METEN TER INFORMATIE. Geluid meten ter informatie

Transcriptie

1 METEN TER INFORMATIE Hoeveel geluid maakt een overvliegend vliegtuig? Het is voor de omwonenden van Schiphol van belang om inzicht te hebben in wat er om hen heen gebeurt. Op dit moment is er een aantal manieren om te weten te komen hoeveel geluid er wordt gemaakt. Onderstaand geeft de Commissie Deskundigen Vliegtuiggeluid een overzicht van de beschikbare informatie en de (mogelijke) toepassing hiervan. Dagelijks vliegen veel vliegtuigen van en naar Schiphol. Dit is goed voor onze economie, maar veroorzaakt ook geluidsoverlast voor omwonenden. Door afspraken te maken over de hoeveelheid geluid die mag worden gemaakt, wordt een balans gezocht tussen de belangen van de omwonenden en de luchtvaartsector. De Commissie Deskundigen Vliegtuiggeluid onderzoekt op dit moment hoe geluidsmetingen een rol kunnen spelen bij het controleren van de afspraken in de wijdere omgeving van Schiphol. Dit is meten voor handhaving en stelt zeer strenge eisen aan de resultaten van de metingen. Geluid meten ter informatie Behalve het controleren of de afspraken wel worden nageleefd, hebben omwonenden ook behoefte om de hoeveelheid geluid inzichtelijk te krijgen. De eisen die aan deze metingen worden gesteld zijn minder streng. Dit is in de eerste plaats omdat zo op een goedkopere en sneller manier informatie kan worden verzameld. Daarnaast zijn geen consequenties verbonden voor de betrokken partijen aan deze metingen. Enige onnauwkeurigheid is daardoor toegestaan. Hoewel informatie over de hoeveelheid geluid de overlast niet wegneemt, kan deze informatie wel helpen. Mensen willen weten wat er gebeurt en wat ze kunnen verwachten in de toekomst. Er is op dit moment voor omwonenden informatie over het aantal vliegtuigen dat overvliegt (telling), de routes die ze volgen (radar) en de hoeveelheid geluid die dit maakt. Het geluid wordt hierbij berekend. Omdat de methodiek van de berekeningen voor omwonenden niet helder is, is behoefte ontstaan naar metingen van het vliegtuiggeluid.

2 Waarom is de informatie belangrijk? Als iemand zich ziek voelt, kan een koortsthermometer dit gevoel bevestigen. Op dezelfde manier willen mensen zien hoeveel vliegtuiggeluid er is, om hun overlast te bevestigen. Ik stoor me aan het geluid. Is er ook daadwerkelijk veel geluid? Als er veel geluid is, kan dat de verklaring zijn. Maar zoals koorts niet het enige symptoom is van ziekte, is geluid ook niet de enige oorzaak van overlast: je kunt je ook ziek voelen zonder koorts en je kunt ook overlast hebben terwijl er weinig geluid is. Hoewel overlast van veel meer afhangt dan van de hoeveelheid geluid alleen, geeft deze informatie houvast. Op basis van deze informatie is het mogelijk om in de discussie over geluidsoverlast aan te geven wat de omvang van het probleem is. Wat is overlast? Dit lijkt een voor de hand liggende vraag. De oorzaak van geluidsoverlast lijkt immers vaak makkelijk te bepalen: dat zijn de vliegtuigen. Geluidsnet Geluidsnet is een netwerk van meetposten om vliegtuiggeluid in beeld te brengen. Het is eind 2003 gestart als burgerinitiatief, met als doel te laten zien dat het goed mogelijk is om vliegtuiggeluid te meten op een transparante en controleerbare manier. Om een nauwkeurig beeld te geven van het vliegtuiggeluid zijn enkele honderden meetposten noodzakelijk. Het netwerk is als pilot begonnen met 23 gesponsorde meetposten in Noord-Holland. In 2005 wordt Geluidsnet2 (het vervolg op de pilot) opgezet. Hierbij wordt gebruik gemaakt van betere geluidsmeters, aanvullende software om vliegtuigen te onderscheiden van andere geluidsbronnen en vaste plaatsen van microfoons (platte daken) in tegenstelling tot een vrije opstelling van de microfoons. Hierbij worden de microfoons voor langere tijd geplaatst (een tot drie jaar) wat het mogelijk maakt om onder gelijke omstandigheden terug te kijken in de tijd. De resultaten worden op twee manieren weergegeven: 1) het aantal vliegtuigen dat (hoorbaar) overvliegt; 2) de hoeveelheid geluid die deze vliegtuigen produceert, gemeten vanaf de grond. Het systeem is opgebouwd met medewerking van particulieren en gemeenten. Uit de bereidheid om in het systeem te investeren (maximaal enkele duizenden euro s) en de medewerking blijkt het draagvlak voor het meten van vliegtuiggeluid. Om de gegevens voor iedereen toegankelijk te maken, zijn alle meetposten aangesloten op internet en zijn de resultaten vrijwel direct zichtbaar op de website van Geluidsnet ( Om de betrouwbaarheid te vergroten is gekozen voor een onafhankelijke, onpartijdige leverancier. In mei is de Geluidsnet2-website operationeel geworden. Naast de directe visuele weergave van het geluid op de website, worden de gegevens ook weergegeven in maandrapportages. In eerste instantie werken de gemeenten Amsterdam, Heemskerk, Oegstgeest, Beverwijk, Zaanstad en Maastricht mee. De gemeenten Haarlem, Haarlemmermeer en Haarlemmerliede hebben aangegeven met Geluidsnet in zee te willen gaan. Meetpunt van Geluidsnet Bron: Geluidsnet 2

3 Hoeveel overlast wordt ervaren, verschilt van mens tot mens echter sterk. De hoeveelheid geluid speelt hierbij vanzelfsprekend een rol, maar iedereen beleeft geluid anders. De resultaten per maand van Luistervink zijn nu ook te vinden op de website van de Commissie Regionaal Overleg luchthaven Schiphol (CROS; Hoe mensen geluid ervaren, kan worden beïnvloed door persoonlijke omstandigheden. Als iemand slecht slaapt, komt dat niet altijd door overvliegende vliegtuigen. Als iemand geïrriteerd is, zal diegene zich ook sneller storen aan het geluid van vliegtuigen. En sommige mensen kunnen zich makkelijk voor het geluid afsluiten, andere mensen niet. Schiphol stelt zijn meetgegevens ook ter beschikking aan de CROS. De CROS gebruikt de informatie uit het NOMOS systeem ondermeer voor vergelijkend onderzoek naar vliegtuiggeluid. Ook gebruikt het Informatie en Klachtenbureau van CROS de metingen om vragen van omwonenden van de luchthaven te beantwoorden. Ook het jaargetijde speelt een rol. In de zomer kan vliegtuiggeluid bijvoorbeeld hinderlijker zijn dan in de winter, omdat mensen meer buiten zijn en hun ramen open zetten. Schiphol heeft aangegeven in 2005 de metingen van NOMOS direct beschikbaar te stellen via internet, in plaats van alleen elk kwartaal in het blad Milieumonitor van Schiphol. Hoe verzamel je informatie? Zijn metingen betrouwbaar? Er wordt al gemeten rond Schiphol. De informatie over hoeveelheid geluid die daarmee nu beschikbaar is, komt van het Noise Monitoring System (NOMOS) van Amsterdam Airport Schiphol. Tevens wordt in sommige gemeenten het Luistervinksysteem van Omegam gebruikt. Periodiek wordt bij beide systemen achteraf aangegeven hoeveel geluid per meetpost is gemaakt. Dit beantwoordt niet aan de vraag van omwonenden, die informatie direct beschikbaar willen hebben voor de plaats waar zij wonen. Om actuele informatie te geven over het geluid, is Geluidsnet ontwikkeld. De resultaten van de metingen van Geluidsnet worden direct weergegeven op de website Hoewel het makkelijk is om een microfoon in de lucht te steken, is het lastig om te bepalen hoeveel geluid vliegtuigen nu precies maken. Er zijn veel factoren die de metingen kunnen beïnvloeden. Een slechte plaatsing van de microfoon kan bijvoorbeeld te veel of te weinig geluid meten. Als de microfoon dicht tegen een muur is geplaatst, kan het geluid van een vliegtuig door de muur worden afgeschermd of juist worden versterkt door de weerkaatsing. Een microfoon die bij een snelweg staat, meet veel geluid. Maar hoeveel van dat geluid van overvliegende vliegtuigen komt, is onduidelijk. 3

4 Zo zijn er nog tal van andere factoren die de betrouwbaarheid beïnvloeden. Elk systeem probeert de invloed van deze factoren te beperken en zo betrouwbaar mogelijk het vliegtuiggeluid te meten. De werking van de bestaande systemen is verschillend (zie kaders). Wat kan men met deze informatie? Hoewel de informatie uit deze systemen waardevol is, moet er voorzichtig mee worden omgegaan. Een meting in Zwanenburg kan heel andere gegevens opleveren dan in Leiden. Wellicht verschilt de hoeveelheid vliegtuiggeluid. Maar het kan ook komen doordat verschillende meetsystemen worden gebruikt, verschillende microfoonopstellingen zijn gekozen of onder verschillende omstandigheden wordt gemeten. Door deze onzekerheden is het lastig metingen op verschillende plaatsen met elkaar te vergelijken en is het bovendien niet goed mogelijk om op basis van meetgegevens te beoordelen of Schiphol afspraken over geluidsgrenzen nakomt. Dit zal altijd leiden tot een discussie over de betrouwbaarheid van de meetgegevens van de verschillende systemen en omstandigheden waaronder is gemeten. Vertrouwen Dit probleem wordt pas opgelost als er één systeem is waarover de betrokken partijen het eens zijn en waarin ze vertrouwen hebben. NOMOS Amsterdam Airport Schiphol maakt sinds december 1994 gebruik van NOMOS, Noise Monitoring System. In de regio rondom de luchthaven staan nu 21 NOMOSmeetposten. Dit aantal wordt uitgebreid tot 28 posten. Deze staan op daken van gebouwen of op de grond. Ook beschikt Amsterdam Airport Schiphol over drie mobiele geluidmeetposten. Deze worden gebruikt om voor een kortere periode onderzoek naar vliegtuiggeluid te doen. Zo is bijvoorbeeld een mobiele meetpost geplaatst in de woonkern Lijnden, voor de periode van de tijdelijke maatregel bij parallel starten, die eind november 2004 door Luchtverkeersleiding Nederland is ingevoerd. Bij de post staat ook een systeemkast met apparatuur. Deze apparatuur analyseert het gemeten geluid en zorgt voor de verbinding met de centrale computer waar de gegevens naartoe worden getransporteerd. Dit geluidssysteem meet 24 uur per dag al het geluid rondom Schiphol. Dus niet alleen van vliegtuigen, maar ook bijvoorbeeld van verkeer en dieren. Al het geluid wordt elke seconde vastgelegd. Dit zijn de zogenaamde 'Eén Seconde-Waarden'. Als het geluid langer dan vijf seconden boven een bepaald niveau (drempelwaarde) uitkomt, dan wordt het bestempeld als een vliegtuig en vastgelegd als een zogenaamde 'geluidsgebeurtenis' (Noise Event). Ze variëren per locatie en per tijdstip van de dag en zijn mede afhankelijk van het achtergrondgeluid. De criteria waaraan het geluid moet voldoen, zijn bedoeld om vliegtuiggeluid te onderscheiden van het overige geluid. Dit proces werkt niet altijd even feilloos. Soms wordt een bromfiets voor een vliegtuig aangezien en andersom. Desondanks worden de meeste gebeurtenissen correct aangezien voor een vliegtuig. De resultaten van NOMOS worden vier maal per jaar gepubliceerd. Eerst verschenen deze in de Geluidskrant Schiphol, daarna in het kwartaalblad Milieu Monitor. In 2005 zullen de meetresultaten van NOMOS ook op internet te vinden zijn. Een geluidmeetpost bestaat uit een mast van 6 tot 10 meter hoog met daarop een microfoon. De drempelwaarden worden voor elke meetpost afzonderlijk ingesteld. Bron: Amsterdam Airport Schiphol 4

5 Aan de hand van één systeem kunnen afspraken worden gemaakt en kunnen deze worden gecontroleerd en gehandhaafd. Op dit moment is zo n systeem er nog niet. De betrouwbaarheid van de metingen en berekeningen wordt deels doordat niet helemaal duidelijk is hóe dit gebeurt door omwonenden in twijfel getrokken. Tevens is er twijfel over de gestelde geluidsgrenzen. Ook dit komt voort uit het slechte inzicht dat omwonenden hebben in de manier waarop de geluidsgrenzen worden bepaald. Door goede informatie over de werking van de nu gebruikte systemen, kan dit wantrouwen worden weggenomen. Luistervink Luistervink is een monitorsysteem waarmee het vliegtuiggeluid kan worden gemeten. Dit systeem wordt geplaatst op een plat dak in of nabij een woongebied op een rustige locatie. Om tot nauwkeurige en correcte metingen te komen, is dit systeem zeer uitgebreid uitgerust. Zo bestaat de installatie uit een microfoonhuis met meterkast (een soort grote kist), computer met meetsoftware en een softwarepakket voor nabewerking tot eindresultaten. Het gehele systeem is in Nederland ontwikkeld en momenteel op tien locaties in bedrijf ten behoeve van een aantal gemeenten rondom Schiphol. Het microfoonhuis moet ervoor zorgen dat de resultaten zo waarheidsgetrouw mogelijk zijn. Daarom heeft het ondermeer de functie om windgeruis tot het minimum te reduceren waardoor weersomstandigheden betrouwbaar worden gemeten. Ook is het afschermen van storende geluiden van de omgeving en het absorberen van de storende bodemreflectie (geluidsweerkaatsing van de bodem) een belangrijke taak van het microfoonhuis. Tegen het microfoonhuis is de meterkast gemonteerd waarin de geluidsmeter, windmeter, meetcomputer en communicatieapparatuur is opgenomen. Bron: OMGEGAM fig. 1. Luistervink met microfoonhuis De meetsoftware bestaat uit twee delen: een programma dat de geluidsenergie en de piekwaarde van elke geluidsgebeurtenis kan meten alsmede de windsnelheid. Daarnaast heeft de software de mogelijkheid om vliegtuiggeluid te onderscheiden van andere soorten geluid. Dit herkenningsprogramma maakt gebruik van een computersimulatie van het menselijk oor en is ontwikkeld aan de Universiteit van Groningen. In de meetcomputer worden de ruwe meetbestanden opgeslagen en periodiek getransporteerd naar het thuisstation. In een nabewerking worden omgevingsgeluid en vliegtuiggeluid verder gescheiden. Van de uitgeselecteerde vliegtuiggeluiden worden de eindresultaten samengesteld weergegeven. Naast het totale aantal vliegtuigen, wordt aangegeven hoeveel vliegtuigen met een bepaald geluidsniveau overvliegen. De resultaten van de metingen worden weergegeven in de Nederlandse eenheid voor vliegtuiggeluid KE (Kosteneenheden) en de Europese eenheden Lden en Lnight. Hiermee wordt per meetpunt het geluid van de gezamenlijke overvliegende vliegtuigen weergegeven per maand en per jaar. Dit wordt tevens onderverdeeld naar geluid tijdens de dag, avond of nacht. fig. 2. Voorbeeld Lden en Lnight per maand Behalve de hoeveelheid geluid wordt ook het aantal (gemeten) vliegtuigen weergegeven. Naast het totale aantal vliegtuigen, wordt aangegeven hoeveel vliegtuigen met een bepaald geluidsniveau overvliegen. 5

6 Wat leveren de metingen nu op? Als er een grote stijging is in de hoeveelheid geluid, kan dit aanleiding zijn om extra aandacht te besteden aan een bepaald gebied. Dit zal niet leiden tot harde maatregelen ten opzichte van Schiphol (zoals een tijdelijk vliegverbod), maar kan wel aanleiding zijn om te kijken wat er kan gebeuren om het geluid te beperken. Soms kan het sneller of langzamer stijgen van een vliegtuig al een groot verschil maken in de hoeveelheid geluid. Het net iets later maken van een bocht kan soms ook al helpen. Het is aan de betrokken partijen (omwonenden, luchthaven, luchtvaartmaatschappijen, luchtverkeersleiding Nederland en politiek) om naar oplossingen te zoeken. Wat is de Commissie Deskundigen Vliegtuiggeluid? De Commissie Deskundigen Vliegtuiggeluid is een onafhankelijke commissie, die de politiek adviseert over een systeem voor het handhaven van afspraken over vliegtuiggeluid voor de wijdere omgeving rondom Schiphol. De commissie onderzoekt hierbij de mogelijkheden van zowel berekeningen als metingen of een combinatie van deze beide. Voor de directe omgeving van Schiphol zijn via berekeningen al wettelijk afspraken vastgelegd in de Luchthavenbesluiten op grond van de Wet Luchtvaart. Op basis van het systeem dat de commissie ontwikkelt, kunnen betrokken partijen afspraken maken over de toegestane hoeveelheid geluid. De Commissie Deskundigen Vliegtuiggeluid adviseert dat de informatie uit het handhavingsysteem straks ook toegankelijk zal zijn voor omwonenden. Toegankelijk betekent hierin niet alleen dat de informatie beschikbaar is, maar ook dat deze wordt aangeboden op een manier die aansluit bij de informatiebehoefte van de omwonenden. Om deze behoefte te bepalen, wordt onderzoek gedaan onder omwonenden. Meer informatie over de commissie vindt u op De commissie Deskundigen Vliegtuiggeluid (v.l.n.r.): Arno Eisses, Ben Spee, Huib Eversdijk (voorzitter), Ger Ruijgrok en Jan Thoen. 6