7trends. Mobiliteit in veranderend Nederland. Adviesdienst Verkeer en Vervoer. 7 trends - Mobiliteit in veranderend Nederland

Transcriptie

1 7 trends - Mobiliteit in veranderend Nederland 7trends Mobiliteit in veranderend Nederland Ministerie van Verkeer en Waterstaat Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer

2

3 7trends Mobiliteit in veranderend Nederland 3 Ministerie van Verkeer en Waterstaat Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer

4 4

5 Inhoudsopgavex Samenvatting 6 Hoofdstuk 1: Inleiding 1.1 Waarom dit rapport Wat erin staat Indeling van het rapport 12 Hoofdstuk 2: 7 Sociaal-economische en demografische trends 2.1 Inleiding De Babyboom generatie wordt ouder Vergrijzing Economische groei Aantal allochtonen blijft toenemen Individualisering Steeds meer vrouwen werken (buitenshuis) De hoeveelheid buitenshuis bestede vrije tijd neemt toe 21 Hoofdstuk 3: Mobiliteit en autobezit 3.1 Inleiding Mobiliteit, verplaatsingen en activiteiten Autobezit groeit, maar groei wordt trager 25 Hoofdstuk 4: Invloed van de 7 trends op mobiliteit 5 Inhoudsopgave 4.1 Inleiding De golf stroomt en beweegt Verplaatsingsgedrag van ouderen Immigratie Individualisering en mobiliteit Invloed van emancipatie Vrije tijd en vrijetijdsverkeer 40 Hoofdstuk 5: Synthese en slotconclusie 5.1 Inleiding De groei van de automobiliteit samengevat Slotconclusie 46 Begrippenkader 47 Geraadpleegde literatuur 49

6 Samenvattingx Het rapport 7 Trends, Mobiliteit in veranderend Nederland geeft een beschrijving van de belangrijkste sociaal-economische en demografische trends die van invloed zijn op de mobiliteit en met name het autogebruik in Nederland. Het gaat om de volgende 7 trends: 1. de geboortegolfgeneratie wordt ouder de geboortegolfgeneratie (geboren van 1946 tot 1965) heeft een grote omvang en is de eerste generatie waarbij het auto- en rijbewijsbezit van mannen èn vrouwen hoog is de omvang van de groep en het hoge autobezit zorgden in de afgelopen 20 jaar voor een flinke stijging van het aantal afgelegde autokilometers de komende 15 jaar zal het aantal afgelegde autokilometers van deze generatie hoog blijven Samenvatting 6 2. de vergrijzing blijft voorlopig beperkt, maar stijgt snel na 2010 het aandeel 65-plussers in de bevolking steeg van 11% naar 13% in 20 jaar, tussen 1975 en 1995 en het aandeel 25 tot 50 jarigen van 32% naar 40% na 2010 zal de groei in het totaal aantal afgelegde autokilometers in Nederland mede als gevolg van de vergrijzing gaan afzwakken 3. de economie blijft groeien het huishoudinkomen is gestegen, maar het reëel huishoudinkomen (in constante prijzen) is nog niet boven het niveau van eind 70-er jaren de koopkracht van actieven is er op vooruitgegaan, die van niet-actieven is er op achteruitgegaan autobezit hangt samen met inkomen, maar is ook demografisch bepaald de automarkt is voor een deel verzadigd: de autodichtheid van eerste auto s van meerpersoonshuishoudens groeit niet veel meer. Er is nog wel groei van het autobezit door groei van de bevolking, tweede auto s, en auto s van alleenstaanden de samenhang tussen inkomen, autobezit en autogebruik gaat in de toekomst mogelijk veranderen door de vergrijzing en de verzadiging van de automarkt 4. immigratie blijft hoog de afgelopen 20 jaar is het aantal allochtonen in Nederland flink gestegen nu is één op de twaalf mensen in Nederland allochtoon, in 2020 is 13 tot 16% van

7 de Nederlandse bevolking allochtoon allochtone stadsbewoners leggen veel minder autokilometers af dan autochtone stadsbewoners de verschillen zijn verklaarbaar door sociaal-economische kenmerken, zoals wel of niet werken door de immigratie is de absolute automobiliteit toegenomen, maar de toename is afgezwakt doordat allochtonen minder autokilometers afleggen dan autochtonen. 5. individualisering het aantal huishoudens is de afgelopen 20 jaar bijna anderhalf maal zo groot geworden alleenstaanden leggen veel minder autokilometers af dan samenwonenden/ gehuwden de verschillen zijn voor een groot deel verklaarbaar door sociaal-economische kenmerken, zoals wel of niet werken door de individualisering is de automobiliteit toegenomen, maar de toename is afgezwakt doordat alleenstaanden minder autokilometers afleggen dan samenwonenden en gehuwden. 6. vrouwen werken meer (buitenshuis) 7 Samenvatting het aantal vrouwen dat betaald werkt is in 20 jaar bijna verdubbeld het gaat meestal om werk buitenshuis, en om werk in deeltijd het autobezit en rijbewijsbezit onder vrouwen is toegenomen het aantal afgelegde autokilometers is veel minder hard gestegen de groei van het aantal taakcombineerders heeft niet geleid tot een groei van het aantal (complexe) verplaatsingsketens 7. vrijetijdsbesteding buitenshuis neemt toe de gemiddelde hoeveelheid vrije tijd per persoon neemt af dit komt vooral door de hogere arbeidsparticipatie van vrouwen de tijd doorgebracht buitenshuis voor vrijetijdsactiviteiten neemt toe dit leidt niet tot meer verplaatsingen maar heeft wel geleid tot meer afgelegde autokilometers met motief vrije tijd vergeleken met woon-werkverkeer is vrijetijdsverkeer iets minder toegenomen

8 Verklaring voor de groei van de automobiliteit Wanneer de 7 trends gezamenlijk worden bekeken op hun gevolgen voor de automobiliteit, dan hebben het geboortegolfeffect, het levensfase-effect, de economische groei en de toename van het werken van vrouwen ieder afzonderlijk een duidelijk effect gehad op de automobiliteitsgroei. Ze hebben elkaar bovendien in het algemeen versterkt. Ook de hoge immigratie en individualisering hebben de automobiliteitsgroei gestimuleerd, al geldt wel dat de groei enigszins is gedempt doordat de allochtonen en de alleenstaanden relatief minder automobiel zijn en het autobezit en autogebruik van deze groepen lager is. De tijd besteed aan vrijetijdsactiviteiten buitenshuis is toegenomen; met name bij de 50 tot 65 jarigen. De automobiliteit ten behoeve van het vrijetijdsverkeer is toegenomen, maar relatief minder dan het woon-werkverkeer. Dit kan in de toekomst door de vergrijzing veranderen. Samenvatting 8 De groei van de automobiliteit tussen 1985 en 1995 wordt voor een groot deel verklaard door de toename van de bevolking. Wanneer het gemiddeld per persoon afgelegd aantal autokilometers in deze periode gelijk gebleven zou zijn, zou door de toename van de bevolkingsomvang de automobiliteit met bijna 25 miljoen afgelegde autokilometers per dag zijn toegenomen. Deze groei vormt ca. 38% van de gerealiseerde toename van de automobiliteit in de beschouwde periode. Hierbij komt bijna alle groei voor rekening van de toename van de mannelijke bevolking in de leeftijdsgroep van 25 tot 50 jaar. De overige 62% groei van de automobiliteit in de periode tussen 1985 en 1995 wordt verklaard door de toename van het gemiddeld per persoon per dag afgelegd aantal autokilometers. Aan deze groei leveren zowel sociaal-economische als demografische invloedsfactoren een bijdrage. Daarnaast is ook het verkeers- en vervoerbeleid hierop van invloed geweest. De groei werd zowel gestimuleerd door uitbreiding van het aanbod aan wegen, als afgeremd door het verhogen van de brandstofprijzen, het verbeteren van de alternatieven voor de auto en bijvoorbeeld het parkeerbeleid. Een nadere beschouwing van het deel van de groei door toename van het aantal per persoon per dag afgelegde autokilometers leert dat ruim 45% van de totale groei van de automobiliteit wordt verklaard door de toename van het gemiddelde aantal per dag afgelegde autokilometers door personen in de leeftijdsgroep van 25 tot 50 jaar.

9 Het gestegen inkomen van deze groep, de grotere woon- werkafstand, de hogere arbeidsparticipatie van vrouwen van 25 tot 50 jaar, en het gestegen auto- en rijbewijsbezit van vrouwen vormen de belangrijkste verklaring. Ongeveer 20% van de totale groei van de automobiliteit is afkomstig van het gestegen per dag afgelegd aantal autokilometers door personen in de leeftijdsgroep van 50 tot 65 jaar. Het toegenomen autogebruik per dag van 65-plussers heeft maar weinig bijgedragen. Dit komt vooral omdat de groep niet zo groot is. Het per dag afgelegd aantal autokilometers in de leeftijdsgroep jonger dan 25 jaar is bij de mannen flink gedaald. Deze ontwikkeling heeft de groei van het totaal aantal afgelegde autokilometers enigszins beperkt. De slechtere inkomenspositie, en de introductie van de studenten OV-jaarkaart vormen de belangrijkste verklaring. Tot 2010, wanneer het aandeel 50 tot 65 jarigen in de bevolking relatief sterk zal toenemen, blijft de automobiliteit gestaag groeien. Vooral na 2010 zal de groei van de automobiliteit afzwakken. Remmende factoren als de vergrijzing, en verzadiging van de automarkt spelen daarbij een belangrijke rol. De mate waarin economische groei, autobezit en autogebruik samenhangen, zal waarschijnlijk verminderen. 9 Samenvatting

10 1 Inleidingx 1.1 Waarom dit rapport Voordat we gaan kijken naar de factoren die de groei van de personenmobiliteit verklaren, is het goed om even stil te staan bij wat precies onder mobiliteit verstaan wordt. Personenmobiliteit wordt gedefinieerd als het totaal van alle per tijdseenheid (bijvoorbeeld een jaar) door personen afgelegde verplaatsingen, vermenigvuldigd met de afstand waarover die verplaatsingen worden afgelegd. In deze definitie zijn al de aanknopingspunten tot de belangrijkste factoren voor de verklaring van de mobiliteitsgroei zichtbaar. In hoofdlijnen gaat het om: het aantal personen dat zich wil verplaatsen; de verplaatsingsbehoefte per persoon, resulterend in het aantal verplaatsingen per persoon; de per gemaakte verplaatsing afgelegde afstand. Inleiding 10 Elk van deze factoren draagt bij aan de groei. Hier doorheen speelt tevens de beschikbaarheid van de verschillende vervoerwijzen en de karakteristieken van de betreffende vervoerwijzen, zoals kosten, snelheid en comfort. De automobiliteit in Nederland is sinds 1975 fors toegenomen. Allerlei ontwikkelingen hebben hieraan bijgedragen. De bevolking is toegenomen en delen van de bevolking zijn meer buitenshuis actief. Door de groeiende welvaart is tegelijkertijd ook het autobezit toegenomen en konden mensen het zich veroorloven om verder van hun werk te gaan wonen. Hierdoor zijn de verplaatsingsafstanden groter geworden. De veranderde mobiliteitsvraag en de langer wordende woon-werkafstand werd overigens ook aan de aanbodzijde mogelijk gemaakt. Het hoofdwegennet is sinds het begin van de jaren 70 uitgebreid: de totale lengte gemeten in stroken is verdubbeld. Dit heeft geleid tot een forse reistijdafname voor het autoverkeer. Het Rijk heeft in deze periode de (nieuwe) vraag bovendien gefaciliteerd met veel aansluitingen op het hoofdwegennet. De laatste jaren is de groei van de automobiliteit wat afgezwakt ondanks een hoge economische groei. Prognoses laten een relatief beperkte groei van de automobiliteit zien voor de periode tot Op de vraag waardoor die groei uit het verleden en in de toekomst wordt veroorzaakt, zijn uiteenlopende antwoorden te horen. Volgens sommigen komt het door het toenemend aantal mensen dat taken combineert en kris-kras met de auto door de stad rijdt. Volgens anderen komt het door de toegenomen vrije tijd. Weer anderen verklaren de groei uit de groeiende economie.

11 Uit onderzoek is duidelijk geworden dat al deze vooronderstellingen maar zeer ten dele kloppen of zelfs helemaal onjuist zijn. Zo is voor een groot deel van de bevolking de vrije tijd helemaal niet toegenomen en is het aandeel ingewikkelde kris-kras-verplaatsingen nauwelijks gestegen. Ook de relatie tussen economische groei en automobiliteit ligt niet zo rechtlijnig als menigeen denkt. Zeker nu de voorbereidingen voor het derde Structuurschema Verkeer en Vervoer zijn gestart, is het van belang nog eens goed te kijken naar de oorzaken van de forse groei van de automobiliteit in het verleden. In dit rapport wordt ingegaan op de invloed van sociaal-economische en demografische ontwikkelingen op de omvang van de (auto)mobiliteit vanaf Waar mogelijk wordt aangegeven wat dit betekent voor toekomstige ontwikkelingen. Andere relevante aspecten, zoals ruimtelijke ordening en infrastructuur zijn hier buiten beschouwing gelaten. 1.2 Wat erin staat Het rapport 7 trends; Mobiliteit in veranderend Nederland is geschreven in opdracht van het Directoraat-Generaal Personenvervoer, directie Mobiliteitsmarkt. Het rapport is een samenvattende notitie van het onderzoek naar invloedsfactoren op de mobiliteitsgroei dat door het kenniscentrum Maatschappelijke Verkenningen van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer (Rijkswaterstaat) is verricht of begeleid. Het gaat hier onder meer om de projecten: monitoring mobiliteit taakcombinatie en mobiliteit bewoners van oude stadswijken; mobiliteit van allochtonen seniorenonderzoek onderzoeken naar autobezit tijdbestedingsonderzoek 1995 vrijetijdsverkeer 11 Inleiding In deze samenvattende notitie zijn inzichten over belangrijke invloedsfactoren gebundeld en geïntegreerd, daar waar het sociaal-economische en demografische factoren betreft. De meeste aandacht in het rapport wordt besteed aan de invloed op de groei van de automobiliteit. Zeven belangrijke sociaal-economische en demografische trends worden beschreven. Dit zijn langlopende ontwikkelingen, waarvan de doorwerking voor de toekomst qua richting goed te voorspellen lijkt.

12 De zeven belangrijke trends zijn: 1. De geboortegolfgeneratie wordt ouder 2. De vergrijzing blijft voorlopig beperkt 3. De economie blijft groeien 4. De immigratie blijft hoog 5. De maatschappij individualiseert 6. Steeds meer vrouwen werken (buitenshuis) 7. Vrijetijdsbesteding buitenshuis neemt toe Bekeken wordt in welke mate de trends de groei van de (auto)mobiliteit beïnvloed hebben en of ze elkaar versterken of afzwakken. 1.3 Indeling van het rapport Inleiding 12 Na de inleiding wordt in hoofdstuk 2 een overzicht gegeven van de zeven trends. Vervolgens wordt in hoofdstuk 3 het begrip mobiliteit behandeld en wordt een overzicht gegeven van de ontwikkeling van het autobezit. In hoofdstuk 4 wordt ingegaan op de relatie tussen de zeven sociaal-demografische trends, verplaatsingsgedrag en mobiliteit. Met name wordt aandacht besteed aan de onderlinge verschillen in verplaatsingsgedrag en mobiliteit tussen de bevolkingssegmenten zoals ouderen versus jongeren, geboortegolfgeneratie versus andere generaties, vrouwen versus mannen, allochtonen versus autochtonen, alleenstaanden versus samenwonenden. Tenslotte wordt in hoofdstuk 5 de invloed van de verschillende trends op een rij gezet en voor zover mogelijk gekwantificeerd. Afgesloten wordt met een slotconclusie.

13 2 7 Sociaal-economische en demografische trendsx 2.1 Inleiding Toekomstvoorspellers zijn het over één ding eens: het zal niet zo gaan als we nu verwachten. Toch zijn er bepaalde langlopende trends en ontwikkelingen die zo duidelijk en consistent zijn, dat ook het toekomstig verloop ervan goed te voorspellen is. De marges kunnen verschillen, maar de richting is (vrijwel) zeker. In dit hoofdstuk worden de zeven belangrijkste sociaal-economische en demografische trends besproken. 2.2 De Babyboomgeneratie wordt ouder In de tijd dat vaak wordt verkondigd dat de bekende socio-economische variabelen zoals leeftijd en sekse niet meer voldoen om inzicht te krijgen in de markt, komt de Amerikaan David Foot met een heel ander geluid. Leeftijd en de cohort waartoe men behoort, zijn volgens hem nog steeds de allesbepalende factoren. Het gaat daarbij vooral om de hoeveelheid mensen binnen een bepaalde leeftijdsgroep en de waarschijnlijkheid dat ieder persoon gaat deelnemen aan een bepaalde activiteit. Het merendeel van de huidige consumententrends wordt bepaald door de massale babyboomgeneratie die ouder is geworden, maar een sterke marktbepalende factor is gebleven juist door haar omvang. De geboortegolfgeneratie heeft sterk de neiging zich een beetje speciaal te vinden en zich als een innoverende, creatieve generatie te beschouwen. Maar het enige speciale aan de babyboomers was dat er zoveel van waren 1. Mede als gevolg van de geboortegolf na de Tweede Wereldoorlog is de Nederlandse bevolking deze eeuw flink gegroeid. De geboortegolf gaf een piek in het aantal geboorten. Naast de geboortegolfgeneratie kunnen ook andere generaties worden onderscheiden, die van elkaar verschillen qua omvang. In dit rapport wordt de volgende indeling aangehouden: Sociaal-economische en demografische trends De crisis en oorlogsjaren generatie (kinderen geboren in de jaren ). Deze heeft een geringe omvang. De geboortegolf generatie (kinderen geboren in ). Deze generatie valt op door haar omvang. Het leeftijdscohort wordt door demografen meestal niet tot de geboortegolfgeneratie gerekend, maar is qua omvang groot vergeleken met de cohorten uit de kinderdalgeneratie. 1 ter Woort, Trends voorspellen? 1996

14 De kinderdal generatie (kinderen geboren in de jaren zeventig). Deze generatie is zo beperkt van omvang dat zij gedurende haar bestaan overschaduwd zal worden door zowel haar voorganger als haar opvolger. 2 7 Sociaal-economische en demografische trends 14 De geboortegolf echo generatie (kinderen geboren in de jaren ). 2 Dit zijn de kinderen van de geboortegolfgeneratie. Aangezien een toenemend aantal van de vrouwen pas na haar dertigste kinderen krijgt, en in de jaren negentig veel van die vrouwen 30 jaar werden, is het geboorteaantal in de jaren negentig hoog. De omvang van de diverse generaties wordt duidelijk zichtbaar in de bevolkingspiramide (zie grafiek a tot en met c). De bult van de geboortegolfgeneratie is in alle piramides duidelijk te zien. De kopgroep van deze generatie is nu midden veertig en staat op het hoogtepunt van de arbeidscarrière. De komende jaren zijn de vijftigers de snelst groeiende leeftijdsgroep. Op dit moment zijn er 1,6 miljoen personen van jaar. Over tien jaar zullen dit er 2,2 miljoen zijn, een groei van bijna 40%. 3 Grafiek a: leeftijdsopbouw 1975 op 1 januari Leeftijd x 1000 man vrouw Tas, CBS, J. de Beer in: OTB, Veranderingen in de maatschappij: veranderingen in de volkshuisvesting, 1995

15 Grafiek b: leeftijdsopbouw 1995 op 1 januari Leeftijd Grafiek c: prognose: leeftijdsopbouw 2025 Leeftijd x 1000 x 1000 man vrouw man vrouw Sociaal-economische en demografische trends

16 Deze bevolkingspiramiden zijn niet alleen het product van het aantal geboorten maar worden ook beïnvloed door migratiestromen. Zo is het hoge aantal 25 tot 50 jarigen van 1995 niet alleen veroorzaakt door de geboortegolf, maar ook door de immigratie, die in de tachtiger jaren vooral twintigers en dertigers betrof. Immigratie heeft daarnaast het effect van het lage aantal geboorten in de jaren 70 enigszins gedempt. 2 7 Sociaal-economische en demografische trends Vergrijzing Onder vergrijzing wordt verstaan de toename van het aandeel ouderen in de bevolking. De afgelopen 20 jaar is het absolute aantal ouderen fors toegenomen, van minder dan 1,5 miljoen 65-plussers in 1975 tot ongeveer 2 miljoen in Het aandeel ouderen in de totale Nederlandse bevolking nam echter nauwelijks toe, van 11 naar 13%. Immers, juist de leeftijdsgroepen in de middenfase groeiden fors in omvang. Ter vergelijking: het percentage 25 tot 50 jarigen steeg van 32% tot 40%. De afgelopen 20 jaar is er van vergrijzing dus nog nauwelijks sprake geweest. Voor de toekomst is de vergrijzing echter een zekere trend. Tot 2010 zal het aantal 65-plussers met ruim één procent per jaar toenemen. In 2010 zullen er 2,5 miljoen 65-plussers zijn. Daarna vergrijst Nederland in snel tempo. Rond 2040 wordt het maximum bereikt. Er zijn dan 4 miljoen mensen van 65 jaar of ouder, twee keer zo veel als nu. De groei van het aantal ouderen wordt vooral veroorzaakt door de omvang van de generatie die ouder wordt. De langere gemiddelde levensduur heeft veel minder invloed. Naast de vergrijzing is ook de zogenaamde dubbele vergrijzing van belang. Daarmee wordt bedoeld dat binnen de groep van 65-plussers het aantal hoogbejaarden relatief het sterkst toeneemt. Voorlopig is ook de dubbele vergrijzing beperkt. 4 Op dit moment is 23% van de 65-plussers 80 jaar of ouder. In 2010 is dat nog niet veel meer: 25%. Daarna neemt het percentage zelfs af, omdat dan de grote naoorlogse geboortegolfgeneratie de categorie 65+ binnenstroomt. Pas rond 2030, wanneer die generaties zelf 80 jaar wordt, neemt het aandeel van de hoogbejaarden sterk toe. In 2050 zal één op de drie 65-plussers 80 jaar of ouder zijn. Op dit moment zijn er bijna een half miljoen mensen van 80 jaar of ouder. Over vijftig jaar zijn dat er één miljoen. 4 J. de Beer in: OTB, Veranderingen in de maatschappij: veranderingen in de volkshuisvesting, 1995

17 2.4 Economische groei Tabel De afgelopen 20 jaar is er gemiddeld genomen een gestage economische groei geweest, ook al was er in deze periode sprake van sterke fluctuaties. Van 1974 tot en met 1995 steeg het Bruto Binnenlands Product (BBP) met gemiddeld 2,2% per jaar (tabel 2.4.1). Per hoofd van de beroepsbevolking betekende dat een stijging van 1,2%. De inkomens zijn in deze jaren ook gestegen, maar de reële inkomensontwikkeling bleef daarbij achter. In de jaren tot aan 1979 was de reële inkomensontwikkeling van inkomenstrekkers vrijwel steeds positief. Vervolgens daalde het gemiddelde inkomensniveau in de jaren met 15%. Tot 1990 trad een geleidelijk herstel op, waarna vanaf 1990 de gemiddelde inkomens vrijwel constant bleven. Voor huishoudens was de ontwikkeling van het reëel besteedbaar inkomen vergelijkbaar met die voor inkomenstrekkers. 5 De koopkracht is eveneens in de eerste helft van de jaren 80 achteruit gegaan, in de tweede helft gestegen en daarna ongeveer gelijk gebleven. Er zijn verschillen naar categorie. De koopkracht van de tweeverdieners is eerst wat sterker achteruit gegaan en daarna wat sterker gestegen dan van eenverdieners. De actieven zijn er, zeker sinds 1985, op vooruit gegaan; de niet-actieven, met name de arbeidsongeschikten, zijn er op achteruitgegaan (in % groei gem. per jaar) volume Bruto Binnenlands Produkt 2,2 idem, per hoofd van de beroepsbevolking 1,2 arbeidsproductiviteit van de bedrijven (per gewerkt uur) 2, Sociaal-economische en demografische trends beroepsbevolking (x 1000 personen) werkgelegenheid (x 1000 personen) gemiddeld besteedbaar huishoudinkomen 8 (in guldens 1993) 46,000 43,500 5 CBS, Inkomen en vermogen ; CBS, 95 jaar statistiek in tijdreeksen 6 CBS, Stat. Jaarboek 1997, CBS inkomen en vermogen De afwijkende jaartallen zijn zo gekozen omdat alleen die gegevens beschikbaar zijn 8 Voor huishoudens worden pas vanaf 1977 inkomensgegevens samengesteld. In 1990 is een verandering van het begrip besteedbaar inkomen ingevoerd

18 De arbeidsproductiviteit is de afgelopen 20 jaar gestaag gegroeid. De werkgelegenheid nam toe van ruim vijf miljoen arbeidsplaatsen naar bijna zes miljoen. De toename van de werkgelegenheid kon maar gedeeltelijk de grote toename van de beroepsbevolking opvangen. 2 7 Sociaal-economische en demografische trends 18 Voor de komende 25 jaar wordt een voortschrijdende economische groei verwacht, waarbij er wel enige variatie is in de mate van economische groei. De beroepsbevolking zal, zo verwacht het CPB, ondanks de vergrijzing toenemen door een hogere participatie van groepen die nu relatief weinig participeren (allochtonen, ouderen, vrouwen). 9 Een hogere participatie van ouderen gaat echter in tegen de trend die in Nederland en andere landen zichtbaar is van een steeds lager wordende arbeidsparticipatie van ouderen Aantal allochtonen blijft toenemen Immigratie heeft de afgelopen jaren een duidelijke invloed uitgeoefend op de bevolkingsontwikkeling in Nederland. Zo is één op de twaalf inwoners van Nederland in een ander land geboren. In grafiek wordt het migratie overschot weergegeven en afgezet tegen het geboorteoverschot. Vanaf de jaren zestig is het migratiesaldo vrijwel steeds positief en komt het zelfs af en toe boven het geboorteoverschot uit. Het migratiesaldo fluctueert duidelijk meer dan het geboortesaldo. Grafiek 2.5.1: migratieoverschot afgezet tegen geboorteoverschot, 20e eeuw x bevolkingsgroei geboorteoverschot migratieoverschot Bevolkingsgroei CBS-CPB, Bevolking en arbeidsaanbod, ECLA, 1997, SCP, Rapportage ouderen, 1996, NIDI, 1997

19 Het effect van de immigratie op de bevolkingsgroei wordt niet alleen bepaald door het aantal immigranten. Als immigranten in ons land blijven en kinderen krijgen, neemt de bevolking verder toe. Dit indirecte effect van immigratie is inmiddels bijna net zo groot als het directe effect en zal nog verder toenemen. 11 In de toekomst zal de immigratie hoog blijven en het aandeel van de allochtonen blijft toenemen. In 2020 zal 13 tot 16% van de bevolking in Nederland allochtoon zijn. 12 Voor alle duidelijkheid: niet alle mensen met een buitenlandse achtergrond worden tot de allochtonen gerekend. Er zijn twee beperkingen. In de eerste plaats worden mensen die afkomstig zijn uit rijke landen (grootste deel Europa, Noord-Amerika, Australië, Nieuw-Zeeland en Japan) en mensen uit Indonesië niet als allochtoon meegeteld. In de tweede plaats is niet alleen de herkomst van de betrokkene zelf bepalend. Is de betrokkene in het buitenland geboren (eerste generatie) dan geldt als voorwaarde dat tenminste één van de ouders ook in het buitenland geboren is. Is hij in Nederland geboren (tweede generatie) dan dienen beide ouders in het buitenland geboren te zijn Individualisering Individualisering uit zich in wijzigingen in het aantal huishoudens. Vanaf de jaren 60 is het aantal huishoudens in Nederland ruim verdubbeld, van ongeveer 3 miljoen in 1960 naar ongeveer 6,5 miljoen. De belangrijkste bron van nieuwe huishoudens vormen kinderen die het ouderlijk huis verlaten. Verder komen er nieuwe huishoudens bij doordat paren uit elkaar gaan, door immigratie en doordat mensen die eerder in een tehuis waren opgenomen zelfstandig gaan wonen. De belangrijkste oorzaak van het verdwijnen van huishoudens vormt het overlijden van alleenwonenden (met name weduwen), en het in een tehuis gaan wonen van oudere alleenstaanden. Daarnaast neemt het aantal huishoudens af doordat alleenstaanden gaan samenwonen en door emigratie. Per saldo is het aantal huishoudens de afgelopen jaren met gemiddeld 2% per jaar toegenomen. 14 De laatste decennia is het aantal mensen dat alleen woont sterk toegenomen. (grafiek 2.6.1) Individualisering in de zin van een toenemende voorkeur om alleen door het leven te gaan bestaat echter niet of nauwelijks Sociaal-economische en demografische trends 11 J. de Beer in: OTB, Veranderingen in de maatschappij: veranderingen in de volkshuisvesting, CBS/CPB, Bevolking en arbeidsaanbod, CBS, Toekomstige huishoudensontwikkeling: demografie of gedrag, I. de Beer, Maandstatistiek van de bevolking 96/4 14 NGR, Alleen of samen?, 1997

20 Het gaat hier om fasen in de levensloop: alleenwonend na het verlaten van het ouderlijk huis, na een verbroken relatie, of na het overlijden van een partner. De afgelopen decennia is een grote variëteit aan levenslopen ontstaan, maar in het algemeen blijft men, ook wanneer men alleen woont, op zoek naar een partner. 2 7 Sociaal-economische en demografische trends 20 Grafiek 2.6.1: aantal één- en meerpersoonshuishoudens x meerpersoonshuishoudens eenpersoonshuishoudens aantal één- en meerpersoonshuishoudens Bron: CBS De huishoudenssituatie van mensen hangt in sterke mate samen met de leeftijd. Mensen ouder dan 65 jaar wonen veel vaker alleen dan mensen van jaar. Een wijzigende omvang van de verschillende leeftijdsgroepen zal dus leiden tot veranderingen in het aantal huishoudens. Met name door de vergrijzing zal het aantal huishoudens in de toekomst nog toenemen, tot 2020 een groei van 1 tot ruim 1,5 miljoen. Wel gaat de groei trager dan in het verleden, toen ook de verdunning van meerpersoonshuishoudens aanzienlijk was Steeds meer vrouwen werken (buitenshuis) Het aantal vrouwen dat (betaald) werkt is tussen 1975 en 1995 flink toegenomen, van ongeveer 1,25 miljoen in 1975 naar 2,25 miljoen in Vrijwel altijd gaat het hier om werk buitenshuis. Omdat het aantal werkende mannen met minder dan een half miljoen steeg is het aandeel van de vrouwen in de werkzame bevolking in twintig jaar tijd anderhalf maal zo groot geworden: van 24% in 1975 tot 40% in CBS/CPB, Bevolking en arbeidsaanbod, 1997

21 Meer dan de helft van de werkende vrouwen heeft een deeltijdbaan. Het aandeel van vrouwen in het totale werkgelegenheidsvolume (uitgedrukt in arbeidsjaren) is 31%. Tabel 2.7.1: kerngegevens arbeidsmarkt (in duizenden) mannen bevolking jaar werkzame beroepsbevolking vrouwen bevolking jaar werkzame beroepsbevolking Bron: CBS, bewerking SCP, 1995 In de dienstensector is de werkgelegenheid de afgelopen twintig jaar sterker gegroeid dan gemiddeld. Vrouwen hebben daar in belangrijke mate van geprofiteerd. De groei van de arbeidsparticipatie van vrouwen kan in belangrijke mate worden toegeschreven aan de grotere arbeidsdeelname van gehuwde vrouwen. Tussen 1975 en 1994 verdrievoudigde de arbeidsdeelname van deze groep, van 15% tot 42%. De participatiegraad van ongehuwde vrouwen nam minder sterk toe, van 43% tot 55%. De arbeidsparticipatie van (gehuwde) vrouwen hangt nog altijd samen met de aanwezigheid van jonge kinderen, zij het in minder sterke mate dan in het verleden. 16 Tenslotte is het opleidingsniveau van belang. De afgelopen jaren is het opleidingsniveau van vrouwen sterk gestegen en hoe hoger opgeleid, des te groter de kans is dat vrouwen (blijven) werken Sociaal-economische en demografische trends Voor de toekomst wordt vanaf 2000 een beperkte daling of gelijk blijven van de arbeidsparticipatie van mannen verwacht en een aanhoudende stijging bij de vrouwen: van 49% van de vrouwelijke bevolking van jaar in 1995 naar 63 tot 73% in De hoeveelheid buitenshuis bestede vrije tijd neemt toe De hoeveelheid vrije tijd in Nederland is tussen 1975 en 1995 iets afgenomen. Dit in tegenstelling tot de gangbare opvatting dat er sprake is van een toename van vrije 16 Sociaal Cultureel Rapport, A.H. de Jong in CBS, Maandstatistiek van de bevolking 94/11 18 CBS/CPB, Bevolking en arbeidsaanbod, 1997

22 tijd. Vrije tijd verwijst naar de vrij te besteden tijd en is de tijd die overblijft na aftrek van verplichtingen, slapen, eten en persoonlijke verzorging. Onder verplichtingen wordt verstaan: de tijd besteed aan betaalde arbeid, zorgtaken in de eigen huishouding en studie. 2 7 Sociaal-economische en demografische trends 22 Hoe kan het, dat vaak gedacht wordt dat de vrije tijd toeneemt, terwijl die in werkelijkheid is afgenomen? Daar zijn verschillende redenen voor. Allereerst kijkt men soms naar arbeidsduurverkorting (ADV). Als werkweken collectief korter worden, of gemiddeld korter worden door de toename van het aantal deeltijdbanen, dan ligt de conclusie voor de hand dat de hoeveelheid vrije tijd toeneemt. Dat klopt voor mensen die voorheen full-time werkten, en de tijd dat zij vrij zijn niet invullen met andere verplichte bezigheden. Maar het klopt zeker niet voor mensen die voorheen niet betaald werkten, zoals moeders van jonge kinderen. Zij krijgen er extra verplichte bezigheden bij. Bij hen neemt de vrije tijd juist af. Het klopt ook niet voor mensen die voorheen samenwoonden met anderen en nu alleen wonen, waardoor ze meer huishoudelijk werk moeten verrichten. Er zijn ook nog andere redenen. Er is een verschil tussen de officiële functieomvang en de aan werk bestede tijd. Door de langer wordende afstanden tussen huis en werk neemt de aan werk bestede tijd toe, zowel voor mannen als voor vrouwen. 19 Door de toename van de arbeidsparticipatie van vrouwen heeft met name de leeftijdsgroep van 35 tot 50 jaar minder vrij te besteden tijd dan 20 jaar geleden. Hierdoor hebben vrouwen minder vrije tijd, maar mannen indirect ook, doordat zij meer huishoudelijke taken zijn gaan doen, terwijl zij in het algemeen niet minder tijd besteden aan betaald werk. De verschillen tussen bevolkingsgroepen zijn groot. Werkenden hebben weinig vrije tijd, gepensioneerden hebben veel vrije tijd. Vrouwen uit een tweeverdienershuishouden met inwonende kinderen hebben het laagste aantal vrije uren. De afgelopen 20 jaar zijn de verschillen tussen bevolkingsgroepen nog iets toegenomen. Met name bij middelbaar en hoger opgeleide mannen en vrouwen tussen 20 en 50 jaar is de vrije tijd afgenomen. Zij nemen het meest aan het arbeidsproces deel. Dit is tevens de levensfase waarin, naast de beroepsloopbaan, ook zaken als gezinsvorming en huisvesting de grootste drukte te zien geven. Full-time huisvrouwen met jonge kinderen hebben echter het vaakst een hectisch activiteitenpatroon, dat wil zeggen een activiteitenpatroon waarbij veel verschillende verplichte activiteiten binnen een beperkte tijdsperiode moeten worden uitgevoerd MuConsult, TBO 1995, Rapportage woon-werkverkeer, MuConsult, TBO 1995, rapport PB-IVVS, 1997

23 Diversificatie van de vrijetijdsbesteding is het verschijnsel dat (groepen) mensen binnen de beschikbare vrije tijd een groter aantal verschillende activiteiten ondernemen. Met name ouderen en alleenstaanden zonder betaald werk zijn diversificeerders. In het algemeen lijkt diversificatie van het vrijetijdsgedrag vooral samen te hangen met de hoeveelheid vrije tijd: des te meer vrije tijd men heeft, des te groter het repertoire. 21 Vrijetijdsbesteding buitenshuis De tijd besteed aan vrije tijd buitenshuis neemt toe. Ook hier zijn er weer grote onderlinge verschillen. Het aantal uren uithuizige vrije tijd voor groepen met weinig vrije tijd (mensen tot 35 jaar en personen met een hogere opleiding) is relatief hoog. In grafiek valt op dat vooral onder de 50 tot 65 jarigen een stijging te zien is in de uithuizige vrije tijd. Bij de onderverdeling naar beroepscategorie zijn het de huisvrouwen, werklozen/arbeidsongeschikten en gepensioneerden (inclusief VUT) die relatief steeds meer vrije tijd buitenshuis besteden. Grafiek 2.8.1: hoeveelheid vrije tijd buitenshuis besteed aantal uren Sociaal-economische en demografische trends leeftijd Bron: TBO 1995, synthese-rapport MuConsult 21 TBO-onderzoek 1995.

24 3 Mobiliteit en autobezitx 3.1 Inleiding In hoofdstuk 3 wordt ingegaan op het begrip mobiliteit en de groei van het autobezit. 3.2 Mobiliteit, verplaatsingen en activiteiten Mensen ondernemen activiteiten op verschillende locaties; om die locaties te bereiken is meestal een verplaatsing nodig. Voor de verplaatsing wordt wel of niet een voertuig gebruikt en wordt er gebruik gemaakt van infrastructuur. In figuur is aangegeven hoe een verplaatsing ontstaat. Figuur Mobiliteit en autobezit 24 omgeving locaties omgeving activiteiten infrastructuur omgeving verplaatsingen mensen vervoerswijzen omgeving

25 Er bestaan samenhangen tussen alle genoemde begrippen in de figuur. Welke activiteiten worden uitgeoefend, en op welke locaties, wordt beïnvloed door de omgeving, de factoren buiten de wereld van verkeer en vervoer. Deze factoren zijn bijvoorbeeld de economische groei, de ruimtelijke ordening, en sociaal-economische ontwikkelingen. De omgeving wordt op haar beurt beïnvloed door bijvoorbeeld de spreiding van locaties waar activiteiten plaatsvinden en de beschikbare infrastructuur. In dit rapport wordt vooral aandacht besteed aan het aantal mensen, dat samenhangend met de generatie en de leeftijdsfase, bepaalde activiteiten op bepaalde locaties uitoefent, en daarvoor al dan niet de auto gebruikt om zich te verplaatsen. Veranderingen in het verplaatsingsgedrag en de mobiliteit De belangrijkste veranderingen in de wijze waarop en de mate waarin mensen zich verplaatsen zijn: Het aantal personen dat zich verplaatst is gegroeid Er is een kleine toename van het aantal verplaatsingen per persoon: - ter illustratie: het aantal verplaatsingen als autobestuurder is gegroeid van gemiddeld iets minder dan 1 per persoon per dag in 1978 naar iets meer dan 1 in De activiteiten worden op locaties verricht die verder weg liggen, en dus is de afstand per verplaatsing toegenomen. Met name van het woon-werkverkeer worden de afstanden steeds langer. - Zo is tussen 1978 en 1995 de gemiddelde woon-werkafstand met 43% toegenomen. Het verplaatsingspatroon wordt steeds meer diffuus Door steeds meer mensen wordt de auto gebruikt Mobiliteit en autobezit Uit alle analyses van de groei van de automobiliteit in Nederland komen demografische en economische factoren als meest invloedrijk naar voren. 22 Autobezit is hierbij een belangrijke factor, en wordt soms als demografische factor aangemerkt, soms als economische factor. 3.3 Autobezit groeit, maar groei wordt trager Autobezit is één van de belangrijkste determinanten van autogebruik. Als eenmaal een auto is aangeschaft, wat ook het motief van aankoop mag zijn, dan wordt de auto gebruikt. Een autobezitter maakt veel meer kilometers als autobestuurder dan een niet-autobezitter. Er is wel een verschil tussen het gebruik van een tweede auto 22 Monitoring van de mobiliteit, INRO-TNO, 1991, 1992, 1995, MuConsult, 1997

26 en van een eerste auto in het huishouden: in de tweede auto worden minder kilometers gereden, mede doordat de eerste auto voor gezamenlijke ritten wordt gebruikt. Het is de vraag of in de toekomst de relatie tussen autobezit en autogebruik even sterk zal zijn als nu. Sinds 1946 is er een ononderbroken groei van het autobezit, samenhangend met de sterke groei van het rijbewijsbezit. De meest explosieve groei vond plaats in de jaren 60 en 70. Tussen 1970 en 1995 is het aantal auto s toegenomen met 130%: van minder dan 2,5 miljoen naar ruim 5,5 miljoen, zoals weergegeven in grafiek Voor de komende 25 jaar wordt een geringere toename verwacht: maximaal 57% Mobiliteit en autobezit 26 Grafiek 3.3.1: aantal auto s (in duizendtallen) x 1000 aantal auto s (in duizendtallen) Bron: CBS-PAP In de media wordt de verkoop van auto s vaak genoemd als graadmeter voor het economisch welbevinden van het land. Economisch herstel laat zich inderdaad vaak het eerst afmeten aan het herstel van de autoaankopen. Autobezit is echter ook sterk demografisch bepaald. De aankoop van eerste auto s vindt vooral plaats in de leeftijdscategorie van 18 tot 30 jaar, latere aankopen betreffen met name vervanging. Het percentage auto s per 1000 inwoners (autodichtheid) is momenteel maximaal in de leeftijdscategorie 30 tot 60 jaar. 23 FACTS, zie AVV, 1997

27 Tabel 3.3.2: rijbewijsbezit naar geslacht en leeftijdsklasse in procenten Mannen 82,1 86, jaar 66,3 61, jaar 92,9 93, jaar 85,5 92,7 65 jaar of ouder 53,7 72,3 Vrouwen 56,4 68, jaar 55,3 56, jaar 75,9 86, jaar 45,4 67,6 65 jaar of ouder 15,0 29,3 Totaal 69,1 77,3 Bron: CBS - OVG Bekijken we de generaties dan valt op dat mannen van de voorcrisisgeneratie (geboren voor 1930) in 1985 al een tamelijk hoog autobezit kennen. In 1995 is dat nog hoger. Mannen van de crisis- en oorlogsjaren generatie ( ) bezitten in 1985 én in 1995 voor bijna 80% een auto. Bij de vrouwen van de voorcrisis generatie is het rijbewijsbezit laag (29%), en het autobezit nog lager. Van de vrouwen van de crisis- en oorlogsjaren generatie heeft meer dan 65% een rijbewijs in Deze rijbewijsbezitters bezitten zelf een auto (minder dan de helft) of hebben bijna altijd de beschikking over een auto in het huishouden Mobiliteit en autobezit Van de geboortegolfgeneratie (geboren in ) en het cohort geboren in bezit in 1995 bijna 95% van de mannen een rijbewijs en ruim 85% van de vrouwen. Van deze rijbewijsbezitters beschikt zowel bij de mannen als bij de vrouwen bijna 95% over een auto in het huishouden. 24 Bij de mannen uit de kinderdalgeneratie (geboren in de 70-er jaren) is het rijbewijsbezit en vooral het autobezit gedaald, onder invloed van de invoering van de studenten OV-kaart. 24 CBS-OVG

28 Tot 2010 zal het autobezit nog aanzienlijk toenemen, maar daarna zwakt de groei af. Afhankelijk van het gekozen scenario neemt het aantal auto s tot 2020 met 42% tot 57% toe. 25 Er zijn twee oorzaken van de tragere groei na 2010: 3 Mobiliteit en autobezit De vergrijzing. Na 2010 zal de geboortegolfgeneratie langzamerhand steeds minder auto s kopen. 2. Er is sprake van een verzadiging op de automarkt. Het eerste autobezit van (echt)paren kent momenteel al een zeer hoog verzadigingsniveau: (echt)paren ouder dan 25 jaar bezitten vrijwel allemaal een auto. Het tweede autobezit van (echt)paren en het autobezit van alleenstaanden groeit wel, maar minder hard dan verwacht werd in de 80-er jaren. Waar men in de 80-er jaren voorspelde dat het autobezit direct het rijbewijsbezit zou volgen, blijkt dat met name bij vrouwen niet te kloppen. 26 Van de factoren die het tweede autobezit bepalen zijn vooral van belang het huishoudinkomen, of het huishouden in de stad of op het platteland woont en de gezinsfase. Het bezit van meer dan één auto blijkt het sterkst verbreid te zijn in huishoudens met één of meer meerderjarige kinderen. Vanaf 1986 zijn eenverdienershuishoudens snel hun achterstand in tweede autobezit aan het inhalen. Arbeidsparticipatie wordt dus relatief steeds minder belangrijk. Bij de aanschaf van een tweede auto is er in veel gevallen geen sprake van een beslissingsproces: men had elk een auto toen de partners gingen samenwonen, of de auto wordt gekregen van iemand die hem niet meer nodig heeft. De behoefte aan een tweede auto blijkt vaak samen te hangen met het feit dat de eerste auto meestal afwezig is. Wanneer de eerste auto een bedrijfs- of leaseauto is, geldt ook dat de andere partner er geen recht op kan doen gelden FACTS, zie AVV, vandenbroecke, ITS, Bezit en gebruik van tweede auto s, 1997

29 4 De invloed van de 7 trends op mobiliteitx 4.1 Inleiding In hoofdstuk 4 worden de trends uit hoofdstuk 2 bekeken in hun relatie tot mobiliteit. Hierbij wordt ingegaan op de gevolgen van de sociaal-economische en demografische trends voor de mobiliteit en het verplaatsingsgedrag van deelgroepen, zoals de geboortegolfgeneratie, ouderen, allochtonen en vrouwen 4.2 De golf stroomt en beweegt De afgelopen 20 jaar heeft de geboortegolfgeneratie (geboren van 1945 tot 1965) een belangrijke bijdrage geleverd aan de groei van de automobiliteit. Een aantal factoren versterkt elkaar: 1. De geboortegolfgeneratie is qua omvang groot. Ook het leeftijdscohort dat daarna komt, geboren in 1965 tot 1970 is nog relatief omvangrijk. Daarna treedt pas het kinderdal in. 2. De babyboomers 28 zijn de afgelopen jaren precies in de levensfase terechtgekomen (25 tot 50 jaar) waarin tot nu toe de automobiliteit het hoogst was. 3. Het is de eerste generatie met een hoog rijbewijsbezit en hoge autobeschikbaarheid voor mannen en vrouwen. 4. De toename van de arbeidsparticipatie van vrouwen, en de toename van de woon-werkafstand hebben juist in de levensfase 25 tot 50 jaar grote invloed. Ook een relatief groot deel van het toegenomen gemiddelde inkomen is bij deze generatie terecht gekomen. Dit is terug te zien in de cijfers van het verplaatsingsgedrag. In de grafieken over het aantal verplaatsingen en over het aantal kilometers als autobestuurder is te zien dat mannen van 25 tot 50 jaar in 1995 zowel het grootste aantal autoverplaatsingen als het grootste aantal autokilometers (bestuurder) hebben gemaakt. Bij vrouwen in de leeftijd van jaar is het aantal verplaatsingen als autobestuurder ook hoog vergeleken bij andere leeftijdscategorieën. De gemiddelde afstand als autobestuurder neemt na het dertigste jaar af, doordat sommige vrouwen dan stoppen met buitenshuis werken of minder gaan werken De invloed van de 7 trends op mobiliteit 28 Inclusief het cohort

30 Grafiek 4.2.1: verplaatsingen naar geslacht en leeftijdsklasse als autobestuurder (1995) 2,5 man vrouw 4 De invloed van de 7 trends op mobiliteit 30 gemiddeld aantal verplaatsingen per persoon per dag 2 1,5 1 0, Grafiek 4.2.2: afgelegde afstand naar geslacht, leeftijdsklasse, autobestuurder (1995) gemiddeld aantal afgelegde kilometers per persoon per dag Bron: CBS-OVG man vrouw Bron: CBS-OVG

31 In de grafieken lijkt het of mensen zich, als ze ouder worden dan 65 jaar, steeds minder met de auto gaan verplaatsen en steeds minder autokilometers afleggen per dag. Het lagere aantal verplaatsingen en de kleinere afstand van mensen ouder dan 65 jaar is echter mede een gevolg van het feit dat boven de 65 jaar nog relatief veel mannen, maar vooral ook veel vrouwen geen auto of rijbewijs bezitten. 4.3 Verplaatsingsgedrag van ouderen De vergrijzing is in deze eeuw nog beperkt, maar zal na 2010 aanzienlijk toenemen, wanneer het grote volume aan mensen van de geboortegolfgeneratie langzamerhand boven de 65 jaar komt. Een grote vraag wordt dan hoe (auto)mobiel de toekomstige ouderen zijn. Het is voorstelbaar dat het aantal autoverplaatsingen toeneemt, maar het aantal afgelegde autokilometers afneemt, omdat ze stoppen met betaalde arbeid en dus geen lange woon-werkafstanden meer afleggen. Het is ook mogelijk dat de vrijetijdskilometers van ouderen de woon-werkkilometers voor een groot deel gaan vervangen. Niemand kan nu met zekerheid zeggen wat er zal gebeuren. Eén ding is zeker voor de komende decennia: elke nieuwe generatie ouderen is weer automobieler dan degene die daaraan voorafging. In deze paragraaf wordt eerst het verplaatsingsgedrag van de huidige ouderen besproken en daarna ingegaan op voorspellingen voor de ouderen van de toekomst. Rijbewijs- en autobezit Rijbewijsbezit wordt onder ouderen steeds algemener. Sinds 1985 neemt het rijbewijsbezit onder mannen van 55 jaar en ouder behoorlijk toe. Een groot deel van de hoogbejaarde mannen (75 jaar en ouder) bestuurt nog zelf een auto. Bijna 60% van hen heeft een rijbewijs en de helft bezit een auto De invloed van de 7 trends op mobiliteit Er zijn meer vrouwen dan mannen van 75 jaar en ouder, maar de kans op een hoogbejaarde vrouw achter het stuur is kleiner. Wel is het rijbewijsbezit in de afgelopen tien jaar vooral toegenomen bij vrouwen ouder dan 65 jaar. 29 Autobezit hangt samen met inkomen. Bijna 80% van de tegenwoordige huishoudens met ouderen heeft inkomsten uit een aanvullend pensioen. Meer dan 90% van de ouderen beschikt over vermogen. Het totale beeld is echter dat er een kleine groep zeer rijke ouderen is, en een meerderheid met een inkomen beneden modaal. Bovendien is het bruto-inkomen van ouderen in de jaren 90 enigszins achtergebleven bij de ontwikkeling van het modale loon; ouderen hebben dus naar verhouding minder in de welvaartsgroei gedeeld. Ouderen gaven altijd al meer dan 29 Bron: CBS, Auto s in Nederland, 1996

32 gemiddeld uit aan wonen en verzorging en minder aan ontwikkeling, ontspanning, verkeer en kleding. De verhouding tussen deze uitgavenposten is de afgelopen jaren aanzienlijk veranderd, doordat de bestedingen aan wonen en verzorging sterk zijn gestegen en die aan de andere genoemde posten zijn gedaald of gelijk gebleven De invloed van de 7 trends op mobiliteit 32 In het algemeen blijft het autobezit bij oudere mannen tegenwoordig hoog. Naarmate senioren ouder worden blijkt het inkomen een minder belangrijke rol te spelen voor het autobezit. In de leeftijdsgroep 55 tot 65 jaar is er nog wel een duidelijke samenhang te zien tussen autobezit en inkomen, bij 65-plussers is die samenhang voor een groot deel verdwenen. Het autobezit hangt dan steeds vaker samen met de mogelijkheid om nog in goede gezondheid zelfstandig te kunnen rijden. De belangrijkste reden voor ouderen om een auto weg te doen, is de verslechtering van de gezondheid. Bij overlijden van de partner houden, in tegenstelling tot vroeger, de weduwen en weduwnaars meestal de auto aan, omdat rijbewijsbezit veel algemener is. 31 Alleen de tweede auto die eventueel in het huishouden aanwezig is, wordt na pensionering niet vervangen en verdwijnt dus op den duur uit het huishouden. 32 Autobezit onder oudere vrouwen is vergeleken bij oudere mannen nog steeds laag, maar zal gezien de forse toename onder vrouwen van 45 tot 55 jaar in de volgende eeuw toenemen. Binnenshuis en buitenshuis Tussen 1985 en 1995 is het aantal uren vrije tijd van gepensioneerden met een laag inkomen afgenomen en van die met een hoog inkomen toegenomen. In tegenstelling tot mensen jonger dan 65, brengen gepensioneerden hun vrije tijd niet vaker buitenshuis door. Dit hangt af van hun fysieke mogelijkheden. Sommige ouderen zijn dan ook vrij actief buitenshuis, terwijl anderen nauwelijks meer de deur uitgaan. Bij mannen van 75 jaar en ouder is het aandeel thuisblijvers gemiddeld per dag 37%, bij vrouwen van die leeftijd 45%. In vergelijking: van de 18 tot 55-jarigen blijft 10% thuis. Wanneer ouderen reizen is dat relatief vaak op een andere wijze dan met de auto. 65-plussers en vooral vrouwen van 75 jaar en ouder, verplaatsen zich meer met openbaar vervoer dan 50 tot 65-jarigen. Opmerkelijk is dat de fiets tot op hoge leeftijd een belangrijk vervoermiddel blijft. Ouderen van 65 tot 75 jaar maken meer dan een kwart van hun verplaatsingen fietsend. Zij gebruiken de fiets relatief even vaak als volwassenen in de leeftijd van 18 tot 45 jaar. In 1995 wordt door ouderen meer gefietst dan in SCP, Rapportage ouderen, NIPO Multiclient onderzoek senioren, ITS, Bezit en gebruik van tweede auto s, CBS, auto s in NL, 1996