Beveiligingsconcept Definitief. Werkgroep Integrale Veiligheid Spoorzone Delft

Transcriptie

1 Beveiligingsconcept Definitief Werkgroep Integrale Veiligheid Spoorzone Delft Bron: Brochure Gemeente Delft, april 2000 Rotterdam, 27 juli 2001 Versie: 1.0 E. Horvat Consultants B.V. Drs. H.H. Snel Voor akkoord: Prof.ir. E. Horvat Ir. B.P. Smolders Ing. W.M. Visser In gezamenlijke opdracht van: Hulpverleningsregio Haaglanden Drs. A.T. de Rond Gemeente Delft Mevr. Ir. E.I Bijleveld-van der Hoeven

2 Pagina ii

3 Beveiligingsconcept Definitief Werkgroep Integrale Veiligheid Spoorzone Delft Inhoudsopgave Samenvatting 1. Inleiding Doel beveiligingsconcept Totstandkoming Toepassingsgebied Leeswijzer Systeembeschrijving Spoorzone Delft Relevante achtergronden Spoorzone Delft Kenmerken van het project Spoorzone Delft Veiligheidsfilosofie Spoorzone Delft Veiligheidsdoelstelling Integrale aanpak Veiligheidsketen Transparantie van verantwoordelijkheden Uitwerking veiligheidsfilosofie Functies project Spoorzone Delft Risicodragers project Spoorzone Delft Ongevaltypen project Spoorzone Delft Achterliggende kwantitatieve normering Spoorzone Delft: Borging van veiligheid Integrale systeem integraal beheren Procesplanning Spoorzone Delft Proces veiligheid Spoorzone Delft op hoofdlijnen Toedelen veiligheidseisen Functionele veiligheidseisen Ongevaltypen, fysieke systeemdelen en risicodragers Interne veiligheid: Brand Interne veiligheid: Botsing Interne Veiligheid: Ontsporing Interne veiligheid: Aanrijding van personen en objecten Interne veiligheid: Ongevallen met in- en uitstappen...44 Pagina iii

4 6.7 Interne veiligheid: wateroverlast Interne veiligheid: Explosie Interne veiligheid: Evacuatie en Paniek Interne veiligheid: Elektrocutie Interne veiligheid: Gaslekkage & bedwelming Interne veiligheid: Uitval van systemen Sociale veiligheid: Discomfort Sociale veiligheid: Criminaliteit Externe veiligheid bij de Spoorzone Delft Externe veiligheid: Explosie Externe veiligheid: Vrijkomen giftige stoffen Externe veiligheid: BLEVE Externe veiligheid: Brand Externe veiligheid: Ontsporing Veiligheidsoplossingen op hoofdlijnen Evacueren HSL-tunnel Noordrand Rotterdam Literatuur...65 Bijlagen: A. Overzicht deelnemers werkgroep Integrale Veiligheid Spoorzone Delft. B. Overzicht functiegroepen Spoorzone Delft. C. Ontwerpscenario s voor diverse systeemdelen. D. Tabel ongevaltypen versus veiligheidseisen. Pagina iv

5 Samenvatting (versie 1.0) De gemeente Delft werkt al enkele jaren aan de plannen voor de Spoorzone Delft. In dit gebied worden een nieuw ondergronds station en een viersporige tunnel voorzien. In deze plannen heeft veiligheid zowel voor de omgeving als de gebruikers een belangrijke plaats. Dit beveiligingsconcept Spoorzone Delft heeft tot doel de veiligheid op een systematische wijze te benaderen en vervolgens toetsbaar te maken, zodanig dat de verschillende veiligheidsrisico's in alle fasen van het project expliciet kunnen worden meegenomen. Het beveiligingsconcept is een levend document dat in een aantal fasen verder uitgebreid en aangescherpt zal moeten worden. Het beveiligingsconcept moet afgestemd zijn met alle betrokken partijen en vervolgens geaccepteerd worden. Daarom is aangesloten bij de methodiek van de VeiligheidsEffectRapportage (VER). Het project Spoorzone Delft is gekozen als één van de pilotprojecten voor de verder ontwikkeling van de VER. Op initiatief van de Hulpverleningsregio Haaglanden en in nauwe samenwerking met de Gemeente Delft is een werkgroep 'Integrale Veiligheid Spoorzone Delft' samengesteld. In de werkgroep zijn alle partijen vertegenwoordigd die direct te maken hebben met de veiligheid van het project of van één deel daarvan. De werkgroep heeft het voorliggende beveiligingsconcept getoetst op volledigheid en evenwichtigheid. In bijlage A is een overzicht van de deelnemers van de werkgroep opgenomen Het voorliggende beveiligingsconcept is het resultaat van de 2 e fase activiteiten van de werkgroep en is met name gericht op het leveren van de functionele veiligheidseisen als onderdeel van het Programma van Eisen van de gehele Spoorzone Delft. De functionele eisen omvatten de risico s voor de interne veiligheid, de externe veiligheid en de sociale veiligheid. De 1 e fase activiteiten van de werkgroep waren meer gericht op het inventariseren van de belangrijkste risico s, het opstellen van richtlijnen voor veiligheidsborging en een rapportage aan de Gemeenteraad in een gecombineerde bijeenkomst van de Raadscommissies Leefbaarheid en Duurzaamheid van de Gemeente Delft op 20 maart Het beveiligingsconcept Spoorzone Delft richt zich in eerste instantie alleen op de exploitatiefase van het project maar zal bij het uitwerken van de bouwplannen ook worden uitgebreid voor de bouwfase. Het beveiligingsconcept Spoorzone Delft kan in de volgende fasen gebruikt worden voor: Het vastleggen van afspraken over veiligheidsvoorzieningen bij het project. Het vastleggen van informatie bij de Gemeente Delft voor het verlenen van de bouwvergunning voor wat betreft het aspect veiligheid. Het bieden van een kader voor de veiligheidseisen bij het gebruik en voor het verlenen van de gebruiksvergunning. Pagina v

6 Documenthistorie Met het oog op de toekomstige wijzigingen en aanvullingen van dit rapport is een documenthistorie opgenomen met ingang van 17 juli Datum Hoofdstuk Omschrijving omslag versie aanduiding toegevoegd tekstuele aanpassing eis tekstuele aanpassing eis 4, toevoeging van tunnelopening en suïcidale acties tekstuele aanpassing eis tekstuele aanpassing eis 12, tevens deel irrelevante tekst verwijderd toevoeging eis 13 conform NEN tekstuele aanpassing eis 16, verduidelijking vluchtweg tekstuele aanpassing in de inleiding tekstuele aanpassing eis 20 en kleine toevoeging over brandvoortplanting en rookproductie tekstuele aanpassing eis tekstuele aanpassing eis toegevoegd verwijzing naar eisen voor brand in tunnel tekstuele aanpassing eis tekstuele aanpassing eis irrelevante regel is verwijderd tekstuele aanpassing eis toevoeging in eis 32, verplicht trainen opnemen in gebruiksvergunning toevoeging in eis 33 verplicht trainen opnemen in gebruiksvergunning aanvulling in eis toevoeging in eis 38, wissels buiten tunnel houden tekstuele aanpassing eis Toegevoegd eis 52 Eis: Bij het ontwerp van de overstapmachine dienen alle ver- keersstromen in kaart gebracht te worden waarbij in het uiteindelijke ontwerp gezocht moet worden naar een maximale scheiding Toegevoegd eis 53 Eis: Wegdek moet voldoende stroef zijn toevoeging in eis 64, voorbeeld ribbels irrelevante zin verwijdert in de inleiding toevoeging in eis 78, gaslekkage LPG auto s toevoeging in eis 80, uitzondering van LPG auto s Toegevoegd eis 81, explosiebestandheid constructie bij parkeren LPG auto s tekstuele aanpassing eis tekstuele aanpassing eis tekstuele aanpassing eis tekstuele aanpassing en verplaatsing niveau hoger eis tekstuele aanpassing eis toegevoegd eis 118 Visueel toezicht en sociaal veilige ruimtes op regelmatige afstand gegevens over reizigersaantallen toegevoegd 5.4 tabel met ongevaltype versus systeemeisen toegevoegd 6.12 enkele nieuwe eisen toegevoegd over uitval van systemen Algemeen enige kleine tekstuele wijzigingen 5.3 aanvulling tekst, invulling aandachtspunten 6.11 toevoeging in eis 91 bedwelmende en giftige gassen en ventilatie Bijlage D tabel met ongevaltype versus systeemeisen van 5.4 naar bijlage Pagina vi

7 1. Inleiding Al enkele jaren werkt de Gemeente Delft aan de plannen voor een nieuw station en een viersporige tunnel door Delft en de bijbehorende herinrichting van het stationsgebied Delft Centraal en het om de tunnel liggende gebied Spoorzone Delft. Veiligheid voor zowel de omgeving als de gebruikers is daarbij één van de aandachtspunten. 1.1 DOEL BEVEILIGINGSCONCEPT Vanuit meerdere invalshoeken worden veiligheidseisen gesteld aan het project Spoorzone Delft. Dit beveiligingsconcept Spoorzone Delft biedt een kader om zorg te dragen dat de veiligheidseisen bij het project Spoorzone Delft voldoende zijn afgestemd. Het stellen van tegengestelde, dubbele, te hoge, te lage of zelfs helemaal geen veiligheidseisen voor sommige onderdelen wordt hiermee zoveel mogelijk vermeden Het doel van dit beveiligingsconcept Spoorzone Delft is de veiligheid op een systematische wijze te benaderen en vervolgens toetsbaar te maken, zodanig dat de verschillende veiligheidsrisico's in alle fasen van het project expliciet kunnen worden meegenomen. Het beveiligingsconcept moet afgestemd zijn met alle betrokken partijen en vervolgens geaccepteerd worden. Het beveiligingsconcept is een levend document dat in een aantal fasen verder uitgebreid en aangescherpt zal moeten worden. Uiteindelijk kan dit beveiligingsconcept Spoorzone Delft als basis dienen voor: 1. het ontwerp van het project Spoorzone Delft, 2. de aanbesteding van de verschillende marktpartijen voor delen van het project en 3. de vergunningverlening voor de diverse onderdelen van het project. 1.2 TOTSTANDKOMING Het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijkrelaties heeft de afgelopen jaren in samenwerking met de VNG en de vertegenwoordigers van hulpverleningsdiensten een VeiligheidsEffectRapportage (VER) ontwikkeld. Het project Spoorzone Delft is gekozen als één van de pilotprojecten voor de verder ontwikkeling van de VER. Op initiatief van de Hulpverleningsregio Haaglanden en in nauwe samenwerking met de Gemeente Delft is een werkgroep 'Integrale Veiligheid Spoorzone Delft' samengesteld. In de werkgroep zijn alle partijen vertegenwoordigd die direct te maken hebben met de veiligheid van het project of van één deel daarvan. In bijlage A is een overzicht van de deelnemers van de werkgroep opgenomen. In een 1 e fase is de werkgroep enkele malen bijeen geweest en heeft de belangrijkste veiligheidsrisico's globaal geïnventariseerd en de veiligheid bij het project Spoorzone Delft onder de aandacht gebracht bij de Gemeenteraad. Pagina 1 van 67

8 De 1 e fase is afgesloten met een rapportage (d.d. 26 maart 2001) over de belangrijkste uitgangspunten voor de wijze van borging van de veiligheid in het project Spoorzone Delft. Vertegenwoordigers van de werkgroep hebben deze toegelicht in een gecombineerde bijeenkomst van de Raadscommissies Leefbaarheid en Duurzaamheid van de Gemeente Delft op 20 maart Het voorliggende beveiligingsconcept is het resultaat van de 2 e fase activiteiten van de werkgroep, waarbij de werkgroep in drie plenaire bijeenkomsten bijeen is geweest. Daarnaast hebben met de verschillende leden uit de werkgroep bilaterale bijeenkomsten plaatsgevonden voor de nadere uitwerking van delen van het beveiligingsconcept. In gezamenlijke opdracht van de Hulpverleningsregio Haaglanden en de Gemeente Delft heeft E. Horvat Consultants B.V. te Rotterdam de procesbegeleiding van zowel de 1 e fase activiteiten als de 2 e fase activiteiten van de werkgroep verzorgd. Daarnaast heeft E. Horvat Consultants B.V. de aanzet gemaakt voor het voorliggende Beveiligingsconcept dat in de werkgroep is getoetst op volledigheid en evenwichtigheid en vervolgens definitief door de werkgroep is vastgesteld. 1.3 TOEPASSINGSGEBIED Dit beveiligingsconcept Spoorzone Delft is van toepassing voor het project Spoorzone Delft en de verschillende functies daarin (zie ook hoofdstuk 4.1). Het project omvat het gebied van het Station Delft Centraal, de spoortunnel en het omliggende gebied. Het beveiligingsconcept Spoorzone Delft omvat de risico s voor de interne veiligheid, de externe veiligheid en de sociale veiligheid. Vooralsnog maakt een kwantitatieve risicoanalyse voor de interne of externe veiligheid geen onderdeel uit van dit beveiligingsconcept. Op basis van de beschikbare informatie uit dit beveiligingsconcept kan in een volgende fase van het project besloten worden tot het uitvoeren van een kwantitatieve risicoanalyse voor externe veiligheid voor zowel de huidige situatie (spoorviaduct) en de toekomstige situatie in het gebied rondom Spoorzone Delft (tunnel). In een volgende fase van het project kan een versie van het beveiligingsconcept Spoorzone Delft getoetst worden door Railned Spoorwegveiligheid voor de spoor gerelateerde veiligheidseisen. Het bovenstaande maakt duidelijk dat het voorliggende beveiligingsconcept een levend document is dat in iedere fase van het project nader aangescherpt en verder uitgewerkt zal worden. Het beveiligingsconcept Spoorzone Delft omvat in eerste instantie alleen de exploitatiefase van het project maar moet bij het uitwerken van de bouwplannen ook worden uitgebreid voor de bouwfase. Toekomstige doelen van het beveiligingsconcept Spoorzone Delft zijn: Pagina 2 van 67

9 Het vastleggen van de gemaakte afspraken over veiligheidsvoorzieningen bij het project Spoorzone Delft. Het vastleggen van informatie bij de Gemeente Delft voor het verlenen van de bouwvergunning voor wat betreft het aspect veiligheid. Het bieden van een kader voor de veiligheidseisen bij het gebruik en de gebruiksvergunning. 1.4 LEESWIJZER Hoofdstuk 1 bevat de totstandkoming en het doel van het beveiligingsconcept, waarna in hoofdstuk 2 de achtergrond en de voornaamste kenmerken van het project Spoorzone Delft zijn beschreven. De gehanteerde veiligheidsfilosofie wordt in hoofdstuk 3 weergegeven en wordt in hoofdstuk 4 nader uitgewerkt. De wijze waarop de veiligheidsborging van de Spoorzone Delft georganiseerd kan worden, is weergegeven in hoofdstuk 5. Hoofdstuk 6 bevat de inhoudelijke kern van het beveiligingsconcept, namelijk de functionele veiligheidseisen per systeemdeel. Hoofdstuk 7 bevat tot slot een aanzet voor een mogelijke veiligheidsoplossingen, waarbij opgemerkt moet worden dat in een volgende versie van het beveiligingsconcept het ontwerp van de Spoorzone Delft verder gevorderd zal zijn en ook mogelijke ontwerpoplossingen in hoofdstuk 7 meer aandacht zullen krijgen. Pagina 3 van 67

10 Pagina 4 van 67

11 2. Systeembeschrijving Spoorzone Delft Dit hoofdstuk geeft een kort overzicht van de huidige stand van zaken van de architectuur en het ontwerp van het project, de uitgangspunten voor het toekomstig gebruik van de tunnel en het gebied Spoorzone Delft en de relevante achtergronden bij het project. 2.1 RELEVANTE ACHTERGRONDEN SPOORZONE DELFT Momenteel ligt in het hart van Delft het spoorviaduct als belangrijke schakel voor het treinverkeer tussen Rotterdam en Den Haag en Amsterdam. Het viaduct is ruim 30 jaar geleden gebouwd en voldoet inmiddels niet meer. Het viaduct is een flessenhals voor het treinverkeer, ontsiert de stad en veroorzaakt veel geluids- en trillingshinder. Een viersporige spoortunnel lost de problemen rond het viaduct op en biedt kansen voor de stad, waarbij het gehele gebied Spoorzone Delft herontwikkeld wordt. In opdracht van de Gemeente Delft heeft de Spaanse stedenbouwkundige Joan Busquets een stedenbouwkundig masterplan voor de spoorzone Delft opgesteld. Architect Jan Hoogstad heeft dit masterplan in een schetsplan verder uitgewerkt voor het stationsgebied Delft Centraal. Het masterplan gaat uit van een hoogwaardige herontwikkeling van de spoorzone, met onder meer het station, openbare ruimten, kantoren, woningen en overige functies. Het spoor wordt ondergronds gebracht en daarnaast wordt een overstapmachine op drie niveaus voor trein, bus, tram, taxi, auto en fiets gerealiseerd. Ballast Nedam ontwikkelt in samenwerking met de Gemeente een integraal plan voor het station, de kantoren en woningen en eventuele bijzondere voorzieningen (zie figuur 2.1). In de huidige fase raakt het project in een stroomversnelling en lijken de diverse bouwstenen één geheel te gaan vormen. NS Railinfrabeheer werkt aan een haalbaarheidstudie voor het spoortunnelgedeelte. Deze haalbaarheidstudie dient ten behoeve van een nadere onderbouwing voor de budgetreservering in het MIT De Gemeente Delft heeft veiligheid hoog in het vaandel en daarom is door het Ministerie van VROM een toezegging van fl 150 miljoen ( 68 milj.) onder voorwaarden gedaan ter stimulering van het meervoudig ruimtegebruik bij het project Spoorzone Delft. Bovendien heeft het Ministerie van Financiën de Spoorzone Delft aangemerkt als een zeer kansrijk PPS-project. In opdracht van de Gemeente Delft heeft een procesmanager een planning en een organisatiestructuur voor het project opgesteld (zie referentie 18). Uit deze planning blijkt dat in oktober 2001 het voorlopig ontwerp afgerond moet zijn. Noodzakelijk is daarvoor dat medio zomer 2001 de set van functionele eisen, onder andere voor veiligheid, compleet is. Pagina 5 van 67

12 De Gemeente Delft is tevens voornemens om een procesovereenkomst met alle publieke partijen te sluiten met daarin de gestelde eisen aan het project (opleverdatum, inpassing in omgeving, vervoerswaarde, veiligheid, etc.). De voorbereiding van dit plan maakt het mogelijk om in 2003 met de realisatie van het plan te kunnen beginnen. Voorwaarde hierbij is dat de besluitvorming over de viersporige tunnel afgerond is. 2.2 KENMERKEN VAN HET PROJECT SPOORZONE DELFT Functiebeschrijving Het project Spoorzone Delft omvat de volledige herontwikkeling van het gebied rondom het Station Delft Centraal en de spoortunnel. Dit gebied wordt omsloten door de Abwoudseweg, de Westvest, de Coenderstraat en de Kampveldweg. Onderdelen van het project zijn de spoortunnel en het treinstation, een overstapmachine met trams, taxi's, bussen, auto's en fietsen, een hernieuwde entree naar de stad, winkel- en horecavoorzieningen, een parkeergarage, woningen en kantoren. Figuur 2.1: Schetsontwerp met de functies van het gebied Delft Centraal Sinds 1993 hebben vervoerskundige, bouwtechnische, financiële, stedenbouwkundige en markttechnische verkenningen plaats gevonden. Een goed overzicht van deze verkenningen is te vinden in referentie 18. Hieronder volgt een beknopte weergave gericht op de veiligheidsstudie Toekomstige indeling Spoorzone Delft Het blijkt dat tot 2010 volstaan kan worden met 2 sporen tussen Rijswijk en Schiedam. Daarna ontstaat een kritische baanvakbelasting die oplosbaar is met een par- Pagina 6 van 67

13 tiële 4-sporigheid tussen Rijswijk en Rotterdam CS. Op de lange termijn (vanaf circa 2020) is integrale 4-sporigheid tussen Rijswijk en Schiedam noodzakelijk. De 4-sporige tunnel zal in een open bouwput gebouwd worden. De tunnel heeft een totale lengte, inclusief inritten, van meter en ligt grotendeels op 12 meter onder maaiveld. Hierbij is onder andere rekening gehouden met de passage van de tramtunnel naast de Irenetunnel. Het nieuwe station en de tunnel zullen in een tussen fase met twee sporen in gebruik worden genomen. Daarna kan het bestaande spoorviaduct gesloopt worden en kan de tunnel uitgebreid worden met het 3 e en 4 e spoor. Het totale plangebied Spoorzone Delft omvat 46 hectaren, inclusief water. Van het grondoppervlak zal 38% bebouwd worden, het overige deel omvat openbare ruimte of particulier gebied. De stedenbouwkundige visie voorziet in totaal ruim m 2 vloeroppervlak aan nieuwe bebouwing. Circa m 2 Bruto Vloer Oppervlak (bvo) is bedoeld voor kantoren en m 2 voor circa 2100 woningen. In het gebied Delft Centraal wordt op basis van haalbaarheidsstudie en marktonderzoek het volgende programma als haalbaar gezien: - Een stationshal met een oppervlak van m 2 bvo waarin circa 1000 m 2 aan commerciële ruimten (restauratie, shop, bank, bagagekluizen) m 2 kantoren met 280 parkeerplaatsen woningen en 400 parkeerplaatsen m 2 bijzondere voorzieningen ( Leisure b.v. een hotel in het oude stationsgebouw, bioscoop, etc.) met 80 parkeerplaatsen parkeerplaatsen Park+Ride en 200 parkeerplaatsen ten behoeve van Houttuinen en Westerkwartier Gevaarlijke stoffen door de spoorzone Vooralsnog is niet duidelijk welke soorten en hoeveelheden gevaarlijke stoffen in de toekomst per spoor vervoerd zullen worden. Overleg is gaande met het Ministerie van Verkeer en Waterstaat om hierin meer duidelijkheid te verkrijgen. Wel bekend zijn de realisatiegegevens van het baanvak Delft Schiedam Centrum uit het jaar Deze gegevens staan vermeld in onderstaande tabel 2-1. Tabel 2-1, realisatiegegevens 1998 baanvak Delft - Schiedam centrum [zie referentie 23] Baanvak Delft Schiedam Centrum Stofcategorie Beschrijving Wagens A Brandbare gassen 0 B2, waarvan Giftige gassen 50 - chloor 0 - ammoniak 50 C4 Zeer brandbare vloeistoffen 150 D4 Zeer giftige vloeistoffen 0 Pagina 7 van 67

14 2.2.4 Reizigersstromen Spoorzone Delft De onderstaande gegevens geven een overzicht van de reizigerstromen van en naar het station Delft in de huidige situatie en in de toekomst (2015) (zie referentie 25). Met de situering van het nieuwe station wordt een sterke invloed uitgeoefend op de vervoersstromen in de directe omgeving van de knoop. De locatie van stationsplein en -hal, fietsenstalling, parkeergarage, busstation en tramhaltes kan stuk voor stuk ingezet worden als middel om de reizigersstromen in de stad te geleiden. Enkele belangrijke uitgangspunten bij de geleiding van de reizigersstromen zijn: Een centraal gelegen en goed bereikbaar stationsgebied; Geen congestie nabij het station / voldoende scheiding van stromen; Goede zichtlijnen/ heldere routing tussen station en stad; Infrastructuur mag geen barrière gaan vormen tussen stad en stationsgebied; Herkenbaarheid van het station. Daar waar alle reizigers c.q. modaliteitenstromen bij elkaar worden gebracht ontstaat een overstapmachine. Hier zijn de aantallen reizigers te vertalen in voor- en na transport per modaliteit. Een inschatting kan worden gedaan aan de hand van een aantal voorhanden zijnde gegevens waaronder tellingen van NS Reizigers uit Deze inschatting voor de huidige situatie is vertaald in onderstaand schema. Auto Auto Voet Voet Tram/Bus 2600 Trein 2650 Tram/Bus Fiets Fiets Taxi 50 Taxi Figuur 2.2 Voor- en natransport station Delft (aantal reizigers per etmaal in de huidige situatie) (zie referentie 25) Een interpretatie naar 2015 heeft plaats gevonden op basis van relevante ontwikkelingen op landelijke en regionale schaal en op basis van ervaringen met vergelijkbare projecten. Het betreft een gemotiveerde toename van het totaal aantal reizigers. Te- Pagina 8 van 67

15 vens is een inschatting gedaan voor de toekomst naar de verschuivingen van reizigersstromen binnen de modaliteiten. Auto Auto Voet Voet Tram/Bus 6200 Trein 6275 Tram/Bus Fiets Fiets Taxi 75 Taxi Figuur 2.3 Voor- en natransport station Delft (aantal reizigers per etmaal in 2015) (zie referentie 25) De programmatische invulling en onderbouwing van veronderstelde routing en reizigersaantallen zal in de nabije toekomst getoetst dienen te worden met een herkomsten bestemmingstudie en tellingen. Pagina 9 van 67

16 Pagina 10 van 67

17 3. Veiligheidsfilosofie Spoorzone Delft Als basis voor het beveiligingsconcept Spoorzone Delft wordt een veiligheidsfilosofie gehanteerd, die is afgeleid en is opgebouwd uit de opgedane ervaringen met overige (ondergrondse) projecten in Nederland. De hoofdpunten van deze veiligheidsfilosofie bestaan uit de volgende elementen: (i) een veiligheidsdoelstelling, (ii) een integrale aanpak, (iii) het gebruik van de veiligheidsketen en (iv) transparantie van verantwoordelijkheden. Hiermee wordt nagestreefd om een optimale balans tussen preventie, zelfredzaamheid en hulpverlening te creëren. 3.1 VEILIGHEIDSDOELSTELLING Als toetsingskader voor het uiteindelijke veiligheidsniveau van het project Spoorzone Delft dient een aantal expliciete veiligheidsdoelstellingen gehanteerd te worden, te weten: Externe veiligheid: 1. Een veiligheidsnorm in termen van risico s (individueel en groepsrisico) om te kunnen sturen op het niveau van externe veiligheid en een vergelijking te kunnen maken met de huidige normering en overige projecten. Externe veiligheid betreft de risico's van een vervoerssysteem (bijvoorbeeld door het transport van gevaarlijke stoffen) voor de nabije omgeving, waarbij voor nieuwe situaties getoetst wordt aan wettelijke (door het Ministerie van VROM) vastgestelde risicocontouren. Interne veiligheid: 2. Een veiligheidsnorm voor interne veiligheid in termen van risico s (persoonlijk risico en groepsrisico) om te kunnen sturen op het fysieke veiligheidsniveau en een vergelijking hiervan met andere vervoerssystemen (HSL-Zuid, Westerschelde Oeververbinding, Noord/Zuidlijn etc.) mogelijk te kunnen maken, 3. Een deterministische benadering voor interne veiligheid, met behulp van maatgevende scenario's, om tot indicaties te komen voor het (i) ontwerp van de voorzieningen voor zelfredzaamheid in de tunnel en het station en voor (ii) de mogelijkheden van het personeel van het vervoersbedrijf en voor de hulpverleningsdiensten om actie te ondernemen, Interne veiligheid betreft de risico's voor de gebruikers van een vervoerssysteem, waarvoor geen wettelijke richtlijnen, maar daarentegen wel veel ervaringsgegevens beschikbaar zijn. Gebruikers van het vervoerssysteem zijn bijvoorbeeld de reizigers en het personeel. Pagina 11 van 67

18 Sociale veiligheid: 4. Het hanteren van state-of-the-art richtlijnen, en aantoonbare toetsing daarop, op het gebied van sociale veiligheid, aan de hand van de ontwerpcriteria (i) zien en gezien worden, (ii) attractiviteit, (iii) toegankelijkheid en (iv) markering territoria. ALARA-principe: Na het bereiken van de bovenstaande vier veiligheidsdoelstellingen moet tevens het ALARA-principe (As Low As Reasonable Achievable) toegepast worden, waarbij binnen grenzen van redelijkheid en billijkheid het veiligheidsniveau verder verhoogd wordt. Dit betekent dat, nadat de gestelde veiligheidsdoelstellingen reeds bereikt zijn, moet worden afgewogen of tegen meerkosten binnen de grenzen van redelijkheid het veiligheidsniveau nog verder verhoogd kan worden. Door middel van toetsing aan de bovenstaande expliciet gestelde veiligheidsdoelstellingen wordt tevens de omvang van het overblijvende risico inzichtelijk gemaakt. Een essentieel onderdeel van deze veiligheidsfilosofie is het expliciet maken welke partij(en) aanspreekbaar zijn voor dit overblijvende risico. Tot slot dient duidelijk gesteld te worden dat ontwerpen op een terroristische aanslag niet mogelijk is en bovendien maatschappelijk niet gewenst is. Daartegenover dient procedureel wel te worden vastgelegd hoe gestructureerde aanslagen zo adequaat mogelijk afgehandeld kunnen worden, gegeven de aanwezige veiligheidssystemen. 3.2 INTEGRALE AANPAK Bij het opstellen van een beveiligingsconcept voor de gebruiksfase van het project Spoorzone Delft moet een integrale aanpak gevolgd worden in het beschouwen van de variëteit van alle mogelijke scenario s zoals botsing, ontsporing, brand, criminaliteit en discomfort. Daarnaast dient het beveiligingsconcept opgesteld te worden voor het gehele systeem Spoorzone Delft, rekening houdend met de voertuigen (trein, tram, bus, auto, fiets, taxi, etc.), de infrastructuur (tunnel, gebouwen, parkeervoorzieningen, wegen, inrichting), de gebruikers en het personeel, de beveiligingssystemen, de hulpverleningsdiensten en de bijbehorende procedures. Tot slot moet bij het opstellen van het veiligheidsconcept nadrukkelijk rekening gehouden worden met de levensduur van de infrastructuur (circa 100 jaar) en de balans tussen veiligheidsmaatregelen in de infrastructuur enerzijds en veiligheidsmaatregelen in de exploitatiefase van het project Spoorzone Delft anderzijds. Voor een ordening van deze elementen is aansluiting gezocht bij de veiligheidsketen zoals weergegeven in paragraaf 3.3. Pagina 12 van 67

19 3.3 VEILIGHEIDSKETEN Voor het ontwerp van een veilig project Spoorzone Delft is een systematische benadering volgens de veiligheidsketen essentieel. Voor ieder scenario moet een gebeurtenissenboom worden uitgewerkt en voor iedere stap moet helder afgewogen zijn welke veiligheidsmaatregelen genomen kunnen worden. Daarbij is de koppeling in de tijd van de verschillende veiligheidsmaatregelen een cruciale factor en bepalend voor het uiteindelijk verloop van het desbetreffende scenario. De veiligheidsketen bestaat uit de volgende schakels: Pro-actie is het wegnemen van structurele oorzaken van onveiligheid. Preventie omvat de zorg voor het voorkomen van directe oorzaken van onveiligheid en het zoveel mogelijk beperken van de gevolgen van inbreuken op veiligheid, indien die zouden optreden. Preparatie omvat de daadwerkelijke voorbereiding op de te nemen acties bij eventuele inbreuken. Repressie is de daadwerkelijke bestrijding van inbreuken en de verlening van hulp in acute noodsituaties. Nazorg omvat al hetgeen nodig is om zo snel mogelijk weer terug te keren naar de normale verhoudingen. De afweging van de veiligheidsmaatregelen per stap in de veiligheidsketen moet verifieerbaar en toetsbaar zijn. De afweging dient plaats te vinden op basis van het veiligheidseffect en de bijbehorende kosten in brede zin. 3.4 TRANSPARANTIE VAN VERANTWOORDELIJKHEDEN Voor een veilig gebruik van het systeem Spoorzone Delft is een transparante en eenduidige verdeling noodzakelijk van de verschillende veiligheidstaken, bevoegdheden en verantwoordelijkheden. Voor alle betrokken partijen moet continu helder zijn hoe de rollen verdeeld zijn, zowel bij het optreden van geplande verstoringen (onderhoud) als bij ongeplande verstoringen (incidenten of calamiteiten). Regelmatig en verifieerbaar dient de helderheid van de verdeling van taken, bevoegdheden en verantwoordelijkheden te worden getoetst, voor met name de procedurele maatregelen, de veiligheidssystemen en de afhandeling van ongeplande verstoringen. Een aanpak met trainingen is hierbij onontbeerlijk. De volgende rollen moeten in ieder geval expliciet worden toegedeeld: De integrale verantwoordelijkheid voor de gestelde veiligheidseisen. De verantwoordelijkheid voor de naleving van de gestelde veiligheidseisen. De initiële goedkeuring van de plannen. De periodieke toetsing van de bouwkundige en installatietechnische systemen in de gebruiksfase. De periodieke evaluatie van het gebruik van de constructie en de consequenties hiervan voor de veiligheid. De toetsing op de naleving van de gemaakte veiligheidsafspraken in de ontwerpen de beheersfase (handhaving). Pagina 13 van 67

20 Pagina 14 van 67

21 4. Uitwerking veiligheidsfilosofie In het vorige hoofdstuk van dit beveiligingsconcept is de veiligheidsfilosofie op hoofdlijnen weergegeven. De uitwerking van deze veiligheidsfilosofie vindt plaats aan de hand van de diverse toekomstige functies in het project. Deze aanpak is gekozen omdat in de huidige fase van het project nog niet exact bekend hoe de verschillende functies in het project zullen worden vormgegeven. In de huidige fase van het project is de ontwerpvrijheid nog groot, waardoor nog veel mogelijkheden beschikbaar zijn om aan gestelde veiligheidseisen te voldoen. Gedurende het ontwerpproces zullen steeds de gekozen veiligheidsoplossingen steeds concreter worden en daarmee eenvoudiger te beoordelen. Momenteel is de uitdaging te zorgen dat met heldere veiligheidseisen het ontwerp in de basis al zo veilig mogelijk wordt, zonder concessies te moeten doen aan de functionaliteit. Hoofdstuk 4 is een vastlegging van de manier waarop de Werkgroep Integrale Veiligheid Spoorzone Delft deze uitdaging heeft aangepakt. De volgende paragraaf geeft een overzicht van de verschillende functies in het project, ingedeeld in een negental functiegroepen. Daarna worden de aanwezige mensen en dieren, de risicodragers geïnventariseerd. Tenslotte volgen de ongevaltypen die zijn bepaald door de verschillende incidenten en calamiteiten voor de geïnventariseerde functies en de aanwezige risicodragers te combineren. De ongevaltypen dienen vervolgens als basis voor het uitwerken van de benodigde veiligheidseisen in hoofdstuk 6 en voor het in hoofdstuk 7 nu nog illustratief - beschrijven van de veiligheidsmaatregelen. 4.1 FUNCTIES PROJECT SPOORZONE DELFT De uitgangspunten voor het opstellen van de functies in dit beveiligingsconcept zijn het stedenbouwkundig masterplan van Joan Busquets en de nadere uitwerking hiervan door architect Jan Hoogstad in een schetsplan. Het masterplan gaat uit van een hoogwaardige herontwikkeling van het gebied Delft Centraal, met onder meer het station, openbare ruimten, kantoren, woningen en overige functies. Het spoor wordt ondergronds gebracht en daarnaast wordt een overstapmachine op drie niveaus voor trein, bus, tram, taxi, auto en fiets gerealiseerd. Momenteel ontwikkelt Ballast Nedam in samenwerking met de Gemeente Delft een integraal plan voor het station, de kantoren en woningen en eventuele bijzondere voorzieningen. Daarbij zullen de gewenste functies in het ontwerp van de verschillende systeemdelen binnen het gebied Spoorzone Delft een plaats krijgen. Voorlopig is per functiegroep onderscheid gemaakt in verplaatsingsfuncties en verblijfsfuncties. Als het ontwerp verder uitgewerkt is zal tevens een meer geografische georiënteerde indeling gebruikt worden. Pagina 15 van 67

22 In dit beveiligingsconcept worden de volgende functiegroepen onderscheiden: A. Algemeen: verplaatsings- en verblijfsfuncties die voor het gehele gebied gelden zoals het aan- en afvoeren van materiaal, werknemers en hulpverleningsvoertuigen en het onderhouden, renoveren en beveiligen. B. Overstapmachine: aan- en afvoeren van reizigers, voertuigen en eventuele (stuk)goederen, het wachten van reizigers, bufferen van voertuigen voor o.a. het busstation en de kiss&ride. C. Winkel en horecavoorziening: aan- en afvoeren van voorraden, afval en geld, het recreëren in horeca en opslag van voorraden en bereiden van voedsel. D. Parkeervoorziening: aan- en afvoeren van gebruikers en voertuigen, het stallen van voertuigen, verkoop van parkeerbewijzen en wachten van gebruikers. E. Spoortunnel: dit betreft de fysieke tunnel inclusief de perrons waar reizigers en goederen met treinen aan- en afgevoerd worden en reizigers wachten, mensen en dieren kunnen schuilen en onderhouds- en schoonmaakwerkzaamheden uitgevoerd worden (inclusief in- en uitritten). F. Overige aan- en afvoerwegen: verplaatsen per taxi, tram, fiets, auto en te voet, wachten van mensen en voertuigen. G. Entree naar de stad: verplaatsen te voet en verblijven H. Wonen en werken: aan- en afvoer van bewoners, gasten, werknemers en goederen, wonen, werken in kantoorruimten en verblijven (b.v. in hotel) I. Omgeving: alles buiten de systeemgrens waaronder wonen, werken, produceren, recreëren en transporteren met verschillende voertuigen tot en met boten. In bijlage B is een tabel met het volledige overzicht van de onderkende functies in het project Spoorzone Delft opgenomen. 4.2 RISICODRAGERS PROJECT SPOORZONE DELFT In het beveiligingsconcept worden de volgende risicodragers onderscheiden: Reizigers: - Tram - Trein - Bus - (Brom)fiets - Taxi - Lopend - Eigen auto of motor Personeel: - Tram - Trein - Bus - Taxi - Fietsenstalling - Toeleveranciers - Onderhoudswerkzaamheden - Schoonmaak Pagina 16 van 67

23 - Bewaking en beveiliging (parkeergarage en station) - Kaartverkoop, kaartcontrole en toezicht - Winkels/entertainment/kiosken - Kantoren en hotels Passanten Omwonenden (met name externe veiligheid) Parkeerders Hulpverleners Onbevoegden/ spelende kinderen Jongeren/ groepen scholieren Toeristen Suïcidalen (Huis)dieren 4.3 ONGEVALTYPEN PROJECT SPOORZONE DELFT Als basis voor de nadere uitwerking van het dient een inventarisatie uitgevoerd van de verschillende ongevaltypen die zich mogelijk kunnen voordoen in het toekomstige project Spoorzone Delft. Hierbij is onderscheid gemaakt in externe en interne veiligheid, waarbij voor de interne veiligheid een nader onderscheid in fysieke en sociale veiligheid is gehanteerd Fysieke interne veiligheid De werkgroep heeft de volgende ongevaltypen voor de fysieke interne veiligheid onderscheiden: Botsing - Trein - Bus - Tram - Auto Ontsporing - Trein - Tram Brand (a.g.v. brand in voertuigen, systemen, etc.) - Tunnel - Station/ Overstapmachine - Kantoren - Woningen - Opslagruimten - Parkeergarage - Fietsenstalling Aanrijding met personen en objecten door: - Taxi - Auto - Trein - Tram Pagina 17 van 67

24 - Bus - Fiets Ongevallen met in- en uitstappen - Trein - Bus - Tram Wateroverlast/ overstromingen Instorting van (delen van) de constructie * Explosie - Trein - Station - Parkeergarage - Overstapmachine (bus, tram) Elektrocutie reizigers/ personeel Gaslekkage Bedwelming Terrorisme Onbeheerste stop (evacuatie uit trein) Stroomuitval met uitval van communicatiesystemen *) Dit scenario is een mogelijk gevolg van andere scenario's zoals brand of ontsporing Sociale interne veiligheid De werkgroep heeft de volgende ongevaltypen voor de sociale interne veiligheid onderscheiden: Comfort - Onvoldoende verlichting - Groot lichtverschil - Oriëntatieonbehagen (obstakels, slechte bewegwijzering etc.) - Trillingen - Tocht - Stagnatie van reizigersstromen - Slechte onderhoudstoestand (zwerfvuil, rommel etc.) - Geuren - Geluidsoverlast - Akoestiek Criminaliteit - Beroving - Vernieling - Vandalisme - Diefstal - Geweld - Bekladden - Samenscholing van groepen - Brandstichting Pagina 18 van 67

25 4.3.3 Externe veiligheid De werkgroep heeft de volgende ongevaltypen voor de externe veiligheid onderscheiden: Explosie. Vrijkomen van giftige stoffen. BLEVE (Boiling Liquid Expanding Vapour Explosion). Brand. Ontsporing. 4.4 ACHTERLIGGENDE KWANTITATIEVE NORMERING Deze paragraaf bevat een overzicht van de achterliggende kwantitatieve normering die bij de uitwerking van de verschillende veiligheidseisen moet worden gehanteerd. Hiermee wordt nagestreefd om aan te sluiten bij de huidige ontwikkelingen op het gebied van veiligheidsnormeringen voor de verschillende risicodragers. Voor externe veiligheid zijn de te bereiken risiconiveaus als volgt gedefinieerd (zie referentie 20): - Individueel risico: 1*10-6 per jaar. - Groepsrisico: 10-2 /N 2 per kilometer per jaar, dit komt overeen met een jaarlijkse kans van 1/ dat 10 slachtoffers vallen bij één ongeval, een jaarlijkse kans van 1/ dat 100 slachtoffers vallen bij één ongeval, etcetera. Indien blijkt dat door Delft een hoeveelheid gevaarlijke stoffen over het spoor vervoerd zal blijven worden, zal met een risicoanalyse voor externe veiligheid getoetst moeten worden of aan de bovenstaande risiconiveaus voldaan kan worden en welke aanvullende veiligheidseisen gesteld moeten worden. Voor de interne veiligheid van de tunnel en het station dient onder andere aangesloten te worden bij de Kadernota Railveiligheid (zie referentie 21). Daarnaast is bij overige projecten (HSL-Zuid, Noord/Zuidlijn) een aantal kwantitatieve normen voor interne veiligheid beschikbaar, waarop aangesloten kan worden in een vervolgfase van het project Spoorzone Delft. Hiervoor zal een risicoanalyse uitgevoerd worden ter vergelijking van de veiligheidsniveaus van de Spoorzone Delft en overige projecten. Pagina 19 van 67

26 Pagina 20 van 67

27 5. Spoorzone Delft: Borging van veiligheid Dit hoofdstuk omvat een voorstel voor de procesplanning van het aspect veiligheid in het project Spoorzone Delft. De uitdaging hierbij is veiligheid expliciet onder de aandacht te houden en veiligheidsvraagstukken voldoende vroegtijdig in te blijven brengen in het totale proces van realisatie van de Spoorzone Delft. Aangegeven is de gewenste situatie om het integrale systeem integraal te kunnen beheren, de procesplanning voor het gehele project en een aantal voorstellen voor inbedding van veiligheid in de procesplanning voor Spoorzone Delft. 5.1 INTEGRALE SYSTEEM INTEGRAAL BEHEREN Om de gewenste integrale veiligheid voor het project Spoorzone Delft te bereiken is een toegespitste veiligheidsorganisatie noodzakelijk. Daarbij is de hoofdtaak coördinatie tussen de verschillende regelgevers en de ontwerpers, bouwers en beheerders van de deelsystemen (zie figuur 5.1). VROM BZK RAILNED V & W Haaglanden Gemeente RIB ROVER Intergraal systeem Spoorzone Delft Veiligheidscoördinatie Ontwerpfase Bouwfase Exploitatiefase Woningen Kantoren Hotel Winkels Horeca Wegen Fietspaden pleinen Spoortunnel Tram- Baan Station Overstapmachine Parkeergarage Processen Menselijk handelen Figuur 5.1: Stakeholders en veiligheidscoördinatie Het gaat hierbij om het ontsluiten van wetgeving, regelgeving en veiligheidsnormering, het opstellen van een veiligheidsfilosofie, het toedelen van de (functionele) veiligheidseisen aan de verschillende deelsystemen, het bewaken van de raakvlakken en de samenhang. Deze veiligheidssturing moet regelmatig cyclisch doorlopen worden en geeft voor een aantal toetsmomenten vastgestelde producten zoals safety cases en rapportages van de veiligheidseffecten. In de loop van de tijd zal het detailniveau van de ontwerpen toenemen. Daarmee neemt het aantal veiligheidseisen ook toe. Het is gewenst om de relatie tussen de functionele topeisen en de onderliggende eisen op bijvoorbeeld het niveau van het voorlopig ontwerp (VO), het definitief ontwerp (DO) en het besteksniveau vast te leggen. Pagina 21 van 67

28 Ontwerpen Restrisico s Decomponeren Valideren Voortgang project Eisen a.g.v. ontwerpkeus Eisen Oplossingen Veiligheids effect Op vergelijkbare wijze zal de relatie tussen de gekozen oplossingen op de verschil- lende niveau s vastgelegd worden. De eisen en gekozen oplossingen van een afgesloten fase vormen gezamenlijk de input voor de volgende ontwerpfase (zie figuur 5.2). Figuur 5.2: Ontwerpproces en veiligheidseffectrapportage Het veiligheidseffect van het gehele systeem Spoorzone Delft wordt bepaald aan de hand van de restrisico s uit de verschillende ontwerpen (combinatie van eisen en oplossingen) en de beheersbaarheid van de verschillende raakvlakken tussen deelsystemen. Daarom worden de ontwerpen getoetst aan de veiligheidsfilosofie en de vastgestelde veiligheidsnormen. 5.2 PROCESPLANNING SPOORZONE DELFT Gemeente Delft heeft in mei 2001 een Procesplan en procesplanning Spoorzone Delft opgesteld met daarin een aantal ijkpunten (zie referentie 18). Het uitgangspunt voor dit procesplan is de aanvang van de uitvoering voor Delft Centraal in 2004 en voor de Spoortunnel en het Station in In de procesplanning zijn de onderstaande procesonderdelen onderscheiden: Bestemmingsplan Onteigening Infra (IIa) MIT-procedure Spoortunnel en Station P.P.S. Stedelijke ontwikkeling M.E.R. Fase 1 Delft Centraal Het proces Veiligheid Spoorzone Delft levert een bijdrage aan de bovengenoemde procesonderdelen. In de volgende paragraaf volgt een uitwerking op hoofdlijnen. Pagina 22 van 67

29 5.3 PROCES VEILIGHEID SPOORZONE DELFT OP HOOFDLIJNEN Het proces Veiligheid Spoorzone Delft is geen exclusieve taak voor de werkgroep Integrale Veiligheid Spoorzone Delft. Veiligheid is één van de kwaliteitsaspecten van het gehele totstandkomingproces vanaf de stedenbouwkundige ideeën tot en met het vormgeven en uitvoeren van het beheer. In de eerste fase van het project spelen vragen over nut en noodzaak, bijvoorbeeld van het vervoer van gevaarlijke stoffen. Daarbij moet een reële afweging gemaakt worden tussen lokale en maatschappelijke belangen. Op dit vlak wordt overleg gevoerd met DSM over de toekomstige behoefte aan het vervoer van gevaarlijke stoffen over de weg en het spoor. Tevens wordt in overleg met de verschillende partijen (o.a. Ministerie V&W en Railned) bepaald op welke soorten en hoeveelheden gevaarlijke stoffen in de toekomst gerekend moet worden. De uitkomst van dit overleg heeft overwegend invloed op de gevolgen voor de interne veiligheid (van de mensen in het station en de tunnel). De externe veiligheid en de leefbaarheid worden met het verdwijnen van het spoor van het viaduct in een tunnel beide positief beïnvloed. Bij het uitwerken van de stedenbouwkundige visie worden keuzen gemaakt die direct van invloed zijn op de sociale veiligheid. De levendigheid van de verschillende ge- bieden in de Spoorzone Delft wordt sterk bepaald door de optelsom van eigenschappen van de functies in het gebied. De Gemeenteraad heeft aangegeven dat in deze fase voldoende aandacht moet zijn voor de mix van functies: wonen /werken/ recreëren. Om optimaal aan te sluiten op de deze globale processen is dit beveiligingsconcept in termen van functionele eisen opgesteld. Uitgangspunt daarbij is het bieden van voldoende ontwerpvrijheid om de creativiteit van de ontwerpers te stimuleren, maar wel met behoud van de vereiste veiligheidsdoelen. Dit is een ambitieus uitgangspunt dat past bij de PPS-aanpak. Gezien het vernieuwende karakter van deze aanpak, wordt met een proces van regelmatige toetsing en aanscherping de veiligheidsvinger aan de pols gehouden. Daarin is de volgende cyclus te onderkennen: Opstellen van eisen. Werkgroep als klankbord voor ontwerpers. Toets op haalbaarheid en maakbaarheid van veiligheidseisen. Beoordeling van het ontwerp. Ontwerpintegratie op overige aspecten en met overige delen van de Spoorzone ( de puzzel in elkaar ). Rapportage over Veiligheidseffect. In de voorliggende versie van het beveiligingsconcept Spoorzone Delft is een aanzet gemaakt met het opstellen van de veiligheidseisen. Bij het doorlopen van de geschetste cyclus zullen de eisen door de verschillende ontwerpers van deelsystemen Pagina 23 van 67

30 verder uitgewerkt worden en door de werkgroep getoetst worden op juiste interpretatie en juist effect. Daarbij zal de ontwerpende partij gevraagd worden om in een safety case aan te tonen dat aan de gestelde functionele eisen wordt voldaan. Speciale aandacht is nodig voor de integratie en de interactie van de verschillende onderdelen in de Spoorzone Delft die op verschillende momenten zullen worden ontworpen en gerealiseerd. Deze integratie zal onder verantwoordelijkheid van de projectdirecteur Spoorzone Delft ingevuld moeten worden. Daarnaast moeten in een volgende fase eisen worden opgesteld voor de veiligheid tijdens de (gefaseerde) bouwfase van het project. Tevens is noodzakelijk om in een volgende fase de sturing en beheersing van het veiligheidsproces verder vorm te geven. Daarbij is speciale aandacht nodig voor de beoordeling van de safety cases en de bijbehorende veiligheidsregie en uitwisseling van veiligheid over systeemdelen. Tevens moet als vervolg op de, in de 1 e fase van de werkgroep uitgevoerde, indicatieve quick scan een degelijke risicoanalyse van de interne en externe veiligheid gemaakt worden. De voorspellende waarde van deze risicoanalyses zal toenemen als het ontwerp beter gedetailleerd is. De timing van het uitvoeren van deze risicoanalyse wordt mede bepaald door de noodzaak voor de veiligheidssturing en uitwisseling en de noodzaak om een vergelijking van de veiligheid in de huidige situatie en de toekomst te maken (b.v. voor bestuurlijke besluitvorming of eventuele procedures zoals een MER). Ten slotte zal voor het op de rail betrekking hebbende deel van het beveiligingsconcept Spoorzone Delft aan Railned Spoorwegveiligheid gevraagd worden een toets uit te voeren. 5.4 TO EDELEN VEILIGHEIDSEISEN In het volgende hoofdstuk worden de functionele veiligheidseisen per ongevaltype beschreven. De ongeveer 150 eisen geven samen een beeld van de gewenste veiligheid. Bepaalde eisen zijn maar één maal vernoemd, maar hebben betrekking op meerdere systeemdelen. Op weg naar de meest praktische structuur is in bijlage D een tabel opgenomen waarin per eis is aangegeven, voor welke systeemdelen deze van toepassing is. Dit is de eerste, nog niet uitgekristalliseerde, aanzet tot het structureren en toedelen van de diverse systeemeisen aan de systeemdelen. De gebruiker van dit beveiligingsconcept wordt gevraagd de eisen vooralsnog eerst in samenhang te beschouwen en daaruit zelf de juiste selectie te maken. In een vol- versie van het beveiligingsconcept zullen de veiligheidseisen op een heldere gende manier (structuur van safety cases) toegedeeld worden. Pagina 24 van 67

31 6. Functionele veiligheidseisen Dit hoofdstuk bevat een uitwerking van de veiligheidsfilosofie naar verschillende functionele veiligheidseisen. Hierbij zijn ongevaltypen en systeemonderdelen gecombineerd en is een clustering van functionele veiligheidseisen op basis van ongevaltypen aangehouden. Deze indeling op basis van ongevaltypen is gekozen om het integrale karakter van het project te waarborgen. Zoals weergegeven in hoofdstuk 5 zal uiteindelijk gebruik gemaakt worden safetycases waarbij de verschillende partijen aan moeten tonen dat zij voldoen aan de gestelde functionele veiligheidseisen voor het desbetreffende systeemdeel. De eisen die in dit hoofdstuk richten zich vooral op het voorkomen en beperken van letsel van personen. Het voorkomen of beperken van schade is wel meegenomen maar wordt nog niet volledig afgedekt. In bijlage C is ter informatie een aantal scenario s beschreven, die zijn gehanteerd bij het opstellen van de functionele eisen. 6.1 ONGEVALTYPEN, FYSIEKE SYSTEEMDELEN EN RISICODRAGERS Het project Spoorzone Delft is onderverdeeld in een aantal systeemdelen, te weten: 1. De tunnel: de gehele spoortunnel (2*2 sporen) tot aan de afscheiding met de openbare ruimte en de randen van de perrons in het station Delft Centraal. 2. De overstapmachine: het gebied (gangen, liften, trappenhuizen, station, kaartverkoop) waar publiek kan komen en reizigers overstappen tussen de verschillende vervoersmodaliteiten als trein, bus, taxi, tram en auto, wat globaal wordt begrensd door de randen van de perrons in de tunnel en de (nader te specificeren) randen van het bus- taxi- en tramstation. 3. De parkeervoorziening: het gebied waar motorvoertuigen geparkeerd kunnen worden, niet zijnde de openbare weg. 4. Winkel en horeca en hotel: de gebouwen waarin winkel-, hotel-, en horecavoorzieningen zijn ondergebracht, begrensd door de toegang naar de openbare ruimte. 5. Woningen en kantoren: de gebouwen waarin woon- en werkvoorzieningen (die niet behoren tot een eerder genoemd systeemdeel) zijn ondergebracht, begrensd door de toegang naar de openbare ruimte. 6. Aan- en afvoerwegen: alle aan- en afvoerwegen in het gebied Spoorzone Delft, dat wordt omsloten door de Abwoudseweg, de Westvest, de Coenderstraat en de Kampveldweg. Pagina 25 van 67