Verduurzaming wagenpark Utrechtse Heuvelrug. Omgevingsdienst regio Utrecht in opdracht van de gemeente Utrechtse Heuvelrug

Transcriptie

1 Verduurzaming wagenpark Utrechtse Heuvelrug Omgevingsdienst regio Utrecht in opdracht van de gemeente Utrechtse Heuvelrug

2 Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag op welke wijze dan ook gekopieerd, gedistribueerd of opgeslagen worden, zonder de schriftelijke toestemming van Zero-e

3 Distributie Omgevingsdienst regio Utrecht Postbus LC Utrecht Erwin Mikkers Gemeente Utrechtse Heuvelrug postbus AE Doorn Jan Willem Hut Zero-e Ariane MB Amersfoort Elske van de Fliert Rabobank IBAN NL19 RABO BIC RABONL2U K.v.K. nummer BTW nummer NL B01 Versienummer R_GUH_141126_vd Opmerkingen Zero-e maakt gebruik van gerecycled papier en een eco-lettertype. I

4 Inhoudsopgave Distributie I Inhoudsopgave II 1 Inleiding en conclusie (notitie) 1 2 Beantwoording vragen 4 3 Methode Zero-e 12 4 Voertuigtabellen 13 5 Kentallen en uitgangspunten 21 6 Informatie voertuigen en tankstations 26 II

5 1 Inleiding en conclusie (notitie) De gemeente Utrechtse Heuvelrug heeft de ambitie om in 2015, als organisatie, klimaatneutraal te zijn en het wagenpark zal hier in grote mate aan moeten bijdragen. Hierbij zet de gemeente compensatiegelden in, waarmee zij haar CO2 uitstoot compenseert. Zij wil echter een actievere bijdragen leveren aan de reductie van CO2 uitstoot en kijkt dus ook naar de mogelijkheden van klimaatvriendelijke brandstoffen voor het wagenpark. Maart 2014 is daarom een notitie opgesteld die inzicht geeft in welke alternatieve brandstoffen er mogelijk zijn voor het wagenpark. Hieruit is naar voren gekomen dat, zeker op de korte (tot 3 jaar) en middellange termijn (3-5 jaar) de opties groengas en groene stroom de meeste CO2 reductie op kan leveren, zonder dat dit mogelijk nadelige gevolgen heeft voor de luchtkwaliteit (uitstoot van NOx en fijnstof). Er is ook inzicht in de samenstelling van het wagenpark en de afschrijftermijn hiervan. Hieruit blijkt dat het merendeel van de voertuigen op korte of middellange termijn zal worden afgeschreven. Verder wordt er in de notitie een aantal conclusies getrokken. Als het gaat om het inzetten van elektrische en groengas voertuigen, dan komt dat in het kort neer op: Het inzetten van minimaal één elektrisch voertuig voor het Servicecentrum. Inventariseren mogelijkheden van elektrische en groengas auto s. Inventariseren mogelijkheden laadpunten en vulpunten. Naar aanleiding van de notitie is in april 2014 een overleg geweest. Hieruit zijn de conclusies omgezet in acties. Tot op heden is hier echter weinig resultaat uitgekomen. Vermoed wordt dat het niet makkelijk is gebleken de informatie vrijblijvend op te vragen. De gemeente Utrechtse Heuvelrug zit daarom op dit moment concreet met een vijftal vragen: 1. Wat zijn de alternatieven voor het verduurzamen van het wagenpark. Uitgaan van vervanging en/of inbouw in bestaande wagens? Voor welke wagens zijn er duurzame alternatieven en waar is om/inbouw zinvol? 2. Wat zijn de (extra) investeringen van deze alternatieven, per wagen aangeduid? 3. Wat zijn de effecten op de exploitatielasten voor de alternatieven, per wagen aangeduid? 4. Wat is het concluderend advies om het wagenpark zo kosteneffectief te verduurzamen? Zowel voor de middellange (3-5 jaar) als de lange termijn (5-10) jaar? 5. Hoe kan de gemeente het beste de elektrische oplaadpunten en/of groengasvulpunten voor eigen gebruik en beheer realiseren? Wat zijn in grote lijnen de investeringen (op basis van kengetallen) en hoe kan het beste omgegaan worden met stapsgewijze verduurzaming? In deze notitie wordt op deze vier vragen antwoord gegeven in hoofdstuk 2. Er wordt aangegeven hoe dit geïmplementeerd kan worden (hoofdstuk 3) en verder is de achtergrond data opgenomen (hoofdstuk 4 bevat de voertuigtabellen, hoofdstuk 5 de gebruikte kentallen en uitgangspunten). Dit document bestaat daarmee uit twee delen. Het eerste deel, hoofdstuk 1 en 2 bevatten de beantwoording op de vragen en de conclusies, kortom de 1/36

6 notitie. Deel 2, de bijlage, bevat hoofdstukken met achtergrondinformatie, voertuigtabellen en kentallen. Kort samengevat kan het volgende geconcludeerd worden. 1. Groengas en elektrisch rijden bieden op dit moment de meeste kansen. Er zijn vier voertuigen die zeker op de middellange termijn beter diesel kunnen blijven rijden. Deze worden ook nog niet op deze termijn vervangen. Het gaat hier om voertuigen die als strooiwagen worden ingezet. Alle andere voertuigen kunnen ofwel door een elektrisch ofwel door een groengas voertuig vervangen worden. 2. De extra investeringen liggen rond de voor elektrische voertuigen, mits die worden vergeleken met een voertuig uit dezelfde klasse. Als ze worden vergeleken met het voertuig waarvoor ze als vervanging kunnen dienen, dan zijn ze ongeveer 1.000,- duurder. Investeringen in groengas auto s kunnen zelfs een paar honderd euro lager liggen als het gaat om bestelbussen tot minimaal 6.500,- extra als het gaat om bakwagens en minimaal ,- als het gaat om vrachtwagens. 3. Het effect van elektrisch rijden op de exploitatielasten laat duidelijk zien dat ze goedkoper zijn als het gaat om brandstofkosten en MRB. De onderhoudskosten zullen op middellange termijn nog wat hoger uitvallen. Voor groengas voertuigen geldt dat de brandstofkosten en de MRB ook lager liggen dan voor dieselvoertuigen. De MRB is hoger t.o.v. benzinevoertuigen, maar voor de brandstofkosten geldt dat deze significant lager zijn voor groengas voertuigen t.o.v. benzinevoertuigen. 4. Als men de meerinvesteringen afzet tegen de aanzienlijk lagere exploitatiekosten, dan kan een kostenplaatje/kostenvoordeel worden berekend. Hierbij is rekening gehouden met verschillende afschrijftermijnen: 1 jaar, 5 jaar en 8 jaar. Er is ook een combinatie gemaakt met de CO2 reductie die dit oplevert, zodat een vergelijk gemaakt kan worden met de kosten die men kwijt is aan compensatie van CO2 ( 0,009/kg CO2 reductie). De volgende conclusie kan hieruit getrokken worden. Er kan gesteld worden dat voor de onderstaande voertuigen er een positief kostenplaatje geschetst kan worden: het reduceren van CO2 levert geld op: Van diesel naar plug-in hybride (ander type voertuig) o De 35-BZ-HP Citroën Berlingo van Toezicht en Handhaving Van diesel naar elektrisch (ander type voertuig). o De 35-BZ-HP, 39-BZ-HP en 41-BZ-HP Citroën Berlingo s van Toezicht en Handhaving. Van diesel naar groengas (zelfde type voertuig) o De 42-BZ-HP Citroën Berlingo van Toezicht en Handhaving. o De 77-VNX-1 en de 2-VRR-78 Renault Kangoo van het Servicecentrum. o De Piaggio Porter (alhoewel hier dan ingeboet moet worden op laadvermogen) van Wijkbeheer. o De 3-VLZ-08, 37-BZ-HP en 40-BZ-HP Citroën Berlingo s van Wijkbeheer. Het inzetten van deze voertuigen levert een paar honderd euro per jaar op. Voor de elektrische voertuigen geldt: hoe langer de inzet, hoe groter de besparing, hier wordt de besparing namelijk vooral behaald op de jaarlijkse kosten. Voor de groengasvoertuigen geldt dat de besparing vooral gehaald wordt door de lage investering in het voertuig. Door de beperkte hoeveelheid kilometers die worden gereden, is de besparing door de lagere de brandstofkosten beperkt. Maar eigenlijk moet de gemeente een stap terug zetten: is dit wagenpark het meest doelmatige wagenpark? Kunnen er niet een aantal auto s uit? Kan er niet onderling veel meer gebruik gemaakt worden van elkaars voertuigen? Is het gebruik van het wagenpark wel in lijn met het beleid op het gebied van mobiliteit, waarbij ook het gebruik van het OV hoort? Hierin is nog een grote slag te winnen. En daarmee zeer kosteneffectief CO2 te reduceren, want wanneer er minder auto s worden ingezet, is dit een directe kostenbesparing. 2/36

7 5. Als men elektrisch wil gaan rijden, dan zal men moeten investeren in elektrische laadpunten, ergens tussen de en Een groengas tankfaciliteit op eigen terrein kan verzorgt worden voor ongeveer euro. Men moet dan echter nog wel zelf de groengas certificaten verzorgen. Daarnaast komt men in het algemeen op hogere kosten per kilogram CNG uit dan wanneer men op een commercieel tankstation tankt. Een betere oplossing zou zijn om een commerciële partij een groengas tankstation te laten realiseren en ze hiermee te ondersteunen. Kort samengevat betekent dit dat het rijden op groengas en met elektrische voertuigen kansen biedt om het wagenpark kosteneffectief te verduurzamen. Heel belangrijk is dat er in wordt gezet op het faciliteren van laad- en vulinfrastructuur. Hierin kan de gemeente een belangrijke faciliterende rol spelen, waarbij ze samenwerkt met marktpartijen. Daarnaast moet worden ingezet op draagvlak binnen de gemeente en een gestructureerde verduurzaming van het wagenpark. In ieder geval wordt geadviseerd om bij elke aanschaf van een nieuw voertuig ook voertuigen op alternatieve brandstoffen, of beter met een zeer lage CO2 uitstoot (van olieput tot wielen) uit te vragen tijdens de offerte of aanbestedingsfase. De getallen in dit rapport zijn bedoeld ter indicatie, ze bieden geen garantie. 3/36

8 2 Beantwoording vragen 2.1 Wat zijn de alternatieven voor het verduurzamen van het wagenpark. Uitgaan van vervanging en/of inbouw in bestaande wagens? Voor welke wagens zijn er duurzame alternatieven en waar is om/inbouw zinvol? In april dit jaar is een onderzoek gedaan op hoofdlijnen naar de mogelijkheden van alternatieve brandstoffen voor het wagenpark. In dit onderzoek is naar voren gekomen dat er drie voor de hand liggende alternatieven zijn voor het verduurzamen van het wagenpark: groengas, elektrisch rijden en plug-in hybride voertuigen. In beginsel staan er een heleboel alternatieven open voor het verduurzamen van het wagenpark. Van het rijden op groene stroom, tot het toepassen van GTL of LNG van het rijden op groengas, tot het rijden op waterstof. Kijkt men echter naar: de overige vragen die gesteld zijn, over investeringen, exploitatiekosten, de termijnen en tank/oplaadpunten, het vervangingsjaar van de voertuigen, het vooronderzoek dat al is gedaan en hetgeen er beschikbaar is aan voertuigen en infrastructuur of makkelijk beschikbaar te maken is qua infrastructuur, dan is het doelmatig te werken vanuit het advies zoals het is opgenomen in de notitie van maart Zero-e is het dus in grote lijnen met de conclusie van de notitie eens. Hier is een verdere verfijning in gemaakt per voertuig. Dit is opgenomen in Tabel 1: Overzicht keuze alternatieve brandstof, waarbij ook een korte onderbouwing is gegeven. Kijkend naar het inbouwen van een CNG systeem in een diesel- of benzinevoertuig, kan het volgende geconcludeerd worden. Dit is in beginsel mogelijk. Het verschilt wel wezenlijk: - Bij een dieselmotor moet o o ofwel de motor omgebouwd worden naar een benzinemotor, ofwel een dual-fuel systeem worden ingebouwd, er wordt dan tegelijkertijd op diesel en CNG gereden. - Bij een benzinemotor wordt een CNG systeem ingebouwd met een eigen injectiesysteem. Het ombouwen van een dieselmotor naar een benzinemotor (CNG heeft een vonk nodig om te ontsteken, het kan niet op compressie ontstoken worden) is een kostbare zaak en er is in Nederland weinig ervaring mee. Dit wordt hoe dan ook afgeraden. Het inbouwen van een dual-fuel systeem is ook een kostbare zaak en de ervaringen met retro-fit systemen in Nederland zijn op dit moment onvoldoende positief om dit te kunnen aanraden. Hierdoor blijven alleen de benzinevoertuigen over als mogelijk kandidaat voor het inbouwen van een CNG systeem. Hierbij is opgemerkt dat de afschrijftermijn nog minimaal 3 jaar vooruit moet zijn. Een dergelijk systeem zal ongeveer 4.000,- euro kosten, incl. ombouwkosten. 4/36

9 Er blijven dan drie voertuigen over die mogelijk omgebouwd kunnen worden: De Citroën Berlingo die in 2019 wordt afgeschreven en op benzine rijdt en de twee Renault Twingo s. Deze bieden een mogelijkheid, echter dit is pas kosteneffectief voor de Berlingo na acht jaar, ruim boven de afschrijftermijn. Er wordt geadviseerd niet om te bouwen, maar te vervangen op het natuurlijke moment. Naast de vraag welke alternatieven er zinvol zijn en of er kan worden omgebouwd, valt er nog wel meer op aan het wagenpark. Dit leidt niet direct tot het toepassen van alternatieve brandstoffen, maar ook hier moet wel aandacht aan worden besteed als men de CO2 uitstoot van het wagenpark wil verminderen. De relevante getallen zijn opgenomen in Tabel 2: actieradius vs inzet: 1. Veel voertuigen maken een heel beperkt aantal kilometers per jaar, daarom wordt het volgende geadviseerd: a. Doe onderzoek naar hoe vaak de voertuigen worden ingezet, welk kilometrage ze per dag rijden en waar zij gedurende de dag zich bevinden. Op basis van deze cijfers wordt namelijk verwacht dat de gemeente af kan met minder voertuigen en zo tienduizenden euro s kan besparen. Echter het kan prima zijn dat de voertuigen per se de hele dag op een bepaalde locatie aanwezig moeten zijn. Dit is nu niet inzichtelijk. b. Kijk of een aantal voertuigen niet beter gehuurd kan worden of in een autodeelprogramma gestapt kan worden. Huren hoeft niet per se extern, ook onderling kunnen er natuurlijk voertuigen uitgewisseld worden. 2. Het verbruik is heel erg divers en voor de voertuigen van het Servicecentrum is het praktijkverbruik niet inzichtelijk. Een deel van de wagens is misschien niet geoptimaliseerd voor de inzet, en waarschijnlijk let niet iedereen op zuinig rijden technieken en het zo min mogelijk stationair laten draaien van voertuigen. a. In de notitie is zuinig rijden als optie meegenomen. Dit soort projecten verdient zichzelf terug. Maak hier dus een speerpunt van volgend jaar. Er zijn meerdere commerciële partijen die hierbij behulpzaam kunnen zijn. 3. Er kan uit de cijfers worden afgeleid dat men niet gewend is vaak te tanken. Meestal zal dit zo eens elke 2-5 weken gebeuren. Dat is niet vaak. Als er gereden gaat worden met bijvoorbeeld groengas voertuigen, zal men vaker moeten tanken, ook met de opgegeven gewenste actieradius. Als men elektrisch gaat rijden, zal men elke keer het voertuig aan de laadpaal moeten leggen. Er moet voldoende aandacht geschonken worden aan een dergelijke omschakeling, wil dit succesvol kunnen zijn. 4. Let op: de gewenste actieradius van de Opel Movano en Mitsubishi L200 is groter dan de huidige actieradius. 5. De gewenste actieradius zal zeker niet in alle gevallen op elke dag gehaald kunnen worden als men met groengas of elektrische voertuigen wil gaan rijden, zeker in het zwaardere segment. Als men kijkt naar de gemiddelde actieradius per dag, of het aantal dagen inzet bij deze actieradius, dan kan geconcludeerd worden dat deze niet elke dag zal nodig zijn, in sommige gevallen zelfs sporadisch. In dergelijke gevallen kan vermoedelijk beter van een leenauto gebruik gemaakt worden. Ter informatie is de uitkomst van een praktijktest van de ANWB opgenomen over de actieradius van elektrische voertuigen in Er zou zelfs gekeken kunnen worden of een aantal voertuigen niet bij de volgende aanschaf in een benzinevariant moet worden overwogen. Voor de bakwagens is dit geen optie uiteraard, maar auto s en bestelbusjes die maar rond de kilometer per jaar rijden, zijn erg duur als ze als diesel zijn aangeschaft. 7. Verder kan er nog een keer gekeken worden naar leasen in plaats van kopen i.v.m. de kosten van de BPM. 8. In plaats van het kijken naar elk voertuig afzonderlijk, wordt geadviseerd eens te kijken naar het wagenpark als geheel (van de drie verschillende afdelingen) om te kijken wat er mogelijk is aan synergie. 5/36

10 2.2 Wat zijn de (extra) investeringen van deze alternatieven, per wagen aangeduid? Investeringen die moeten worden gedaan, extra t.o.v. wanneer er wordt gekozen voor gewone benzine of diesel zijn: investeringen in het voertuig zelf, investeringen in de infrastructuur, investeringen in werkplaats, mits de voertuigen zelf worden onderhouden, investeringen in de parkeergarage, wanneer het gaat om groengasvoertuigen. De investeringen in de parkeergarage/het overdekt stallen hangen samen met het volgende. Mocht een groengas voertuig lekken, dan stijgt het vrijkomende methaan direct op. Als dit niet op de juiste manier weg kan, blijft dit onder het plafond hangen. Dit kan in combinatie met explosiebronnen tegen het plafond gevaarlijke situaties opleveren. De kans hierop is klein, mede gezien het feit dat tanks (bij een niet defecte elektromagnetische afsluiter) altijd dicht staan als het contact uit is. Ook is dit te voorkomen door het buiten zetten van de voertuigen. Er kan op voorhand niet gezegd worden of er geïnvesteerd moet worden en wat de kosten zijn. Hetzelfde geldt voor de werkplaats. De investeringen in de infrastructuur worden in vraag 5 apart behandeld. Dan blijven de investeringen in het voertuig zelf over. Hiervoor is onderzoek gedaan. Er zijn prijzen opgevraagd bij dealers en er is in de prijslijsten van de verschillende leveranciers gekeken naar wat de prijzen zijn. Hierbij is zoveel mogelijk uitgegaan van het groengas/elektrische model dat het meest dichtbij het type waar nu in gereden wordt. De voertuigen vallen qua type over het algemeen binnen het budget dat beschikbaar is 1. Deze is qua kosten vergeleken met het meest gelijkende dieselmodel. Hierdoor worden hetzelfde type voertuigen vergeleken. Deze zijn in Tabel 9 opgenomen. Hieruit is te concluderen dat de grote bestelbussen en vrachtwagens op groengas en elektrische auto s fors duurder zijn. Dit valt mee voor de kleine bestelwagens en de auto s op groengas. Op basis hiervan zijn de volgende uitgangspunten vastgesteld als het gaat om (extra) investeringen: Bestelbus groot/bakwagen diesel groengas: ,- Bestelbus klein diesel groengas: ,- Personenauto benzine groengas ,- Personenauto benzine elektrisch ,- Vrachtwagen diesel groengas ,- Het mag duidelijk zijn dat dit een momentopname is. Alhoewel vanuit het verleden blijkt dat deze cijfers al enige tijd redelijk constant zijn, moet geconcludeerd worden dat de enige goede manier om een prijsverschil boven tafel te halen, is door een goed offerte verzoek te doen en op basis hiervan een berekening te maken. 1 Er is niet helemaal op het budget afgegaan, want gezien de prijzen die gebudgetteerd zijn, zal e.e.a. afhankelijk zijn van de opbouw die het voertuig heeft gekregen. Wil men hier een echt goed vergelijk op maken, dan zal een gespecificeerde offerte moeten worden aangevraagd. 6/36

11 2.3 Wat zijn de effecten op de exploitatielasten voor de alternatieven, per wagen aangeduid. Qua exploitatie zijn de volgende lasten altijd van belang: Brandstofkosten Onderhoud Verzekering Afschrijving MRB Deze worden hieronder kort toegelicht. Brandstofkosten De component van de brandstofkosten bestaat uit twee onderdelen: de kosten van de brandstof zelf en de eventuele omrijdkosten. Dit laatste geldt wanneer er bij een commerciële partij groengas getankt wordt. Er is een berekening gemaakt over het gemiddelde tankgedrag voor de vloot. Hierbij is rekening gehouden met het feit dat er vaker getankt moet worden. Omdat nog niet duidelijk is waar er eventueel commercieel getankt kan worden en hoe dit ingepland kan worden in de dagelijkse werkzaamheden, is er nog geen rekening gehouden met extra kilometers die moeten worden gereden. Er wordt vooralsnog aangenomen dat dit beperkt zal zijn omdat er goed gepland wordt, dan wel omdat er een tankfaciliteit op eigen terrein gemaakt wordt. De kosten voor een kwh elektrisch rijden, zijn op basis van de geschatte kosten van RVO 2. Deze zijn in overeenstemming met getallen die elders te vinden zijn. Onderhoudskosten Voor wat betreft het onderhoud, kan het volgende gezegd worden. TNO heeft in 2010 al eens berekend 3 dat de kosten van het onderhoud van CNG voertuigen lager ligt, of gelijk is aan dat van dieselvoertuigen. Ook eind 2012 is onderzoek gedaan, door Ecorys 4, waaruit blijkt dat de onderhoudskosten voor CNG voertuigen iets lager liggen dan die voor diesel. Voor elektrische auto s wordt ook verwacht dat de onderhoudskosten lager liggen. Immers er zijn minder bewegende delen in het voertuig. RVO geeft aan dat het op dit moment zo is dat de onderhoudskosten gelijk, of iets hoger, zijn van volledig elektrische auto s, omdat onderdelen minder goed verkrijgbaar zijn. Verzekering De ervaring leert dat de kosten van de verzekering niet afhankelijk zijn van het type brandstof. Afschrijving De afschrijving is een lastig punt, omdat hier nog weinig over bekend is. Wel worden de voertuigen bij de gemeente Utrechtse Heuvelrug zo goed als op gereden. Er zal dus ook een te verwaarlozen verschil zitten in de afschrijving. MRB De MRB voor CNG voertuigen lager dan die voor diesel. Vergeleken met benzine ligt hij hoger. 2 RVO Achtergronden elektrisch vervoer 3 TNO-rapport MON-RPT juli Ecorys Groengas in verkeer en vervoer 26 oktober /36

12 Voor volledig elektrische auto s hoeft nog geen MRB te worden betaald. Voor hybride voertuigen mag 125 kg van het gewicht afgetrokken worden zodat men in een gunstigere gewichtsklasse kan komen. Dit is nogal afhankelijk van het voertuig waarvoor wordt gekozen. Er is dus een ruwe schatting gedaan. Ook is hierbij het rapport van Ecorys als uitganspunt genomen. 2.4 Wat is het concluderend advies om het wagenpark zo kosteneffectief te verduurzamen? Zowel voor de middellange (3-5 jaar) als de lange termijn (5-10) jaar. Om deze vraag goed te kunnen beantwoorden is van de informatie zoals in de voorgaande paragrafen besproken, een overzicht gemaakt per voertuig. Dit is terug te vinden in Tabel 3: overzicht voertuigen, berekening kosten en CO2 reductie op pagina 19. De uitgangspunten voor de CO2 reductie en kosten van de voertuigen is te vinden in hoofdstuk 5 Kentallen en uitgangspunten. Hieruit is het volgende te concluderen. Allereerst dat de bestelvoertuigen, zelfs met een beperkte actieradius op groengas minder kosten dan de huidige diesels en dat zij ook nog een CO2 reductie opleveren. Dit geldt ook voor het kiezen voor een elektrische auto, maar dan gaat men wel over van een diesel bestelbus naar een klein elektrisch personenautootje. De grote bestelvoertuigen op groengas laten rijden, zal kosten met zich meebrengen. Deze liggen sterk hoger dan de kosten die gemaakt zouden worden als de uitstoot aan CO2 via een compensatieprogramma wordt verminderd. Ook als de afschrijvingen over 5 of 8 jaar gedaan worden. Anderzijds, de kosten voor de grotere bestelvoertuigen liggen, bij een afschrijftermijn van 8 jaar, zo tussen de 350 en 600 euro per jaar. Hierbij wordt nogmaals opgemerkt dat de voertuigen vaak ook erg weinig kilometers maken, iets waardoor de extra investeringskosten niet kunnen worden terugverdient. Het advies is om op de middellange termijn in te zetten op: Groengas bestelbussen Kleine elektrische personenauto s Een grote groengas bakwagen, en te bekostigen door het terugdringen van het aantal voertuigen in het wagenpark. Vooral dit laatste is van belang: er moet integraal gekeken worden naar het wagenpark in plaats van voertuig voor voertuig te kijken naar wat zou een mogelijk alternatief kunnen zijn. De gemeente moet een stap terugnemen en kijken: hoe zetten we de voertuigen in? Waar worden ze voor gebruikt? Is dit doelmatig? Kan dit efficiënter? Hoe kunnen afdelingen hier in samenwerken? Hier ligt een zeer groot besparingspotentieel. Voor de lange termijn, als het gaat om kosteneffectief verduurzamen kan dan gekeken worden: Naar een brede uitrol van groengas voertuigen. En kleine elektrische personenauto s. Belangrijk hierbij is dat de laad- en vulinfrastructuur op orde is, zie 2.5. Hierbij merk ik nog op dat de EEA (European Environment Agency, een agentschap van de EU) heeft berekend wat de externe kosten zijn van zware dieselvoertuigen, o.a. in Nederland 5. Hierin wordt een bedrag aan externe kosten opgenomen van 86 euro per gram fijnstof en 16 euro per gram NOx. Deze externe kosten kunnen niet berekend worden specifiek aan een gemeente, maar zetten de cijfers wel in perspectief. 5 EEA Road user charges for heavy goods vehicles (HGV) /36

13 2.5 Hoe kan de gemeente het beste de elektrische oplaadpunten en/of groengasvulpunten voor eigen gebruik en beheer realiseren? Wat zijn in grote lijnen de investeringen (op basis van kengetallen) en hoe kan het beste omgegaan worden met stapsgewijze verduurzaming? Laadpalen Er zijn in Nederland heel veel partijen die laadpalen aanbieden. Een laadpaal voor eigen gebruik en in eigen beheer is relatief makkelijk te realiseren. Dit is een kwestie van het aanvragen van een aantal offertes. Laadpalen zijn niet gemaakt om op te schalen. Komen er in de toekomst meer auto s, dan komen er meer laadpalen. Dit is anders als men een nieuw terrein ontwikkelt en al rekening houdt met een maximum aantal te bedienen elektrische voertuigen, maar dan moet dat binnen een klein aantal jaar behaald worden, wil het zinvol zijn. De gemeente Utrechtse Heuvelrug kan daarom voor wat betreft de laadpalen het beste een aantal offertes aanvragen voor de specifieke behoefte die zij heeft. De kosten zullen zo tussen de en liggen, even afhankelijk van hoe makkelijk het terrein bereikbaar is en hoeveel meter kabel er aangelegd zal moeten worden. Groengasvulpunt Ook een groengasvulpunt kan op eigen terrein en in eigen beheer gerealiseerd worden. Er is contact met CNG Net geweest, zij hebben bij een aantal gemeenten een dergelijke oplossing gerealiseerd. Let wel: het gaat hier altijd om relatief beperkte tankstations, genoeg om een aantal auto s/bestelauto s mee te vullen. Wanneer er stelselmatig meerdere vrachtwagens komen tanken, dan is het economisch niet rendabel een eigen installatie te hebben. Er is wel een omslagpunt waarop het aantal vrachtwagens groot genoeg is om in eigen beheer en op eigen terrein wel een tankstation te realiseren, denk bijvoorbeeld aan een vloot huisvuilwagens. Kort samengevat kan er begonnen worden met een mini-fastfill station. Dit wordt zo opgebouwd dat er capaciteit kan worden bijgeplaatst. Men kan van een station dat ongeveer 30 kg op een dag kan vertanken (ongeveer 2 auto s) naar een station dat ongeveer 100 kg op een dag kan vertanken (ongeveer 7 auto s, of 5 bestelbussen). De investeringskosten liggen zo rond de ,- De kosten voor de inkoop van aardgas (rond de 20 cent per kuub) liggen natuurlijk veel lager dan de prijs aan een commerciële pomp (ongeveer 1,09/kg). Maar er zijn meer kosten mee gemoeid, denk aan: inkoopprijs gas, energiebelasting, transportkosten gas, inkoopprijs elektra voor comprimeren, transportkosten elektra, onderhoudskosten, en afschrijving. De ervaring leert dat het net wat duurder is om een dergelijke installatie op eigen terrein te realiseren, dan het is om bij een commercieel tankstation te tanken. Let wel: het kan natuurlijk schelen in omrijdkosten en gemak. Informatie over dit systeem is opgenomen in 6.3. Belangrijk in dit kader is het feit dat er voor de ontwikkeling van het terrein van het stationsgebied, ten noorden van de A12. Er is duidelijk geworden dat dit terrein herontwikkeld wordt en dat er plannen zijn ingediend om hier een tankstation te ontwikkelen, met CNG tankfaciliteit. Als dit in de voorzienbare toekomst gerealiseerd kan worden, wordt geadviseerd hiervan gebruik te maken. 9/36

14 Een andere ontwikkeling die speelt is dat taxibedrijf Hoek Vervoer moet verdwijnen van de locatie waar zij nu gevestigd zijn. Op deze locatie hebben zij ook een tankstation. Ook dit moet verdwijnen. Hoek Vervoer rijdt met CNG voertuigen. Het is dus aannemelijk dat als zij elders een tankstation kunnen realiseren, hier een grote kans ligt om ook CNG aan te gaan bieden. Als dit in de voorzienbare toekomst gerealiseerd kan worden, wordt geadviseerd hiervan gebruik te maken. Over het algemeen kan gesteld worden dat in de gemeente en de regio van de gemeente Utrechtse Heuvelrug nog ruimte is voor een CNG station. Mensen die van Den Haag naar Arnhem rijden komen tussen Nieuwegein en Veenendaal geen station meer tegen. Mensen die van Zwolle naar knooppunt Gorinchem rijden moeten ofwel een eindje van de snelweg af in Harderwijk of Amersfoort, of kunnen pas weer bij Nieuwegein tanken. Er is dus nog ruimte om een tankstation te realiseren. Dit wordt ook op de onderstaande afbeelding inzichtelijk gemaakt. Overigens zou de locatie afslag Maarsbergen ook kansen bieden in dit opzicht. Zeker gezien de ligging tussen Nieuwengein en Veenendaal. CNG tankstations in de regio Commerciële partijen als CNG Net en OrangeGas kunnen zelf onderzoek doen naar wat de beste locatie is en waar zij de potentie zien. Dit kan versneld worden op het moment dat de gemeente faciliteert in het leggen van contacten. Ook helpt het hierbij als bij aanbestedingen de CO2/NOx/PM10 uitstoot van het voertuig (ook van olieput tot wielen) als gunningcriterium wordt opgenomen. 10/36

15 Bijlagen 11/36

16 3 Methode Zero-e Zero-e werkt volgens een standaard methode om veranderingen op het gebied van groener, schoner en slimmer rijden in organisaties te implementeren. Dit rapport ziet op de derde stap in het traject: namelijk de tactieken. Onderstaande overzicht schetst de verschillende onderdelen. 1. De overtuiging: niet alle maatregelen zijn leuk, daarom is de reden waarom de maatregel toch wordt uitgevoerd van cruciaal belang. Waarom wil men dit doen? Wat zijn eigenlijk de voordelen van een groener wagenpark? Waarom wil de gemeente hiermee aan de slag? Weten waarom men iets doet en dit gedragen laten worden binnen de organisatie, is een belangrijke succesfactor. 2. Het doel: afhankelijk van de overtuiging, kan ook het doel worden vastgesteld. In dit geval is het doel een klimaatneutrale organisatie te zijn. 3. De tactieken: Dit is het hart van de vraagstelling van de Omgevingsdienst regio Utrecht: wat zijn de alternatieven voor het verduurzamen van het wagenpark? 4. Het plan: Wie doet wat en wanneer, wat zijn de deadlines en de kritische succesfactoren? 5. De implementatie: En dan moet het ook nog worden uitgevoerd. Bij de uitvoering is het van essentieel belang ook te evalueren, monitoren en bij te sturen. Gezien lastige materie en de mogelijke weerstand die het rijden met groengas en elektrische voertuigen met zich mee kan brengen, wordt geadviseerd om een dergelijk traject in te gaan met alle belanghebbenden en niet alleen vanuit één onderdeel te sturen. Dit kan indien gewenst nog verder uitgewerkt worden. 12/36

17 4 Voertuigtabellen Op de onderstaande pagina s zijn de voertuigtabellen opgenomen. 13/36

18 TABEL 1: OVERZICHT KEUZE ALTERNATIEVE BRANDSTOF Afdeling Kenteken Merk en type Vervangingsjaar Aantal km's in 2013 Bijzonderheden Advies notitie Wat is het Alternatieve brandstof Ombouw zinvol? Er is minimaal één bestelauto nodig. Personenwagens zijn mogelijk. Hybride Auto Meestal zitten in deze auto's Hybride/ elektrisch T/H 35-BZ-HP Citroën Berlingo? Nee? T/H 39-BZ-HP Citroën Berlingo 5905 één persoon. Hybride Auto Elektrisch Nee? Wordt een elektrische leaseauto. T/H 41-BZ-HP Citroën Berlingo 5512 Hybride Auto Elektrisch Nee T/H 42-BZ-HP Citroën Berlingo? Hybride/Groengas Bestel Groengas Nee Onderbouwing alternatieve brandstof: De voertuigen van Toezicht en Handhaving zijn als één groep bekeken. Er moest in ieder geval één bestelauto blijven. Het ligt voor de hand de bestelauto die de meeste kilometers maakt als bestelauto te blijven inzetten. Voornamelijk omdat de meerkosten van een alternatieve brandstof dan het beste kunnen worden terugverdient in de exploitatie. Op dit moment zijn dit soort bestelauto s als groengas auto te krijgen. Bij de berekening van de extra investeringen is uitgegaan van een Fiat Doblò en een Volkswagen Caddy. De overige voertuigen kunnen dan vervangen worden voor elektrische auto s. Omdat er meestal maar één persoon in de auto zit, is gekeken naar de Volkswagen e-up en de Smart Fortwo elektrisch. Voor het voertuig waar toch meer dan kilometer per jaar mee wordt gereden, is wellicht wat meer comfort nodig. Hiervoor is ook gekeken naar een plug-in hybride, waarbij de Opel Ampera als uitgangspunt is genomen. SC 64-JGT-7 Renault Twingo Bij gebruik cursus: vier personen. Elektrisch/Hybride Auto Elektrisch/ groengas SC 63-JGT-7 Renault Twingo 2018 Bij gebruik cursus: vier personen Elektrisch/Hybride Auto Elektrisch/ groengas Evt. Onderbouwing alternatieve brandstof: Alhoewel er ontzettend weinig kilometers mee worden gereden, is het toch de wens er af en toe vier mensen mee te vervoeren. Dit zou kunnen in de Volkswagen e-up. Ook is Volkswagen UP op groengas als optie meegenomen. Deze auto is aantrekkelijk geprijsd en voldoende voor het overgrote deel van de ritten. Evt. 14/36

19 SC 77-VNX-1 Renault Kangoo Moet bestelwagen blijven. Hybride/Groengas Bestel Groengas Nee SC 2-VRR-78 Renault Kangoo Moet bestelwagen blijven. Hybride Bestel Groengas Nee Onderbouwing alternatieve brandstof: Deze voertuigen moeten vervangen worden door andere bestelwagens. Hierdoor valt de hybride optie eigenlijk af en kan men beter kijken naar een auto op groengas. Vaak zijn deze gunstiger geprijsd dan de dieselvariant. Ook hiervoor kan dus bijvoorbeeld gekeken worden naar de Fiat Doblò of de Volkswagen Caddy op groengas. WB 2-VZX-10 Volkswagen Crafter strooiwagen Groengas WB 2-VZX-11 Volkswagen Crafter Groengas WB Volkswagen Crafter strooiwagen Groengas Grote bakwagen met strooi mogelijkheid Diesel Nee Grote bakwagen Diesel Nee Grote bakwagen met strooi mogelijkheid Diesel Nee Grote bakwagen Diesel Nee WB BZ-DJ-31 Mitsubishi Canter strooiwagen Groengas Onderbouwing alternatieve brandstof: De VW Crafters en de Mitsubishi Canter worden allemaal ingezet als strooiwagen en hebben daarom aardig laadvermogen nodig. Deze voertuigen zijn er eigenlijk niet op alternatieve brandstoffen. Er moet gezegd worden dat de eerste vervangen worden in Het zal zijn dat de markt er dan anders uitziet en dat het best mogelijk is dat er dan wel oplossingen op alternatieve brandstoffen voor deze voertuigen zij. Dat is echter op voorhand niet te zeggen. WB 11-VDS-6 Nissan Capstar Groengas Bakwagen Groengas Nee WB 12-VDS-6 Nissan Capstar Groengas Bakwagen Groengas Nee WB 13-VDS-6 Nissan Capstar Groengas Bakwagen Groengas Nee WB 14-VKF-5 Nissan Capstar Groengas Bakwagen Groengas Nee WB 18-VLR-6 Iveco Daily 40 C Groengas Grote bakwagen Groengas Nee 15/36

20 WB Volkswagen Crafter Groengas WB 26-VLR-6 Iveco Daily 40 C strooiwagen Groengas Grote bakwagen met strooi mogelijkheid Groengas Nee WB 8-VSJ-34 Mitsubishi L strooiwagen Groengas Terreinwagen Groengas Nee WB VG-042-F Opel Movano ,4 Groengas Grote bakwagen Groengas Nee WB Isuzu nlr Groengas Bakwagen Groengas Nee Grote bakwagen Groengas Nee Kleine bakwagen Groengas Nee WB 90-VRG-3 Piaggio porter 4 x Hybride Onderbouwing alternatieve brandstof: Deze voertuigen lijken misschien in eerste instantie niet op elkaar. Toch hebben zij gemeen dat het bakwagens zijn en dat het laadvermogen maximaal 1200 kg is. Dit maakt ze geschikt voor het rijden op groengas. De voertuigen die in dit segment (m.u.v. de vervanging voor de Piaggio) mogelijk zijn, zijn: Volkswagen Transporter (meer informatie in 6.4), Iveco Daily en Mercedes Sprinter. Ook is het mogelijk een Toyota pick-up (Tacoma Baja) met een ingebouwd CNG systeem te kiezen. Meer informatie is in 6.1 te vinden. De gemeente kan dit voertuig een aantal dagen uitproberen. Voor de Piaggio kan een oplossing gevonden worden waarbij wellicht gekeken wordt naar een bestelwagen wordt gekeken, of naar een grotere bakwagen. Dan liggen de kosten uiteraard wel hoger. WB 3-VLZ-08 Citroen Berlingo Groengas Bestel Groengas Evt. WB 37-BZ-HP Citroen Berlingo Hybride Bestel Groengas Nee WB 40-BZ-HP Citroen Berlingo Hybride/Groengas Bestel Groengas Nee WB Renault Kangoo 2016 Onlangs in beheer genomen. Van het SC? Bestel N.v.t. Nee WB Renault Kangoo Onlangs in beheer genomen. Van het SC? Bestel N.v.t. Nee Onderbouwing alternatieve brandstof: Hiervoor geldt hetgeen is opgemerkt bij de bestelvoertuigen van Toezicht en handhaving. WB BV-SB-54 MAN TGX 26,440 6x2-4 BL strooiwagen Vrachtwagen Groengas Nee WB BZ-PB-41 MAN TGM 18,295 4 x strooiwagen Vrachtwagen Groengas Nee Onderbouwing alternatieve brandstof: Bijvoorbeeld de IVECO Eurocargo zou als mogelijke groengas vervanging kunnen dienen. Deze voertuigen hebben in principe een ruim voldoende actieradius en laadvermogen. 16/36

21 TABEL 2: ACTIERADIUS VS INZET Afdeling Kenteken Merk en type Aantal km's in 2013 Aantal L brandstof in 2013 Verbruik (km/l) Benzine/diesel Gewenste actieradius (kms) Gemidd. km's per dag (220 dg/jr) Dagen inzet bij gewenste kilometrage Inhoud tank Aantal keren tanken per jaar 1x per hoeveel weken tanken? Huidige actieradius Huidige actieradius kleiner dan gewenst? T/H 35-BZ-HP Citroën Berlingo ,6 D ????? T/H 39-BZ-HP Citroën Berlingo ,0 D ????? T/H 41-BZ-HP Citroën Berlingo ,5 D ????? T/H 42-BZ-HP Citroën Berlingo ,3 D ????? SC 64-JGT-7 Renault Twingo ,0 B ????? SC 63-JGT-7 Renault Twingo ,0 B ????? SC 77-VNX-1 Renault Kangoo ,4 D ????? SC 2-VRR-78 Renault Kangoo ,4 D ????? WB 2-VZX-10 Volkswagen Crafter ,5 D Nee WB 2-VZX-11 Volkswagen Crafter ,8 D Nee 17/36

22 WB Volkswagen Crafter ,5 D Nee WB 11-VDS-6 Nissan Capstar ,7 D Nee WB 12-VDS-6 Nissan Capstar ,4 D Nee WB 13-VDS-6 Nissan Capstar ,9 D Nee WB 14-VKF-5 Nissan Capstar ,0 D Nee WB 18-VLR-6 Iveco Daily 40 C ,4 D Nee WB 26-VLR-6 Iveco Daily 40 C ,9 D Nee WB BZ-DJ-31 Mitsubishi Canter ,8 D Nee WB 8-VSJ-34 Mitsubishi L ,8 D Ja WB VG-042-F Opel Movano 705, ,3 D Ja WB Isuzu nlr ,8 D Nee WB Volkswagen Crafter ,4 D Nee WB 90-VRG-3 Piaggio porter 4 x ,2 B Nee WB 3-VLZ-08 Citroen Berlingo ,2 B Nee WB 37-BZ-HP Citroen Berlingo ,3 D Nee WB 40-BZ-HP Citroen Berlingo ,0 D Nee WB BV-SB-54 MAN TGX 26,440 6x2-4 BL ,6 D Nee WB BZ-PB-41 MAN TGM 18,295 4 x ,3 D Nee 18/36

23 TABEL 3: OVERZICHT VOERTUIGEN, BEREKENING KOSTEN EN CO2 REDUCTIE Kosten per jaar (met afschrijftermijn van jaar) Kosten per km (met afschrijftermijn van jaar) /kg CO2 red. (met afschrijftermijn van jaar) km/jr g CO2 red./km Investeringskosten Investeringskosten/km Onderhoudskosten/km Omrijdkosten/km MRB verschil/jr MRB verschil/km Brandstofvoordeel/L Brandstofvoordeel/km kg CO2 red./jr OMBOUW Citroen Berlingo ,36 0,00 0,02 300,00 0,03-0,52-0, ,35 0,07 0,04 2,37 0,46 0,28 Renault Twingo ,02 0,00 0,02 300,00 0,08-0,52-0, ,07 0,26 0,18 7,15 1,70 1,19 Renault Twingo ,19 0,00 0,02 300,00 0,09-0,52-0, ,25 0,30 0,21 8,32 2,00 1,41 DIESELVOERTUIGEN --> GROENGAS Citroën Berlingo ,04-0,01 0,02-300,00-0,02-0,11-0, ,06-0,03-0,02-0,44-0,20-0,18 Renault Kangoo ,02-0,01 0,02-300,00-0,01-0,11-0, ,03-0,01-0,01-0,24-0,10-0,09 Renault Kangoo ,04-0,01 0,02-300,00-0,03-0,11-0, ,07-0,03-0,03-0,51-0,24-0,22 Nissan Capstar ,38-0,01 0,02-300,00-0,06-0,11-0, ,29 0,18 0,08 9,93 1,42 0,63 Nissan Capstar ,54-0,01 0,02-300,00-0,07-0,11-0, ,45 0,22 0,11 11,18 1,73 0,84 Nissan Capstar ,99-0,01 0,02-300,00-0,04-0,11-0, ,92 0,13 0,05 7,06 0,98 0,41 Nissan Capstar ,56-0,01 0,02-300,00-0,07-0,11-0, ,48 0,23 0,11 11,35 1,78 0,88 Iveco Daily 40 C ,37-0,01 0,02-300,00-0,02-0,11-0, ,35 0,06 0,03 2,68 0,42 0,21 Iveco Daily 40 C ,65-0,01 0,02-300,00-0,03-0,11-0, ,62 0,10 0,05 4,74 0,75 0,38 Mitsubishi L ,22-0,01 0,02-300,00-0,10-0,11-0, ,10 0,32 0,15 16,13 2,44 1,16 Opel Movano 705, ,50-0,01 0,02-300,00-0,43-0,11-0, ,00 1,40 0,69 69,25 10,80 5,32 Isuzu nlr ,75-0,01 0,02-300,00-0,03-0,11-0, ,72 0,12 0,07 5,57 0,94 0,50 Volkswagen Crafter ,19-0,01 0,02-300,00-0,05-0,11-0, ,14 0,18 0,10 8,74 1,42 0,73 19/36

24 Piaggio porter 4 x ,10-0,01 0,02-300,00-0,06-0,11-0, ,16-0,08-0,07-1,23-0,61-0,55 Citroen Berlingo ,04-0,01 0,02-300,00-0,03-0,11-0, ,07-0,04-0,03-0,55-0,27-0,24 Citroen Berlingo ,05-0,01 0,02-300,00-0,03-0,11-0, ,08-0,04-0,04-0,64-0,30-0,27 Citroen Berlingo ,04-0,01 0,02-300,00-0,02-0,11-0, ,06-0,03-0,03-0,48-0,23-0,20 MAN TGX 26,440 6x2-4 BL ,69-0,01 0,02 0,00-0,11-0, ,66 0,11 0,06 1,20 0,20 0,10 MAN TGM 18,295 4 x ,67-0,01 0,02 0,00-0,11-0, ,66 0,13 0,07 1,21 0,23 0,14 DIESEL --> PLUGIN HYBRIDE Citroën Berlingo ,10 0,00 0,00-600,00-0,06-0, ,00-0,08-0,09-0,08-3,92-4,28 DIESEL --> ELEKTRISCH Citroën Berlingo ,17 0,00 0, ,00-0,21-0, ,09-0,23-0,24-1,06-2,65-2,80 Citroën Berlingo ,18 0,00 0, ,00-0,22-0, ,09-0,24-0,25-1,06-2,77-2,93 Citroën Berlingo ,10 0,00 0, ,00-0,12-0, ,09-0,17-0,18-1,12-2,02-2,11 BENZINE --> ELEKTRISCH Renault Twingo ,45 0,01 0,00-900,00-0,23-0, ,12 0,36 0,10 29,68 3,38 0,92 Renault Twingo ,00 0,01 0,00-900,00-0,27-0, ,63 0,43 0,13 34,57 4,08 1,22 BENZINE --> GROENGAS Renault Twingo ,26 0,00 0,02 300,00 0,08-0,52-0, ,31 0,10 0,08 2,04 0,68 0,55 Renault Twingo ,30 0,00 0,02 300,00 0,09-0,52-0, ,36 0,12 0,10 2,40 0,81 0,67 20/36

25 5 Kentallen en uitgangspunten In dit rapport wordt uitgegaan van de well-to-wheel uitstoot van CO2. Ecorys heeft eind 2012 een zeer uitgebreid rapport uitgebracht met de titel Groengas in het verkeer en vervoer. Feiten en cijfers op een rij. De in deze notitie gebruikte kentallen komen uit dit rapport. Hier ligt nog een veel uitgebreidere studie van TNO en CE Delft aan ten grondslag. Hierin is de volgende CO2 uitstoot opgenomen. Tabel 1.1 CO2-uitstoot van een personenauto (middenklasser) bij verschillende brandsoorten (gr/km) CO2-uitstoot Op basis hiervan is de onderstaande tabel gemaakt, die laat zien wat het verschil is tussen twee brandstoffen TABEL 4: VERSCHIL CO2 UITSTOOT BRANDSTOFFEN Fossiel Plug-in Verschil min Groengas Benzine Diesel Elektrisch Hybride aardgas hybride Groengas Fossiel aardgas Benzine Diesel Elektrisch Plug-in hybride Hybride Fossiel Plug-in hybride Verschil max Groengas Benzine Diesel Elektrisch Hybride aardgas Groengas Fossiel aardgas Benzine Diesel Elektrisch Plug-in hybride Hybride /36

26 Op basis hiervan is een doorsnee CO2 reductie voor alle voertuigen vastgesteld. Er is steeds uitgegaan van de kleinste CO2 reductie. Deze is in de onderstaande tabel opgenomen. TABEL 5: KENTALLEN CO2 UITSTOOT PERSONENVOERTUIGEN/BESTELVOERTUIGEN Reductie CO2 g/km Benzine Diesel Groengas Elektrisch Plug-in hybride Hybride NB: Het rijden op groengas i.p.v. het rijden op benzine bespaart dus gemiddeld van olieput tot wielen gezien 150 gram CO2 per kilometer. Hierbij is dus voor bestelbussen dezelfde reductie ingeschat als voor personenvoertuigen. Omdat personenvoertuigen absoluut gezien minder CO2 uitstoten, zit men hiermee aan de veilige kant. Het rapport van Ecorys geeft ook aan dat het voor kleine bestelbussen in deze regionen zit en voor grote bestelbussen richting dat van vrachtwagens gaat. Hieronder de getallen voor vrachtwagens en bussen. Deze zijn enkel gebruikt voor vrachtwagens. TABEL 6: KENTALLEN CO2 UITSTOOT VRACHTWAGENS Reductie CO2 g/km Diesel Groengas /36

27 In het rapport van Ecorys is ook een overzicht opgenomen van o.a. onderhoudskosten en MRB. Deze is hieronder opgenomen. 23/36

28 Op basis van deze gegevens zijn de volgende kentallen gebruikt. TABEL 7: ONDERHOUDSKOSTEN/KM Benzine Diesel Groengas 0,00-0,01 Elektrisch 0,01 0,00 Plug-in hybride 0,00 0,00 TABEL 8: MRB PER JAAR Benzine Diesel Groengas Elektrisch Plug-in hybride TABEL 9: TABELLEN KOSTEN VOERTUIGEN Type kw Laadvermogen (kg) Diesel/Benzine Brandstoftank (liter) Verbruik (L/100km) Prijs (incl. BTW/BPM) VW TRANSPORTER L1H , MERCEDES SPRINTER 316CDI lang , TOYOTA TACOMA BAJA Mitsubishi L CADDY L1H1, 1.6TDI , DOBLO 1,6 MJ , UP CNG Move up , SMART ELEKTRISCH Fortwo , e-up Move up , OPEL AMPERA Renault Twingo Groengas/elektrisch Type kw Laadvermogen (kg) Brandstoftank (liter) Verbruik (kg/100km) Prijs (incl. BTW/BPM) VW TRANSPORTER L1H MERCEDES SPRINTER 316NGT lang , TOYOTA TACOMA BAJA , CADDY L1H1, 2.0 ecofuel , DOBLO Doblo Cargo ,2 5, UP CNG Move up , SMART ELEKTRISCH Coupe incl accu 55 15, e-up 60 11, OPEL AMPERA Ook zijn er prijzen van de IVECO Daily opgevraagd. Het prijsverschil tussen de Daily diesel en Daily CNG is 3.630,- incl. BTW. Er is een berekening gemaakt op basis van dit extra investeringsbedrag. Dit maakt voor de algehele conclusie geen significant verschil. Een aantal voertuigen wordt, uitgegaan van een afschrijftermijn van 8 jaar, wel goedkoper uiteindelijk: 11-VDS-6 Nissan Capstar, 13-VDS-6 Nissan Capstar en de 8-VSJ-34 Mitsubishi L /36

29 Prijsverschil CNG/elektrisch - diesel/benzine VW TRANSPORTER IVECO DAILY 0 MERCEDES SPRINTER TOYOTA TACOMA BAJA CADDY DOBLO UP CNG SMART ELEKTRISCH e-up IVECO EUROCARGO 0 OPEL AMPERA Op basis van de bovenstaande tabel, werk ik binnen dit rapport met de volgende kentallen: Bestelbus groot diesel groengas: ,- Bestelbus klein diesel groengas: ,- Personenauto benzine groengas ,- Personenauto benzine elektrisch ,- Vrachtwagen diesel groengas * ,- *) Uit eigen ervaring van eerdere projecten. 25/36

30 6 Informatie voertuigen en tankstations 6.1 Toyota Tacoma Acces Cab Technische gegevens 2.7-liter 4 cilinder, 4x4 systeem met lage gearing 159pk bij tpm 180nm bij tpm Gemiddeld verbruik: 1kg op 8km Actieradius: 300 kilometer. Prijzen * beginnen vanaf ,- incl. BPM /BTW (incl. groengas systeem) *) Let op: afhankelijk van de dollar-euro koers. Groengas oplossing Greenes Group heeft begin 2013 een Groengas systeem ontwikkeld voor de Toyota Tacoma. Door het chassis te verhogen ontstond er een ruimte waar de CNG tanks gemonteerd konden worden. Voor meer informatie 26/36

31 6.2 Praktijktest actieradius elektrische voertuigen ANWB 27/36

32 6.3 Informatie mini-fastfill station Installatie configuraties De C5 Mini Fastfill installatie is modulair op te bouwen. Hierdoor ontstaan verschillende configuraties met keuze uit 1 of 2 C5 compressoren. Samen met de opslagbuffer vormen zij de basis van de installatie en bepalen ze de tankmogelijkheden van het systeem: Effectieve opslag van 480 liter (2 lagen) 250 barg buffer met 1 bank bevat circa 20 Kg CNG (effectief); Effectieve opslag van 720 liter (3 lagen) 250 barg buffer met 1 bank bevat circa 30 Kg CNG (effectief); Effectieve opslag van 960 liter (4 lagen) 250 barg buffer met 1 bank bevat circa 40 Kg CNG (effectief); Effectieve opslag van 1200 liter (5 lagen) 250 barg buffer met 1 bank bevat circa 50 Kg CNG (effectief); Effectieve opslag van 1440 liter (6 lagen) 250 barg buffer met 1 bank bevat circa 60 Kg CNG (effectief); Effectieve opslag van 1680 liter (7 lagen) 250 barg buffer met 1 bank bevat circa 70 Kg CNG (effectief). 28/36

33 Technische specificaties aardgastankinstallatie: Compressorspecificatie C5 Inlaatdruk range: mbarg Capaciteit: 5,0 (+/- 5%) Nm3/uur Werkdruk (maximaal): 250 bar Motor vermogen: 2,2 kw Trappen: 3 stages Toerental aandrijfas: ±1500 RPM Voltage: 400 V- 50 Hz* Codes en standaarden: PED 97/23/EC, ATEX 94/9/EC; Medium: Aardgas / Groengas Omgevingstemperatuur: min.-20 max. +500C Koeling: lucht Gasfilter: inclusief Stalen frame: inclusief Omkasting tegen weersinvloeden: inclusief Elektrische sturing: inclusief Controlepaneel met drukweergave: inclusief Gassensor: inclusief Gasmeter: inclusief Gasdroger**: inclusief *Er is tevens een 230V versie beschikbaar, geschikt voor een omgevingstemperatuur van 5 tot 50 0C. **Indien het vochtgehalte van het inkomende gas hoger is dan 30 mg/ Nm3 dan adviseren wij het bijplaatsen van een additionele gasdroger. Bufferspecificatie Capaciteit STANDAARD: Standaard 6 x 80 liter (totaal: 480 liter), Capaciteit MAXIMAAL: Bufferframe geschikt voor max liter Werkdruk: 250 barg Toelaatbare werkdruk: 285 barg Test druk: 472 bar Min/ Max werktemperatuur: -40 / + 65 C Frame: Gelast stalen frame Codes en standaarden: PED 97/23/EC voor de cilinders Banksturing: 1-bank systeem Conservering cilinders: Hoogwaardig gecoat Manometer: De buffer manometer is voorzien van gekleurde indicatie velden: bar ROOD (indicatie te weinig druk in buffer voor fastfill betanking) bar GEEL (Indicatie er kan beperkt fastfill getankt worden) bar GROEN (Indicatie er kan fastfill getankt worden) 29/36

34 CNG buffer bescherming Het buffer, leidingwerk en afleversectie wordt voorzien van een bescherming, waarmee voldaan wordt aan de eis van de NOBO om de toegang tot de installatie door niet bevoegde personen te verhinderen. Afmetingen LxBxH: 225x133x200 cm Materiaal: Aluminium beplating met kunststof kern Kleurstelling standaard: Wit (andere standaard RAL-kleuren zijn mogelijk) Bestickering : Speciale reclame-uiting mogelijk CNG banksturing 1 bank Het vullen van de buffersectie wordt gestuurd door een druksensor op het 1-bank systeem. Afhankelijk van de gemeten drukwaarde wordt de compressor ingeschakeld (bv. 240 barg / instelbaar) of uitgeschakeld (250 barg). Vulsysteem specificatie TK10 De verbinding naar het voertuig wordt gemaakt door een slang met vulventiel (buigzame slangmodule). Het vullen van het aangekoppelde voertuig geschied door handmatig openen en sluiten van een vulkraan. Bewaking van de maximaal mogelijke afleverdruk van 200 barg wordt uitgevoerd door een speciaal gasdruk reduceer systeem. Dit systeem bevat de hiernavolgende elementen: Een break-away koppeling: Automatisch afsluitsysteem in het geval het voertuig wegrijdt met de vulslang Een gepantserde, thermoplastische buigzame slang met geperste nippel NGV 1 snelkoppeling TK10 (zie foto) Gas retour systeem exclusief Plaatsing slang en nozzle aan de bufferbescherming Open/dicht kraan voor starten/stoppen betanking Aflevering tot maximaal 200 barg (geen temperatuur compensatie) Noodstop Manometer voor beschikbare bufferdruk d.m.v. kleurindicatie 30/36

35 Aansluitmodule elektrisch Een aparte aansluitkast, welke in de nabijheid van de installatie buiten de gezoneerde ruimte dient te worden gemonteerd, maakt deel uit van de levering. De functie van deze kast is enerzijds het mogelijk maken van elektrische aansluitingen en anderzijds het kunnen toepassen van een onafhankelijk werkend noodstop circuit (EMS: Emergency Shutdown System). De volgende aansluitingen zijn op deze aansluitkast van toepassing: Uitgaande voedingskabel van 3,5 m (zonder aansluitplug) voor aansluiting op de elektra voeding van de klant. Ingaande stopcontact(en) voor aansluiting aansluitplug van de C5 compressor(en) Ingaande bekabeling voor noodstopafsluiters op lage druk gasinlaat van de compressor en hoge druk uitgaand naar voertuig. Ingaande bekabeling voor temperatuurmeting op hoge druk gas naar het buffer. Noodstopdrukker op deze kast (én bij de afleversectie) Reset drukknop (reset noodstop) Groene signaleringslamp (installatie in bedrijf) Rode signaleringslamp (ten teken van noodstop conditie) Het onafhankelijk werkend noodstopcircuit (EMS) zorgt er voor dat ingeval van noodstopcondities (zoals het indrukken van de noodstopdrukker of te warm gas naar het buffer) de gastoevoer naar de compressor(en), de gaslevering naar het voertuig en de compressor(en) direct worden gestopt. Opties: CNG lage druk droger (optie 1) Het dauwpunt van het CNG moet bij aflevering ruim onder de laagste omgevingstemperatuur liggen waarin de installatie zal werken. Bij fastfill installaties moet het vochtgehalte in het gas ruim onder de 30 mg/ Nm3 liggen aangezien hier een drukval mogelijk is waarbij de gastemperatuur onder het dauwpunt van het CNG komt (waarbij mogelijke bevriezingsverschijnselen kunnen optreden). CNG droger voor het ontrekken van vocht uit het gas afkomstig van het gasnet. Type: Absorptie droger aan de lage druk zijde van de compressor Medium: 98 % CH4 / CNG, vrij van agressieve middelen. Code en standaarden (indien van toepassing): PED 97/23/EC, ATEX 94/9/EC. Drogers zijn passend ontworpen bij een specifieke compressor configuratie, rekening houdend met: Een samenstelling van het binnenkomende gas met een maximaal vochtgehalte van 30 mg/ Nm3. Een doorzet van maximaal 10 m3/h (bij 2x C5 compressoren) Een samenstelling van het uitgaande gas met een vochtgehalte ca. 1 mg/ Nm3. Een service interval van 1500 draaiuren. Na opgave* van het juiste vochtgehalte in het gas kan een berekening worden gemaakt. Uit deze berekening kan worden afgeleid dat: Er mogelijk geen gasdroger nodig is; De aangeboden droger voldoet Het vochtgehalte van het gas dusdanig is dat voor een droger gekozen moet worden met een grotere capaciteit. *Opgemerkt dient te worden dat vochtmetingen een momentopname zijn. Variaties in de tijd gezien zijn mogelijk. 31/36