is wel dat geluidshinder eenvoudiger te beperken is. De knelpuntenoplossing op de heeft geen effecten op geluidshinder. De hoeveelheid verkeer wijzigt nauwelijks, waardoor de geluidshinder gelijk blijft. Het maaiveldalternatief over de Haagse Beek heeft de volgende effecten. De geluidshinder in de woongebieden in de buurt van de ring (maar niet direct aan de ring) neemt af, doordat de hoeveelheid verkeer daar vermindert en op de ring wordt gebundeld. De hoeveelheid verkeer op de ring neemt echter wel toe met ongeveer 10%. De geluidshinder neemt hier dus toe. Voordeel hiervan is wel dat het eenvoudiger is om op één weg geluidsmaatregelen te nemen, dan op meerdere wegen. De verlegde Sportlaan komt iets verder van de bebouwing te liggen wat positief is. Het gaat echter maar om een beperkte verlegging. Het maaiveldalternatief over de sportvelden heeft licht positieve effecten. De geluidshinder in de woongebieden in de buurt van de ring (maar niet direct aan de ring) neemt af, doordat de hoeveelheid verkeer daar vermindert en op de ring wordt gebundeld. De hoeveelheid verkeer op de ring neemt echter wel toe met ongeveer 10%. De geluidshinder neemt hier dus toe. Het is echter eenvoudiger om op één weg geluidsmaatregelen te nemen, dan op meerdere wegen. Voordeel ten opzichte van de andere maaiveldoplossing is dat de Sportlaan een stuk verder van de bebouwing komt te liggen, waardoor de geluidshinder hier zal afnemen. Er gaan in de avondspits weliswaar 300 motorvoertuigen meer over de ring rijden, de afstand tot de gevels is een stuk groter. Beide tunnelalternatieven en de duplextunnel hebben een positief effect doordat grote verkeersstromen onder de grond worden gebracht. De effecten van de alternatieven zijn ongeveer gelijk. Het tunnelalternatief met drie korte tunnels zorgt voor de hoogste afnames van het verkeer op maaiveld, gevolgd door de duplextunnel. In het alternatief met twee lange tunnels is deze afname het kleinst. Het is echter ook zo dat het tunnelalternatief met drie korte tunnels ook het alternatief is dat uit het minste aantal kilometers tunnel bestaat, gevolgd door de duplextunnel. Daar waar geen tunnel ligt leiden deze alternatieven juist tot een sterke toename van de geluidshinder, doordat de intensiteiten op die delen van de ring juist flink toenemen (tussen de 20 en 40%). Tot slot is een positief effect van deze drie alternatieven dat de geluidsoverlast in de woonwijken flink afneemt door een sterke bundeling van het verkeer op de ring Luchtkwaliteit Probleemanalyse Het actieplan luchtkwaliteit bevat tal van maatregelen om de luchtkwaliteit te verbeteren. Na uitvoering van de basismaatregelen uit dit actieplan resteren er in 2015 nog 9 NO2-overschrijdingen. Er zijn geen overschrijdingen meer op de Internationale Ring-west. Wel moet worden opgemerkt dat op een deel van de Noordwestelijke Hoofdroute de concentraties NO2 dicht tegen de norm aan zitten. In 2015 komen na uitvoering van het pakket basismaatregelen uit het actieplan luchtkwaliteit geen PM10-overschrijdingen meer voor. Effectbeschrijving De effecten op de luchtkwaliteit zijn kwalitatief bepaald, op basis van de verandering van de intensiteiten. Meer verkeer, of een slechtere doorstroming betekent meer luchtverontreiniging. Exacte toetsing aan grenswaarden kan hiermee niet plaatsvinden, maar dat is in deze studiefase ook nog niet noodzakelijk. In volgende fasen kunnen altijd nog wijziging worden doorgevoerd om aan die grenswaarden te voldoen, of compenserende maatregelen worden getroffen. De knelpuntoplossing voor de Zuidelijke randweg heeft geen effecten op geluidshinder. De hoeveelheid verkeer wijzigt nauwelijks waardoor de luchtkwaliteit gelijk blijft. De ongelijkvloerse oplossingen voor de Zuidelijke randweg scoren licht positief op luchtkwaliteit. Er gaat immers minder

67 67 verkeer door de stad rijden (via Prinses Beatrixlaan) en daarnaast worden enkele grote knelpunten opgelost, waardoor verkeer beter kan doorrijden en de luchtkwaliteit daar verbetert. De knelpuntenoplossing voor de Noordwestelijke Hoofdroute scoort neutraal op luchtkwaliteit, doordat dit alternatief vrijwel geen effect heeft op de hoeveelheid verkeer en de afwikkeling van dat verkeer. De maaiveldalternatieven scoren negatief, doordat de hoeveelheid verkeer op de ring toeneemt en vooral de concentratie NO2 daar al relatief hoog is. Dit kan ook gevolgen hebben op Natura2000 gebieden. De tunnelalternatieven hebben een licht positief effect. Het verkeer verdwijnt immers voor een groot deel onder de grond. Daarnaast zal er zal minder congestie zijn, doordat een aantal knelpunten wordt opgelost. Aandachtspunt zijn de tunnelmonden waar de luchtkwaliteit juist zal afnemen, maar ook de delen van de ring waar het verkeer niet in een tunnel rijdt en er juist meer verkeer (door de aanzuigende werking van de tunnels) op maaiveld rijdt. Ook voor luchtkwaliteit geldt dat de drie tunnelalternatieven ieder hun eigen voor en nadelen hebben. Hoe langer de tunnelalternatieven, des te minder verkeer rijdt er in die tunnels, maar hoe korter de tunnels des te meer plekken zijn er waar het verkeer wel op maaiveld rijdt. Effectbeoordeling gezondheid AO ZR KP ZR OK ZR VL KP SV HB TK TL Geluidshinder 0 0-0/- 0 0/ Luchtkwaliteit 0 0 0/+ 0/ /+ 0/+ 0/+ Tabel 15: beoordeling gezondheid DPT Beide knelpuntoplossingen hebben naar verwachting een neutraal effect op de gezondheid, doordat de verkeersstromen nauwelijks veranderen. De alternatieven voor de zuidelijke randweg scoren, vanwege de hogere snelheid en de toename van het verkeer negatief op geluidshinder. Het alternatief met verdiepte ligging scoort hierbij iets minder negatief. Doordat de verkeersafwikkeling in deze alternatieven wel verbetert scoren ze licht positief op luchtkwaliteit. Het maaiveldalternatief Haagse Beek scoort neutraal op geluidshinder, doordat de positieve en negatieve effecten tegen elkaar weg te strepen zijn. Doordat het maaiveldalternatief sportvelden iets verder van de Sportlaan afligt, scoort dit alternatief licht positief. Op luchtkwaliteit scoren ze, door de toename van de hoeveelheid verkeer op de ring wel negatief. De tunnelalternatieven scoren alle drie positief op geluidshinder in licht positief op luchtkwaliteit, doordat een groot deel van het verkeer onder de grond wordt gebracht. Aandachtspunt blijft echter de locaties waar de ring niet onder de grond ligt. Hier neemt de overlast juist toe. Daarnaast vormen de tunnelmonden een aandachtspunt voor de luchtkwaliteit. De tunnelalternatieven scoren daarom licht positief op luchtkwaliteit (in tegenstelling tot geluidshinder waar ze positief op scoren) Openbaar vervoer De beoordeling van openbaar vervoer gebeurt op basis van kwaliteit van de OV op de ring en kwaliteit van OV dat de ring kruist. Referentiesituatie De situatie in 2020 zonder aanpassing van de infrastructuur heeft een negatief effect op het Openbaar vervoer. Voor de tramlijnen die de ring kruisen geldt, als er niets aan het beleid en de infrastructuur verandert, dat zij prioriteit zullen houden op het kruisende autoverkeer. De groei van het autoverkeer heeft nauwelijks effect op de kwaliteit van de tramlijn. De groei van het autoverkeer heeft wel een negatief effect op de buslijnen die de ring kruisen of van de ring gebruik maken. Dat geldt voor zowel de Zuidelijke randweg als de Noordwestelijke hoofdroute. De verkeersafwikkeling verslechtert, waardoor ook het openbaar vervoer minder goed kan doorrijden.

68 68 Effectbeschrijving Kwaliteit OV op ring Er is maar beperkt openbaar vervoer op de Zuidelijke randweg. Buslijn 25 rijdt over een klein deel van de Lozerlaan. In de knelpuntenoplossing Zuidelijke randweg blijft de kwaliteit van het OV op de ring gelijk, doordat de afwikkeling nauwelijks verbetert. Er wordt prioriteit gegeven aan de ring, waardoor lijn 25 geen prioriteit heeft als het op de ring komt. In ongelijkvloers alternatieven verslechtert de kwaliteit van het openbaar vervoer. Buslijn 25 rijdt immers via de Hengelolaan naar de Lozerlaan en dat is in dit alternatief niet meer mogelijk. De bus zal een andere route moeten krijgen. Er is ook maar beperkt openbaar vervoer op de Noordwestelijke Hoofdroute. Buslijn 24 rijdt over de Sportlaan. In de knelpuntenoplossing blijft die kwaliteit vrijwel onveranderd. Het effect van de maaiveldalternatieven is beperkt, maar zal vooral sterk afhangen van de (nieuwe) route van de bus en de inrichting van de oude Sportlaan. In de tunnelalternatieven en de duplextunnel neemt de kwaliteit, door de verbeterde verkeersafwikkeling op maaiveld, toe. Kwaliteit OV dat ring kruist Het knelpuntalternatief Zuidelijke randweg heeft een negatief effect op OV dat de ring kruist, doordat dit kruisende openbaar vervoer geen prioriteit meer krijgt en dus extra vertraging oploopt. De ongelijkvloerse alternatieven op de Zuidelijke randweg hebben een positief effect. De afwikkeling (op maaiveldniveau) bij de kruispunten Erasmusweg, Meppelweg en Escamplaan verbetert, waardoor openbaar vervoer beter kan worden geprioriteerd. De knelpuntenoplossing Noordwestelijke hoofdroute heeft een licht positief effect, doordat de afwikkeling op de kruispunten Houtrustbrug, Stadhouderslaan en Scheveningseweg wordt verbeterd, waardoor de prioriteit van het openbaar vervoer kan worden gegarandeerd. De maaiveldalternatieven hebben een licht negatief effect op het kruisende OV. De kruispunten worden immers extra belast, doordat de hoeveelheid verkeer op de ring toeneemt. De tunneloplossingen en de duplextunnel tot slot hebben een positief effect, doordat het OV en (een groot deel van) het autoverkeer op veel plekken wordt ontvlochten. De groei van het OV en het autoverkeer kan in die situatie beter worden opgevangen. Effectbeoordeling openbaar vervoer AO ZR KP ZR OK ZR VL KP SV HB TK TL Kwaliteit OV 0 0/ /+ 0/- 0/ Tabel 16: beoordeling openbaar vervoer Het knelpuntalternatief Zuidelijke randweg scoort licht negatief, doordat de afwikkeling op de ring nauwelijks verbetert en het kruisend OV geen prioriteit meer krijgt. De ongelijkvloerse alternatieven scoren positief, doordat vooral het kruisende openbaar vervoer voordeel heeft van de afgenomen verkeersstromen op maaiveldniveau. De knelpuntenoplossing Noordwestelijke hoofdroute heeft een licht positief effect, doordat de afwikkeling op belangrijke kruispunten verbetert, waardoor de prioriteit van het openbaar vervoer kan worden gegarandeerd. De maaiveldalternatieven scoren juist negatief doordat de belasting van de kruispunten toeneemt, waardoor de prioriteit van het OV minder kan worden gegarandeerd. De tunnelalternatieven (inclusief de duplextunnel) scoren juist positief, doordat de verkeersdrukte op maaiveld afneemt en OV makkelijker prioriteit kan worden gegeven. DPT 8.7. Langzaam verkeer De beoordeling van langzaam verkeer gebeurt op basis van een beoordeling van de oversteekbaarheid en de beschikbaarheid van voorzieningen voor fietsers. Beoordelingscriteria Voorzieningen voor langzaam verkeer Tabel 17: langzaam verkeer Subcriteria Oversteekbaarheid Voorzieningen fietsers

69 69 Referentiesituatie In de referentiesituatie komt de oversteekbaarheid van zowel de Zuidelijke randweg als de Noordwestelijke hoofdroute verder onder druk te staan. Door de toename van het aantal autobewegingen wordt het lastiger om de ring over te steken. Vooral op de Sportlaan, Segbroeklaan en de President Kennedylaan, die geen middenberm en veel ongeregelde oversteekplaatsen hebben, wordt de barrièrewerking van de ring groter. Voor de fietsers zijn de voorzieningen langs de Zuidelijke randweg nu al goed op orde. Fietsers zullen in 2020 langer moeten wachten wanneer ze willen oversteken, de kruispunten komen door de toename van het autoverkeer extra onder druk te staan. Op de Noordwestelijke hoofdroute missen vooral goede fietsvoorzieningen langs de Sportlaan. In 2020 zal door de toename van het autoverkeer het onverantwoord zijn om nog te fietsen over de fietsstroken op de Sportlaan. Effectbeschrijving Oversteekbaarheid In de knelpuntenoplossing Zuidelijke randweg verandert er niets aan de oversteekbaarheid. In de ongelijkvloerse oplossingen voor de Zuidelijke randweg B worden grote verkeersstromen ongelijkvloers worden gebracht waardoor het eenvoudiger is om de ring over te steken. De knelpuntenoplossing voor de Noordwestelijke hoofdroute scoort licht positief op oversteekbaarheid. Locaties waar de oversteekbaarheid een knelpunt is, zullen immers zodanig worden ingericht dat de oversteekbaarheid verbetert. Het maaiveldalternatief scoort ook neutraal. Er verdwijnt een aantal oversteekpunten en de hoeveelheid verkeer neemt toe. Door het consequent doorvoeren van een middenberm worden deze negatieve aspecten echter gecompenseerd. Beide tunnelalternatieven scoren positief, doordat grote verkeersstromen onder de grond worden gebracht. Negatief aan de tunnelalternatieven is dat de druk gebruikte oversteken ten hoogte van de Fahrenheitstraat en Valeriusstraat (winkelstraten) verdwijnen, doordat daar tunnelmonden komen. Voorzieningen fietsers De knelpuntenoplossing Zuidelijke randweg scoort neutraal op voorzieningen voor fietsers, doordat er niets veranderd op dat gebied. Zuidelijke randweg B scoort positief, doordat goede fietsvoorzieningen langs de ring integraal onderdeel van dit alternatief vormen. Nadeel is dat er niet overal aan beide zijden van de ring fietsvoorzieningen aanwezig zijn. De knelpuntenoplossing voor de Noordwestelijke hoofdroute scoort licht positief op voorzieningen fietsers, doordat de grootste knelpunten worden aangepakt. Het maaiveldalternatief scoort zeer positief, doordat fietsvoorzieningen langs de ring integraal onderdeel van dit alternatief vormen. Beide tunnelalternatieven scoren licht positief. Er worden weliswaar geen nieuwe fietsvoorzieningen aangelegd, doordat er minder autoverkeer op maaiveld rijdt is dit toch positief voor het fietsverkeer dat daar rijdt. Effectbeoordeling AO ZR KP ZR OK ZR VL KP SV HB TK TL DPT Oversteekbaarheid / Voorzieningen fietsers / /+ 0/+ 0/+ Totaal /+ 0/+ 0/ Tabel 18: beoordeling langzaam verkeer De knelpuntenoplossingen voor de Zuidelijke randweg scoort neutraal op oversteekbaarheid, doordat er niets verandert voor het langzame verkeer. De ongelijkvloerse oplossingen op de Zuidelijke randweg

70 70 scoren positief, doordat er goede fietsvoorzieningen worden aangelegd en de oversteekbaarheid verbetert doordat enkele belangrijke kruispunten (door de ongelijkvloerse oplossing) worden ontlast. De knelpuntoplossing Noordwestelijke hoofdroute scoort licht positief, doordat op de grootste knelpunten de oversteekbaarheid wordt verbeterd. Ook worden de grootste knelpunten voor fietsers aangepakt. De maaiveldalternatieven scoren positief op de voorzieningen voor fietsers, doordat er goede fietsvoorzieningen worden aangelegd. De tunnelalternatieven hebben, door de afname van het verkeer op maaiveld, een positief effect op de oversteekbaarheid. Dit heeft ook een algemeen positief effect op het fietsverkeer, waardoor ze ook positief scoren op voorzieningen fietsers Natuur Referentiesituatie Vanuit het bestaande beleid voor versterking van de groene (ecologische) structuur van Den Haag zijn twee verbindingen van bijzonder belang voor de ontwikkeling van de Internationale Ring-west: 1. Langs de Noordwestelijke Hoofdroute loopt de Internationale Ring langs de Haagse Beek. De Haagse Beek is onderdeel van de stedelijke groene hoofdstructuur als verbinding tussen de West- en Oostduinen. De Haagse Beek maakt ook onderdeel uit van de provinciale en stedelijke ecologische hoofdstructuur. Langs de Noordwestelijke Hoofdroute loopt de Haagse Beek langs de groengebieden Meer en Bos en de Bosjes van Pex. De Haagse Beek is op bepaalde delen onvoldoende zichtbaar en wordt op belangrijke punten onderbroken door infrastructuur, zoals ter plekke van de Houtrustbrug. De ambitie is om deze groene en ecologische hoofdstructuur te versterken. Wijziging in de verkeersruimte langs de Noordwestelijke hoofdroute mogen (per saldo) niet koste gaan van deze groene en ecologische hoofdstructuur. 2. Langs de zuidkant van de Lozerlaan loopt de groen-recreatieve verbinding Kijkduin Midden Delfland. In de Structuurvisie Westlandse Zoom (2002) zijn de randvoorwaarden neergelegd voor de groen/blauwe ambities binnen dit gebied. Natura 2000 Een bijzondere categorie kerngebieden betreft de Natura 2000 gebieden. De Natura 2000-gebieden zijn onderdeel van een netwerk van Europese natuurgebieden die vanwege onder andere bijzondere dier- en plantensoorten wettelijke bescherming genieten. De woongebieden en soorten zijn vastgelegd en beschermd in de Europese Habitatrichtlijn en Vogelrichtlijn. In Den Haag liggen 3 (delen van) Natura 2000-gebieden, namelijk: Meijendel en Berkheide Westduinpark (inclusief de Bosjes van Poot en Wapendal) Solleveld (inclusief Ockenburgh) Effectbeschrijving Natuur Het uitwerkingsniveau van de alternatieven en het beperkte onderzoek naar de effecten maken het lastig om in dit stadium een oordeel uit te spreken. Zeer algemeen kan gesteld worden: hoe zwaarder de ingreep, hoe groter de kans op negatieve effecten. Indien op deze manier naar de alternatieven wordt gekeken worden de volgende effecten zichtbaar. Beide knelpuntalternatieven hebben een verwaarloosbaar effect op de natuur, doordat ze op het bestaande profiel blijven. Het ruimtebeslag van de Zuidelijke randweg ongelijkvloerse kruisingen is ook zeer beperkt. De maaiveldalternatieven voor de Noordwestelijke hoofdroute hebben als negatief effect dat ze deels over de Haagse Beek liggen, danwel de Haagse Beek kruisen. Ook gaat er groen verloren bij het Juliana Kinderziekenhuis. Het tunnelalternatief heeft een negatief op de natuur. Het ruimtebeslag van de tunnelmonden gaat ten koste van de Scheveningsebosjes, het groen langs de Segbroeklaan (tunnelmond van Houtrustbrug) en de bosjes van Pex. De Duplextunnel heeft ook negatieve effecten. Ook dit alternatief gaat ten koste van de Scheveningsebosjes en het groen langs de Segbroeklaan (tunnelmond van Houtrustbrug).

71 71 Op de Natura 2000 gebieden kunnen stikstofdepositie plaatsvinden. Dit betekent dat er in een volgende fase als wordt gekozen voor een alternatief dat negatief scoort op natuur een nader milieuonderzoek moet plaatsvinden, waarbij in de MER een passende beoordeling voor de stikstofdepositie moet worden opgesteld. Effectbeoordeling Navolgende tabel toont de effectbeoordeling van de alternatieven op natuur. Bij deze beoordeling geldt dezelfde beperking zoals omschreven bij de effectbeschrijving. AO ZR KP ZR OK ZR VL KP SV HB TK TL DPT Natuur Tabel 19: beoordeling natuur Het maaiveldalternatief over de Haagse Beek scoort zeer negatief. Bij deze beoordeling is (noodzakelijke) compensatie van natuur niet meegenomen. Ook het maaiveldalternatief over de sportvelden scoort, door de aantasting van natuur, negatief. Dit geldt ook voor de tunnelalternatieven. De tunnelmonden gaan ten koste van de Scheveningsebosjes en het groen langs de Segbroeklaan Bodem en water Probleemanalyse Waardevolle bodems Op het tracé van de Internationale Ring West zijn geen waardevolle bodems aanwezig. De bodemkwaliteitkaart van Den Haag geeft aan dat de binnenstad een hogere vervuilingsgraad kent dan de gebieden er omheen. Binnen deze gebieden is de variatie echter nog vrij groot. Grond- als het oppervlaktewatersysteem Voor zowel het grond- als het oppervlaktewatersysteem is het gebied grofweg in twee deelgebieden te verdelen, namelijk een strook evenwijdig aan de kust en het gebied erachter. De eerste strook heeft een sterk zandige deklaag, bestaande uit jonge en oude duinafzettingen. Deze zone bevat vooral boezemwater. De boezem wordt gevormd door een stelsel van in open verbinding staande vaarten en sloten waarop de polders hun overtollige water lozen en waaruit de polders ook van water worden voorzien. Het water uit de boezem wordt in Scheveningen geloosd op de Noordzee. Op grotere afstand vanaf de kust ligt het poldergebied. De dikte van de duinafzettingen bedraagt hier hooguit enkele meters. De zandlagen worden bovendien afgedekt door Holocene afzettingen van klei, veen en leem. De polders liggen lager dan het omliggende boezemwater. Het gewenste polderpeil wordt hier door middel van gemalen ingesteld. Het eerste watervoerende pakket heeft in het gehele onderzoeksgebied een dikte van ca. 40 m en begint tussen ca. 10 en 15 meter onder NAP. Het bestaat uit de matig fijne tot zeer grove zanden. De hieronder gelegen scheidende laag heeft een dikte van 10 à 20 m en bestaat uit klei en fijn zand. Deze laag kan voor dit project als de onderkant van het onderzoeksgebied worden beschouwd. De grondwaterstroming in het eerste watervoerende pakket is globaal zuidoostelijk gericht. De oorzaak hiervan ligt in de constante druk vanuit zee en de relatief lage polders in zuidoostelijke richting. Grondwaterkwaliteit De grondwaterkwaliteit voldoet over het algemeen in het plangebied aan de normen. Lokaal is sprake van (historische) grondwaterverontreiniging. Het diepere grondwater geldt bovendien als strategische zoetwatervoorraad. In de duinen vindt drinkwaterwinning plaats. Hiervoor wordt oppervlaktewater in de duinen geïnfiltreerd, waardoor het in de bodem gezuiverd wordt en vervolgens onttrokken wordt.

72 72 Effectbeschrijving Aangezien op het tracé van de Internationale Ring West geen waardevolle bodems aanwezig zijn, hebben de alternatieven hierop geen effect. Alle knelpuntalternatieven en de alternatieven op maaiveld hebben een zeer beperkt effect op oppervlaktewatersysteem en de grondwaterkwaliteit. Uitzondering vormt het alternatief op maaiveld dat op de Haagse Beek ligt. De verdiepte ligging op de Zuidelijke randweg en de tunnelalternatieven hebben een negatief effect, doordat ze ingrijpen op het oppervlaktewatersysteem. Dat geldt in iets mindere mate voor het alternatief met de ongelijkvloerse kruispunten op de Zuidelijke randweg. Alle alternatieven liggen in het gebied met strategisch zoet grondwater. Het is hier van belang dat er geen verontreiniging in het grondwater komt. Meer verkeer leidt tot meer verontreiniging. Hoe meer er op maaiveld rijdt, des te slechter scoort een alternatief. Effectbeoordeling AO ZR KP ZR OK ZR VL KP SV HB TK TL DPT Bodem en water 0 0 0/ / Tabel 20: beoordeling water De tunnelalternatieven en de verdiepte ligging Zuidelijke randweg scoren negatief doordat ze ingrijpen op het oppervlaktewatersysteem. Dat geldt ook voor het alternatief op maaiveld op de Haagse Beek. In het alternatief met de ongelijkvloerse kruispunten is dit effect iets beperkter (0/-). Ook leiden deze alternatieven tussen de tunnels tot meer verkeer op maaiveld. Dit laatste geldt overigens ook voor de maaiveldalternatieven. Hierdoor scoort ook het alternatief over de sportvelden licht negatief Broeikasgassen Probleemanalyse De CO2 emissies van het verkeer dragen bij aan de totale emissie van stoffen die invloed hebben op de klimaatverandering. Er bestaat op dit moment nog geen wettelijk kader voor het beperken van de CO2 emissies als gevolg van het transport in zijn geheel. Wel bestaan er voor de individuele voertuigen Europese normen die in de komende jaren steeds scherper worden. Doelstellingen op het gebied van klimaatverandering bestaan er wel. Nederland heeft als doelstelling voor 2020 een reductie van de totale broeikasgasemissies met 20%. In Europees verband heeft Nederland zich gecommitteerd aan de doelstelling van maximaal 2 C mondiale temperatuurstijging in Effectbeschrijving Voor de alternatieven zijn de totale verkeersprestaties in voertuigkilometer per jaar bepaald. Navolgende tabel toont de indexwaarden voor het aantal voertuigkilometers in Den Haag, waarin de autonome ontwikkeling op 100 is gezet. Gebied AO ZR KP ZR OK KP SV TK TL DPT Den Haag 100,0 100,0 100,2 100,0 100,0 100,1 100,1 100,1 Tabel 21: voertuigkilometers Uit de tabel blijkt dat het aantal voertuigkilometers maar zeer beperkt verandert. De effecten hebben dan ook een verwaarloosbaar effect op de CO2 emissies. Effectbeoordeling

73 73 AO ZR KP ZR OK ZR VL KP SV HB TK TL Broeikasgassen Tabel 22: beoordeling broeikasgassen Alle alternatieven hebben een neutraal effect op de CO2 emissies, omdat het aantal verreden voertuigkilometers vrijwel gelijk blijft Ruimtelijke ontwikkeling Referentiesituatie Langs de route van de Zuidelijke en Noordwestelijk hoofdroute liggen verschillende ontwikkelgebieden: de Westlandse Zoom, Den Haag Zuidwest, Kijkduin, Scheveningen en Internationale Zone. Voor deze gebieden zijn of worden visies opgesteld. De verbetering van de bereikbaarheid dient de ontwikkeling van deze gebieden te stimuleren. Effectbeschrijving Westlandse Zoom De ontwikkeling van de Westlandse Zoom is een combinatie van toevoegen van dunne, dure woonmilieus en het versterken van het landschappelijk blauw/groen raamwerk. Voor de ontwikkeling van de woonmilieus is een goede bereikbaarheid van het snelwegennet een belangrijk aspect. Tegelijkertijd dient het landschappelijke raamwerk goed te worden verbonden met de bestaande stad. Daarnaast is de relatie van de nieuwe woonmilieus met de bestaande stad, bijvoorbeeld voor voorzieningen en openbaar vervoer een belangrijk aspect. Tenslotte is een goede en herkenbare verbinding tussen Westlandse Zoom en Internationale Zone belangrijk voor het internationale profiel van de Westlandse Zoom. De Westlandse Zoom is gebaat bij een snelle route tussen kust en snelweg, met minimale barrières. Den Haag Zuidwest De ontwikkeling van Den Haag Zuidwest is gebaat bij een afname van het stedelijke verkeer. Tegelijkertijd is de reistijdwinst naar het snelwegennet positief voor ontwikkelingen in Den Haag Zuidwest. Tenslotte is het verbeteren van de landschappelijke relatie tussen de woonwijk en het park de Uithof en belangrijk winstpunt voor Den Haag Zuidwest. Den Haag Zuidwest is vooral gebaat bij het versterken van de relatie met het Park de Uithof Kijkduin De ontwikkeling van Kijkduin is een combinatie van toevoegen van nieuwe, unieke duin woonmilieus en het versterken van het landschappelijke raamwerk. Voor de ontwikkeling van deze woonmilieus is een goede bereikbaarheid van het snelwegennet belangrijk. Voldoende capaciteit van de Lozerlaan is belangrijk om ook in piekgevallen het (strand) verkeer af te wikkelen. Om het internationale profiel van Kijkduin te versterken is de relatie met de internationale zone zeer belangrijk. Evenals bij de Westlandse Zoom is de verbinding met de bestaande stad zeer belangrijk. Kijkduin is gebaat bij een goede bereikbaarheid van het snelwegennetwerk en de Internationale Zone. De barrière van de weg moet beperkt zijn, maar bovenal moet de leefbaarheid bij piekmomenten gewaarborgd zijn. Scheveningen Scheveningen ontwikkelt zich als dé badplaats van Noordwest Europa. Het is na het centrum de belangrijkste toeristische trekpleister. Hiervoor is een goede bereikbaarheid een vereiste. Met name de ontwikkeling rond de Scheveningse Haven en in mindere mate Scheveningen Bad zijn direct gekoppeld aan de bereikbaarheid via de Noordwestelijke hoofdroute en Zuidelijke randweg. Internationale Zone De Internationale Zone is economisch speerpunt gebied. Hier krijgt Den Haag als internationale stad een duidelijk gezicht. Kerngebieden als het World Forum gebied moeten optimaal bereikbaar zijn. Tegelijkertijd speelt de representativiteit: het visitekaartje van Den Haag, een grote rol. DPT

74 74 Effectbeoordeling AO ZR KP ZR OK ZR VL KP SV HB TK TL DPT Westlandse Zoom Den Haag Zuidwest Kijkduin Scheveningen Internationale Zone Totaal 0 0/ /+ 0/+ 0/ Tabel 23: beoordeling ruimtelijke ontwikkeling Uit de effectbeoordeling blijkt dat de meeste alternatieven positief zijn voor de gebiedsontwikkelingen. Dit is te verklaren aangezien bij de meeste alternatieven de rijtijdwinst beter wordt en dit draagt bij aan ontwikkelkansen. De alternatieven met de minste reistijdwinst (de knelpuntalternatieven en de maaiveldalternatieven op de Noordwestelijke hoofdroute) hebben dan het kleinste positieve effect (licht positief). De verdiepte ligging en de lange tunnel hebben een positief effect. Het beste scoren echter het korte tunnelalternatief en de duplextunnel. Indien per locatie wordt gekeken hebben alle alternatieven een neutraal of (licht) positief effect. Het alternatief Zuidelijke randweg ongelijkvloerse kruisingen vormt hierop een uitzondering. Hierbij verslechtert de visuele en functionele relatie tussen Den Haag Zuidwest en het park De Uithof. Doordat dit alternatief hier zo slecht scoort is, kan hier in de totaalbeoordeling (ondanks de pluspunten op andere locaties) geen positieve beoordeling worden gegeven en scoort dit alternatief neutraal Ruimtelijke inpassing Effectbeschrijving Voor de ruimtelijke inpassing zijn vijf criteria bepalend: continuïteit van het profiel, harmonie van het dwarsprofiel, de landschappelijke/stedelijke inpassing, het ruimtebeslag en de security. Continuïteit van het profiel Met een continue profiel wordt een eenduidig beeld van de Internationale Ring West gekregen. Dit is belangrijk voor de oriëntatie van de weggebruiker en draagt bij aan het herkenbare beeld van Den Haag. Uiteraard heeft het tracé niet over de gehele lengte eenzelfde profiel, de profielen verschillen afhankelijk van de ligging in de stad. Binnen de verschillende ruimtelijke eenheden dienen de profielen wel zo eenduidig en herkenbaar mogelijk te zijn. Een belangrijk subcriterium is de helderheid van overgangen in het profiel. De overgangen van het ene naar het ander profiel moeten op logische plekken zitten in de ruimtelijke structuur van de stad en deze overgangen moeten goed zijn in te passen. Bij de beoordeling van de continuïteit van het profiel staat de beleving weggebruiker centraal. De alternatieven die hier aan bijdragen (maaiveldalternatieven) scoren hierdoor positief, alternatieven waarin dit juist sterk wisselt (het duplexalternatief met diverse weefvakken) scoren juist negatief. Harmonie van dwarsprofiel In de dwarsprofielen van de weg moet een evenwichtige balans zitten van de verschillende weggebruikers. Zowel autoverkeer, fietsverkeer als voetgangers moeten voldoende ruimte hebben. Daarnaast moet er voor een harmonieus profiel voldoende ruimte zijn voor bomen en groen. Uiteraard verschillende dwarsprofielen afhankelijk van de ligging in de stad. De harmonie kan per segment verschillen. Voor de beoordeling wordt van een gemiddelde uitgegaan.

75 75 Bij de beoordeling van de harmonie van het dwarsprofiel staat vooral de beleving aanwonenden centraal. Het gaat om het beeld dat vanuit de aangrenzende buurten en woningen op de weg ontstaat. Landschappelijke en stedelijke inpassing Bij de landschappelijke en stedelijke inpassing wordt getoetst aan de samenhang van het profiel (zowel in zijn continuïteit als harmonie) met de omgeving. Dit is in het geval van de Zuidelijke randweg de grens tussen Westlandse Zoom en de stad. En in het geval van de Noordwestelijk hoofdroute de Haagse Beek en Vogelwijk/Statenkwartier. Ook voor dit criterium geldt dat de inpassing per segment kan verschillen. Voor de beoordeling wordt van een gemiddelde uitgegaan. Belangrijke subcriteria bij de landschappelijke en stedelijke inpassing zijn: - Visuele en functionele inpassing van groen en water - Versterken visuele en functionele relaties aan weerszijden van het tracé - Verbeteren van de woonkwaliteit in aangrenzende buurten. Dit is een combinatie van geluid, lucht, beeld en verkeersoverlast in de buurt. Bij een tunnelalternatief wordt uitgegaan van de inpassing op maaiveld. Hierdoor zal ter hoogte van de tunnel de inpassing meestal gunstig zijn. De knelpunten treden op bij de inpassing van de tunnelmonden. Deze wegen in de beoordeling dan ook zwaar Ruimtebeslag Zuidelijke randweg knelpuntoplossing De ruimtelijke consequenties in dit alternatief hebben hoofdzakelijk betrekking op het aanpassen en vergroten van de kruisingen Erasmusweg-Lozerlaan-Wippolderlaan (N211) en Escamplaan-Lozerlaan- Nieuweweg. Op deze manier kan extra capaciteit gegenereerd worden ten behoeve van de doorstroming. Gelet op het noodzakelijke ruimtebeslag van deze kruisingen betekent dit dat de uitgebreide wegenstructuur de omringende bebouwing dichter nadert. Naast uitbreiding van het aantal m2 asfalt heeft dit ook consequenties voor de naastgelegen langzaam verkeer verbindingen. Deze moeten gelijktijdig met de rijbanen voor gemotoriseerd verkeer ook worden verlegd. Langs de Ockenburgstraat zal in dit alternatief het bestaande langsparkeren opgeheven worden en wordt een wegprofiel aanpassing voorgesteld waarbij het eerste gedeelte, van de Monsterseweg tot aan de Beethovenlaan voorzien wordt van een brede middenberm. Zuidelijke randweg verdiepte ligging In dit alternatief, waarin een gedeelte van de Zuidelijke randweg verdiept aangelegd wordt tussen de Erasmusweg en Escamplaan, worden de kruisingen tussen de Lozerlaan-Melis Stokelaan en Lozerlaan- Hengelolaan volledig afgekoppeld om het afwikkelingsniveau van autoverkeer op de Zuidelijke randweg zo optimaal mogelijk te houden. Het (deels)afkoppelen van de zijwegen heeft als gevolg dat het verkeer, dat vanuit de wijken de Zuidelijke randweg wil bereiken, herverdeeld moet worden over de overgebleven aangesloten kruisingen. Hierdoor zal naar verwachting de verkeersdruk op deze overgebleven kruisingen toe nemen en dat uiteindelijk weer gevolgen kan hebben voor het noodzakelijke ruimtebeslag ter plekke van deze locaties. Verder is in dit alternatief een talud ingepland om de aansluiting tussen de stad en recreatiegebied te verzachten. Dit talud zorgt voor een flink ruimtebeslag. Door de verdiepte ligging van de Zuidelijke randweg moeten de bestaande bushaltes en tankstations van de Total als de Shell een andere locatie worden geplaatst. Zuidelijke randweg ongelijkvloerse kruispunten Dit alternatief verschilt ten aanzien van voorgaand alternatief doordat niet het gehele tracé tussen de Erasmusweg en Escamplaan verdiept aangelegd wordt. Alleen ter hoogte van de Erasmusweg, Meppelweg en Escamplaan worden ongelijkvloerse kruisingen voorgesteld. Ook het schuine talud is in dit plan niet meer opgenomen. Hierdoor is het ruimtebeslag beperkter. In dit alternatief zal een

76 76 parallelstructuur ten behoeve van de bereikbaarheid van de Figurenflats en naast gelegen activiteiten nodig zijn. Dit leidt tot extra ruimtebeslag. R Knelpuntenalternatief In dit alternatief worden alleen de huidige knelpunten op de Noordwestelijke hoofdroute aangepakt. Opnieuw dimensioneren van de een aantal kruisingen langs de R zal ten kosten van omringend groen/water of bebouwing. R maaiveldalternatief sportvelden In dit alternatief wordt de Sportlaan verlegd door de Bosjes van Pex heen. Dit verleggen van de weg zal als gevolg hebben dat er een herverkaveling van dit gebied, dat hoofdzakelijk bestaat uit sportaccommodaties, noodzakelijk is. Dit alternatief heeft als voordeel dat de Haagse Beek grotendeels in stand kan worden gehouden op de huidige locatie. Ook komt de weg op een grotere afstand te liggen van de bebouwing langs de Sportlaan. De geheel nieuwe weg heeft echter wel een flink ruimtebeslag en het gebied tussen de oude en de nieuwe Sportlaan wordt ingesloten door beide wegen. Het verleggen van de weg zal ook leiden tot een inkrimping van het sportterrein Stokroosveld. Ook de gebouwen aan de Resedastraat moeten in dit alternatief gesloopt worden ten behoeve van de weg. De kruising (verlegde)sportlaan-goudsbloemlaan-kwartellaan zal geen volledige kruising worden waarbij vanaf de Goudsbloemlaan naar de Kwartellaan overgestoken kan worden. De kruising Daal en Bergselaan-verlegde Sportlaan zal qua ruimtebeslag toenemen omdat verkeer vanuit de Vogelwijk minder aansluitingen krijgt op de ring. Dit verkeer zal zich grotendeels verzamelen ter hoogte van deze kruising om de wijk in- en uit te komen vanaf de ring. Voor alle alternatieven voor de Noordwestelijke hoofdroute, behalve de Duplextunnelalternatief, geldt tevens dat de Machiel Vrijenhoeklaan vanaf de kruising met de Muurbloemweg), Segbroeklaan en President Kennedylaan voorzien worden van een ruime middenberm in combinatie met vrijliggende fietspaden. Op deze wijze wordt geprobeerd de weg onderdeel uit te laten maken van de naastgelegen parken en plantsoenen. De fietspaden worden, daar waar mogelijk langs de Segbroeklaan alleen aan de zuidzijde gepland. Ruimtelijke consequentie van dit alternatief is dat een deel van de Segbroeklaan verlegd moet worden richting het Rode Kruisplantsoen. Op de Kennedylaan is verplaatsing richting het Stadhoudersplantsoen noodzakelijk. R maaiveldalternatief Haagse Beek Dit alternatief gaat uit van een 2x2-weg naast de bestaande Sportlaan. De bestaande Sportlaan zal een erffunctie toebedeeld krijgen en de daarnaast geprojecteerde weg, die bestaat uit 2x2 rijstroken, zal gecategoriseerd worden als gebiedsontsluitingsweg. Tussen de parallelweg en de hoofdrijbaan is een groenstrook ingepland dat uiteindelijk tot een breed totaalprofiel leidt. Dit profiel leidt tot een opoffering van de Haagse Beek op de huidige locatie. Daarmee verdwijnt deze provinciale en stedelijke groene hoofdstructuur, die tevens de functie van stedelijke ecologische verbindingszone heeft. Daarnaast heeft dit alternatief ook ruimtelijke gevolgen voor de Haagse Beek aan de overzijde van de Savornin Lohmanlaan waar de Machiel Vrijenhoeklaan een inleiding gaat vormen voor deze verbrede Sportlaan. De Machiel vrijenhoeklaan zal qua verloop iets naar het zuiden verplaatst worden op deze wijze goed aan te takken op de geplande hoofdrijbaan van de Sportlaan. Deze aanpassing zal ten koste gaan van een stuk Haagse Beek-zone voor de kruising Machiel Vrijenhoeklaan-Savornin Lohmanlaan- Sportlaan. De sportvelden van HBS/Craeyenhout moeten ook aangepast/verschoven worden door het toe te passen bredere profiel van de weg. Doorgaande fietsroutes worden ter hoogte van de parallelweg van de Sportlaan en door de Bosjes van Pex voorgesteld. Verder ligt in dit alternatief de weg vrij dicht gepositioneerd op de flats in de Ranonkelstraat. Het oversteken van de ring zal hoofdzakelijk plaatsvinden ter hoogte van de kruising Sportlaan - Daal en Bergselaan - Wildhoeflaan. Vanwege de extra capaciteit die deze kruising te verwerken krijgt, zal deze qua vormgeving en oppervlakte groter zijn dan de huidige kruising.

77 77 Noordwestelijke hoofdroute- korte tunnelalternatief Een ruimtelijk probleem van dit alternatief is hoofdzakelijk het inpassen van de tunnelmonden. Voor het gedeelte parallel aan de Sportlaan betekent dit dat de tunnelmond gepland is ter hoogte van het sportcomplex van Quik Haag. Aan de zijde van de Goudsbloemlaan/Goudenregenstraat zal de tunnelmond een deel van de ruimte van het Rode kruisplantsoen beslaan. Gelet op de beperkte ruimte tussen tunnelmond en de kruising Segbroeklaan-Goudenregenstraat is het niet mogelijk om een parallelstructuur (naast de tunnel ter ontsluiting van de naastgelegen wijken) aan te leggen. Er is voor autoverkeer te weinig ruimte beschikbaar om onderling te weven (verkeer in de tunnel en op maaiveld dat samenkomt) en er is tevens te weinig ruimte voor de noodzakelijke opstelgelegenheid voor de verkeerlichten ter hoogte van de kruising Goudsbloemlaan- Goudenregenstraat. Er zal naar verwachting in dit alternatief een herverdeling van verkeerstromen ontstaan die aanpassingen op het onderliggend wegennet noodzakelijk maken ten behoeve van de bereikbaarheid van de naastgelegen wijken. Ter hoogte van de Houtrustbrug zal de inpassing van de tunnelmonden inclusief de benodigde parallelstructuur leiden tot een aanzienlijke ruimtelijke claim op het Rode Kruisplantsoen. Ter hoogte van de President Kennedylaan zal de inpassing van de tunnelmond leiden tot een situatie dat een deel van het Stadhoudersplantsoen opgeofferd moet worden inclusief twee kantoorgebouwen ter hoogte van het Verhulstplein. Dit om een goede en bruikbare verkeersstructuur te realiseren. Daarnaast zal in dit alternatief de Aart van de Goesstraat (deels) afgekoppeld moeten worden van de ring door de benodigde ruimte van de tunnelmond. Een belangrijke dwarsverbinding komt hiermee te vervallen. Ter hoogte van de Scheveningseweg zal dit alternatief een ruimtelijke claim leggen op een gedeelte van de Scheveningsebosjes ten behoeve van de parallelstructuur naast de tunnel. Noordwestelijke hoofdroute - lange tunnelalternatief Een groot ruimtelijk probleem van dit alternatief is het inpassen van de tunnelmonden. Voor het gedeelte parallel aan de Sportlaan betekent dit dat de tunnelmond gepland is ter hoogte van het sportcomplex van Quik Haag. Aan de zijde van de Goudsbloemlaan/Goudenregenstraat zal de tunnelmond een deel van de ruimte van het Rode Kruisplantsoen beslaan. Ter hoogte van de Houtrustbrug zal de inpassing van de tunnelmonden inclusief de benodigde parallelstructuur leiden tot een aanzienlijke ruimtelijke claim op het Rode Kruisplantsoen. Ter hoogte van de President Kennedylaan zal de inpassing van de tunnelmond leiden tot een situatie dat een deel van het Stadhoudersplantsoen opgeofferd moet worden inclusief twee kantoorgebouwen ter hoogte van het Verhulstplein. Dit om een goede en bruikbare verkeersstructuur te realiseren. Daarnaast zal in dit alternatief de Aart van de Goesstraat (deels) afgekoppeld moeten worden van de R door de benodigde ruimte van de tunnelmond. Een belangrijke dwarsverbinding komt hiermee te vervallen. Ter hoogte van de Scheveningseweg zal dit alternatief een ruimtelijke claim leggen op een gedeelte van de Scheveningsebosjes ten behoeve van de parallelstructuur naast de tunnel. Noordwestelijke hoofdroute Duplextunnel De Duplextunnel, zoals deze is weergegeven op de tekening kent een aanzienlijk ruimtebeslag ter hoogte van de locaties waar uitwisseling van motorvoertuigen plaatsvindt. Aangezien het in- en uitvoegen conform de Tunnelwet niet in een gesloten tunnel mag plaatsvinden betekent dit dat op enkele locaties in een open (uitwisselings) bak verrijst. Aangezien een verkeersveilig ontwerp voorop staat gaan wij ook hier uit van uitwisseling in de open lucht. Om deze bak ligt de parallelstructuur op maaiveldniveau. Daartussen zijn ook nog de verbindingswegen tussen de tunnel en maaiveld aanwezig. Gelet op het feit dat met name rondom de Internationale Zone het wegennet fijnmazig is leidt het toepassen van de Duplextunnel en de daarbij horende uitwisselingspunten tot een situatie waarin een aantal dwarsverbindingen (relatie Scheveningen-Den Haag-Centrum) afgekoppeld worden. Dit leidt tot barrièrevorming en bovendien tot nieuwe (langere) routes die door het autoverkeer verkeer gevolgd moeten worden om de Ring te bereiken of over te steken. De punten waar dit wel kan, worden naar verwachting door de geplande wegenstructuur zoveel intensiever belast dat de afwikkeling ter hoogte van deze kruising negatief kan beïnvloeden. Ter hoogte

78 78 van de uitwisselingspunten zal de weginfrastructuur er groot moeten worden aangezien enkele belangrijke aansluitingen op de R afgekoppeld worden. De grote hoeveelheid asfalt die nodig is nabij de uitwisselingspunten van de Duplextunnel heeft als nadeel dat dit ten koste gaat van het stedelijk groen zoals bijvoorbeeld het Stadhoudersplantsoen en het Rode Kruisplantsoen. Ook komt de parallelstructuur op maaiveld ter hoogte van de uitwisselingspunten dicht op de bestaande bebouwing terecht. Voordeel van dit alternatief is wel dat op plaatsen waar de tunnel ondergronds ligt er geen ruimtebeslag is en de barrièrevorming beperkt is. Security Specifiek voor de Johan de Wittlaan als onderdeel van de Noordwestelijke hoofdroute geldt het aspect veiligheid (security) als criterium. Voor dit gebied als kerngebied in de Internationale Zone gelden specifieke en strikte eisen met betrekking tot de veiligheid. De instituten die hier gehuisvest zijn hebben grote veiligheidszones rond hun gebouwen. Deze zones lopen veelal over de openbare weg. Indien een alternatief door middel van de inrichting van het wegprofiel een bijdrage kan doen aan het vergroten van de veiligheid is dat een belangrijk voordeel. Bijvoorbeeld de tunnelalternatieven scoren goed op dit onderdeel aangezien het aandeel verkeer kan worden gereduceerd. Effectbeoordeling AO ZR KP ZR OK ZR VL KP SV HB TK TL DPT Continuïteit profiel 0 0 0/ Harmonie dwarsprofielen Landschappelijke en stedelijke inpassing /- +/- +/ / /- ++/- ++/- Ruimtebeslag 0 0/- 0/- - 0/ Security Totaal 0 0/- - 0/+ - 0/ Tabel 24: beoordeling ruimtelijke inpassing Het knelpuntalternatief voor de Zuidelijke randweg is vergelijkbaar met de huidige situatie. De profielen zijn redelijk eenduidig en de dwarsprofielen redelijk harmonieus. Het grootste knelpunt zit in de inrichting en onderhoud van het aangrenzende park De Uithof. Dit laat zeer te wensen over en straalt af op het profiel van de weg. De eenduidigheid in het lengte- en dwarsprofiel geldt veel minder voor de Noordwestelijke hoofdroute. Hier is momenteel een wisselend verkeersbeeld en dit blijft bestaan in de knelpuntalternatief. Het alternatief Zuidelijke randweg ongelijkvloers kruisingen heeft een negatief effect. Positief is dat het aantal kruispunten vermindert, waardoor de Zuidelijke randweg meer herkenbaarheid als internationale ring krijgt. De landschappelijke inpassing verslechtert doordat de barrière van de weg wordt vergroot. Ook leiden de ongelijkvloerse kruispunten tot ruimtebeslag. Hier bovenop komt nog de ruimte die nodig is voor de parallelstructuur ten behoeve van de bereikbaarheid van de Figurenflats. Het alternatief met de verdiepte tunnelbak scoort het beste op de Zuidelijke randweg. Hier is de continuïteit goed en zeer herkenbaar. Ook de functionele relaties tussen Den Haag Zuidwest en park De Uithof worden verbeterd. Enig nadeel is dat dit alternatief een relatief groot ruimtebeslag heeft. Bij de twee maaiveldalternatieven voor de Noordwestelijke hoofdroute scoort het alternatief Haagse Beek slechter op landschappelijke en stedelijke inpassing. Dit verschil komt door het verdwijnen van de Haagse Beek. Dit is een stedelijke ecologische verbinding. Wellicht is dit te compenseren, maar dit vergt een aanpassing van de sportvelden. Daarnaast komt op ditzelfde gedeelte het wegtracé dicht te liggen tegen de bebouwing van de Vogelwijk. Beide alternatieven hebben echter, door aanleg van een geheel nieuwe weg, wel een flink ruimtebeslag.

79 79 De alternatieven met een tunnel zijn lastig te beoordelen. Deze scoren goed waar het gaat om het mogelijke dwarsprofiel boven de tunnel. Bij de tunnelmonden echter is het effect soms veel slechter. Dit heeft ook zijn weerslag op de ruimtelijke overgangen tussen het ene en andere ruimtelijke eenheid. Dit zijn zeer complexe ruimtelijke opgaven. De beoordeling van deze alternatieven is dan ook niet neutraal, maar bewust op onderdelen zeer positief en op andere onderdelen zeer negatief. Dit geldt specifiek voor de duplextunnel. Deze doet veel goeds voor de omgeving van World Forum en Sportlaan, maar weinig voor Kennedylaan, Segbroeklaan en Machiel Vrijenhoeklaan. Terwijl dit juist de smalste delen zijn. Overall scoren de tunnelalternatieven echter toch negatief, omdat het grote ruimtebeslag van de tunnelmonden lokaal ten koste gaat van gebouwen en natuur. Bijdrage aan veiligheid (security) De bijdrage aan de veiligheid speelt alleen bij de internationale zone. De alternatieven op de Zuidelijke randweg hebben hier dus geen effect op. Van de alternatieven op de Noordwestelijke hoofdroute heeft alleen de duplextunnel een positief effect, doordat alleen in dit alternatief de ring onder de grond ligt bij de internationale zone. De andere (korte) tunnelalternatieven hebben juist een negatief effect doordat het verkeer, langs de tunnelmonden, veel dichter bij de gebouwen komt Realisatie De beoordeling van de realiseerbaarheid gebeurt door te beoordelen hoe goed een ontwerp uitvoerbaar is, welke verkeershinder de aanleg oplevert en door te beoordelen of het ontwerp gefaseerd kan worden aangelegd. Uitvoerbaarheid Zuidelijke randweg knelpuntoplossing Deze oplossing is eenvoudig te realiseren. Indien de wettelijke ruimtelijke ordeningsprocedures met goed gevolg doorlopen worden is het herinrichten een relatief gemakkelijke opgave. Zuidelijke randweg ongelijkvloerse kruispunten Voor deze oplossingen moeten lokaal enkele grote maatregelen worden getroffen. Het gaat hierbij echter om standaard oplossingen. Aangezien er ter hoogte van de kruispunten voldoende ruimte is, zijn de ongelijkvloerse kruisingen goed te realiseren. Zuidelijke randweg verdiepte ligging De Zuidelijke randweg verdiepte ligging is goed realiseerbaar. De aanleg zal flinke impact hebben (zie verkeershinder), maar door de beschikbare ruimte is dit alternatief wel goed aan te leggen. Er zal wel extra aandacht voor het grondwaterpeil moeten zijn. knelpuntenoplossing Deze oplossing is eenvoudig te realiseren. Indien de wettelijke ruimtelijke ordeningsprocedures met goed gevolg doorlopen worden is het herinrichten van de kruispunten een relatief gemakkelijke opgave. maaiveldalternatief sportvelden Deze oplossing is eenvoudig te realiseren. Het gaan om relatief eenvoudige uitbreiding op maaiveld, waarbij er ook voldoende werkruimte is. maaiveldalternatief Haagse Beek Deze oplossing is eenvoudig te realiseren. Het gaan om relatief eenvoudige uitbreiding op maaiveld, waarbij er ook voldoende werkruimte is. R korte tunnelalternatief Het realiseren van tunnels is relatief complex. Het realiseren van tunnels in stedelijke omgeving is nog veel complexer. Er is weinig werkruimte voor mens en materieel. Dit leidt niet alleen tot extra verkeerhinder (zie verkeershinder), maar ook tot een ontwerp dat zeer lastig is uit te voeren. De tunnelmonden zijn, door het grote ruimtebeslag, helemaal lastig uitvoerbaar. Verder zijn er om de 200m uitgangen noodzakelijk ten behoeve van de vluchtwegen. Tot slot is de diepteligging erg belangrijk, maar ook complex. De aanleg van een diepe tunnel ondervindt minder hinder van bestaande

80 80 kabels en leidingen, maar heeft wel lange hellingbanen. Bij een ondiepe tunnel moeten alternatieve locaties voor kabels en leidingen worden gezocht. R lange tunnelalternatief Dit alternatief heeft dezelfde nadelen als het kort tunnelalternatief. Duplextunnel De duplextunnel is een complex alternatief. Hierbij spelen diverse factoren. Een eerste belangrijke factor is de benodigde diepteligging van de tunnel. Een diepe tunnel heeft geen last van kabels en leidingen, maar heeft wel lange hellingbanen. Bij een ondiepe tunnel is dit precies andersom. Een andere factor is de benodigde ruimte voor de uitwisselingspunten. Om de kans op ongevallen te reduceren, dient rond het in- en uitvoegen rekening te worden gehouden met ontwerpeisen op het gebied van rijstrookwisselingen. De wegen die in de tunnel onder elkaar liggen, dienen op punten waar uitwisseling van verkeer plaatsvindt in een open bak te liggen. Deze bakken vergen erg veel ruimte en zijn daardoor lastig in te passen. Juist het benodigde aantal in en uitvoegpunten, dat onderdeel is van dit alternatief, maakt dit alternatief zeer lastig uitvoerbaar. Verder zijn er om de 200m uitgangen noodzakelijk ten behoeve van de vluchtwegen Verkeershinder ZRW maaiveldoplossing De maaiveldoplossing voor de Zuidelijke randweg is eenvoudig te realiseren. Het voordeel van dit alternatief is dat de realisatie van dit alternatief niet leidt tot een grote frustratie van hoofdverkeersstromen. De werkzaamheden zijn immers plaatselijk en het tijdelijk omleiden van verkeersstromen kan deels via het onderliggende wegennet plaatsvinden. ZRW ongelijkvloerse kruisingen De Zuidelijke randweg ongelijkvloerse kruisingen zal het verkeer maar beperkt frustreren aangezien de werkzaamheden plaatselijk plaatsvinden. Een deel van het verkeer zal gedurende de realisatie omgeleid moeten worden door een tijdelijke parallelstructuur of via het onderliggende wegennet. Hiervoor is echter ruimte beschikbaar. ZRW verdiepte ligging De Zuidelijke randweg verdiepte ligging zal naar verwachting meer verkeershinder opleveren dan de overige alternatieven van de Zuidelijke randweg, vanwege het brede profiel. Om de doorstroming op peil te houden en de verkeersstructuur van Den Haag Zuidwest niet te verstoren zal een tijdelijke parallelstructuur noodzakelijk zijn aangevuld met maatregelen op het onderliggende wegennet om omleidingen op een verkeersveilige wijze af te wikkelen. Tevens moet afstemming worden gezocht met onder andere de Gemeente Westland m.b.t. de bereikbaarheid van enkele woonkernen en bedrijventerreinen die voor een deel hun verkeer via de Lozerlaan/N211 afvloeien. Een belangrijke randvoorwaarde is dat het aanleggen van de Zuidelijke randweg niet gelijktijdig plaats vindt met een ander groot infrastructureel project om de doorstroming in de Haagse regio op peil te houden. knelpuntenoplossing Het knelpuntenalternatief Noordwestelijke hoofdroute zal minimale hinder met zich meebrengen door kleinschalige infrastructurele aanpassingen. Grootscheepse omleidingsroutes zijn ten behoeve van dit alternatief niet nodig. maaiveldalternatief sportvelden Qua verkeershinder zal dit alternatief de verkeersstromen op en rondom de Sportlaan nauwelijks frustreren. Tijdelijke omleidingen zijn naar verwachting alleen noodzakelijk als het omgelegde tracé. aangesloten wordt op De Savornin Lohmanlaan, Daal en Bergselaan en de Segbroeklaan. maaiveldalternatief Haagse Beek Het Maaiveldalternatief Haagse Beek zal de verkeersstromen gedurende de aanleg nauwelijks verstoren. Er kan immers van de bestaande Sportlaan gebruik gemaakt kunnen worden gedurende de aanleg. Voor het realiseren van de aansluiting met de Daal en Bergselaan en Segbroeklaan zijn tijdelijk omleidingen noodzakelijk. R Tunnel Alternatief

81 81 Voor het maken van een tunnel ter hoogte van de Houtrustbrug is het belangrijk om gedurende de bouwtijd de Houtrustbrug te handhaven. Een tunnelbak zal naast de huidige brug aangelegd moeten worden. Overlast zal ontstaan op het moment dat de tunnelmonden worden gerealiseerd. De kruising Aart van der Goesstraat-Kennedylaan-Valeriusstraat zal hierdoor ook afgesloten worden. Een deel van de verkeersoverlast die gedurende de bouw ontstaat, zal door toepassing van ventwegen opgevangen kunnen worden of door het aanbieden van alternatieve routes door de stad. Ditzelfde geldt ook voor een tunnel onder de Scheveningseweg. Een parallelstructuur zal een deel van de verkeersstroom moeten opvangen Duplextunnel Doordat de Duplextunnel grotendeel niet geboord maar gegraven wordt heeft dit als consequentie dat de hoofdverkeersstromen op de Teldersweg, Johan de Wittlaan en Kennedylaan hiervan aanzienlijke hinder ondervinden. Doordat de Internationale zone vanaf de snelwegen (A4 en A12) alleen maar direct via voorgaande wegen bereikbaar is leidt grote werkzaamheden aan deze wegen tot grote verkeershinder. Knelpunten gedurende de aanleg wordt verwacht gedurende het realiseren van de tunnelmonden/uitwisselingspunten en uitgraven van het tracé. Vooral een aantal kruisende verkeersstromen worden hierdoor opgeheven en moeten herverdeeld worden over het wegennet. Fasering In deze (sub)paragraaf wordt aandacht besteed aan de fasering van een project. Onder fasering van de verschillende alternatieven wordt verstaan de mate waarin de voorgestelde maatregelen op een tracé kan worden opgeknipt zodat niet overal tegelijkertijd gewerkt wordt. Op deze wijze kan de overlast beperkt worden. De alternatieven waarin een aanpak van de knelpunten voorgesteld is (Zuidelijke randweg knelpuntenoplossing en knelpuntenoplossing) bestaan grotendeels uit losse aanpassingen op hoofdzakelijk kruispuntniveau. Hierdoor kunnen deze werkzaamheden afzonderlijk uitgevoerd worden. De werkzaamheden in de knelpuntalternatieven kunnen per locatie in één keer uitgevoerd worden zonder afhankelijk te zijn grootschalige voorbereidende werkzaamheden of werkzaamheden die elders uitgevoerd worden op het zelfde traject. De maatregelen op de Ockenburgstraat kunnen echter wel in een keer aangepakt worden. De maatregelen die voorgesteld zijn in de ongelijkvloerse alternatieven voor de Zuidelijke randweg worden naar verwachting in meerdere fasen uitgevoerd en hebben, gelet op de extra werkzaamheden die uitgevoerd moeten worden, een langere doorlooptijd dan het knelpuntenalternatief (voor het zelfde tracé). De verschillende voorgestelde infrastructurele aanpassingen uit het alternatief met ongelijkvloerse kruisingen kunnen los van elkaar worden uitgevoerd om op deze wijze verkeershinder te beperken. Afhankelijk van een inschatting van de mate van verkeershinder kan gedurende de bouw van de ongelijkvloerse kruisingen het verkeer langs de bouwput(ten) (om)geleid worden middels parallelwegen die een groot deel van het verkeer kunnen opvangen. In vergelijking met het knelpuntalternatief voor dit zelfde tracé, zal de doorlooptijd van dit alternatief langer zijn vanwege het omleggen van belangrijk ondergrondse infrastructuur zoals belangrijke hoofdtransportleidingen. De voorgestelde werkzaamheden aan de Ockenburgstraat kunnen, net als beschreven in het knelpuntalternatief, gescheiden uitgevoerd worden. Voor het Zuidelijke randwegalternatief dat voorzien is van een lange tunnelbak is de realisatie weer complexer in verhouding met het alternatief met ongelijkvloerse kruisingen. Net zoals het alternatief met de ongelijkvloerse kruisingen moet tijdens de bouw van de bakconstructie het verkeer langs de bouwput (om)geleid worden. De bak zelf wordt gemaakt in een bouwput met damwanden, palen en een onderwaterbetonvloer waarin in den droge de definitieve vloeren en wanden worden maken. Deze bouwmethode maakt het lastig om enkele gerealiseerde delen van dit tunnelbaktracé al te gebruiken voor verkeer. De doorlooptijd van dit project is hierdoor langer. Dit komt voor een groot deel ook doordat er meer aanpassingen uitgevoerd worden aan de ondergrondse infrastructuur. Kortom: de lange tunnelbak zal in een keer worden uitgevoerd. De voorgestelde

82 82 werkzaamheden aan de Ockenburgstraat kunnen separaat uitgevoerd worden. De maaiveldoplossing, is goed te faseren. Dit alternatief vraagt weliswaar over een lang deel aanpassingen. Die aanpassingen zijn wel los van elkaar in delen uit te voeren. Dit zelfde geldt ook voor het alternatief waarbij de Sportlaan verlegd wordt richting de sportvelden. De weg kan in een keer aangelegd worden. Echter zal wel rekening gehouden moeten worden met het verwerven van benodigde percelen en uit te voeren grondwerk om hoogteverschillen op te vangen. Dit kan de doorlooptijd van dit gehele alternatief toe laten nemen. De korte tunnelalternatieven van de Noordwestelijke hoofdroute kunnen gefaseerd uitgevoerd worden. Er kan voor gekozen worden om afzonderlijk de tunnels ter hoogte van de kruising met de Houtrustbrug of Scheveningseweg te realiseren. Beide tunnels liggen namelijk niet direct in elkaars invloedsfeer. Vanwege de verschillende stedenbouwkundige structuren en beperkte ruimte is het een moeilijke opgave om de bouwwerkzaamheden en de daarbij gepaarde overlast te beperken. Door een gefaseerde uitvoering zal de doorlooptijd van het project toenemen. De Duplextunnel is qua fasering het meest complex. De tunnel zelf is weliswaar smaller maar zal op bepaalde delen diep uitgegraven moeten worden. In combinatie met de te realiseren complexe uitwisselpunten en benodigde ruimte om tijdelijke constructies gedurende de bouw van de nodige stevigheid te voorzien, is de verwachting dat dit alternatief de langste bouwtijd heeft en daardoor de grootste overlast veroorzaakt voor de stad. De werkzaamheden aan de Duplextunnel kunnen in drie fasen uitgevoerd worden, namelijk: het tracé Teldersweg-Kennedylaan, Kennedylaan-Segbroeklaan en Segbroeklaan Savornin Lohmanlaan. Vooral voor de eerste twee stukken geldt dat deze gepaard gaan met intensieve graafwerkzaamheden tot een aanzienlijke barrière in de stad leiden. Daarnaast zijn de lengtes van de opgeknipte delen aanzienlijk in vergelijking met andere alternatieven. Hierdoor ondervinden meerdere belangrijke kruisingen in het Haagse wegennet hinder van deze werkzaamheden. Ten behoeve van de tunnelbak moet bovendien de bestaande ondergrondse infrastructuur ook verlegd worden. Om de doorstroming te garanderen is het noodzakelijk dat er ventwegen om de bouwplaatsen heen worden gelegd. Vanwege de beperkte ruimte betekent dit dat er steeds verkeersstructuren omgelegd moeten worden om de doorstroming te garanderen en het bouwproces op gang te houden. Deze extra (tijdelijke) werkzaamheden beïnvloeden het project qua doorlooptijd negatief. ZR KP ZR OK ZR VL KP SV HB TK TL Uitvoerbaarheid Verkeershinder + 0/ /+ 0/+ 0/- 0/- -- Fasering Tabel 25: beoordeling realisatie DPT Kosten De aanlegkosten zijn belangrijk. Er wordt echter niet alleen naar de aanlegkosten gekeken, er wordt ook inschatting van de onderhoudskosten gemaakt. In bijlage 4 staat een nadere beschrijving van de methodiek van de kostenraming. Het detailniveau van de kostenraming is gekoppeld aan de fase waarin een studie zich bevindt. Aangezien een verkenning nog een zeer globaal niveau kent, is de kostenraming ook nog op hoofdlijnen, met ruime onzekerheidsmarges (+/- 30%). Kosten Navolgende tabel toont de kosten voor de verschillende alternatieven. Hierbij dient een onzekerheidsmarge te worden aangehouden van +/- 30%.

83 83 ZR KP ZR OK ZR VL KP SV HB TK TL DPT Kosten (miljoenen euro s) < < Tabel 26: kosten in miljoenen euro s, prijspeil 2011 Met uitzondering van de knelpuntoplossingen zijn de kosten voor de alternatieven hoog. Hoofdzakelijk de kosten voor tijdelijke voorzieningen, ontgravingen, omleggen van kabels en leidingen en het vervaardigen van constructies zijn aanzienlijk. Maar ook de te volgen procedures en de te verkrijgen vergunningen/ontheffingen zijn ook kostenverhogende factoren. Overigens zijn voor de knelpuntoplossingen geen exacte kostenramingen gemaakt, omdat van deze alternatieven geen ontwerpen zijn gemaakt. De kosten voor deze alternatieven zijn dan ook vooral een pragmatische inschatting op basis van een m2 prijs, aangevuld met kosten voor het aanpassen van verkeersregelinstallaties, en (ongelijkvloerse) oversteken voor langzaam verkeer deelnemers. Van de overige alternatieven zijn de maaiveldalternatieven het goedkoopst. Hiervoor zijn ook geen dure kunstwerken nodig. Alle andere alternatieven zijn erg duur, waarbij de ongelijkvloerse kruisingen op de Zuidelijke randweg (180 miljoen) nog het goedkoopst zijn en de duplextunnel het duurst (590 miljoen). Onderhoudskosten De knelpuntoplossingen en de maaiveldalternatieven hebben lage onderhoudskosten. De twee tunnelalternatieven en vooral de duplextunnel hebben wel behoorlijke onderhoudskosten. De tunnels moeten immers worden voorzien van diverse tunneltechnische installaties, zoals voorzieningen voor afvoer van uitlaatgassen, branddetectoren, informatiepanelen, camera s, verlichting en afwatering. Ook moeten de wanden voorzien worden van brandwerende materialen die regelmatig geïnspecteerd moeten worden. Voor de duplextunnel komt daarbij nog een extra kostencomponent in de vorm van aangepaste voertuigen voor bijvoorbeeld brandbestrijding en afslepen van defecte motorvoertuigen. Verder moet met de duplextunnel ook rekening gehouden worden met het feit dat vrachtauto s en bussen van de bovengrondse infrastructuur gebruik moeten blijven maken en een verhoogde kans op schades aan de tunnel door voertuigen die te hoog zijn. De mate van slijtage van de infrastructuur en het bijbehorende onderhoud kunnen gerelateerd worden aan de duplextunnel. Kosteneffectiviteit Het bepalen van de kosteneffectiviteit kent twee belangrijke pijlers. Enerzijds zijn dat de kosten van de alternatieven. Deze zijn weergegeven in de voorgaande paragraaf. Aan de andere kant zijn er de baten van de alternatieven. Alleen de verkeerskundige baten zijn meegenomen in de berekening. Door de alternatieven neemt de hoeveelheid voertuigverliesuren (tijd dat mensen in de file staan) af. Aan deze afname van het aantal voertuigverliesuren kunnen financiële baten worden gekoppeld, dit zijn de verkeerskundige baten. De baten zijn vervolgens uitgezet in de tijd en vergeleken met de investeringskosten. De baten zijn vervolgens met een discontovoet naar het basisjaar (2012) teruggerekend. Dit levert de volgende kosteneffectiviteit op. Hierbij dient nadrukkelijk te worden vermeld dat niet alle baten zijn meegenomen. Baten op het vlak van verkeersveiligheid, milieu en kwaliteit/image zijn niet in deze berekening meegenomen. Deze baten zijn overigens relatief klein ten opzichte van de verkeerskundige baten.

84 84 ZR KP ZR OK ZR VL NW H KP NW H SV NW H HB NW H TK TL DPT Kosten (miljoenen euro s) < < Baten (miljoenen euro s) Saldo kosten baten Baten als percentage van de kosten 0 24% 12% 0% 10% 11% 25% 23% 25% Tabel 27: kosteneffectiviteit Uit bovenstaande tabel blijkt dat geen enkel alternatief kosteneffectief is. De tunnelalternatieven en de verdiepte ligging op de Zuidelijke randweg hebben weliswaar de grootste baten, ze zijn ook het duurst en hebben alsnog het meest negatieve kosten baten saldo. De knelpuntoplossingen hebben het kleinste negatieve saldo, maar dat komt doordat de kosten laag zijn. Deze alternatieven hebben vrijwel geen positieve verkeerskundige baten. Draagvlak Politiek draagvlak Het politieke draagvlak voor de verschillende alternatieven van de Internationale Ring West zal nog moeten blijken. Wel is vanuit de MIRT verkenning Haaglanden duidelijk geworden dat er voor de Zuidelijke randweg draagvlak is de belangrijkste knelpunten ongelijkvloers te maken. De gekozen oplossing voor de Zuidelijke randweg lijkt daarmee het meest op het alternatief Zuidelijke randweg verdiepte ligging.

85 85 9. Conclusie Dit hoofdstuk bevat de conclusies. Eerst wordt de overzichtstabel getoond, daarna wordt er ingegaan op de conclusies per alternatief en worden ook vanuit verschillende invalshoeken conclusies getrokken Overzichtstabel Navolgende tabel toont een overzicht van de effecten van de alternatieven op de verschillende beoordelingscriteria. Aan de beoordeling wordt geen weging gekoppeld. Traject ZR KP ZR OK ZR VL KP SV HB TK TL DPT Gemotoriseerd verkeer Bereikbaarheid over de weg /+ + 0/+ Gebundelde verkeersstromen 0 0/+ 0/ /+ 0/+ 0/+ Verkeersveiligheid 0/ /+ 0/+ 0/ Gezondheid Geluidshinder 0-0/- 0 0/ Luchtkwaliteit 0 0/+ 0/ /+ 0/+ 0/+ Openbaar vervoer Kwaliteit openbaar vervoer 0/ /+ 0/- 0/ Langzaam verkeer Voorzieningen langzaam verkeer /+ 0/+ 0/ Milieu Natuur Bodem en water 0 0/ / Broeikasgassen Economische ontwikkeling Ontwikkelpotentie 0/ /+ 0/+ 0/ Ruimtelijke inpassing Inpassing weg 0/- - 0/+ - 0/ Realisatie Uitvoerbaarheid Verkeershinder + 0/ /+ 0/+ 0/- 0/- -- Fasering Kosten Investeringskosten (x miljoen) < < Kosteneffectiviteit Saldo kosten verkeerskundige baten Baten percentage van de kosten % 12% 0% 10% 11% 25% 23% 25% Tabel 28: totaalbeoordeling 9 betreft alleen de afname van voertuigverliesuren (zie verder paragraaf 8.14)

86 86 Om conclusies te kunnen trekken moet weer even worden teruggegrepen op het doel van de verkenning. Doel is om de problemen rond bereikbaarheid, leefbaarheid, herkenbaarheid en inpassing van de Internationale Ring West zo veel mogelijk op te lossen. De reistijden tussen poorten (A4) en de toplocaties (Scheveningen-Haven en Internationale Zone) voldoen niet op elk moment van de dag aan de streefwaarde van 20 minuten. De reistijden op de Internationale Ring West naar de belangrijke toplocaties aan de kust zijn lang, waardoor relatief weinig verkeer de route gebruikt. Dit leidt tot extra druk op de (toeleidende routes naar) de Utrechtsebaan. De gewenste bundeling van het verkeer op de Internationale Ring West treedt niet op. Daarnaast is de weg op sommige delen verkeersonveilig en moeilijk oversteekbaar. Samengevat gaat het om de volgende knelpunten: - De reistijden op de Internationale Ring West van de poorten naar de belangrijkste bestemmingen aan de kust (toplocaties) zijn te lang. Er wordt niet aan de reistijdnorm van 20 minuten voldaan, waarbij ook niet overal de gewenste gemiddelde trajectsnelheid wordt behaald. - De Internationale Ring West heeft op delen te weinig capaciteit om te kunnen functioneren als stedelijke ringweg waarover het verkeer moet worden gebundeld. - In de wijken aan de zuidwestzijde van Den Haag doen zich hierdoor leefbaarheidsproblemen voor, doordat verkeer dat van de ring gebruik zou moeten maken door de woonwijken rijdt. - De capaciteit is deels beperkt op de wegvakken (2x1 of 2x1,5 rijstrook), maar het capaciteitstekort wordt ook veroorzaakt door de kruispunten. - Op en langs de Internationale Ring West doen zich inpassingproblemen voor. Het gaat hier specifiek om verkeersveiligheid, de oversteekbaarheid voor het langzaam verkeer en geluidsoverlast. Naast verkeerskundige aandachtspunten is ook aanpak van de Internationale Ring-West gewenst van andere motieven zoals: - Er zijn (deels in de toekomst) problemen met luchtkwaliteit en geluidhinder. - De Internationale Ring West heeft een slechte herkenbaarheid (inrichting) als stedelijke hoofdweg en als ring en draagt de weg niet bij aan de uitstraling van de Internationale zone. - De Internationale Ring West loopt langs, dan wel doorkruist een belangrijke provinciale en stedelijke groene en ecologische hoofdstructuur Conclusie per alternatief De beoordeling van alle alternatieven zal hieronder worden samengevat, waarbij de belangrijkste zaken per alternatief worden besproken. De verkeerskundige doelen zijn altijd het uitgangspunt geweest bij deze verkenning. Deze zijn in het beoordelingskader ook apart benoemd en zullen als eerste worden behandeld. Vervolgens wordt ingegaan op de omgevingseffecten, waarna wordt gekeken naar de randvoorwaarden. Knelpuntoplossing Zuidelijke randweg De knelpuntoplossing Zuidelijke randweg 10 draagt niet bij aan een betere bereikbaarheid. Daarnaast is het alternatief ook niet of nauwelijks in staat om verkeersstromen te bundelen of de verkeersveiligheid te verbeteren. De effecten van dit alternatief op de omgeving zijn zeer beperkt, maar dat komt doordat dit alternatief maar beperkte maatregelen met dus ook geringe impact kent. Het alternatief scoort goed op de randvoorwaarden, maar het alternatief heeft geen verkeerskundig oplossend vermogen en draagt niet bij aan de verkeerskundige doelstellingen. Zuidelijke randweg ongelijkvloerse kruispunten Dit alternatief scoort goed op doelbereik. De bereikbaarheid verbetert doordat de reistijd op de ring met 14% afneemt en de betrouwbaarheid en robuustheid toeneemt. Het alternatief heeft maar een licht positief effect op de bundeling van verkeersstromen, maar op dit deel van de ring is ook minder sprake van overlast in omliggende wijken. Doordat de snelheid wordt verhoogd is geluidshinder een 10 Zie voor beschrijving van de alternatieven paragraaf 6.3

87 87 aandachtspunt waarop het alternatief licht negatief scoort. Aandachtspunten van dit alternatief zijn ook milieu (bodem en water) en de ruimtelijk inpassing. Door de ongelijkvloers kruispunten verslechtert de landschappelijke inpassing. Aanleg van de ongelijkvloerse kruispunten zal tot beperkte verkeershinder leiden. Groot aandachtspunt is echter dat dit alternatief duur is en ook een negatief kosten-baten saldo heeft. Het alternatief kan gefaseerd worden aangelegd. Zuidelijke randweg verdiepte ligging Verkeerskundig is dit alternatief gelijk aan het voorgaande alternatief. De inpassing is echter, door de verdiepte ligging, wel anders. Dit alternatief scoort ook goed op doelbereik. De bereikbaarheid verbetert doordat de reistijden beter worden en de betrouwbaarheid en robuustheid toeneemt. Het alternatief heeft maar een licht positief effect op de bundeling van verkeersstromen, maar op dit deel van de ring is ook minder sprake van overlast in omliggende wijken. Door de verdiepte ligging is hier veel minder sprake van geluidshinder. Aandachtspunt van dit alternatief blijft wel het milieu en dan met name bodem en water. Aanleg van dit alternatief zal, door de brede bak, tot flinke verkeershinder leiden. Groot aandachtspunt is echter dat dit een erg duur alternatief is (ook veel duurder dan het alternatief Zuidelijke randweg ongelijkvloerse kruispunten) en hierdoor ook een negatief kosten-baten saldo heeft. Knelpuntenoplossing Noordwestelijke hoofdroute De knelpuntoplossingen Noordwestelijke hoofdroute draagt niet bij aan een betere bereikbaarheid. Daarnaast is het alternatief ook niet of nauwelijks in staat om verkeersstromen te bundelen. De verkeersveiligheid verbetert licht, doordat de inrichting van de weg op verkeersonveilige locaties wordt aangepast. Ook de oversteekbaarheid voor langzaam verkeer verbetert licht. De effecten van dit alternatief op de omgeving is zeer beperkt, maar dat komt doordat dit alternatief maar beperkte maatregelen met dus ook geringe impact kent. Het alternatief scoort goed op de randvoorwaarden, maar het alternatief heeft geen verkeerskundig oplossend vermogen en draagt niet bij aan de verkeerskundige doelstellingen. Maaiveldoplossing Noordwestelijke hoofdroute (over de) sportvelden Het oplossend vermogen van de maaiveldoplossing Noordwestelijke hoofdroute (over de) sportvelden is beperkt. Bij de Sportlaan en de Segbroeklaan wordt de capaciteit vergroot. Op de andere delen van de Noordwestelijke hoofdroute is dit niet het geval. Belangrijker is echter dat dit ook niet of nauwelijks bij de kruispunten het geval is. Die vormen nu al het knelpunt en kunnen niet of nauwelijks worden uitgebreid. Deze blijven een beperkende factor in de capaciteit van de route. Hierdoor zijn ook de overige verkeerskundige effecten beperkt. Door een beter wegontwerp wordt de verkeersveiligheid wel beter. De omgevingseffecten van dit alternatief zijn beperkt, alleen ter hoogte van de sportvelden is er grote impact doordat een heel nieuw tracé wordt gekozen. Het alternatief is goed realiseerbaar. De verkeerskundige baten zijn echter laag in vergelijking met de kosten. Maaiveldoplossing Noordwestelijke hoofdroute (over de Haagse Beek) Het oplossend vermogen van de maaiveldoplossing Noordwestelijke hoofdroute (over de) Haagse Beek is beperkt. Bij de Sportlaan en de Segbroeklaan wordt de capaciteit vergroot. Op de andere delen van de Noordwestelijke hoofdroute is dit niet het geval. Belangrijker is echter dat dit ook niet of nauwelijks bij de kruispunten het geval is. De vormen nu al het knelpunt en kunnen niet of nauwelijks worden uitgebreid. Deze blijven een beperkende factor in de capaciteit van de route. Hierdoor zijn ook de overige verkeerskundige effecten beperkt. Door een beter wegontwerp wordt de verkeersveiligheid wel beter. De omgevingseffecten van dit alternatief zijn beperkt, alleen ter hoogte van de Haagse Beek is er grote impact. De weg loopt hier over provinciale ecologische hoofdstructuur. Ander nadeel van dit alternatief ten opzichte van het andere maaiveldalternatief is dat de ring dichter langs de bebouwing loopt bij de Sportlaan. Het alternatief is goed realiseerbaar. De verkeerskundige baten zijn echter laag in vergelijking met de kosten. Tunneloplossing 3 korte tunnels Deze oplossing is in staat om de reistijden te verbeteren. Ook is het alternatief goed in staat om het verkeer te bundelen. Er maakt veel meer verkeer gebruik van de ring en minder van de omliggende wegen. De tunnels worden ook goed gebruikt (minimaal 60% van het verkeer maakt gebruik van de tunnels). Het enige nadeel is dat het juist tot een verzwaring van de route Utrechtsebaan Internationale zone leidt. Doordat een groot deel van het verkeer onder de grond wordt gebracht zijn ook de gezondheidseffecten positief. Aandachtspunt vormen echter de delen waar de ring wel boven de grond ligt. Daar neemt de hoeveelheid verkeer en de hinder juist toe. Het alternatief kan goed bijdragen

88 88 aan de economische ontwikkeling van gebieden. De tunnelmonden vormen echter wel een groot struikelblok. Deze zijn ontwerptechnisch niet of nauwelijks in te passen in dit stedelijke gebied (door het grote ruimtebeslag) en leiden tot negatieve effecten op lucht, natuur en inpassing. Ter hoogte van de tunnelmonden verdwijnen gebouwen en groen en vormt de ring ook een grote barrière, doordat deze niet kan worden overgestoken. Bovendien ontstaan bij de tunnelmonden hoge concentraties luchtverontreiniging. Ook leidt de aanleg tot grote verkeerhinder. Tenslotte is dit alternatief relatief duur. (380 miljoen Euro). Hier tegenover staan wel behoorlijke reistijdbaten, maar het kosten baten saldo is zeer negatief (-290 mln. euro). Tunneloplossing 2 lange tunnels Deze oplossing is in staat om de reistijden te verbeteren. Ook is het alternatief goed in staat om het verkeer te bundelen. Er maakt veel meer verkeer gebruik van de ring en minder van de omliggende wegen. De tunnels worden redelijk goed gebruikt (minimaal 50% van het verkeer maakt gebruik van de tunnels), maar iets minder goed dan in het alternatief met 3 korte tunnels. Nadeel is dat dit alternatief juist tot een verzwaring van de route Utrechtsebaan Internationale zone leidt. Ander groot nadeel is dat er bij de Houtrustbrug een groot knelpunt ontstaat. Hier komt immers al het verkeer uit de tunnels en het verkeer op maaiveld bij elkaar. Doordat een groot deel van het verkeer onder de grond wordt gebracht zijn ook de gezondheidseffecten positief. Aandachtspunt vormen echter wel de delen waar de ring wel boven de grond ligt. Daar neemt de hoeveelheid verkeer en de hinder juist toe. Bij de tunnelmonden ontstaan hoge concentraties luchtverontreiniging. In dit alternatief is dat door de lange tunnels echter beperkt. Het alternatief kan goed bijdragen aan de economische ontwikkeling van gebieden. De tunnelmonden vormen echter wel een groot struikelblok. Deze zijn ontwerptechnisch niet of nauwelijks in te passen in dit stedelijke gebied en leiden tot negatieve effecten op lucht, natuur en inpassing. Ter hoogte van de tunnelmonden verdwijnen gebouwen en groen en vormt de ring ook een grote barrière, doordat deze niet kan worden overgestoken. Ook leidt de aanleg tot grote verkeerhinder. Een belangrijk punt van dit alternatief is dat het relatief duur is (544 miljoen Euro). Hier tegenover staan wel behoorlijke baten, maar het kosten baten saldo - is zeer fors negatief (-420 mln. Euro). Duplextunnel Deze oplossing is in staat om de reistijden te verbeteren. Ook is het alternatief goed in staat om het verkeer te bundelen. Er maakt veel meer verkeer gebruik van de ring en minder van de omliggende wegen. De tunnels worden ook goed gebruikt (minimaal 60% van het verkeer maakt gebruik van de tunnels). Een belangrijk nadeel is dat dit alternatief tot een verzwaring van de route Utrechtsebaan Internationale zone leidt. Doordat een groot deel van het verkeer onder de grond wordt gebracht zijn ook de gezondheidseffecten positief. Aandachtspunt vormen echter wel de delen waar de ring wel boven de grond ligt. Daar neemt de hoeveelheid verkeer (door de aantrekkende werking) en de hinder juist toe. Het alternatief kan zeer goed bijdragen aan de economische ontwikkeling van gebieden. Zowel de tunnelmonden als de open bakken vormen echter een groot struikelblok. Deze zijn ontwerptechnisch niet in te passen in dit stedelijke gebied en leiden tot negatieve effecten op lucht, natuur en inpassing. Ter hoogte van de tunnelmonden en de open bakken verdwijnen gebouwen en groen en vormt de ring ook een grote barrière, doordat deze niet kan worden overgestoken. Ook leidt de aanleg tot grote verkeerhinder. Bij de tunnelmonden ontstaan hoge concentraties luchtverontreiniging. De verkeersveiligheid is minder dan bij de andere tunnelalternatieven, vanwege de meer complexe weefbewegingen bij de in- en uitritten. Een belangrijk punt van dit alternatief is dat het relatief duur is (590 miljoen Euro). Hier tegenover staan wel behoorlijke baten, maar het kosten baten saldo is het meest negatief van alle alternatieven. (-440 mln. Euro) 9.3. Conclusie van verschillende invalshoeken Naast een algemene integrale beoordeling kan het ook verhelderend zijn om een beoordeling te geven vanuit een bepaalde invalshoek. Hoe is de score als vooral naar aspecten vanuit die bepaalde hoek wordt gekeken?. Dit is hieronder gedaan vanuit de invalshoeken doelbereik, kosten en realisatie en tot slot mens en milieu. Beoordeling vanuit doelbereik (verkeerskundig effect) Indien naar de verkeerskundige doelstelling wordt gekeken blijkt dat zowel de ongelijkvloerse oplossingen op de Zuidelijke randweg als de tunnelalternatieven in staat zijn de reistijden op de Internationale Ring West te verkorten. De alternatieven scoren alle vijf even positief op reistijden,

89 89 waarbij de alternatieven op de Zuidelijke randweg en het lange tunnelalternatief het beste scoren. Voordeel van de alternatieven op de Zuidelijke randweg is dat juist op dat deel van de ring niet aan de streefwaarden wordt voldaan. Voordeel van de tunnelalternatieven op de Noordwestelijke hoofdroute is dat deze bijdragen aan een afname van het verkeer rondom de Noordwestelijke hoofdroute, terwijl de Zuidelijke randweg niet tot minder verkeer in de directe omgeving leidt. Voordeel van de alternatieven op de Zuidelijke randweg is echter wel dat deze bijdragen aan een betrouwbaarder en robuuster netwerk en dat meer verkeer profiteert van de reistijdwinst (er rijdt daar meer verkeer op de ring). Met uitzondering van de duplextunnel scoren deze alternatieven ook het beste op verkeersveiligheid. Beoordeling vanuit kosten en realisatie Indien naar de kosten en realisatie wordt gekeken scoren de knelpuntoplossingen het beste. Vervolgens scoren de beide maaiveldalternatieven goed, doordat deze in vergelijking met de andere alternatieven goedkoop zijn en ook goed realiseerbaar. Op de Zuidelijke randweg scoort het alternatief met ongelijkvloerse kruisingen goed. Dit alternatief is ook in vergelijking met de andere alternatieven relatief goedkoop en is ook goed aan te leggen; der verkeershinder is beperkt. De tunnelalternatieven zijn duur en moeilijk realiseerbaar. Beoordeling vanuit milieu en mens (milieu, gezondheid, oversteekbaarheid) Indien naar mens en milieu wordt gekeken scoren eigenlijk alleen de knelpuntoplossingen goed. Verder zijn er eigenlijk geen alternatieven waarvoor geldt dat ze goed scoren voor mens en milieu, omdat ze allemaal wel negatieve effecten hebben Slotconclusie Zuidelijke randweg De knelpuntenoplossing op de zuidelijke randweg draagt niet bij aan het realiseren van reistijdwinst. De alternatieven zuidelijke randweg ongelijkvloers en zuidelijke randweg verdiepte ligging leiden tot betere reistijden en hebben onder andere daarmee een bijdrage aan het doelbereik. Het alternatief zuidelijke randweg verdiepte ligging scoort echter (licht) negatief op de randvoorwaarden doordat het relatief duur is en er veel overlast ontstaat bij de aanleg. Op de zuidelijke randweg wordt de oplossing Ongelijkvloerse kruisingen hierdoor als voorkeursoplossing gezien. In dit alternatief is relatief eenvoudig reistijdwinst te behalen. Het alternatief is wel relatief duur. In het kader van de MIRT Verkenning Haaglanden is het ongelijkvloers maken van de kruisingen op de Wippolderlaan en de kruising van de Lozerlaan met de Erasmusweg al afgesproken. Noordwestelijke hoofdroute De tunnelalternatieven leiden tot betere reistijden en hebben onder andere daarmee een bijdrage aan het doelbereik. Vanwege het grote ruimtebeslag van de tunnelmonden is geen van deze alternatieven echter goed in te passen. De duplextunnel is zelfs helemaal niet te realiseren. De kosten van de tunnelalternatieven variëren van miljoen. De kosten en baten zijn niet in verhouding. De maaiveldoplossingen en knelpuntoplossing leveren geen reistijdwinst op. De maaiveldoplossingen zijn echter veel duurder ( miljoen ten opzichte van de minder dan 20 miljoen voor de knelpuntenoplossing.) In de knelpuntenaanpak staat het verbeteren van de verkeersveiligheid en oversteekbaarheid en het verminderen van (geluids)overlast centraal, met zo veel mogelijk behoud van de bereikbaarheidskwaliteit. Dit draagt niet bij aan de reistijddoelstellingen, maar kan lokaal de verkeersveiligheid, oversteekbaarheid en dus de leefbaarheid verbeteren. Hiermee wordt geconcludeerd dat er geen alternatief op de Noordwestelijke hoofdroute is dat kan bijdragen aan de doelstellingen uit de Haagse Nota Mobiliteit. Relatie MIRT verkenning In de MIRT Verkenning Haaglanden is geconstateerd dat het alternatief van aanpassingen aan de Noordwestelijke Hoofdroute onvoldoende bijdrage levert aan de doelen van de MIRT Verkenning; het verbeteren van de doorstroming op de A4 en de deur-tot-deur bereikbaarheid van Haaglanden. Hierdoor komt er vanuit het Rijk

90 90 geen geld beschikbaar voor de Noordwestelijke Hoofdroute. Totale Internationale Ring West Indien naar de Internationale Ring West als geheel wordt gekeken dan kan worden gesteld dat de reistijdwinst (om aan de reistijdnormen van 20 minuten te voldoen) vooral op de Zuidelijke Randweg moet worden gehaald. De benodigde infrastructuur om deze reistijdwinst te behalen is hier ruimtelijk nog wel in te passen. Ook kan er hier, door de hogere intensiteiten op dit deel van de ring, meer verkeer profiteren van deze reistijdwinst. Daarnaast is het ook zo dat op dit deel van de ring de gemiddelde trajectsnelheden het sterkst onder de norm liggen. De alternatieven, met uitzondering van de knelpuntenoplossing, zijn in staat om de snelheidsnormen uit de Haagse Nota Mobiliteit te halen. De verhouding tussen kosten en baten van de maatregelen komt hier gunstiger uit. Met name het alternatief Zuidelijke Randweg ongelijkvloers is daarom een kansrijke oplossingsrichting, Op de Noordwestelijke hoofdroute is alleen de knelpuntoplossing kansrijk, waarbij het verbeteren van de verkeersveiligheid en oversteekbaarheid en het verminderen van (geluids)overlast centraal staan, met zo veel mogelijk behoud van de bereikbaarheidskwaliteit. Dit alternatief draagt helaas niet bij aan het behalen van de 20-minutenreistijdnorm. Op dit deel van de ring de voldoen de huidige trajectsnelheden (bijna) aan de snelheidsnormen uit de Haagse Nota Mobiliteit. Met name op de aspecten verkeersveiligheid en oversteekbaarheid heeft dit alternatief toegevoegde waarde. De tunnelalternatieven zijn niet kansrijk omdat de kosten hoog zijn en de baten gering. Bovendien is inpassing van de tunnelalternatieven lastig en deels zelfs niet mogelijk. De maaiveldalternatieven vallen ook af omdat de verkeerskundige baten gering zijn, de kosten hoog en het effect op de omgeving licht negatief. Hiermee wordt geconcludeerd dat op zowel de Zuidelijke Randweg als de Noordwestelijke hoofdroute (vrijwel) kan worden voldaan aan de snelheidsnormen (trajectsnelheden) uit de Haagse Nota Mobiliteit. Op de Zuidelijke Randweg zijn daadwerkelijk maatregelen noodzakelijk die tot een verbetering van de reistijd leiden. Op de Noordwestelijk hoofdroute zijn deze maatregelen niet mogelijk, maar ook veel minder nodig doordat al vrijwel aan de norm wordt voldaan. Met kleinschalige maatregelen kan de norm nog beter benaderd worden. Voor de hele Internationale Ring West is er, naast de geformuleerde snelheidsnorm een reistijdnorm, de doelstelling om binnen 20 minuten van de poorten naar de toplocaties aan de kust te kunnen rijden. Deze doelstelling blijkt echter niet realistisch. Het concept Internationale Ring als één naam voor een samenstel van verschillende soorten wegen (waarop deze norm moet worden gehaald) is daarmee niet realistisch en zal daarom niet verder worden uitgedragen.

91 91 Bijlage Bijlage 1. Schetsontwerpen

92 1. ZRW MAAIVELD (KNELPUNTEN)

93 2. ZRW LANGE TUNNELBAK

94 3. ZRW ONGELIJKVLOERSE KRUISINGEN

95 4. MAAIVELD (KNELPUNTEN)

Gemeente Den Haag. De voorzitter van Commissie Leefomgeving DSO/ RIS janauri 2016

Gemeente Den Haag. De voorzitter van Commissie Leefomgeving DSO/ RIS janauri 2016 Wethouder Financiën, Verkeer, Vervoer en Milieu Tom de Bruijn Gemeente Den Haag De voorzitter van Commissie Leefomgeving DSO/2015.1245 RIS 290600 8 janauri 2016 Stand van zaken maatregelen aan inprikkers

Nadere informatie

Factsheet Verkeer. 1. Inleiding. 2. Ambities. Definities, bestaande wetgeving en beleid

Factsheet Verkeer. 1. Inleiding. 2. Ambities. Definities, bestaande wetgeving en beleid Factsheet Verkeer 1. Inleiding In deze factsheet Verkeer staan de voertuigen en personen centraal die de openbare weg gebruiken. Het gaat hier dus niet om de fysiek aanwezige infrastructuur (die komt aan

Nadere informatie

Onderwerp préverkenning Internationale Ring Den Haag

Onderwerp préverkenning Internationale Ring Den Haag Wethouder van Verkeer, Binckhorst, Binnenstad en Milieu P.W.M. Smit Gemeente Den Haag Retouradres: Postbus 12 600, 2500 DJ Den Haag Aan de Voorzitter van de Commissie Verkeer, Milieu en Leefomgeving Uw

Nadere informatie

abcdefgh Aan Provincie Zuid-Holland t.a.v. de voorzitter van de adviescommissie IODS de heer M. Huls Postbus LP DEN HAAG Geachte heer Huls,

abcdefgh Aan Provincie Zuid-Holland t.a.v. de voorzitter van de adviescommissie IODS de heer M. Huls Postbus LP DEN HAAG Geachte heer Huls, abcdefgh Aan Provincie Zuid-Holland t.a.v. de voorzitter van de adviescommissie IODS de heer M. Huls Postbus 90602 2509 LP DEN HAAG Contactpersoon Doorkiesnummer Datum 16 juni 2006 Ons kenmerk DGP/WV/u.06.01301

Nadere informatie

BIJLAGE / blad 1. bijlage 1a, plantekening. bijlage 1b, doorsnede. bijlage 1c, 3D impressies. Deelgebied A

BIJLAGE / blad 1. bijlage 1a, plantekening. bijlage 1b, doorsnede. bijlage 1c, 3D impressies. Deelgebied A BIJLAGE / blad 1 bijlage 1a, plantekening bijlage 1b, doorsnede bijlage 1c, 3D impressies Deelgebied A BIJLAGE / blad 2 bijlage 2a, plantekening bijlage 2b, doorsnede bijlage 2c, 3D impressies Deelgebied

Nadere informatie

Rondweg-Oost N233 Maatregelen treden 3 Um 5 Ladder van Verdaas

Rondweg-Oost N233 Maatregelen treden 3 Um 5 Ladder van Verdaas provincie :: Utrecht Plan van aanpak Rondweg-Oost N233 Maatregelen treden 3 Um 5 Ladder van Verdaas In samenwerking tussen Veenendaal: 23 oktober 2017 Versie: 0.1 Opgesteld door: Maurice Kassing Gemeente

Nadere informatie

Onderzoek ontlasten Vlietbruggen. Onderzoeksresultaten. Adviesgroep 10 mei 2016

Onderzoek ontlasten Vlietbruggen. Onderzoeksresultaten. Adviesgroep 10 mei 2016 Onderzoek ontlasten Vlietbruggen Onderzoeksresultaten Adviesgroep 10 mei 2016 2 Algemene conclusies Verkeer Voertuigverliesuren ochtendspits Voertuigverliesuren avondspits 10000 9000 8000 7000 6000 5000

Nadere informatie

MIRT Verkenning Haaglanden Vragen en antwoorden

MIRT Verkenning Haaglanden Vragen en antwoorden MIRT Verkenning Haaglanden Vragen en antwoorden De MIRT Verkenning Haaglanden is een brede, gebiedsgerichte verkenning. Het gaat over grote (infrastructurele) projecten die waarschijnlijk pas na een aantal

Nadere informatie

Verkeersafwikkeling Oegstgeest a/d Rijn en Frederiksoord Zuid

Verkeersafwikkeling Oegstgeest a/d Rijn en Frederiksoord Zuid Deventer Den Haag Eindhoven Snipperlingsdijk 4 Casuariestraat 9a Flight Forum 92-94 7417 BJ Deventer 2521 VB Den Haag 5657 DC Eindhoven T +31 (0)570 666 222 F +31 (0)570 666 888 Leeuwarden Amsterdam Postbus

Nadere informatie

Segbroeklaan-Sportlaan

Segbroeklaan-Sportlaan Segbroeklaan-Sportlaan Van doorstromen naar verbinden. van Noordwestelijke Hoofdroute (2001) en Internationale Ring (2008) naar Stedelijke Hoofdroute (2013) De Ring is geen Ring meer, maar het nog niet

Nadere informatie

Uitwerking verkeersonderzoek Olst. Informatieavond. 16 mei 2018

Uitwerking verkeersonderzoek Olst. Informatieavond. 16 mei 2018 Uitwerking verkeersonderzoek Olst Informatieavond 16 mei 2018 2 Agenda vanavond Aanleiding Verbeteren Leefbaarheid en Veiligheid in Olst Eerder onderzoek rondweg Olst Jan Hooglandstraat Twee varianten

Nadere informatie

Samenvatting onderzoeken variant 7 en 7B

Samenvatting onderzoeken variant 7 en 7B De volgende onderzoeken zijn uitgevoerd: Verkeerstechnisch (tekeningen) Verkeerskundig (verkeersmodellen) Kostenramingen Geluidberekeningen Strategische Milieu Beoordeling Maatschappelijke Kosten Baten

Nadere informatie

Tweede Kamer der Staten-Generaal

Tweede Kamer der Staten-Generaal Tweede Kamer der Staten-Generaal 2 Vergaderjaar 2005 2006 30 561 Tracé A4 Delft Schiedam Nr. 1 BRIEF VAN DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

Nadere informatie

Inloopbijeenkomst N34 aansluiting Klijndijk/Odoorn. Namens: Werkgroep N34 Odoorn/Klijndijk Provincie Drenthe Gemeente Borger - Odoorn

Inloopbijeenkomst N34 aansluiting Klijndijk/Odoorn. Namens: Werkgroep N34 Odoorn/Klijndijk Provincie Drenthe Gemeente Borger - Odoorn Inloopbijeenkomst N34 aansluiting Klijndijk/Odoorn Namens: Werkgroep N34 Odoorn/Klijndijk Provincie Drenthe Gemeente Borger - Odoorn Woar giet het over? Doel van de inloopbijeenkomst Aanleiding Studies

Nadere informatie

Samenvatting Notitie reikwijdte en detailniveau MIRT Verkenning A20 Nieuwerkerk aan den IJssel Gouda

Samenvatting Notitie reikwijdte en detailniveau MIRT Verkenning A20 Nieuwerkerk aan den IJssel Gouda Samenvatting Notitie reikwijdte en detailniveau MIRT Verkenning A20 Nieuwerkerk aan den IJssel Gouda Deze samenvatting bevat de hoofdlijn van de Notitie reikwijdte en detailniveau (NRD) van de MIRT Verkenning

Nadere informatie

De voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal Binnenhof AA DEN HAAG

De voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal Binnenhof AA DEN HAAG > Retouradres Postbus 20901 2500 EX Den Haag De voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal Binnenhof 4 2513 AA DEN HAAG Plesmanweg 1-6 2597 JG Den Haag Postbus 20901 2500 EX Den Haag T 070-456

Nadere informatie

Inventarisatie evaluaties stedelijk verkeersmanagement

Inventarisatie evaluaties stedelijk verkeersmanagement Inventarisatie evaluaties stedelijk verkeersmanagement Een overzicht van de beschikbare kennis Florence Bloemkolk, Henk Taale 21 juni 2018 Stedelijk verkeersmanagement: wat is het? CROW: Verkeersmanagement

Nadere informatie

Afweging op basis van probleemoplossend vermogen(bereikbaarheid en leefbaarheid) Ref C BTK, TBT, NBT BTL T2 T3 V2 B H M 0 0 ++ + ++ + ++ 0 ++ 0/+

Afweging op basis van probleemoplossend vermogen(bereikbaarheid en leefbaarheid) Ref C BTK, TBT, NBT BTL T2 T3 V2 B H M 0 0 ++ + ++ + ++ 0 ++ 0/+ 5. AFWEGING EN KEUZE Om tot een keuze van het voorkeursalternatief voor de nieuwe verbinding tussen de Centrale Zone en het rijkswegennet te kunnen komen, is de volgende werkwijze toegepast. Eerst zijn

Nadere informatie

Bijlage bij Commissienotitie Strategische MobiliteitsAgenda :

Bijlage bij Commissienotitie Strategische MobiliteitsAgenda : Bijlage bij Commissienotitie Strategische MobiliteitsAgenda 2012-2025: Scenario s Centrum binnen de Ring 2025 (handreiking voor de bespreking in de Commissie EM op 30 augustus 2011) INHOUD 1 Inleiding

Nadere informatie

Tracéstudie A2 Ladonk Kapelweg (TALK) 8 september 2011

Tracéstudie A2 Ladonk Kapelweg (TALK) 8 september 2011 Tracéstudie A2 Ladonk Kapelweg (TALK) 8 september 2011 Programma opening en welkom door wethouder Van der Zanden toelichting door projectleider van Duren pauze en gelegenheid voor vragen beantwoording

Nadere informatie

'Probleemanalyse oost-westverbinding Duitsland - Oost-Brabant / Eindhoven Uitgevoerd door Goudappel Coffeng 2010

'Probleemanalyse oost-westverbinding Duitsland - Oost-Brabant / Eindhoven Uitgevoerd door Goudappel Coffeng 2010 'Probleemanalyse oost-westverbinding Duitsland - Oost-Brabant / Eindhoven Uitgevoerd door Goudappel Coffeng 2010 10 december 2015 Rian Snijder Inhoud van de presentatie - Aanleiding en doel - Samenvatting

Nadere informatie

Analyse verkeerseffecten variant 2.1

Analyse verkeerseffecten variant 2.1 Analyse verkeerseffecten variant 2.1 s-gravendijkwal - Henegouwerlaan Januari 2010 Januari 2010 2 1. Inleiding Ten behoeve van de uitwerkingsfase van variant 2.1c uit de Planstudie s-gravendijkwal - Henegouwerlaan

Nadere informatie

Verkenning N65 Vught - Haaren. Informatieavond. 25 November 2015. 25 november 2015

Verkenning N65 Vught - Haaren. Informatieavond. 25 November 2015. 25 november 2015 Verkenning N65 Vught - Haaren Informatieavond 25 November 2015 25 november 2015 Opbouw presentatie Het waarom van de verkenning: wat is het probleem? Proces en bestuurlijke uitgangspunten (mei 2013) Tussenbalans

Nadere informatie

Discussienotitie Haagse Mobiliteitsagenda

Discussienotitie Haagse Mobiliteitsagenda Discussienotitie Haagse Mobiliteitsagenda Kiezen om ruimte te maken Den Haag 2040 Den Haag is volop in beweging, de stad is in trek. Verwacht wordt dat Den Haag groeit, van 530.000 inwoners in 2017 naar

Nadere informatie

Bijlage 8 Notitie M.E.R.-toetsing N235 bestemmingsplan Spitsbusbaan

Bijlage 8 Notitie M.E.R.-toetsing N235 bestemmingsplan Spitsbusbaan Bijlage 8 Notitie M.E.R.-toetsing N235 bestemmingsplan Spitsbusbaan 146 Spitsbusbaan N235-2016 NOTITIE nummer 004 project Doorstromingsmaatregelen N247/N235 en Groot Onderhoud werkpakket RV04 projectnr.

Nadere informatie

Samenvatting MER Aanpassing Marathonweg

Samenvatting MER Aanpassing Marathonweg Samenvatting MER Aanpassing Marathonweg Achtergrond De Marathonweg in Vlaardingen vormt de verbinding tussen de A20, afslag 8 Vlaardingen West, en de zuidkant van Vlaardingen (industriegebied Rivierzone)

Nadere informatie

MIRT-Verkenning A20 Nieuwerkerk aan den IJssel - Gouda

MIRT-Verkenning A20 Nieuwerkerk aan den IJssel - Gouda MIRT-Verkenning A20 Nieuwerkerk aan den IJssel - Gouda Tussenresultaten Inhoud Waar staan we nu, vervolgstappen en planning? NRD januari 2018 en zienswijzen Drie alternatieven A20 Resultaten van het onderzoek:

Nadere informatie

N211 Wippolderlaan. voorbereidingsfase. Een verbeterde bereikbaarheid en leefbaarheid van de regio Haaglanden. Colofon

N211 Wippolderlaan. voorbereidingsfase. Een verbeterde bereikbaarheid en leefbaarheid van de regio Haaglanden. Colofon N211 Wippolderlaan voorbereidingsfase Een verbeterde bereikbaarheid en leefbaarheid van de regio Haaglanden De N211 (Wippolderlaan) ontsluit samen met de N222 (Veilingroute) de zuidzijde van de Haagse

Nadere informatie

GVP Hilvarenbeek

GVP Hilvarenbeek GVP Hilvarenbeek 2013-2022 Werkdocument 2 Studie randwegen kern Hilvarenbeek Hilvarenbeek 21 maart 2013 Inhoudsopgave 1. INLEIDING... 3 1.1 AANLEIDING... 3 1.2 RANDWEG DIESSEN... 3 1.3 RANDWEGEN HILVARENBEEK...

Nadere informatie

Noordelijke randweg Zevenbergen

Noordelijke randweg Zevenbergen Noordelijke randweg Zevenbergen Informerende raadsvergadering, 22 augustus 2012 Noordelijke randweg Zevenbergen Informerende raadsvergadering Concept Notitie Reikwijdte en Detailniveau Marleen Zantingh

Nadere informatie

Informatiemap m.e.r. Sloeweg (N62) Resultaten van de haalbaarheidsstudie

Informatiemap m.e.r. Sloeweg (N62) Resultaten van de haalbaarheidsstudie Informatiemap m.e.r. Sloeweg (N62) Resultaten van de haalbaarheidsstudie Inhoud Deel I Achtergronden... 3 Waarom deze m.e.r.-studie?... 3 Wat zijn de knelpunten op de Sloeweg?... 3 Welke stappen zijn

Nadere informatie

Directie Grondgebied Ingekomen stuk D50 (PA 28 September 2011) Mobiliteit Productmanagement en Beleid. Datum uw brief

Directie Grondgebied Ingekomen stuk D50 (PA 28 September 2011) Mobiliteit Productmanagement en Beleid. Datum uw brief Ingekomen stuk D50 (PA 28 September 2011) Aan de gemeenteraad van Nijmegen Korte Nieuwstraat 6 6511 PP Nijmegen Telefoon 14024 Telefax (024) 323 93 34 E-mail gemeente@nijmegen.nl Postadres Postbus 9105

Nadere informatie

Wat is er tot nu toe gedaan en waar staan we nu?

Wat is er tot nu toe gedaan en waar staan we nu? Wat is er tot nu toe gedaan en waar staan we nu? In 2013 is de planstudie voor het project Duinpolderweg gestart. Na een tussenstap in 2015 en 2016 hebben de provincies Noord- en Zuid-Holland onlangs besloten

Nadere informatie

Samenvatting van de zienswijzen

Samenvatting van de zienswijzen Samenvatting van de zienswijzen Trajectnota/milieueffectrapport (TN/MER) van de planstudie Betere bereikbaarheid door een robuust wegennetwerk in de regio Arnhem - Nijmegen Van 16 augustus tot en met 26

Nadere informatie

7. De plannen Stadsconcept A ringenmodel

7. De plannen Stadsconcept A ringenmodel 7. De plannen De bovenstaande doelen, uitgangspunten, wensen en (wettelijke) eisen zijn vertaald naar daadwerkelijke plannen. Omdat er meerdere mogelijkheden zijn om invulling te geven de doelen en wensen,

Nadere informatie

Herinrichting Neherkade Den Haag

Herinrichting Neherkade Den Haag Herinrichting Neherkade Den Haag Toetsingsadvies over het milieueffectrapport 24 mei 2013 / rapportnummer 2486 66 1. Oordeel over het milieueffectrapport MER De gemeente Den Haag heeft het voornemen de

Nadere informatie

Samenvatting onderzoeken variant 7

Samenvatting onderzoeken variant 7 De volgende onderzoeken zijn uitgevoerd: Verkeerstechnisch (tekeningen) Verkeerskundig (verkeersmodellen) Kostenramingen Geluidberekeningen Strategische Milieu Beoordeling Maatschappelijke Kosten Baten

Nadere informatie

Wat ging vooraf? Dit is gedaan aan de hand van het beoordelingskader uit de NRD (zie hiernaast).

Wat ging vooraf? Dit is gedaan aan de hand van het beoordelingskader uit de NRD (zie hiernaast). Proces en procedure Wat ging vooraf? Na de publicatie van de Notitie reikwijdte en detailniveau (NRD) in december 2017 zijn: Wegontwerpen gemaakt van de alternatieven Smart Mobility-maatregelen vertaald

Nadere informatie

HOLLAND OUTLET MALL De verkeersstudies kritisch beschouwd 8 DECEMBER 2016

HOLLAND OUTLET MALL De verkeersstudies kritisch beschouwd 8 DECEMBER 2016 De verkeersstudies kritisch beschouwd 8 DECEMBER 2016 BESTUURLIJKE SAMENVATTING De komst van een Factory Outlet Centre (Holland Outlet Mall) naar Zoetermeer heeft grote gevolgen voor de bereikbaarheid

Nadere informatie

Verbreding N211 -Wippolderlaan. Informatieavond verkeer, luchtkwaliteit & geluid

Verbreding N211 -Wippolderlaan. Informatieavond verkeer, luchtkwaliteit & geluid Verbreding N211 -Wippolderlaan Informatieavond verkeer, luchtkwaliteit & geluid Welkom & Programma 18.30 Start inloopbijeenkomst 19.00 Eerste plenaire presentatie 20.00 Tweede plenaire presentatie 21.00

Nadere informatie

VRIJGAVE INSPRAAK FIETSVERBINDING KRUISPUNT WALDORPSTRAAT-VIADUCTWEG (ONDERDEEL STERFIETSROUTE RIJSWIJK/DELFT)

VRIJGAVE INSPRAAK FIETSVERBINDING KRUISPUNT WALDORPSTRAAT-VIADUCTWEG (ONDERDEEL STERFIETSROUTE RIJSWIJK/DELFT) RIS297062 VRIJGAVE INSPRAAK FIETSVERBINDING KRUISPUNT WALDORPSTRAAT-VIADUCTWEG (ONDERDEEL STERFIETSROUTE RIJSWIJK/DELFT) Het college van burgemeester en wethouders van Den Haag, overwegende dat: - het

Nadere informatie

Betere bereikbaarheid door een robuust wegennetwerk in de regio Arnhem-Nijmegen. Startnotitie

Betere bereikbaarheid door een robuust wegennetwerk in de regio Arnhem-Nijmegen. Startnotitie Betere bereikbaarheid door een robuust wegennetwerk in de regio Arnhem-Nijmegen Startnotitie Het probleem Er is een bereikbaarheidsprobleem in de regio Arnhem Nijmegen na 2020. Het Rijk, de provincie en

Nadere informatie

5.1 Autoverkeer. 5.2 Parkeren

5.1 Autoverkeer. 5.2 Parkeren 5 52 Verkeer 5.1 Autoverkeer Huidige situatie De verkeersstructuur van de Stationsbuurt en de Schilderswijk is historisch gegroeid, de wijken liggen ingeklemd tussen de historische grachten en het spoor.

Nadere informatie

Samenvatting Afwegingskader

Samenvatting Afwegingskader Samenvatting Afwegingskader Dit is een samenvatting van het opgestelde en vastgestelde document Afwegingskader Noordoostcorridor. Dit geeft weer welk proces is doorlopen om te komen tot de uiteindelijke

Nadere informatie

Afwaarderen (minder aantrekkelijk maken voor doorgaand verkeer) van de Boerendijk tussen de Hoge Rijndijk en de Chrysantstraat

Afwaarderen (minder aantrekkelijk maken voor doorgaand verkeer) van de Boerendijk tussen de Hoge Rijndijk en de Chrysantstraat Scenario 1: Optimalisering huidige verkeersnetwerk woerden West Aanpassen van kruispunt Hollandbaan Waardsebaan verkeerslichtenregelinstallatie (VRI), Boerendijk Chrysantstraat (VRI), Boerendijk Hoge Rijndijk(rotonde).

Nadere informatie

1 Inleiding. 2 Interne wegenstructuur. Kerkdriel Noord. Gemeente Maasdriel. Verkeerseffecten woningen fase 1. 18 september 2015 MDL013/Fdf/0074.

1 Inleiding. 2 Interne wegenstructuur. Kerkdriel Noord. Gemeente Maasdriel. Verkeerseffecten woningen fase 1. 18 september 2015 MDL013/Fdf/0074. Deventer Den Haag Eindhoven Snipperlingsdijk 4 Casuariestraat 9a Flight Forum 92-94 7417 BJ Deventer 2511 VB Den Haag 5657 DC Eindhoven T +31 (0)570 666 222 F +31 (0)570 666 888 Leeuwarden Amsterdam Postbus

Nadere informatie

Zienswijze ontwerptracébesluit A7/N7 Zuidelijke Ringweg Groningen fase 2, wijziging 2017

Zienswijze ontwerptracébesluit A7/N7 Zuidelijke Ringweg Groningen fase 2, wijziging 2017 Zienswijze ontwerptracébesluit A7/N7 Zuidelijke Ringweg Groningen fase 2, wijziging 2017 Introductie Onlangs is er een wijziging voorgesteld op het ontwerptracébesluit aansluiting Europaweg. In het ontwerptracébesluit

Nadere informatie

Startbeslissing. Verbreding A4 Vlietland N14. Datum 12 september 2013. De Minister van Infrastructuur en Milieu, mw. drs. Schultz van Haegen.

Startbeslissing. Verbreding A4 Vlietland N14. Datum 12 september 2013. De Minister van Infrastructuur en Milieu, mw. drs. Schultz van Haegen. Startbeslissing Verbreding A4 Vlietland N14 Datum 12 september 2013 Status Eindversie De Minister van Infrastructuur en Milieu, mw. drs. Schultz van Haegen. Inhoud 1 Inleiding 1.1 Aanleiding 1.2 Afbakening

Nadere informatie

Memo start gebiedsgerichte regionale verkenning spoorkruising Guisweg

Memo start gebiedsgerichte regionale verkenning spoorkruising Guisweg Memo start gebiedsgerichte regionale verkenning spoorkruising Guisweg Voorgesteld besluit: 1. In te stemmen met het starten van de gebiedsgerichte verkenning Guisweg in Q1 2018 door de Vervoerregio, in

Nadere informatie

Ambtelijk advies. 1. Baardwijkse overlaat

Ambtelijk advies. 1. Baardwijkse overlaat Ambtelijk advies 1. Baardwijkse overlaat Voor de Baardwijkse overlaat is het ambtelijk advies aan de Stuurgroep GOL om variant A (voorkeursvariant NRD) en variant C (nr. 369) beide mee te nemen in de MER.

Nadere informatie

Samenvatting van de verzamelde en gebundelde reacties op de plannen om de bereikbaarheid van Wageningen te verbeteren

Samenvatting van de verzamelde en gebundelde reacties op de plannen om de bereikbaarheid van Wageningen te verbeteren Samenvatting van de verzamelde en gebundelde reacties op de plannen om de bereikbaarheid van Wageningen te verbeteren Deelproject 1: Mansholtlaan verbreden naar 2 rijstroken per richting Toelichting op

Nadere informatie

Uitwerking thema avond verkeer Huis ter Heide 3 juni 2019

Uitwerking thema avond verkeer Huis ter Heide 3 juni 2019 Uitwerking thema avond verkeer Huis ter Heide 3 juni 09 Inhoudsopgave:. Zorgpunten. Samenvatting 3. Samenvatting voor en nadelen in tabel verwerkt 4. Bijlage : bijdrage per groepje. Aan het begin van de

Nadere informatie

S. Jansen (PVV) (d.d. 5 januari 2012) Nummer Onderwerp Bereikbaarheid Bollenstreek. Aan de leden van Provinciale Staten

S. Jansen (PVV) (d.d. 5 januari 2012) Nummer Onderwerp Bereikbaarheid Bollenstreek. Aan de leden van Provinciale Staten S. Jansen (PVV) (d.d. 5 januari 2012) Nummer 2595 Onderwerp Bereikbaarheid Bollenstreek Aan de leden van Provinciale Staten Toelichting vragensteller In het Haarlems Dagblad d.d. 20 december 2011 uitten

Nadere informatie

Variantenonderzoek Ringweg Oost

Variantenonderzoek Ringweg Oost Variantenonderzoek Ringweg Oost Beoordeling en afweging Atelier 17 april 2008 Inhoud Wat beoordelen? Tracévarianten Uitvoeringsvormen Hoe beoordelen? Op stedelijk niveau (RWO als onderdeel van GVVP) Op

Nadere informatie

Statenmededeling aan Provinciale Staten

Statenmededeling aan Provinciale Staten Statenmededeling aan Provinciale Staten Onderwerp Overwegingen randweg Boekel Aan Provinciale Staten van Noord-Brabant Kennisnemen van de nadere onderbouwing van de wijze waarop wij de knelpunten op de

Nadere informatie

1. Nota van antwoord. Eindstand 2055 reacties door 3036 personen/instanties.

1. Nota van antwoord. Eindstand 2055 reacties door 3036 personen/instanties. 1. Nota van antwoord Eindstand 2055 reacties door 3036 personen/instanties. Daarnaast zijn enkele petities/handtekeningenacties gevoerd: Petitie Voordorp 975 handtekeningen Petitie NMU meer dan 19.000

Nadere informatie

Onderwerp Zaaknummer Uw kenmerk Datum Verkeerskundige analyse Torenlaan

Onderwerp Zaaknummer Uw kenmerk Datum Verkeerskundige analyse Torenlaan *1024661* Gemeenteraad Gemeente Hengelo Postbus 18 7550 AA Hengelo Onderwerp Zaaknummer Uw kenmerk Datum Verkeerskundige analyse Torenlaan 1010707 Geachte gemeenteraad, In de commissie Fysiek zijn vragen

Nadere informatie

MIRT-Verkenning N65 Vught- Haaren. Resultaten uitwerking Quickscan, Bijlage 1: Achtergrondinformatie verkeer

MIRT-Verkenning N65 Vught- Haaren. Resultaten uitwerking Quickscan, Bijlage 1: Achtergrondinformatie verkeer MIRT-Verkenning N65 Vught- Haaren Resultaten uitwerking Quickscan, Bijlage 1: Achtergrondinformatie verkeer definitief 17 december 2015 MIRT-Verkenning N65 Vught-Haaren Resultaten uitwerking Quickscan,

Nadere informatie

Alternatieven afsluiting aansluiting Schiedam-centrum

Alternatieven afsluiting aansluiting Schiedam-centrum Deventer Den Haag Eindhoven Snipperlingsdijk 4 Verheeskade 197 Flight Forum 92-94 7417 BJ Deventer 2521 DD Den Haag 5657 DC Eindhoven T +31 (0)570 666 222 F +31 (0)570 666 888 Leeuwarden Amsterdam Postbus

Nadere informatie

Toelichting vormgeving Laan van Hoornwijk/Rotterdamsebaan. Bijlage bij Uitvoeringbesluit Rotterdamsebaan

Toelichting vormgeving Laan van Hoornwijk/Rotterdamsebaan. Bijlage bij Uitvoeringbesluit Rotterdamsebaan Toelichting vormgeving Laan van Hoornwijk/Rotterdamsebaan Bijlage bij Uitvoeringbesluit Rotterdamsebaan Datum 1mei 2013 1 1. Vraag/aanleiding De Rotterdamsebaan krijgt een directe aansluiting op de Laan

Nadere informatie

1. Aanleiding NOTITIE VARIANTEN FIETSPAD BERKELSEDIJKJE

1. Aanleiding NOTITIE VARIANTEN FIETSPAD BERKELSEDIJKJE NOTITIE VARIANTEN FIETSPAD BERKELSEDIJKJE 1. Aanleiding Op 31 maart 2016 heeft de gemeenteraad op basis van de herziening van het Mobiliteitsplan besloten om een nadere studie te doen naar de positie van

Nadere informatie

Verkeersonderzoek. Kenmerken advies: www.meldpunt veiligverkeer.nl. Naam dossier: D1509 1512 3044 0384. Locatie: Gemeente Zwolle: Havezathenallee

Verkeersonderzoek. Kenmerken advies: www.meldpunt veiligverkeer.nl. Naam dossier: D1509 1512 3044 0384. Locatie: Gemeente Zwolle: Havezathenallee Verkeersonderzoek www.meldpunt veiligverkeer.nl Kenmerken advies: Naam dossier: D1509 1512 3044 0384 Locatie: Gemeente Zwolle: Havezathenallee Datum uitgifte advies: Oversteekbaarheid fietsers en voetgangers

Nadere informatie

HET POORTJE; Toelichting stedenbouwkundige inpassing Datum:

HET POORTJE; Toelichting stedenbouwkundige inpassing Datum: HET POORTJE; Toelichting stedenbouwkundige inpassing Datum: 14-4-2009 Huidige situatie De locatie maakt deel uit van het ontwikkelingsgebied Heerenveen Noordoost; een langgerekt gebied tussen grofweg de

Nadere informatie

Project A4 Delft- Schiedam

Project A4 Delft- Schiedam Project A4 Delft- Schiedam Plannen voor verbeteren bereikbaarheid Den Haag Rotterdam Handout 16 februari 2009 Vanavond Informeren over de onderzoekstrajecten van RWS Presenteren van de voorlopige uitkomsten

Nadere informatie

Wat wordt de toekomst van de Zuidelijke Ringweg Groningen

Wat wordt de toekomst van de Zuidelijke Ringweg Groningen Wat wordt de toekomst van de Zuidelijke Ringweg Groningen 1 INHOUD Inleiding 3 Vijf oplossingen 4 Beoordelingskader 5 Vervolg 10 INFORMATIE EN CONTACT Voor informatie over de zuidelijke ringweg kunt u

Nadere informatie

Infrastructuur De Uithof en Rijnsweerd. Hier komt tekst. Raadsinformatieavond. Utrecht.nl

Infrastructuur De Uithof en Rijnsweerd. Hier komt tekst. Raadsinformatieavond. Utrecht.nl Infrastructuur De Uithof en Rijnsweerd Raadsinformatieavond Hier 23 juni komt 2015 ook tekst Hier komt tekst Aanleiding (juli 2014) 1. Planstudie Ring Utrecht Welke mogelijkheden geeft reconstructie knooppunt

Nadere informatie

Notitie. Referentienummer Datum Kenmerk 10 december Betreft Simulatie Herenweg Nollenweg

Notitie. Referentienummer Datum Kenmerk 10 december Betreft Simulatie Herenweg Nollenweg Notitie Datum Kenmerk 10 december 2013 332356 Betreft Simulatie Herenweg Nollenweg In 2012 hebben Provinciale Staten het Uitvoeringsprogramma Visie OV 2020 vastgesteld. Een van de deelprogramma s is het

Nadere informatie

Verlengde Spoorlaan Drunen

Verlengde Spoorlaan Drunen Verlengde Spoorlaan Drunen Verlengde Spoorlaan Drunen Gebiedsontwikkeling Oostelijke Langstraat Vrijgegeven voor NRD GOL is een samenwerking tussen provincie Noord-Brabant, de gemeenten Heusden, Waalwijk

Nadere informatie

Komen overeen zich in te spannen dat de volgende stappen genomen worden: 1. standpunt Bevoegd Gezag (ministers van VROM en VenW) 2009

Komen overeen zich in te spannen dat de volgende stappen genomen worden: 1. standpunt Bevoegd Gezag (ministers van VROM en VenW) 2009 1. A4 Delft-Schiedam doel Doel van het project A4 Delft-Schiedam is de problemen rond bereikbaarheid, leefbaarheid (inclusief externe veiligheid) en verkeersveiligheid tussen Rotterdam en Den Haag zo veel

Nadere informatie

Notitie Vergelijking Plateau- en Klagenfurtalternatief Rijksweg 74 ten aanzien van luchtkwaliteit

Notitie Vergelijking Plateau- en Klagenfurtalternatief Rijksweg 74 ten aanzien van luchtkwaliteit Notitie Vergelijking Plateau- en lagenfurt RWS Limburg juli 2007 1 1. Samenvatting en conclusies Rijkswaterstaat heeft in samenwerking met TNO de effecten in en rond Venlo van Rijksweg 74 op luchtkwaliteit

Nadere informatie

OWTB-2017 Europaplein e.o. Bewoners Barkmolenstraat 1 mei 2017

OWTB-2017 Europaplein e.o. Bewoners Barkmolenstraat 1 mei 2017 OWTB-2017 Europaplein e.o. Bewoners Barkmolenstraat 1 mei 2017 Inhoud presentatie Inleiding Ontwerp tracébesluit wijziging 2017 (OWTB-2017) Europaplein Effecten Verkeer Luchtkwaliteit Geluid Vervolg Aanpak

Nadere informatie

Inleiding. Kruising Biltlaan - Rijnsoever

Inleiding. Kruising Biltlaan - Rijnsoever Inleiding Kruising Biltlaan - Rijnsoever Vraag van de gemeenteraad: Het ontwerp van de voorrangskruising Biltlaan/Rijnsoever achten wij nog onvoldoende uitgewerkt om er mee in te stemmen. Dit wordt gesterkt

Nadere informatie

De Noordwestelijke Hoofdroute

De Noordwestelijke Hoofdroute 1. De Noordwestelijke Hoofdroute N44 - Leiden Bollenstreek 1. A4 - Amsterdam De Noordwestelijke Hoofdroute (NWH) maakt onderdeel uit van de geplande ringweg rondom Den Haag die tegenwoordig de Internationale

Nadere informatie

Johan Janse - JJAdvies Alex van der Woerd Dutch Traffic Consult

Johan Janse - JJAdvies Alex van der Woerd Dutch Traffic Consult Advies verkeersproblematiek Zuidtangent Heerhugowaard Johan Janse - JJAdvies Alex van der Woerd Dutch Traffic Consult 1. Inleiding De gemeente Heerhugowaard is voornemens voor de oplossing van de verkeersproblematiek

Nadere informatie

Verkeersintensiteiten, verkeersveiligheid en Oosterdalfsersteeg

Verkeersintensiteiten, verkeersveiligheid en Oosterdalfsersteeg Deventer Den Haag Eindhoven Snipperlingsdijk 4 Verheeskade 197 Flight Forum 92-94 7417 BJ Deventer 2521 DD Den Haag 5657 DC Eindhoven T +31 (0)570 666 222 F +31 (0)570 666 888 Leeuwarden Amsterdam Postbus

Nadere informatie

Verkeersafwikkeling nieuw restaurant McDonald s bij de knoop Leiden-West

Verkeersafwikkeling nieuw restaurant McDonald s bij de knoop Leiden-West Deventer Den Haag Eindhoven Snipperlingsdijk 4 Casuariestraat 9a Flight Forum 92-94 7417 BJ Deventer 2511 VB Den Haag 5657 DC Eindhoven T +31 (0)570 666 222 F +31 (0)570 666 888 Leeuwarden Amsterdam Postbus

Nadere informatie

N65 Ondergronds bij Helvoirt. Presentatie Raadscommissie 9 september 2010

N65 Ondergronds bij Helvoirt. Presentatie Raadscommissie 9 september 2010 N65 Ondergronds bij Helvoirt Presentatie Raadscommissie 9 september 2010 Feiten V&W praat al jaren over een 100 km/h weg (A65) met ongelijkvloerse kruisingen Er is tot heden alleen (groot) onderhoud, minder

Nadere informatie

Studie herinrichting complex E40 te Drongen. Terugkoppeling bewoners 01/12/2016

Studie herinrichting complex E40 te Drongen. Terugkoppeling bewoners 01/12/2016 Studie herinrichting complex E40 te Drongen Terugkoppeling bewoners 01/12/2016 1 Inhoud Inleiding Bijkomende varianten Bijkomende tellingen 2 Inleiding 3 Inleiding Doelstelling van de vergadering: informeren

Nadere informatie

Breda Duurzaam Bereikbaar

Breda Duurzaam Bereikbaar Masterplan Mobiliteit Breda Duurzaam Bereikbaar D66 krijgt het voor elkaar Inhoud Aanleiding 3 Visie 4 Fietsen en wandelen 5 Openbaar vervoer 6 Autoverkeer 7 Aanleiding 3 Breda slibt dicht. Niet alleen

Nadere informatie

Gedeputeerde Staten. Provinciale Staten. Voortgangsbericht project N211 Wippolderlaan. Geachte Statenleden,

Gedeputeerde Staten. Provinciale Staten. Voortgangsbericht project N211 Wippolderlaan. Geachte Statenleden, Gedeputeerde Staten Contact ing C. Oud T 070-441 81 62 c.oud@pzh.nl Postadres Provinciehuis Postbus 90602 2509 LP Den Haag T 070-441 66 11 www.zuid-holland.nl Provinciale Staten Datum Zie verzenddatum

Nadere informatie

Notitie Nieuwe Westelijke Oeververbinding (NWO)

Notitie Nieuwe Westelijke Oeververbinding (NWO) Notitie Nieuwe Westelijke Oeververbinding (NWO) Verkeerskundige varianten- en effectanalyse Blankenburgtunnel/Oranjetunnel In het Masterplan Rotterdam Vooruit (december 2009) zijn twee tracés aangegeven

Nadere informatie

Raadsleden College van burgemeester en wethouders Verkenning N320

Raadsleden College van burgemeester en wethouders Verkenning N320 Informatienotitie AAN VAN ONDERWERP Raadsleden College van burgemeester en wethouders Verkenning N320 DATUM 18 november 2010 KOPIE AAN BIJLAGE S. Teurlings, N. Goss, W. van der Heijden, S. Moolhuijzen,

Nadere informatie

Nationaal verkeerskundecongres 2014

Nationaal verkeerskundecongres 2014 Nationaal verkeerskundecongres 2014 Dynamisch verkeersmanagement in Leeuwarden Onderzoek naar de toepassing van dynamisch verkeersmanagementmaatregelen op één van de invalswegen van Leeuwarden. Arjen Kromkamp

Nadere informatie

Gemeentelijk verkeers- en vervoerplan (GVVP) 2e klankbordgroepbijeenkomst 16 maart 2017

Gemeentelijk verkeers- en vervoerplan (GVVP) 2e klankbordgroepbijeenkomst 16 maart 2017 Gemeentelijk verkeers- en vervoerplan (GVVP) 2e klankbordgroepbijeenkomst 16 maart 2017 Agenda 1. Opening en terugkoppeling proces 19:00 19:10 2. Toelichting beleidsgedeelte GVVP 19:10 19:30 3. Stellingen

Nadere informatie

Bestemmingsplan. Bedrijventerrein Vorstengrafdonk - Oss bijlage 11 bij toelichting. Onderzoek ontsluiting Vorstengrafdonk december 2008

Bestemmingsplan. Bedrijventerrein Vorstengrafdonk - Oss bijlage 11 bij toelichting. Onderzoek ontsluiting Vorstengrafdonk december 2008 Bestemmingsplan Bedrijventerrein Vorstengrafdonk - Oss - 2013 bijlage 11 bij toelichting Onderzoek ontsluiting Vorstengrafdonk december 2008 Bestemmingsplan Bedrijventerrein Vorstengrafdonk - 2013 bijlage

Nadere informatie

N35 Nijverdal - Wierden Uitgangspunten verkeersberekeningen

N35 Nijverdal - Wierden Uitgangspunten verkeersberekeningen N35 Nijverdal - Wierden Uitgangspunten verkeersberekeningen Datum 2 november 2017 Status definitief 1 Inleiding In deze bijlage vindt u een beschrijving van de gehanteerde uitgangspunten bij het maken

Nadere informatie

3.11 Tracé Prinses Beatrixlaan

3.11 Tracé Prinses Beatrixlaan DHV B.V. 3.11 Tracé Prinses Beatrixlaan 3.11.1 Beschrijving Het Tracé Prinses Beatrixlaan sluit aan op de bestaande afrit 11 Rijswijk en Delft van de A4. De helling van het viaduct over de A4 wordt in

Nadere informatie

Regio Rivierenland Team Onderzoek & Ontwikkeling J.S. de Jongplein WG Tiel Telefoon startnotitie: Mobiliteit

Regio Rivierenland Team Onderzoek & Ontwikkeling J.S. de Jongplein WG Tiel Telefoon startnotitie: Mobiliteit Regio Rivierenland Team Onderzoek & Ontwikkeling J.S. de Jongplein 2 4001 WG Tiel Telefoon 0344-638555 Startnotitie: Mobiliteit INHOUD 1. Doelstelling... 2 2. Mobiliteit: wat is de huidige situatie?...

Nadere informatie

N207 Passage Leimuiden. Samenwerken aan een gedragen oplossing

N207 Passage Leimuiden. Samenwerken aan een gedragen oplossing N207 Passage Leimuiden Samenwerken aan een gedragen oplossing Inhoud presentatie Corridorstudie N207 en maatregelen N207 N207 Passage Leimuiden Proces Varianten, verkeerseffecten Varianten, technische

Nadere informatie

Ontwikkelas Weert Roermond Studie N280-West. Toelichting effectenstudies Informatiebijeenkomst 12 januari 2011

Ontwikkelas Weert Roermond Studie N280-West. Toelichting effectenstudies Informatiebijeenkomst 12 januari 2011 Ontwikkelas Weert Roermond Studie N280-West Toelichting effectenstudies Informatiebijeenkomst 12 januari 2011 1 Effectenstudies Doelstellingen regiovisie ontwikkelas N280: Doorstromingsproblemen Leefbaarheids-

Nadere informatie

L. Indicatieve effecten Luchtkwaliteit

L. Indicatieve effecten Luchtkwaliteit L. Indicatieve effecten Luchtkwaliteit 73 Bijlage L Indicatieve bepaling effect alternatieven N 377 op luchtkwaliteit Inleiding De provincie Overijssel is voornemens de N 377 Lichtmis Slagharen (verder

Nadere informatie

Gemeente Den Haag. de gemeenteraad. rm DSO/ RIS juli 2013

Gemeente Den Haag. de gemeenteraad. rm DSO/ RIS juli 2013 Gemeente Den Haag de gemeenteraad rm-2013.170 - DSO/2013.987 RIS 260735 070-353 2751 9 juli 2013 Voortgangsbericht inzake kruising Westduinweg-Zeesluisweg- Duinstraat (iv37) Op 29 maart 2013 is het initiatiefvoorstel

Nadere informatie

Klankbordgroep. Welkom! Agenda. 19.30 Opening. 19.35 Welkom door de wethouder. 19.40 Presentatie: aanleiding en doel van het project

Klankbordgroep. Welkom! Agenda. 19.30 Opening. 19.35 Welkom door de wethouder. 19.40 Presentatie: aanleiding en doel van het project Klankbordgroep Welkom! 29 november 2011 0 Agenda 19.30 Opening 19.35 Welkom door de wethouder 19.40 Presentatie: aanleiding en doel van het project 20.10 Voorstellen: wie zitten er aan tafel? 20.40 Koffiepauze

Nadere informatie

De provincie zegt 140 mln beschikbaar te hebben. De gemeenten, waterschap en anderen (?) moeten dus 60 mln of 130 mln bijbetalen.

De provincie zegt 140 mln beschikbaar te hebben. De gemeenten, waterschap en anderen (?) moeten dus 60 mln of 130 mln bijbetalen. N69: BMF wil de beste en goedkoopste oplossing Volgens de Plan- MER zijn West/Midden en Westparallel beide kansrijke alternatieven. Wij hebben ze vergeleken op 25 aspecten (zie Blauwe tabel aan ommezijde).

Nadere informatie

Werkboek Beverwijkerstraatweg

Werkboek Beverwijkerstraatweg Werkboek Beverwijkerstraatweg Raadsinformatieavond 21 mei 2015 Arjen van Essen Floris Frederix Overweg Beverwijkerstraatweg Agenda Proces Probleembeschrijving Oplossingsrichtingen Gelijkvloers gemotoriseerd

Nadere informatie

Aan de raad van de gemeente LEIDSCHENDAM-VOORBURG. Steelaan. 1. Waarom wordt de raad geïnformeerd?

Aan de raad van de gemeente LEIDSCHENDAM-VOORBURG. Steelaan. 1. Waarom wordt de raad geïnformeerd? Aan de raad van de gemeente LEIDSCHENDAM-VOORBURG Onderwerp Raadsbrief over varianten voor de kruispunten N14 met de Bernhardlaan en Van Steelaan Portefeuillehouder Wethouder Van Eekelen Behandeld door

Nadere informatie

Hoe gebeurt de beoordeling van de verschillende alternatieven?

Hoe gebeurt de beoordeling van de verschillende alternatieven? Hoe gebeurt de beoordeling van de verschillende alternatieven? De beoordeling voor de discipline MENS-MOBILITEIT gebeurde op vlak van de doelstellingen van het MASTERPLAN 2020: verbeteren van de bereikbaarheid

Nadere informatie

Projectnota/MER N381 Drachten - Drentse grens Oplegnotitie

Projectnota/MER N381 Drachten - Drentse grens Oplegnotitie Drachten Ureterp 1 2 Projectnota/MER N381 Drachten - Drentse grens Oplegnotitie 3 4 Donkerbroek 5 Oosterwolde Appelscha Projectnota/MER N381 Drachten - Drentse grens Oplegnotitie Datum: 1 augustus 2003

Nadere informatie

Verkeersonderzoek. Kenmerken advies: www.meldpunt veiligverkeer.nl

Verkeersonderzoek. Kenmerken advies: www.meldpunt veiligverkeer.nl Verkeersonderzoek www.meldpunt veiligverkeer.nl Kenmerken advies: Naam dossier: >Hier komt de naam van dossier zoals in Meldpunt en wordt ingevoegd door meldpuntmedewerker< Locatie: Eenderparkweg in Ermelo

Nadere informatie

Onderwerp: nieuwe Haagse Agenda Groen voor de Stad (RIS )

Onderwerp: nieuwe Haagse Agenda Groen voor de Stad (RIS ) Den Haag 1 september 2016 Het College van Burgemeester en Wethouders Gemeente Den Haag Leden van de Gemeenteraad Gemeente Den Haag Geacht College, geachte Raadsleden, Onderwerp: nieuwe Haagse Agenda Groen

Nadere informatie