Gedachtewisseling. over het ontwerp van plan-mer Oosterweelverbinding van de Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel. Verslag

Transcriptie

1 stuk ingediend op 2326 ( ) Nr december 2013 ( ) Gedachtewisseling over het ontwerp van plan-mer Oosterweelverbinding van de Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel Verslag namens de Commissie voor Mobiliteit en Openbare Werken uitgebracht door mevrouw Caroline Bastiaens verzendcode: OPE

2 2 Stuk 2326 ( ) Nr. 1 Samenstelling van de commissie: Voorzitter: de heer Jan Peumans. Vaste leden: mevrouw Karin Brouwers, de heer Dirk de Kort, de dames Els Kindt, Griet Smaers; de heren Pieter Huybrechts, Jan Penris, mevrouw Marleen Van den Eynde; de heren Marino Keulen, Egbert Lachaert; de heren Steve D Hulster, Jan Roegiers; mevrouw Lies Jans, de heer Jan Peumans; de heer Peter Reekmans; de heer Björn Rzoska. Plaatsvervangers: mevrouw Caroline Bastiaens, de heren Ward Kennes, Johan Sauwens, Marc Van de Vijver; mevrouw Agnes Bruyninckx-Vandenhoudt, de heer Johan Deckmyn, mevrouw Katleen Martens; mevrouw Lydia Peeters, de heer Sas van Rouveroij; mevrouw Michèle Hostekint, de heer Bart Martens; de dames Annick De Ridder, Tine Eerlingen; de heer Lode Vereeck; de heer Dirk Peeters. V l a a m s Pa r l e m e n t 1011 B r u s s e l 0 2 / w w w. v l a a m s p a r l e m e n t. b e

3 Stuk 2326 ( ) Nr. 1 3 INHOUD 1. Toelichting door de heer David Stevens, dienst MER Toelichting door de heer Paul Arts, adviesbureau Antea Group Onderzochte alternatieven Meegenomen ontwikkelingsscenario s Meegenomen exploitiatievarianten Studiegebied en deelgebieden Bijdrage ontwikkelingsscenario s Bijdrage exploitatievarianten Sterkten en zwakten per alternatief Vragen van de leden Antwoorden van de heren David Stevens en Paul Arts Gebruikte afkortingen Bijlage: zie dossierpagina op

4 4 Stuk 2326 ( ) Nr. 1 De Commissie voor Mobiliteit en Openbare Werken hield op 5 december 2013 een gedachtewisseling met de heer David Stevens, proces- en kwaliteitsbeheerder van de dienst MER en de heer Paul Arts, onafhankelijke plan-mer coördinator van het adviesbureau Antea Group, over het ontwerp van plan-mer Oosterweelverbinding van de Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel. De PowerPointpresentatie van de heer Paul Arts is terug te vinden op de dossierpagina van dit stuk op 1. Toelichting door de heer David Stevens, dienst MER De heer David Stevens legt bij het begin van zijn toelichting uit dat de dienst MER het voorliggende ontwerp ontving op 8 november 2013 om 8.30 uur en het binnen het uur ongewijzigd doorzond naar een 25-tal adviesinstanties, die gezamenlijk instaan voor het kwaliteitsonderzoek van de rapportage. Hij wijst erop dat in dit geval niet alleen het basistracé en het Meccano-ontwerp uit de oorspronkelijke kennisgeving werden onderzocht maar meteen ook de bijkomende alternatieven en varianten uit de inspraakronde. Om niet achteraf te horen dat die laatste verkeerd begrepen werden, organiseerde de dienst vooraf ook vergaderingen met de indieners, waarvan de verslagen beschikbaar zijn. Dit gebeurde mede in het kader van het ontwerp van decreet Complexe Investeringsprojecten en de aanbevelingen van de commissies-sauwens en -Berx. De ervaring zal ook opgenomen worden in de routeplanner complexe projecten die de dienst mede aan het uitwerken is. Vervolgens werden alle redelijke alternatieven onderzocht door een 9-tal MER-deskundigen, gecoördineerd door de Antea Group. De spreker onderstreept dat zijn dienst onafhankelijk is en dat er in de loop van de procedure geen enkele inhoudelijke inbreng is geweest door welk kabinet ook, en wijst de rolvermenging af die vaak in de media naar voren komt. De genoemde deskundigen zijn erkend om wetenschappelijk onderzoek te doen in diverse milieudisciplines. De eindbeoordeling van de definitieve rapportage komt aan de dienst MER toe. De keuzes moeten gemaakt worden door de politiek verantwoordelijken. De dienst heeft vanaf het begin aangedrongen op een gelijkwaardig onderzoek van alle alternatieven. Hij heeft er ook over gewaakt dat de mate van technische uitwerking geen invloed had op de effectbeoordeling. De adviesinstanties werd om vertrouwelijke behandeling verzocht, maar dat is helaas door minstens één ervan niet opgevolgd. Als gevolg daarvan verschenen berichten in de media over fouten en onvolkomenheden, die juist normaal zijn omdat het slechts een ontwerp betreft. Het is de bedoeling van de lopende procedure om ze eruit te halen met het oog op de definitieve rapportage. Volgens het decreet Algemene Bepalingen Milieubeleid is een MER een openbaar document waarin, van een voorgenomen plan of programma en van de redelijkerwijze in beschouwing te nemen alternatieven, de te verwachten gevolgen voor mens en milieu in hun onderlinge samenhang op een systematische en wetenschappelijk verantwoorde wijze worden geanalyseerd en geëvalueerd, en aangegeven wordt op welke wijze de aanzienlijke milieueffecten vermeden, beperkt, verholpen of gecompenseerd kunnen worden.. Het heeft dus geen rangschikking tot doel. Daarvoor moet men immers waarden toekennen en uitspraken doen over de verhouding tussen disciplines en effectgroepen binnen een discipline. Hij geeft de afweging tussen het innemen van een landbouwperceel en het onteigenen van een bedrijfsperceel als voorbeeld. Wat het MER wel doet, is de impact beschrijven en deze toetsen aan normen. De spreker illustreert met een voorbeeld hoe moeilijk de rangschikking is. In de discipline Mens-Gezondheid worden drie effectgroepen onderzocht: fijn stof, geluid en het aantal

5 Stuk 2326 ( ) Nr. 1 5 verloren gezonde levensjaren of DALY s (Disability-Adjusted Life-Years). Het is niet evident om de resultaten daarvan eenvoudig op te tellen en een gemiddelde te berekenen. Zo leert onderzoek dat de impact van fijn stof op DALY s (73%) veel belangrijker is dan die van geluid (7%). Voor de vergelijking tussen bijvoorbeeld natuur en landschap bestaan niet eens dergelijke formules. Daar komt nog eens bij dat het gaat om een erg omvangrijk gebied, met mogelijk significante verschillen tussen deelgebieden. Iemand die woont in een gebied met een negatieve impact heeft geen boodschap aan een positief totaalcijfer. De heer Stevens concludeert dat een MER geen beslissingsinstrument is. Er worden trouwens ook nog andere studies gewijd aan de Oosterweelverbinding: een maatschappelijke kosten-batenanalyse, een ruimtelijk veiligheidsrapport en een verkeersveiligheidsrapport. De (politieke) keuze moet gemaakt worden op basis van de vier samen, waarbij ook nog eens hun relatieve belang moet afgewogen worden. Hij spreekt dan ook nadrukkelijk de persberichten tegen dat zijn dienst een voorkeurstracé zou gekozen hebben. Het ontwerp van rapportage onderbouwt slechts een toekomstige beslissing, naast de drie andere vermelde rapportages. Wat de alternatieve tracés betreft moet men voor- en nadelen op het vlak van leefmilieu in ogenschouw nemen. Elk van de redelijke alternatieven heeft een significant positief effect op de mobiliteit in 2020, waarin het personenverkeer hoe dan ook met 22% zal toegenomen zijn en het vrachtverkeer met 26%. Hij onderstreept dat geen enkele van de alternatieven alle mobiliteitsproblemen, zoals de files aan de Kennedytunnel, volledig oplost. Liefst gedurende 15 kernteams vergaderde men met het Verkeerscentrum, met de initiatiefnemer en de MER-deskundige mobiliteit en gaf men zo vorm aan een participatieve en geïntegreerde aanpak. In de referentiesituatie in 2020 is het masterplan uitgevoerd, met inbegrip van de verlenging van de tramlijnen en de verbreding van het Albertkanaal, maar zonder de bijkomende Scheldekruising en de A102. Naast de genoemde verkeerstoename wordt er verwacht dat er tussen vandaag en 2020 ook een daling zou komen van de emissies met meer dan 30% en zelfs tot 90% voor een aantal polluenten. Dergelijke aannames zijn door studies onderbouwd, maar een MER blijft wel even dynamisch als zijn omgeving. De dienst MER is het ontwerp volop aan het lezen. Hij heeft al 300 opmerkingen genoteerd over de eerste 11 hoofdstukken. Er is dus nog werk aan de winkel, maar dat is normaal in een complex dossier en dat vraagt tijd, zo leert de ervaring. De adviezen, die mondjesmaat binnenkomen, moeten ook nog allemaal gelezen worden tegen 12 december, wanneer de dienst vergadert met de adviserende instanties en de deskundigen. Pas dan wordt inhoudelijk gedebatteerd over de omzetting van het ontwerp in een definitief rapport. De media-aandacht was de voorbije dagen geconcentreerd op de synthese, maar ook die is voorlopig. Voor een definitieve moet eerst voor elke discipline de beoordeling gevalideerd worden. De dienst MER begeleidt het beschreven proces. De kwaliteit ervan is cruciaal in het licht van de Raad van State. Soortgelijke ervaring in Maastricht bij de planning van de autosnelwegtunnel A2 leidde zelfs tot de oprichting van een specifieke cel bij het ministerie van milieu, die parallel werkend met de onafhankelijke, academische commissie, verantwoordelijk is om de MER-kwaliteit te onderzoeken. Men heeft er aldus een dubbele kwaliteitscontrole voor de stap van een ontwerp-mer naar een defitief MER. Als problemen die alvast nog moeten opgelost worden, noemt hij ontbrekende stukken zoals onderdelen van de ontwerptekst geluid, bepaalde effectbeoordelingen, vragen over de milderende maatregelen en deelaspecten zoals overkappingen en klimaat. Ook de

6 6 Stuk 2326 ( ) Nr. 1 impact op bepaalde deelgebieden komt nog niet echt naar voren. Rangschikking is voorbarig, besluit hij. De heer Bart Martens vraagt of de bedoeling van de regering om een definitief MER klaar te hebben in januari, realistisch is. De heer David Stevens antwoordt dat dit pas zal blijken op 12 december. Het advies van de stad Antwerpen mag dan wel 55 bladzijden beslaan, dat van het Havenbedrijf Antwerpen bevat slechts aanbevelingen voor het beleid. Als iets opnieuw moet gemodelleerd worden, kan dat niet binnen de genoemde timing, maar daarover wordt dus pas na afloop van de genoemde vergadering beslist. 2. Toelichting door de heer Paul Arts, adviesbureau Antea Group 2.1. Onderzochte alternatieven De heer Paul Arts verzorgt samen met zijn baas Jan Parys van Antea Group de MERcoördinatie, waarbij zij in totaal negen MER-deskundigen van andere firma s aansturen. Hij begint met een overzicht van de vijf alternatieven die na een selectieproces in de eerste helft van 2012 zijn overgebleven voor verder onderzoek: het basistracé Oosterweel, het Meccanotracé van StRaten-Generaal, de combinatie van de twee in Oosterweel Noord (ingesproken door een particulier), de verdubbeling van de capaciteit van de Kennedytunnel door de aanleg van een tweede ernaast, en het tracé met een geboorde tunnel onder de kernstad tussen de E34 op Linkeroever en de E313 net voor knooppunt Wommelgem. Met het oog op gelijkwaardige behandeling werden ook de vier laatste technisch uitgetekend in AutoCAD, evenals de voorgestelde aansluitingen, wat soms heeft geleid tot wijzigingen aan het oorspronkelijke concept, met instemming van de insprekers. Vervolgens somt hij de uitvoeringsvarianten op waarvan de ruimtelijke en mobiliteitsimpact werd vergeleken met hun oorspronkelijke versie. Voor het basistracé betreft het de aanpak van de tunnel onder het Straatsburgdok, de inrichting van het knooppunt Schijnpoort en een tunnel onder het Albertkanaal in plaats van een brug erover. Bij Meccano betreft het vooral het al dan niet voorzien in een knooppunt aan de Scheldelaan, en een meer oostelijke aansluiting op de E Meegenomen ontwikkelingsscenario s Daarnaast werd ook het effect op de alternatieven onderzocht van andere infrastructuur, waarvan een deel in het Masterplan 2020 opgenomen is, zoals de A102 en de R11bis. De eerste werd zowel bekeken als apart ontwikkelingsscenario als in combinatie met de laatste, die op zich geen bijdrage levert aan het Scheldekruisend verkeer. Een variant van beide is de splitsing van de ring in enerzijds een stedelijke en anderzijds een doorgaande (en maximaal overkapte) ringweg (SRW/DRW). Een laatste is een verbinding Kallo- Haasdonk, die ook nog een keer werd gecombineerd met de A102 in het zogeheten consensusmodel. De deskundige mobiliteit bekeek vervolgens welke combinaties tussen deze bijkomende infrastructuur en de alternatieven zinvol waren. Zo is de tweede Kennedytunnel alleen zinvol te combineren met SRW/DRW. Samen met een aantal nul-alternatieven werden in totaal 27 scenario s doorgerekend door het Verkeerscentrum. De tien meest performante werden daarop ook doorgerekend in het luchtmodel van VITO en in het geluidsmodel waarmee ook de geluidbelastingkaarten worden opgemaakt.

7 Stuk 2326 ( ) Nr Meegenomen exploitiatievarianten Vervolgens werd ook nog het effect van vijf geselecteerde exploitatievarianten om verkeer te sturen, doorgerekend in de modellen. De zesde, de snelheidsverlaging op de ring tot 70 km/u werd dat niet, omdat haar effect gelijk is voor alle tracés. De eerste exploitatievariant is een vrachtverbod in de Kennedytunnel (om veiligheidsredenen) en tol in de andere. De tweede is de door StRaten-Generaal voorgestelde heffing voor doorgaand verkeer op ongewenste trajecten zoals het gebruik van de ring en een kleinere heffing of geen heffing elders. De derde variant, de slimme kilometerheffing, onderwerpt ook het bestemmingsverkeer daaraan. De vierde variant houdt een tol in de drie autotunnels in die zodanig wordt gedifferentieerd dat de Liefkenshoek- en Kennedytunnel respectievelijk maximaal worden gestimuleerd en ontraden terwijl de nieuwe tunnel een intermediaire rol krijgt. De vijfde variant, ingesproken door StRaten-Generaal, is een vrachtverbod op de R1 tussen de knooppunten Antwerpen-Zuid en Groenendaallaan (maar zonder de knooppunten zelf). Van alle mogelijke combinaties van tracés, ontwikkelingsscenario s en exploitatievarianten werden alleen de tien meest zinvolle scenario s doorgerekend. Het betreft om te beginnen het Masterplan 2020 (Oosterweel + A102 + R11bis) in combinatie met alle vijf exploitatievarianten en een nulscenario (inclusief een tolvrije Liefkenshoektunnel). Verder werd de eerste variant nog toegepast op Meccano en Oosterweel-Noord maar niet op de andere twee tracés, in het eerste geval omdat een vrachtverbod daar tot een onredelijke omweg leidt, in het tweede omdat men het probleem gewoon verplaatst naar de tunnel ernaast. De tweede exploitatievariant werd ook nog toegepast op Meccano, maar geen enkele inspreker vroeg om ook de derde toe te passen. De vierde werd nog toegepast op het consensusmodel en de vijfde op Meccano, telkens op expliciete vraag van de inspreker. Hij merkt op dat alle andere combinaties wel kwalitatief werden beoordeeld door de deskundige mobiliteit. In principe zou een dergelijke interpolatie ook kunnen plaatsvinden voor lucht en geluid Studiegebied en deelgebieden Het studiegebied werd bepaald door de discipline mobiliteit. Het model van het Verkeerscentrum is het meest gedetailleerd (tot op het niveau van de wijkontsluiting) in het primair studiegebied, dat overeenkomt met het Antwerpse stadsgewest. Buiten die zone zitten er alleen auto- en grote secundaire wegen in. Het primair studiegebied beslaat ongeveer 700 km² en er wonen ongeveer mensen. Vanwege de omvang en de complexiteit, werd het verder opgedeeld in 19 deelgebieden, die de spreker toont op een kaart. Hij merkt op dat de analyses voor lucht- en geluidshinder zowel voor het studiegebied als geheel als voor de deelgebieden werden gemaakt, gezien de effecten van de verplaatsing van de verkeersstromen lokaal sterk verschillen Bijdrage ontwikkelingsscenario s Tot slot presenteert hij een korte samenvatting van de resultaten en de voorlopige conclusies, en begint daarbij met de bijdrage van de ontwikkelingsscenario s. Zij werden niet beoordeeld op hun ruimtelijke effect, want dat gebeurt pas in hun respectieve plan-mer, behalve voor SRW/DRW, dat daarom wel al technisch werd uitgetekend. Blijkt dat de A102 goed is voor de ontlasting van de noordelijke ring en de E313 tussen Deurne en Wommelgem, maar niet of slechts beperkt voor de zuidelijke ring. Samen met de R11bis biedt hij wel een alternatief voor het hele noord-oost-, zuid-oost- en noord-zuidverkeer en ontlast hij dus sterk de R1. SRW/DRW zorgt voor een betere doorstroming, maar de verkeerstoename zorgt wel voor meer geluidshinder en luchtverontrei-

8 8 Stuk 2326 ( ) Nr. 1 niging, ondanks de gedeeltelijke overkapping, waarvan het effect geneutraliseerd wordt door de sterke verkeerstoename. Kallo-Haasdonk levert zowel met en zonder A102 geen relevante bijdrage aan mobiliteit en leefbaarheid in de agglomeratie en aan het Scheldekruisend verkeer, en zorgt slechts voor een beperkte gebruikstoename van de Liefkenshoektunnel (10%) en een verkeersverschuiving van de E34 terug naar de E Bijdrage exploitatievarianten Vervolgens overloopt de heer Arts de bijdrage van de exploitatievarianten. De eerste variant, vrachtverbod in de Kennedy- en Waaslandtunnel samen met tol in de overige tunnels, zorgt voor de vervanging van vracht- door personenverkeer in de Kennedytunnel en op de zuidelijke ring, waardoor de nieuwe tunnel onderbenut blijft. De variant trajectheffing levert volgens de spreker weinig winst op want volgens hem zullen de meeste chauffeurs ook zonder die heffing spontaan de nieuwe verbinding gebruiken om de drukke ring te mijden. De variant met een slimme kilometerheffing ontraadt het gebruik van de ring, waardoor het verkeer verschuift naar A102-R11bis (wat goed is) maar ook naar het onderliggende wegennet (zoals de Singel), zeker wat het lokale verkeer betreft, hetgeen ongewenst is. Daarnaast doen zich ook trajectverschuivingen op grotere schaal voor (met de brug van Temse of de R4 als alternatieven). De variant met gedifferentieerde tol zorgt voor de beste verkeersspreiding en is ook de enige waarin de Liefkenshoektunnel geen verkeer verliest. Hij veroorzaakt ook minder verdringing naar lokale wegen. De heer Arts concludeert dat alle scenario s en varianten de alternatieven in dezelfde zin en mate beïnvloeden, waardoor zij geen wezenlijke invloed hebben op de keuze van het voorkeursalternatief Sterkten en zwakten per alternatief Tot slot bespreekt hij de sterke en zwakke punten per alternatief voor elke van de drie redelijk homogene clusters waarin de negen disciplines zijn opgedeeld. Cluster mobiliteit Wat mobiliteit betreft, blijkt Oosterweel verkeerskundig het meest performant, op basis van de gigantische hoeveelheid statistieken die uit het verkeersmodel kunnen afgeleid worden. Hij noemt verkeersstromen, trajecttijden en filekans. Verklaring is dat dit alternatief het kortste traject biedt aan het doorgaand verkeer (40% kortere trajecttijden dan het referentiescenario in de combinatie met A102 en R11bis), voor de beste doorstroming op de ring zorgt voor zowel doorgaand als bestemmingsverkeer, de bereikbaarheid verbetert en robuuster is in geval van calamiteiten. Bovendien biedt het aan het bestemmingsverkeer twee volledige aansluitingen op stad en haven met de Oosterweelknoop en de Schijnpoort. Meccano en Oosterweel-Noord verbeteren eveneens de mobiliteit maar niet zo sterk (32% reductie van de trajecttijden voor het doorgaand verkeer) vanwege de langere tracés en de minder goede aansluitingen op stad en haven. Zo bieden zij in de haven slechts een halve knoop bij gebrek aan plaats. De centrale tunnel is het minst performant omdat hij geen aansluiting biedt op de R1 en enkel interessant is voor het pure oost-westverkeer. De tweede Kennedytunnel is redelijk performant in combinatie met SRW/DRW, maar niet zinvol combineerbaar met andere ontwikkelingsscenario s noch exploitatievarianten. Hij functioneert dus alleen als men het verkeer vrij laat.

9 Stuk 2326 ( ) Nr. 1 9 Cluster ruimtelijke disciplines Complexer is de ruimtelijke cluster, die vijf disciplines bevat (bodem en grondwater, oppervlaktewater, fauna en flora, landschap en erfgoed, mens-ruimtelijke aspecten), waardoor men weliswaar trends waarneemt maar ook sterke verschillen. Oosterweel scoort gemiddeld tot matig voor alle disciplines. Voor landschap, ecologie en natuur vragen de volgende gebieden specifieke aandacht: Blokkersdijk/Sint-Annabos, Noordkasteel, en het bouwkundig erfgoed in het zuidelijke deel van de haven. Meccano scoort gemiddeld voor oppervlaktewater, fauna en flora, en mens-ruimte, maar matig tot zwak voor bodem en grondwater, landschap en erfgoed, en landbouw. Het is immers het enige tracé dat open ruimte doorsnijdt, ten westen van Zwijndrecht, dat een van de weinig resterende bolle akkergebieden is en bovendien archeologisch waardevol. Daarnaast zijn het Fort van Zwijndrecht en Oude Landen aandachtsgebieden. Oosterweel-Noord scoort goed voor mens-ruimte en gemiddeld voor de andere disciplines. Ook hier zijn Blokkersdijk/Sint-Annabos en het VEN-gebied Oude Landen aandachtspunten. De centrale tunnel scoort diep onder grond goed tot zeer goed voor alle disciplines. De aandachtspunten bevinden zich aan de uiteinden: Sint-Annabos/Middenvijver en Rivierenhof. De tweede Kennedytunnel scoort goed voor bodem en grondwater en gemiddeld tot matig voor andere disciplines. Aandachtsgebieden zijn, in combinatie met SRW/DRW, de groene bermen van de R1, de restanten van de Brialmontvesting en de bijkomende op- en afritten ter hoogte van Rivierenhof. Cluster leefbaarheid Wat de derde cluster, leefbaarheid, betreft, geeft de heer Arts aan dat de luchtkwaliteit in 2020 in alle scenario s beter is dan vandaag, in weerwil van de genoemde verkeerstoename en dankzij de vervanging onder Europese druk van het wagenpark door schonere voertuigen. Dat geldt niet voor geluid, want meer verkeer veroorzaakt meer lawaai. Slechts voor een van de drie luchtparameters, de concentratie NO 2, stelt men, na toetsing aan de significantiekaders van de richtlijnenboeken, een significant verschil vast tussen vergelijkbare scenario s, en dus niet voor fijn stof of voor de geluidsparameters Lden (den: day-eveningnight) en Lnight. Er zijn wel duidelijke verschillen tussen de exploitatievarianten, die op hun beurt weer worden veroorzaakt door hun mobiliteitseffect. Het resultaat is negatief voor de eerste variant, maar positief voor de slimme kilometerheffing, de gedifferentieerde tol en het vrachtverbod op de R1, ongeacht het alternatief. Tot slot wijst hij op de specifieke impact op (zones van) deelgebieden. Oosterweel heeft het grootste positieve effect op de omgeving van de zuidelijke ring, maar negatief op het deelgebied Deurne-Noord-Merksem-Luchtbal, geconcentreerd rond de tunnelmond van de zuidelijke arm. Meccano scoort globaal best omdat het tracé maximaal bewoonde gebieden vermijdt, maar minder voor de zuidelijke ring. Oosterweel-Noord zit daartussen. De centrale tunnel heeft met zijn beperkte mobiliteitseffect ook een beperkter zij het positief effect op leefbaarheid maar ook één negatief op Linkeroever. De tweede Kennedytunnel veroorzaakt bijkomend verkeer op de R1, wat voor een algemeen negatief effect zorgt ten opzichte van het referentiescenario, ondanks de gedeeltelijke overkapping.

10 10 Stuk 2326 ( ) Nr Vragen van de leden De heer Bart Martens wil weten of de kwaliteiten van de overkapping voor de omgeving werden ingeschat in het ontwerp plan-mer, zoals de richtlijnennota van 28 oktober 2013 voorschrijft. Waar is zij zinvol? Is zij mogelijk in alle scenario s? Het negatieve effect op Deurne-Noord-Merksem-Luchtbal is een ernstig probleem, want een dergelijke investering mag toch niet leiden tot een nog slechtere situatie dan vandaag? Kan dat ongedaan gemaakt worden door milderende maatregelen op het vlak van uitvoering of exploitatie? Biedt beter openbaar vervoer, bijvoorbeeld een tram op de Bisschoppenhoflaan, een oplossing? Maakt een tunnel onder het Albertkanaal een lagere R1 mogelijk? Op vraag van mevrouw Annick De Ridder legt de heer Paul Arts uit dat ook in de verdere procedure de MER-deskundigen verantwoordelijk zijn voor de aanpassing van hun deelrapporten, waarbij Antea coördineert. Mevrouw Annick De Ridder dringt erop aan dat de adviezen geïntegreerd worden zonder te raken aan de datum van eind januari. Zij weet dat het Havenbedrijf verrast reageert op het beperkte effect van Kallo-Haasdonk op de Liefkenshoektunnel. Hoe verklaart men die eigenaardige vaststelling? Bekeek men ook wat dynamisch verkeersmanagement voor de toeleiding kan betekenen? En waarom koos men juist dit traject, terwijl ook andere denkbaar zijn? Volgens het lid mag men ontwikkelingsscenario s en exploitatievarianten terzijde schuiven als ze geen verschil maken en focust men beter op de hoofdinfrastructuur. De milderende maatregelen tijdens de werken zelf en niet achteraf vormen inderdaad hiaten in het nochtans omvangrijke studiewerk. Zij noemt de overkapping en de afbraak van het viaduct te Merksem. Zij suggereert om die alsnog te onderzoeken. Het Havenbedrijf adviseert ook om de Sevesogevoeligheid van bepaalde trajecten nader te onderzoeken, zoals de Meccanotunnel onder bedrijven. Evenmin onbelangrijk is de ruimte-inname in de haven. Het stelt ook uitdrukkelijk dat het Oosterweelknooppunt volwaardig moet zijn om bij te dragen aan de ontsluiting. De heer Dirk Peeters vond niet de bespreking en de samenvattende conclusie per deelgebied terug die in de richtlijnen was beloofd. Nochtans is die ontzettend belangrijk, niet alleen voor Merksem, maar ook voor Zwijndrecht. Waarom telt de studie vrachtwagens in het personenauto-equivalent (PAE) voor 2 en niet voor 2,5, zoals het Vlaams Verkeerscentrum in de studie Liefkenshoektunnel? Dat leidt tot onvergelijkbaarheid, merkt het lid op, dat zich ergert aan de zich opstapelende fouten. Waarom krijgt BAM 3 kruisjes voor dezelfde 31% waarvoor Meccano er maar 2 krijgt? Diezelfde manipulatie van de feiten ten voordele van het BAM-tracé viel hem op verschillende plaatsen op. Dit is zo ernstig dat het zelfs de slotconclusie, de fameuze tabel 6 in deelrapport 13, wijzigt. Het lid rekent erop dat dit volledig wordt rechtgezet in het definitieve rapport. Het deelrapport fauna en flora is zeer oppervlakkig. De schade aan het Sint-Annabos wordt niet ingeschat, hoewel daarvoor instrumenten bestaan in Vlaanderen zoals de natuurverkenner. Ook over het Rivierenhof wordt weinig gezegd, evenals over de belangrijke ingrepen in Habitatrichtlijngebied als de Blokkersdijk. Wat de leefbaarheid betreft, wijst hij erop dat in Nederland de afstand ten opzichte van gevoelige instellingen als woonkernen of scholen nauwkeuriger gemeten en beter geana-

11 Stuk 2326 ( ) Nr lyseerd wordt, terwijl dat hier alleen algemeen gebeurt, waardoor de impact op bepaalde gebieden niet goed in kaart wordt gebracht. Dat men geen wetenschappelijke methoden inzet om de gezondheidswinst bij een andere blootstelling aan luchtverontreiniging kwantitatief uit te drukken, zoals men op bladzijde 57 zelf toegeeft, is voor hem een teken van haastwerk. Volgens het lid zal na de correctie van de fouten blijken dat Meccano beter scoort dan hier wordt voorgesteld, zeker op het vlak van ruimtelijke impact maar ook op dat van mobiliteit. Tot slot noemt hij de bekendmaking in de pers op 8 oktober van een voor herziening vatbaar rapport en voorafgaand aan de advisering, ongezien. Op die manier stuurt men het debat in een richting die niet wenselijk is. De effectrapportage moet onafhankelijk verlopen en niet gepatroneerd door de Vlaamse Regering. Het is immers niet waar dat haar tracé beter is, want zelfs in dit voorlopige ontwerp krijgt het maar 8 punten tegenover de 10 van Meccano. De voorzitter merkt op dat hij niet weet wat op bladzijde 57 staat, want het ontwerp is nog niet vrijgegeven. Hij dringt er dan ook op aan dat dit gebeurt. De heer David Stevens legt uit dat het in deze fase niet valt onder de openbaarheid van bestuur. Hij herhaalt dat hij betreurt dat een van de adviserende instanties de gevraagde vertrouwelijkheid niet respecteerde. Ook de heer Dirk de Kort betreurt de fouten die in het rapport slopen, omdat ze eens te meer de voortgang van een belangrijk infrastructuurproject in gevaar brengen. Hij pleit ervoor alle beschikbare deskundigheid in te zetten opdat het definitieve rapport vrij is van fouten die voor een toekomstige blokkering zouden kunnen zorgen. Hij hoopt dat de dienst een antwoord heeft op de reeds gesignaleerde fouten in het deelrapport fauna en flora en in de synthese. Klopt het dat ze beperkt zijn tot het Meccanotracé? Het lid vraagt verduidelijking bij de totaalscore van Meccano voor het ruimtelijke aspect. Hij sluit zich tot slot aan bij de vraag of de bereikbaarheid van de haven getoetst is bij alle tracés en noemt daarbij de veiligheidsafstanden bij Meccano en Oosterweel-Noord, de verdieping van ligplaatsen en de ontsluiting voor havenverkeer. De heer Dirk Van Mechelen wil weten waarom niet alle gemeenten betrokken worden bij de adviesverlening. Hij vraagt vervolgens of er dan geen verschil is tussen Meccano en Oosterweel-Noord op het vlak van mobiliteitseffect, gezien ze in het ontwerp in een adem tegenover Oosterweel gesteld worden. Mevrouw Griet Smaers wil weten op welk deel van de Oosterweelverbinding de variant van de slimme kilometerheffing is toegepast. Werd ook berekend wat het effect is bij een algemene toepassing op het hele verkeersnet? Ze kan zelf bij gebrek aan inzage in het ontwerp niet zeggen of het verhaal over de fouten klopt, maar dringt er eveneens op aan dat het definitieve plan-mer correct zou zijn. Mevrouw Caroline Bastiaens vraagt wat het verschil is tussen negatief en minder positief voor wat het effect op Deurne-Noord-Merksem-Luchtbal betreft. Welk verschil maken de ontwikkelingsscenario s op dit punt? De heer Steve D Hulster vraagt uitleg bij het effect van de ontwikkelingsscenario s op de verschillende alternatieven. 4. Antwoorden van de heren David Stevens en Paul Arts De heer David Stevens herhaalt dat het eigenlijke debat over de fouten in het rapport, de opmerkingen van de dienst MER zelf en van alle adviesverlenende instanties, pas op 12 december wordt gevoerd. Hij kan daar nu nog geen uitspraken over doen.

12 12 Stuk 2326 ( ) Nr. 1 De heer Dirk de Kort vindt dat de dienst MER enige moeite mag doen om de ongerustheid die gerezen is over de kwaliteit van het rapport, weg te nemen, in de plaats van dat laconiek weg te wuiven als niet aan de orde vandaag. De heer David Stevens verzekert dat zijn dienst het ontwerp van a tot z naleest, en herhaalt dat hij nu al 300 opmerkingen heeft. Of ze terecht zijn, moet blijken in een adviesvergadering over de input met de deskundigen, die de auteurs zijn. Dat is de procedure bij elk van de 180 MER-rapporten die de dienst per jaar beoordeelt. Hij ziet niet waarom dat hier anders zou moeten verlopen. Op vraag van de heer Dirk Peeters bevestigt de heer David Stevens dat hij samen met de heer Arts het publiek zal inlichten na afloop van de genoemde vergadering, dus nog diezelfde avond. Hij verzekert dat zijn dienst geen MER met fouten goedkeurt, want die kan men 2 jaar later bij de Raad van State evenmin uitleggen. Hij wijst erop dat alle actoren de timing kennen en heeft op dit moment geen indicatie dat die niet haalbaar is. Hij waarschuwt tevens voor het mogelijke oordeel van de Raad van State indien tijdens deze gedachtewisseling een inhoudelijk debat wordt gevoerd. In antwoord op de heer Van Mechelen legt de heer Paul Arts uit dat alle gemeenten in het studiegebied zijn aangeschreven, maar dat het studiegebied kleiner was in de kennisgevingsfase. Kapellen, Brasschaat en Stabroek zijn pas later toegevoegd maar wel degelijk geanalyseerd. De heer Arts antwoordt de heer Martens dat het aspect overkapping verder zal toegevoegd worden aan het definitieve MER. De effecten van Oosterweel op Deurne-Noord- Merksem-Luchtbal zijn beschreven en beoordeeld op hun significantie, in functie waarvan al dan niet milderende maatregelen worden voorgesteld door de deskundigen in de verschillende disciplines. In het ontwerp wordt geen uitspraak gedaan over de technische haalbaarheid van een tunnel onder het Albertkanaal, al werd zijn ruimtelijk effect wel al beoordeeld. Wat de vragen van mevrouw De Ridder betreft stelt hij dat de cijfers over het effect van Kallo-Haasdonk op het verkeer in de Liefkenshoektunnel het jaar 2020 betreffen en uit het model komen, waarin ook alle kleinere acties uit het masterplan zitten, inclusief voor de andere scenario s de tangenten in het Waasland. Hij verzekert voorts dat de focus van de MER ligt op de verkeersinfrastructuur van de derde Scheldekruising, zoals in de richtlijnen staat. Andere scenario s en varianten worden niet op zich onderzocht maar in functie van hun invloed daarop. Het klopt dat voor alle disciplines nog werk is aan de milderende maatregelen. De impact van het project tijdens de aanlegfase vormt normaliter voorwerp van een project-mer, al zij het dat in de inleiding van het definitieve rapport al een eerste inschatting zal gegeven worden van wat de potentiële effecten zijn in de werffase. De impact van Sevesobedrijven wordt in een ruimtelijk veiligheidsrapport beoordeeld en dat is er nog niet. In antwoord op de vragen van de heer Peeters legt hij uit dat de milieu-impact in alle verkeersgebonden disciplines gedifferentieerd werd per deelgebied, zowel in de tabellen als in de tekst, maar nog niet in het syntheserapport. Hij erkent dat daarvoor nog meer aandacht nodig is in het definitieve rapport. Alle PAE-cijfers komen van het Verkeerscentrum. De definitie is gelijk voor het referentiesituatie en alle berekende scenario s, verzekert hij. Wat fauna en flora betreft, bevestigt de spreker dat een tabel in haar geheel verkeerd was en hij belooft nogmaals dat alle fouten worden rechtgezet. Vervolgens legt hij uit dat afstandsnormen gehanteerd worden in het kader van het voorzorgsprincipe ingeval men niet over detailgegevens over effectieve impact beschikt. In het ontwerp is echter uitgegaan van zeer gedetailleerde lucht- en geluidsmodellen, waarin

13 Stuk 2326 ( ) Nr gekeken wordt naar het aantal personen dat leeft binnen bepaalde waarden, afhankelijk van het scenario. Dat is veel nauwkeuriger omdat men dan ook bijvoorbeeld rekening kan houden met het effect van meer of minder verkeer op de ring, terwijl de klassieke afstandsaanpak dat verschil niet maakt. Hij herhaalt dat de significantiedrempels uit de richtlijnenboeken lucht en geluid komen. De vergelijking van de heer Peeters tussen Oosterweel met vrachtverbod enerzijds en Meccano met trajectheffing anderzijds gaat gewoonweg niet op omdat dezen niet vergelijkbaar zijn. Trouwens in het ontwerp is voor drie van de vijf exploitatievarianten een vergelijking mogelijk tussen beide tracés. Wat de vraag van de heer de Kort betreft, stelt de heer Arts dat de bereikbaarheid van de haven een belangrijk criterium is voor de beoordeling van het mobiliteitseffect van de alternatieven. De synthesenota bevat onder meer een tabel over de trajecttijden van en naar de haven. Op de vraag van de heer Dirk Van Mechelen naar een mogelijke procedurefout doordat een gemeente als Kapellen in tegenstelling tot andere geen advies kon uitbrengen, antwoordt de heer Paul Arts met de herhaalde verzekering dat het deelgebied is onderzocht en beoordeeld. De heer Johan Uytdenhouwen, bedrijfsjurist BAM, meent gelezen te hebben in de richtlijnen dat instanties en gemeenten die hebben gereageerd op de terinzagelegging van de kennisgeving het ontwerp plan-mer toegestuurd kregen, terwijl zij die dat niet deden, het op verzoek konden krijgen. De heer Paul Arts ontkent niet dat er verschillen zijn tussen Meccano en Oosterweel- Noord inzake mobiliteitseffect maar de deskundige oordeelt niettemin dat er onvoldoende reden is om de twee tracés op dat vlak van elkaar te onderscheiden. Op de vraag inzake de slimme kilometerheffing van mevrouw Smaers stelt hij dat men heeft men gekozen voor de plausibele aanname van een maximale ontlasting van de ring en een maximale verschuiving van verkeer naar nieuwe infrastructuur en tangenten als doelstellingen. Vervolgens heeft men getest in het model vanaf welk tariefniveau die effecten worden bereikt. De precieze voorwaarden staan in het definitieve rapport van het Verkeerscentrum. Een ruimere toepassing van de slimme kilometerheffing is natuurlijk mogelijk, maar was geen voorwerp van deze MER. Wat de vraag van mevrouw Bastiaens betreft, stelt hij dat specifiek in dit geval negatief en minder positief slaan op de vergelijking met Oosterweel voor wat de verhouding met de referentietoestand betreft. Aan de heer D Hulster verduidelijkt hij tot slot dat de kwantitatieve verbetering die de verschillende ontwikkelingsscenario s per alternatief toebrengen aan de parameters ongeveer overeenkomen, en dat voor de verschillende verkeersstromen. Dat geldt ook voor de exploitatievarianten. Jan PEUMANS, voorzitter Caroline BASTIAENS, verslaggever

14 14 Stuk 2326 ( ) Nr. 1 Gebruikte afkortingen BAM Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel DALY Disability Adjusted Life Year MER milieueffectrapport PAE personenauto-equivalent SRW/DRW stedelijke ringweg / doorgaande ringweg VEN Vlaams Ecologisch Netwerk VITO Vlaamse Instelling voor Technologisch Onderzoek