11» ihf. iir w «11. illl." R8-a21. ïili. ïmpk&gm. . w '3$$$^^ mmy. *%wm. ' fttfi''^^" mmm: ^umïmw^ SS ^ '' $0^M : -My : ":ffy0èjw)-ms W»m.S.

Transcriptie

1 R8-a21 }Ui : : i'f.-'i :^t(ïj«^grt^r!;*ï4v^ï*;w e^^"4, '-, ; i '-«'-Mi<p\vtwiMi- ' -f '$$$^^ x.'-':;. ïi^myy- y>-r^ii^m^yyy-^if-^kym» yyry. iir w illl." mmy. HkM'i 11» **^.>-r t>.,: 1. ;lï:'"'vr' ' 'iï -d~! -,;. ' '.' ;M y;m:l -\:^<'^Hi*W : i&ïw -:,>,^Al-:'.' - ~.'}y yaf.ïi\-ï ^^i0%.?->.a. :,^>'if; ÏÏ,.-,..."'^/i.'*''-,-4jl;5t';._;- 1 ^ ::.':'- W te Sg m. V'F- ; jd;j :*,-* fc'-; $*&-. w ;! ' 'm *%wm. ihf -r\'r ' -- '1P % M& ^umïmw^ ' fttfi''^^" mmm:.;{ 'ï-: «11 ïili t^^ïa^m-. ïmpk&gm SS ^ '' $0^M : -My : ":ffy0èjw)-ms W»m.S,V;;-; '- ' ". y. : /«v-;,<-, -:?;&% i**.»^^'*.,. fes^s^m^v oo

2 DE ROL VAN DE LUCHTVAART IN HET PERSONENVERVOER Achtergrondnotitie voor het permanent overlegorgaan personenvervoer en de vaste commissie personenvervoer van de advies- en overlegstructuur van Verkeer & Waterstaat.

3 personenvervoer Aohtergrondnotitie voor het permanent overlegorgaan personenvervoer en de vaste comrnissie personenvervoer van de advies- en overlegstructuur van Verkeer & Waterstaat. Directoraat-Generaal Rijksluchtvaartdienst Directie Vervoer en Infrastructuur Afdeling Luchtvaarteconomie Februari 199 opsteller: drs. C. van Ommeren

4 Inhoudsopgave 1 Inleiding 2 Voor- en natransport 4 Concurrentie met andere vervoersmodi 6.1 Concurrentie in het zakelijke verkeer 7.2 Concurrentie in het niet-zakelijke verkeer 8 4 Mogelijke ontwikkelingen in de toekomst Milieu HSL Liberalisatie in de luchtvaart 12 5 Beleidsrelevante vraagstukken Geplande beleidsmaatregelen 14

5 1 Inleiding Binnen de organen van de advies- en overlegstructuur van Verkeer6e Waterstaat die zich bezig houden met het personenvervoer, is de vraag aan de orde gekomen welke aspecten van de luchtvaart voor deze organen van belang zijn. Met andere woorden, welke luchtvaartaspecten zijn relevant voor het personenvervoer? Hierop zal in deze notitie worden ingegaan. De luchtvaart kent twee hoofdactiviteiten, te weten het vervoer van personen en het vervoer van vracht. Deze notitie beperkt zich tot het vervoer van personen door de lucht, waarbij vooral aandacht wordt besteed aan de raakvlakken van de luchtvaart met andere vervoersmodi. Deze raakvlakken vallen uiteen in twee hoofdgroepen: - Het voor- en natransport (vervoer van en naar de luchthaven); - Concurrentie tussen luchtvaart en andere vervoersmodi; In deze notitie zal eerst worden geïnventariseerd wat er op dit moment speelt m.b.t. de twee bovenstaande onderwerpen. Daarna volgt een beschrijving van een aantal te verwachten ontwikkelingen die een belangrijke invloed zullen hebben op het gebied van bovenstaande onderwerpen. Tenslotte zal het V&W beleid op dit gebied worden belicht.

6 2 Voor- en natransport Onder voor- en natransport wordt verstaan de manier waarop de luchtreiziger van de plaats van herkomst (huis, kantoor) naar de opstapluchthaven en van de bestemmingsluchthaven naar de plaats van bestemming gaat. In 1989 en 1991 was de verdeling van het voortransport naar Schiphol als volgt: 1991 LIJN CHARTER LIJN 1989 CHARTER Auto (weggebracht) Auto (parkeren) Trein Taxi Huurauto KLM-/Hotelbus Overig Ook na analyse van een langere periode blijkt dat er een verschuiving plaats vindt in het voortransport naar Schiphol van de auto naar de trein. Behalve auto en trein is de taxi ook een belangrijk voortransportmiddel. Overigens valt er, in het verband van de intermodale concurrentie, veel voor te zeggen om bij een transfervlucht de kortste poot van de vlucht ook als voortransport te bestempelen. Als iemand van Schiphol naar Frankfurt vliegt om daar over te stappen op een vliegtuig naar het verre oosten, dan is het traject Schiphol-Frankfurt in feite voortransport. Deze persoon had ook met de trein of de auto naar Frankfurt kunnen rijden. Het enige fundamentele verschil met de auto of de trein (afgezien van verschillen in reistijd, comfort en prijs) is dat de passagier, wanneer hij verkiest om naar Frankfurt te vliegen, hij een vliegticket koopt met als plaats van vertrek Schiphol en bestemming Verre Oosten. Deze factor speelt vermoedelijk een rol bij de vervoerwijzekeuze op dit voortraject. Dit voordeel voor het vliegtuig zal in de toekomst echter kleiner worden wanneer er geïntegreerde trein/vliegtickets komen. Vanuit het oogpunt van de luchthaven is het wel degelijk van belang om onderscheid te maken tussen "voortransport" per vliegtuig en voortransport per trein of auto. In het eerste geval wordt namelijk de luchtzijde van de luchthaven (landingsbanen, pieren, luchtverkeersbeveiliging) extra belast, en in de andere gevallen de landzijde (weg- spoorweg- en parkeercapaciteit). Dit is van groot belang in geval van beperkte capaciteit van een van deze zijden. Ook zijn de inkomsten van de luchthaven in beide gevallen verschillend. 4

7 Het voortransport kan als een belangrijk wapen in de concurrentiestrijd tussen luchthavens gebruikt worden, althans in de concurrentiestrijd om die passagiers die binnen een redelijke afstand van meerdere luchthavens hun reis aanvangen. De mogelijkheid om met de auto zonder files de luchthaven te bereiken, en de auto daar probleemloos en goedkoop te parkeren, of om met de trein op een snelle manier tot vlak bij de passagiersterminal te komen, is een belangrijke factor voor een passagier bij het kiezen van een opstapluchthaven. De mogelijkheid om op korte afstand van het stationsgebouw te parkeren, en de relatief kleine schaal van het luchthavencomplex zijn belangrijke voordelen voor de Nederlandse regionale luchthavens t.o.v. Schiphol. Een veel belangrijker wapen in de concurrentiestrijd tussen luchthavens is uiteraard het produkt dat de luchthaven kan aanbieden, hetgeen uit te drukken is in aantallen bestemmingen die vanaf de luchthaven worden aangevlogen, de frequentie op die bestemmingen, de tarieven en het imago van de maatschappijen die op die bestemmingen opereren. Voor grote luchthavens, zoals Schiphol of Frankfurt, is het onmogelijk om te voldoen aan de vraag naar goedkope en gunstig gelegen parkeerruimte. Het is duidelijk dat deze categorie luchthavens er alle belang bij heeft om het voortransport op een andere wijze te laten plaats vinden, bij voorkeur per trein. Voor Schiphol wordt er dan ook van alles ondernomen om de luchthaven goed bereikbaar te doen zijn per trein. Voor de passagier die per trein naar de luchthaven komt, is behalve de bereikbaarheid (frequentie, reistijd) nog meer van belang: Hij wil zekerheid dat hij zijn vlucht haalt en hij wil niet te veel hoeven zeulen met zijn bagage. Er zijn experimenten gaande die op deze behoeften inspelen. Het streekvervoer en de fiets spelen nauwelijks een rol bij het vooren natransport op Schiphol, zoals uit bovenstaand staatje blijkt. Toch probeert de luchthaven ook deze mogelijkheden te benutten om de luchthaven optimaal bereikbaar te doen zijn. Het streven is om zo weinig mogelijk mensen die op Schiphol werken met de auto naar het werk te laten komen. Enerzijds door autogebruik voor het woon-werkverkeer onaantrekkelijk te maken (geen parkeerfaciliteiten dichtbij de werkplek), anderzijds door een goed alternatief te bieden middels trein, bus of fiets. 5

8 Concurrentie met andere vervoersmodi De concurrentie tussen de luchtvaart en andere vervoersmodi vindt, voor wat betreft het personenvervoer bijna alleen plaats op afstanden van 250 tot 900 kilometer voor zakelijke en op afstanden van 500 tot 2000 kilometer voor niet-zakelijke verplaatsingen (grove schattingen). Voor bestemmingen die met de auto of trein moeilijk bereikbaar zijn (Groot- Brittannië) liggen de waarden lager. Het zou correcter zijn, zeker voor zakelijke verplaatsingen, om het gebied waarin concurrentie plaats vindt tussen vliegtuig en andere vervoersmodi uit te drukken in het verschil tussen de bruto reistijd per vliegtuig en de bruto reistijd per concurrerende modus. Zo zal er, wanneer de HSL zijn intrede heeft gedaan, langs de HSLlijnen over een grotere afstand concurrentie plaats vinden tussen vliegtuig en HSL. Maar voor de situatie zoals die nu is, is de indicatie in kilometers redelijk. In onderstaande tabel staat een verdeling van de verplaatsingen over drie vervoersmodi per motief, naar de bestemmingen Frankfurt, Londen en Parijs. Herkomst is Nederland (basismateriaal IEE-model, basisjaar 1990). ZAKEN VLIEGTUIG TR f AUTO FRANKFURT LONDEN PARIJS % % 7 47 NIET-ZAKEN FRANKFURT LONDEN PARIJS % % 2 67 Frankfurt blijkt te dichtbij te liggen voor het vliegtuig om een substantieel aandeel te veroveren, er is volop concurrentie tussen de drie modi naar Parijs, en Londen blijkt zo moeilijk bereikbaar met trein en auto dat bijna 100 % vliegt. Het is duidelijk dat de aandelen van het vliegtuig in de niet-zakelijke verplaatsingen een stuk lager zijn dan bij de zakelijke verplaatsingen (uitgezonderd Londen, omdat daarvoor weinig alternatief is, en de prijzen relatief laag zijn). De belangrijkste oorzaak hiervoor is dat de prijs een belangrijke factor is bij niet-zakelijke verplaatsingen. Hierom is het goed om een duidelijk onderscheid te maken tussen zakelijke en niet-zakelijke verplaatsingen bij het analyseren van de concurrentie tussen luchtvaart en andere vervoersmodi. 6

9 .1 Concurrentie in het zakelijke verkeer Het aandeel van de zakelijke verplaatsingen in het totaal van de internationale verplaatsingen van en naar Nederland was in procent. Uit een onderzoek naar het internationale zakelijke verkeer van en naar Nederland, dat TNO in opdracht van DVK in 1991 heeft uitgevoerd, blijkt dat dit zakelijke verkeer van en naar Nederland verder zal toenemen. Uit dit onderzoek bleek verder dat de aandelen van het motief zakelijk in de totale aantallen internationale verplaatsingen van en naar Nederland voor de verschillende vervoersmodi als volgt zijn: Auto Vliegtuig Trein 11 % 41 % 8 % Het blijkt dat de zakelijke reiziger voor de luchtvaart van groot belang is. Dit is echter niet alleen zo vanwege het grote aandeel zakelijke verplaatsingen in het totaal, maar ook vanwege het feit dat de zakelijke reiziger de duurdere tickets gebruikt, waarmee de maatschappijen hun winst maken (als ze die nog maken). In 1988 ging 74 % van alle internationale zakelijke verplaatsingen van en naar Nederland over een afstand korter dan 250 km, en 90 % over een afstand korter dan 500 km. De trein vervoert alleen zakelijke reizigers over korte afstanden (<500km), met name naar Duitsland, België en Frankrijk. Het aandeel van het vliegtuig is afhankelijk van de afstand van de verplaatsing. Wanneer alleen de zakelijke verplaatsingen per auto en per vliegtuig in beschouwing worden genomen verschuift het aandeel van het vliegtuig als volgt met de verplaatsingsafstand: Tot 200 km op 600 km Langer dan 1000 km : meer dan 0 % 50 % 90 % Het totaal van alle internationale zakelijke verplaatsingen van en naar Nederland was als volgt verdeeld over de modi: Auto Vliegtuig Trein : 78 % : 19 % : 2 % 7

10 Hierbij moet worden opgemerkt dat het hier alle grensoverschrijdingen betreft, dus ook van bewoners van grensgebieden die vaak even de grens oversteken. Tenslotte heeft TNO ook nog onderzocht (middels een enquête) wat de belangrijkste criteria zijn die de vervoerwijzekeuze voor de internationale zakenreiziger bepalen. Het bleek dat de reistijd verreweg het belangrijkste criterium was, op afstand gevolgd door comfort, tijdstip van vertrek, kosten en frequentie. Het belang van de reistijd wordt nog eens onderstreept door het feit dat 41 % van alle zakelijke reizigers op Schiphol met een bestemming binnen Europa nog dezelfde dag retour vliegen..2 Concurrentie in het niet-zakelijke verkeer Het niet-zakelijke internationale verkeer bestaat voornamelijk uit buitenlandse vakantiereizen van Nederlanders, en uit vakantiereizen van buitenlanders in Nederland. Ook als men op vakantie gaat moet men een vervoerwijze kiezen. In dit geval spelen veel factoren een rol. Vaak zal het zo zijn dat de vakantieganger geen keuze heeft tussen de vervoerwijzen. Als iemand bijvoorbeeld met de caravan op vakantie wil, is hij/zij aangewezen op de auto als vervoermiddel. Of als iemand naar een ander continent wil, zal hij/zij het vliegtuig (evt. boot) moeten nemen. Wanneer een volledige reis wordt geboekt bij een reisbureau, dan is de vervoerwijzekeuze geïntegreerd in de keuze tussen de verschillende aangeboden reizen, en bij die keuze spelen weer geheel andere factoren een rol. In het algemeen spelen de factoren kosten van de reis, reistijd en comfort van de vervoerwijze een rol. Afgeleide factoren zijn b.v. het aantal mensen waarmee gereisd wordt (afgeleid van de kostenfactor: met 4 mensen is de auto immers vaak het goedkoopste alternatief), het soort vakantie (afgeleid van de factor comfort: bij een bezoek aan Parijs, een fietsvakantie in Hongarije of een verblijf aan zee is een auto veel minder een noodzaak dan bij een trektocht door Frankrijk), en het soort logiesverblijf waar men voor kiest (ook afgeleid van de factor comfort: bij het kamperen is een auto erg handig, in een hotel aan het strand is hij niet echt nodig). Een andere afgeleide factor is de bestemming van de reis, met daarin besloten de af te leggen afstand. Zoals hierboven al gesteld concurreert het vliegtuig vooral op afstanden boven de 500 kilometer, en vermoedelijk heeft het vliegtuig een monopolie op afstanden boven de 2000 kilometer, weinigen zullen zo'n afstand met de auto willen afleggen. Deze factor is afgeleid van de factoren reistijd, prijs en comfort. 8

11 Het is denkbaar om hieraan nog een factor toe te voegen, namelijk de factor vakantieduur. Het is logisch dat de factor reistijd een grotere rol speelt bij een vakantie van enkele dagen dan bij een vakantie van een paar weken. Aangezien er een trend is naar korter maar vaker met vakantie, zal de factor reistijd in belang gaan toenemen voor de vakantiereiziger. Toch speelt de reistijd bij de niet-zakelijke reiziger een niet zo doorslaggevende rol als bij de zakenreiziger. De kostenfactor is vermoedelijk veel belangrijker. Een trend die tegengesteld is aan korter maar vaker met vakantie is dat er steeds meer vraag ontstaat naar vakanties op originele exotische bestemmingen. Deze duurdere reizen leiden tot een lagere vakantiefrequentie. Deze trend is echter minder sterk dan de korter-maar-vaker trend, zodat de verwachting is dat de verschuiving naar kortere vakanties zal doorzetten. Het NRIT (Ned. Research Inst. voor Recreatie en Toerisme) heeft in haar trendrapport toerisme 1989 een aantal statistieken opgenomen m.b.t. vervoerwijzekeuze bij buitenlandse vakanties: Lange vakanties Korte vakanties Totale vakanties 5 of meer dagen 1 tot 5 dagen auto trein vliegtuig touringcar overig 61 % % % % Het is duidelijk dat het vliegtuig vooral bij de lange vakanties een belangrijke rol speelt. De marktaandelen zijn vrij constant. Het feit dat het aandeel van het vliegtuig voor vakanties tot 5 dagen veel kleiner is dan het aandeel van het vliegtuig voor vakanties vanaf 5 dagen betekent nog niet dat, omdat er een trend is naar kortere vakanties, het aandeel van het vliegtuig in de totale vakantiereizen af zal nemen. Vermoedelijk zal het vliegtuig voor steeds kortere vakantiereizen gebruikt gaan worden, waardoor het aandeel van het vliegtuig op zijn minst constant zal blijven. 9

12 4 Mogelijke ontwikkelingen in de toekomst Het eerste gedeelte van deze notitie was gesplitst in een deel over de integratie van de luchtvaart met andere vervoerwijzen en in een deel over de concurrentie tussen de luchtvaart en andere vervoerwijzen. De scheiding tussen deze twee onderwerpen is vaak niet zo duidelijk. Als iemand bijvoorbeeld vanuit Duitsland naar een plaats in de V.S. wil gaan, en er is een directe verbinding tussen Schiphol en die plaats in de V.S., zodat de persoon besluit via Schiphol te reizen, kan hij zowel met de auto, met de trein als, via een Duitse luchthaven, met het vliegtuig naar Schiphol reizen. Er is in dit voorbeeld duidelijk sprake van concurrentie tussen de vervoerwijzen, maar ook van integratie, als de persoon besluit twee vervoerwijzen te combineren bij zijn reis. Voor de intercontinentale en zeer grote continentale verplaatsingen zal de luchtvaart ook in de toekomst een monopolie houden. In dit gedeelte zullen de in de toekomst te verwachten ontwikkelingen die invloed zullen hebben op de modal split worden belicht. 4.1 Milieu De milieuproblematiek zal in de toekomst zeker invloed hebben op de vervoerwijzekeuze. Deze invloed zal deels direct zijn : de reiziger wordt zich, mede door acties van milieu-actiegroepen bewust van de vervuiling die wordt veroorzaakt door het vliegen, en hierdoor minder snel of minder vaak in het vliegtuig stappen. Deels is deze invloed ook indirect : Externe kosten van vervoer, bijvoorbeeld als gevolg van geluidshinder of luchtvervuiling worden steeds vaker doorberekend in de vervoerprijs, zo zijn b.v. heffingen op C02-emissies op lange termijn niet ondenkbaar. De milieuproblematiek leidt er ook toe dat er veel meer wordt geïnvesteerd in milieuvriendelijke vervoerwijzen dan in milieu-onvriendelijke, hierdoor zal de kwaliteit van het produkt van b.v. de NS flink stijgen. Dit heeft ook gevolgen voor de modal split. 4.2 HSL De introductie van de HSL zal ten koste gaan van een deel van het marktaandeel van auto en vliegtuig. De HSL zal een service gaan brengen die qua comfort de service van het vliegtuig benadert. De reistijd zal belangrijk korter worden, zodat de HSL een geduchte concurrent wordt van het vliegtuig. De concurrentie met het vliegtuig zal vooral plaats vinden op de bestemmingen Frankfurt, Parijs en Londen. 10

13 Het overheidsbeleid zal gericht zijn op stimulering van de milieuvriendelijkere HSL ten koste van het vliegtuig. Voor de luchtvaartsector zal dit geen catastrofe zijn. Een goede verbinding met het achterland is van meer belang dan de markten op Frankfurt, Parijs en Londen. Schiphol hoopt door middel van de HSL meer reizigers te kunnen trekken op de intercontinentale markten. Helaas werkt de HSL minstens evenzeer in het voordeel van de andere luchthavens die op het HSL netwerk zijn aangesloten. Het is denkbaar dat deze luchthavens passagiers uit het achterland van Schiphol aan zullen gaan trekken d.m.v. de HSL. Hierom is het voor Schiphol van groot belang dat er een snelle HSL versie in Nederland rijdt. Immers, hoe sneller de HSL, des te groter het achterland dat met de HSL wordt ontsloten. En als de HSL naar b.v. Parijs sneller kan rijden dan naar Schiphol, dan is het achterland van de Parij se luchthavens al automatisch groter dan dat van Schiphol, ceteris paribus. Ook voor de carriers is het van belang dat Schiphol aangesloten wordt op het HSL-net. Op de korte intra-europese routes wordt door de carriers namelijk verlies geleden, en ook in de concurrentiestrijd met andere Europese carriers zou het een minpunt zijn als de carrier die vanaf Schiphol opereert in tegenstelling tot zijn concurrenten op andere grote luchthavens geen vluchten kan aanbieden met voor- of natransport per HSL. Voor wat betreft de concurrentie tussen HSL en vliegtuig zijn de volgende zaken van belang: - Reistijd (inclusief voor- en natransport) - Prijs - Comfort Voor de zakelijke reiziger is de reistijd, en voor de niet-zakelijke reiziger de prijs de belangrijkste factor. Bij comfort moet er gedacht worden aan : Bagageafhandeling; Maaltijden aan boord; Problemen met overstappen en voor-/natransport; Mogelijkheid om ongestoord te werken; etc. Op bestemmingen die niet rechtstreeks door de HSL worden bediend is het vliegtuig in het voordeel zolang er een regionale luchthaven in de buurt van die bestemming ligt. De extra overstap van HSL naar trein, en de langere reistijd die dit met zich mee brengt is een nadeel in de concurrentie. Voor wat betreft de integratie van HSL en vliegtuig is van belang: Aansluiting dienstregelingen Integratie tarieven, ticketing, reservering, informatieverstrekking en bagageafhandeling. 11

14 4. Liberalisatie in de luchtvaart Er wordt momenteel gewerkt aan de afronding van de liberalisatie van de Europese luchtvaartmarkt. Wat dit precies zal betekenen voor de Europese luchtvaartmarkt zal de toekomst uitwijzen. Vermoedelijk zal dit leiden tot ontwikkeling van een beperkt aantal grote hub & spoke netwerken. Dit wil zeggen dat er een paar grote luchthavens in Europa over blijven, waar vluchten op intercontinentale bestemmingen zullen worden geconcentreerd. Van de andere Europese luchthavens worden de passagiers naar deze hubs gevlogen, waar ze zullen moeten transfereren. Net als in de verenigde staten na de liberalisatie zal naar verwachting de concurrentie op de intra-europese markt toenemen. Hierdoor zal het voor de HSL in de toekomst niet gemakkelijker worden om te concurreren met het vliegtuig. Aan de andere kant zijn, mede door de verwachte opkomst van deze hub & spoke netwerken, de groeiverwachtingen op de routes tussen de steden die op het HSL-net zijn aangesloten zo gunstig, dat verwacht kan worden dat de HSL wel zijn graantje mee zal kunnen pikken. In principe zijn de maatschappijen per 1/1/199 vrij in het stellen van de tarieven die aan passagiers in rekening worden gebracht. Mogelijk leidt dit tot lagere tarieven, maar het is gevaarlijk om daar voorspellingen over te doen. 12

15 5 Beleidsrelevante vraagstukken In dit hoofdstuk zal de relevantie van het voorgaande t.a.v. het V&Wbeleid worden besproken. De (afgeleide) beleidsdoelen van V&W m.b.t. voor- en natransport naar en van luchthavens zijn de volgende: I. Optimale bereikbaarheid van luchthavens; II. Bevordering van het gebruik van milieuvriendelijke vervoerwijzen voor voor- en natransport. III. Optimale aansluiting van voor- en natransport op de dienstregeling van de maatschappijen op de luchthavens. Voor wat betreft de concurrentie tussen luchtvaart en andere vervoersmodi zouden de volgende V&W beleidsdoelen kunnen worden geïdentificeerd: IV. Bevorderen van milieuvriendelijke vervoerwijzen; V. Het ontlasten van overbelaste infrastructuur; VI. Niet zodanig ingrijpen dat het marktmechanisme wordt verstoord; VII. Stimuleren van een breed aanbod van vervoerdiensten. Beleidsdoel IV kan strijdig zijn met beleidsdoel VI en VII. Het is moeilijk om milieuvriendelijke vervoersmodi te stimuleren zonder in te grijpen in het marktmechanisme. Bovendien zal het stimuleren van de ene vervoersmodus op langere termijn vaak ten koste gaan van het aanbod van de andere vervoersmodi, waardoor het totale aanbod minder breed wordt (de vrijheid om te kiezen tussen de vervoersmodi wordt kleiner). Toch is het denkbaar dat er ooit (in Europees verband) maatregelen komen die milieuvriendelijkere vervoerwijzen (HSL) stimuleren. Een voorbeeld hiervan is het instellen van milieuheffingen voor vluchten naar bestemmingen die ook met de HSL kunnen worden bereikt. Dit zou weliswaar de concurrentiestrijd tussen HSL en vliegtuig vervalsen, maar de concurrentie tussen de luchtvaartmaatschappijen hoeft hierdoor niet minder te worden. Een geheel ander beleidsdoel van V&W is de volgende: VIII. De verbetering van de toegankelijkheid van de luchtvaart voor passagiers. 1

16 Instrumenten om dit doel te bereiken zijn: Het verbeteren van de informatievoorziening over de dienstregelingen op luchthavens, aansluitingen, prijzen etc. (wederom telematica). Boeken, reserveren e.d. gemakkelijker te maken ( b.v. via de P.C., het postkantoor of Albert Heijn). Integratie voor- en natransport met de luchtreis (inclusief integratie tarieven, ticketing, reservering en bagageafhandeling). De luchthavens met fysieke maatregelen toegankelijker maken voor invaliden en ouderen (hier moet tevens worden gedacht aan het voor- en natransport). 5.1 Geplande beleidsmaatregelen In het plan van aanpak Schiphol en omgeving (PASO) staan een groot aantal beleidsmaatregelen die door V&W zijn gepland om de beleidsdoelen uit de vorige paragraaf te bereiken. Per beleidsdoel zijn dat de volgende: I. Optimale bereikbaarheid Hiervoor is veel aandacht in het PASO. Er zijn dan ook veel maatregelen gepland die de bereikbaarheid moeten vergroten. Zowel maatregelen op het gebied van de wegeninfrastructuur (M.54 t/m M.68 in het PASO) als op het gebied van het openbaar vervoer (M.68 t/m M.79). Het zou te ver voeren om deze maatregelen hier afzonderlijk te behandelen. II. Bevordering gebruik milieuvriendelijke vervoermiddelen Afgezien van de investeringen in het openbaar vervoer (M.68 t/m M.79) zijn er nog maatregelen gepland voor integratie van het voortransport per trein en de vliegreis. Deze maatregelen liggen op het gebied van informatievoorziening (M.80), bagage (M.81), inchecken op stations (M.82), gecombineerde tickets (M.8) en looproutes op de luchthaven (M.84). Bovendien zijn er nog twee maatregelen die beperkingen opleggen aan het parkeren (M.85 en M.86). III. Optimalisatie aansluiting voortransport op dienstregeling maatschappijen Hiervoor zijn al genoemd maatregelen m.b.t. informatievoorziening voorafgaand aan de treinreis (M.80), incheckmogelijkheden op stations(m.82) en korte herkenbare looproutes op de luchthaven (M.84). Hieraan kunnen nog worden toegevoegd maatregelen die voor 14