Inspraakpunt Verkeer en Waterstaat Schiphol 2003 Kneuterdijk EN Den Haag

Transcriptie

1 Inspraakpunt Verkeer en Waterstaat Schiphol 2003 Kneuterdijk EN Den Haag Utrecht, 22 februari 2002 JF/sb/ ir. J.T.J. Fransen Ontwerp-Luchthavenverkeersbesluit, Ontwerp-Luchthavenindelingsbesluit en MER (milieunormen Schiphol) Onze referentie: Behandeld door: Onderwerp: Onlangs heeft u de ontwerpen van het Luchthavenverkeersbesluit en het Luchthavenindelingsbesluit Schiphol 2003 met MER ter inzage gelegd en ook toegezonden aan de Eerste en de Tweede Kamer. In deze besluiten worden de milieunormen en het baangebruik voor Schiphol geregeld, alsmede de ruimtelijke belemmeringen buiten het luchthaventerrein. In deze brief geven wij ons commentaar op de ontwerp-besluiten en het MER. In een bijlage geven wij meer technische uitwerking en aanvulling. Ontwerp-besluiten bieden te weinig bescherming aan bewoners en milieu De door u voorgestelde normen voor Schiphol bieden naar onze mening alarmerend weinig bescherming tegen lawaai, gevaar, stank, verzuring en de, ook Europees, steeds zorgwekkender ingeschatte gevolgen van fijn stof en kankerverwekkende stoffen. De normen zijn uiterst summier en rekbaar, zowel in vergelijking tot de normen in de Aanwijzing (milieuvergunning) voor Schiphol uit 1996 als in vergelijking tot de milieueisen in een milieuvergunning voor een normaal industrieel bedrijf. De norm voor CO 2 wordt helemaal geschrapt. Hiermee houdt u zich naar onze mening niet aan de toezegging dat de nieuwe milieunormen voor Schiphol gelijkwaardig zouden zijn aan die van de Aanwijzing en de Planologische Kernbeslissing (PKB Schiphol). De belofte, concreet vastgelegd in de PKB, dat de milieusituatie er ten opzichte van het ijkjaar 1990 wat betreft stank, luchtvervuiling en gevaar niet op achteruit zal gaan en wat betreft geluid met 50% zal verbeteren, wordt in het geheel niet waargemaakt. Milieueffectrapport schiet ernstig tekort Het bijbehorende milieueffectrapport is in wezen geen MER maar een Toelichting bij het Verkeersbesluit. Het geeft op veel punten geen informatie over de milieugevolgen.

2 Het geeft ook een volstrekt onvolledig beeld van wat nu bekend is over de gezondheidseffecten en het geeft geen inzicht in alternatieven waarmee milieu en bevolking minder worden belast. Het rooskleurig beeld van het MER is ver bezijden de te verwachten werkelijke effecten. Het MER toont ook niet aan dat het normenstelsel in het Verkeersbesluit gelijkwaardig is aan de PKB en de Aanwijzing. Wij noemen enkele voorbeelden. De kans op een vliegtuigcrash op een woongebied in de regio wordt niet berekend. Uit het rapport NLR-CR is echter bekend dat bij een vergelijkbaar scenario het extern veiligheidsrisico nog aanzienlijk groter wordt dan het in 1990 was, dwz. ten tijde van de Bijlmerramp. Er wordt ook geen werkelijkheidsgetrouw beeld van het stankprobleem gegeven omdat de stankhinder op grotere afstand van Schiphol niet zichtbaar wordt (vooral onder de landingroutes). De oorzaak is wellicht het gebruik van een veel te simpel rekenmodel. Verder wordt de geluidssituatie uitsluitend in termen van Ke en van een zevenurige nacht (LAeq) vergeleken, terwijl deze geluidsmaten nu juist worden vervangen omdat ze de werkelijke geluidbelasting en slaapverstoring niet goed weerspiegelen. Hierbij wordt bovendien geen rekening gehouden met het hoogteverlies van vliegtuigen die een scherpe bocht draaien. De vliegroutes, waarbij kort na de start wordt weggedraaid, bijvoorbeeld vóór een woongebied langs, leiden tot een zeer veel zwaardere geluidbelasting, zelfs als de bocht wordt gehaald. Toch zijn die routes gehandhaafd en zelfs fors geïntensiveerd. Met de milieunormen in het besluit en met de beoordeling van de milieueffecten in het MER is dus van alles mis. Wij concentreren ons in deze brief op zes punten, waarop wij voorstellen doen ter verbetering van de ontwerp-besluiten. Voorstellen voor het Luchthavenverkeersbesluit 1. Aantal en ligging van de handhavingspunten voor geluid Voor een adequate bescherming van de bevolking zijn voldoende handhavingspunten nodig. De bevolking in alle woonwijken (dichtbij en verder weg van Schiphol) moet worden beschermd tegen teveel lawaai door een handhavingspunt ter plaatse. Een monitoringspunt biedt geen bescherming omdat er dan geen maximum wordt gesteld aan de geluidbelasting. Voor elk handhavingspunt in een woonwijk is zowel een maximum geluidsgrens voor de dag als een maximum voor de nacht nodig. Handhaving kan gebeuren met berekeningen, maar in elke grotere stad zou op één of twee van die punten een meter moeten worden neergezet ter controle van de berekeningen. In de woonwijken binnen 10 km afstand van Schiphol en in de woonwijken binnen 2 km afstand van een landingroute mag de afstand tussen twee handhavingspunten hoogstens 500 m zijn. Anders wordt de bevolking in (een deel van) sommige woonwijken niet voldoende beschermd. In woonwijken op 5 à 7 km afstand van de landingsbaan zijn twee handhavingspunten nodig, links en rechts van het vliegpad met een onderlinge afstand van ca. 250 m. Iedere bewoner in de regio weet dat het lawaai veel erger is als het vliegpad over de eigen woning loopt dan wanneer het vliegpad een halve kilometer verderop loopt. 2

3 In grotere kernen als Zwanenburg, Haarlem, Zaanstad, Amsterdam-noord, Amsterdam-centrum-west, Amsterdam-Bijlmer, Amstelveen, Leiden, Aalsmeer en Hoofddorp zijn daarom minstens zo n 10 handhavingspunten nodig voor een adequate bescherming van de bevolking. In het bijzonder is het belangrijk dat in alle luchtverkeerswegen dus ook bijvoorbeeld in de startroute Kaagbaan 06 richting Arnhem de woonwijken zijn voorzien van handhavingspunten. Dat geldt ook voor de woongebieden lángs alle vliegcorridors zoals de corridor tussen Hoofddorp en Vijfhuizen en tussen Uithoorn en Amstelveen en de corridors naar zee tussen Oegstgeest en Sassenheim door en tussen Sassenheim en Lisse, IJmuiden en Beverwijk en Castricum en Alkmaar door. Wij dringen erop aan dat het netwerk van handhavingspunten voor Lden en Lnight op deze wijze wordt uitgebreid tot een effectief netwerk. De ontwerp-wet biedt de ruimte hiertoe. 2. De geluidsgrenzen van de handhavingspunten en het TVG In de tweede plaats zijn voor een adequate bescherming van de bevolking voldoende scherpe geluidsgrenzen nodig voor de handhavingspunten en het Totaal Volume Geluid. Conform de afspraak over verbetering van de geluidssituatie, dient de geluidbelasting in de woonwijken ca 5 db lager te zijn dan in Het aantal ernstig gehinderden zou immers met 50% afnemen en het aantal slaapverstoorden met 70%. Daarbij zullen sommige woonwijken beter en andere slechter af zijn. Als de geluidbelasting in een woonwijk hoger wordt, dient duidelijk te zijn welke woonwijken in de eigen of in andere gemeente(n) daartegenover een extra verlaging van de geluidbelasting krijgen. Dit zijn globale indicaties. Voor een exacte beoordeling van de gelijkwaardige vertaling van de normen is een vergelijking met de Aanwijzing uit 1996 de aangewezen methode. Het Luchthaven-verkeersbesluit moet voorzien in geluidsgrenzen in Lden en Lnight die niet meer geluid mogelijk maken dan de Aanwijzing voor het vijfbanenstelsel voor 2015 toestond. Op onze website staat een kaart met de Lden-geluidsgrenzen in de diverse woonwijken. Dit is een herberekening van de geluidbelasting in alle woonwijken en woonkernen uitgedrukt in Lden conform de in 1996 vastgestelde Aanwijzing voor het vijfbanen-stelsel (zie NLR-CR ). Ook voor Lnight heeft het NLR recent in onze opdracht zo n herberekening gemaakt (NLR ). Hierdoor is een eerlijke vergelijking mogelijk van de geluidbelasting die volgens de Aanwijzing maximaal kon optreden en de geluidbelasting die volgens het voorgestelde normenstelsel voor 2005 en 2010 op voorwaarde dat voldoende handhavingspunten worden aangewezen - maximaal mogelijk is. Er mogen geen wezenlijke verschillen optreden. Wij constateren echter op twee punten belangrijke verschillen. Ten eerste blijken de grenswaarden voor de handhavingspunten in het verkeersbesluit voor het etmaal en de nacht veelal 1 á 3 db te soepel vergeleken met de Aanwijzing. Daardoor is er boven veel woonwijken ruimte voor 25% tot meer dan 100% extra vliegverkeer, zonder dat enige extra geluidsmaatregel behoeft te worden getroffen om het vliegverkeer minder lawaaiig te maken. Mét extra geluidsmaatregelen aan vliegtuigen is zelfs een nog drukker vliegverkeer mogelijk. Dit laatste 3

4 beschouwen wij overigens als de vrijheid voor de sector, mits het ALARA-beginsel in acht wordt genomen. Ten tweede is er een belangrijk verschil tussen de maximaal optredende geluidbelasting in de gehele regio volgens het onderhavige besluit en de Aanwijzing uit Wij hebben door het NLR een verschilberekening laten maken. Het rapport van het NLR, NLR-CR , zal zo spoedig mogelijk worden nagezonden. Uit dit rapport blijkt, met name voor de woongebieden met een vrij zware geluidbelasting, dat de geluidhinder in de meeste woonwijken aanzienlijk groter zal worden dan binnen de normen van de PKB en de Aanwijzing mogelijk was. In de oostelijke helft van het vlieggebied van Schiphol (landinwaarts dus) neemt de nachtelijke geluidbelasting dramatisch toe. Uiteraard zijn er ook, maar minder, woonwijken met verbetering van de geluidssituatie. Voor de etmaal geluidbelasting zijn Uithoorn-Aalsmeer, Koog a/d Zaan-Wormer en Spaarndam hotspots van toename van lawaai. Daarbij komt nog dat woningbouw mag plaatsvinden (buiten het even groot gebleven vrijwaringsgebied) op locaties tot 58 db Lden (ca 37 Ke), terwijl in de Aanwijzing en de PKB 30 Ke de grens was. Dit betekent dat voor de toekomst weer veel ernstig geluidsbelaste woonwijken worden gecreëerd. Het bovenstaande toont aan dat er geen gelijkwaardige vertaling van de PKB is gemaakt. Wij vinden dat een nieuwe berekening nodig is van de Lden en Lnightgeluidgrenzen en dus ook van het TVG om conform uw belofte een gelijk beschermingsniveau voor de bevolking te krijgen. Wij verzoeken u geluidsgrenzen vast te stellen die hetzelfde beschermingsniveau geven als de Aanwijzing uit 1996 en als geluidsgrens voor de vrijwaringszone db in plaats van 58 db Lden te hanteren. 3. Voortschrijdende handhaving is essentieel Een betrouwbare handhaving vereist dat voortdurend wordt gecontroleerd of de geluidsnormen worden gerespecteerd. De ervaring heeft geleerd dat dit nodig is. Die noodzaak heeft in 1998 zelfs nog tot een wetswijziging geleid, die het afdwingen van extra maatregelen al mogelijk maakte bij dreigende overschrijding van de geluidsnormen. Als pas na afloop van een jaar, op een moment dus dat de vliegschema s in elk geval voor het volgende half jaar al weer vast liggen, maatregelen moeten worden genomen is het kwaad geschied en kan zelfs voor het net begonnen jaar nauwelijks worden bijgestuurd. De geluidsnormen dienen daarom goed te worden gehandhaafd door elke maand te controleren of de geluidbelasting als gemiddelde over de laatste twaalf maanden beneden de grenswaarden blijft (zogenaamde voortschrijdende handhaving). In het Plan van Aanpak Schiphol en Omgeving uit 1991 is uitdrukkelijk afgesproken dat de handhaving van de geluidbelasting zal plaatsvinden op basis van het voortschrijdend gemiddelde (maatregel 41 op pag. 50 en actiepunt 4 van bijlage 5 op pag. 115). Wij verzoeken u uitdrukkelijk in het besluit op te nemen dat de geluidsnormen elke maand worden gehandhaafd als voortschrijdend jaargemiddelde over de laatste twaalf maanden. 4

5 4. Extern veiligheidsrisico effectief beperken Het extern veiligheidsrisico zou volgens het PASO en volgens de PKB niet groter worden dan het in 1990 was. Juist het risico op een grote ramp mag niet nog groter worden. Wij vinden het daarom niet voldoende pas in als er een statistisch causaal rekenmodel is - een norm te stellen voor het groepsrisico. Wij vinden het al helemaal onaanvaardbaar het verwachte groepsrisico nu zelfs niet te berekenen. Wij vinden dat met het huidige geactualiseerde rekenmodel het groepsrisico alsnog moet worden berekend en moet worden vergeleken met dit risico in Het is een veeg teken dat het Totaal Risico Gewicht (TRG) dat als norm wordt vastgelegd, ruim twee maal zo hoog is als in Het TRG mag, gelet op de ligging van de woongebieden en de relatief gunstig gelegen vijfde baan, maar zo n 40% groter zijn dan in Wij verzoeken u een grenswaarde voor het TRG en het groepsrisico vast te leggen waarmee wordt bewaakt dat het risico niet groter wordt dan het in 1990 was. 5. Openstelling van de diverse banen en het nachtregime Met de opening van de vijfde baan kan het gebruik van de veel meer overlast gevende banen worden beperkt. U hebt de verwachting gewekt dat het Oostbaantje, de Buitenveldertbaan en de Aalsmeerbaan veel minder zullen gaan worden gebruikt. Helder moet worden vastgelegd dat die banen niet voor extra capaciteit maar primair voor bijzondere weersomstandigheden dienen. In plaats van de onheldere formulering om veiligheidsredenen en geen andere baan beschikbaar zou eenduidig moeten worden vastgelegd bij welke weersomstandigheden die banen mogen worden gebruikt. Voor het Oostbaantje en de Kaagbaan aan de noordoostkant zou het gebruik het hele etmaal moeten worden beperkt tot perioden met harde en stormachtige wind uit westelijke tot zuid-westelijke richting. Voor de Aalsmeerbaan zou het nachtelijk gebruik tot 7.00 uur uitgesloten moeten zijn, dat van de Buitenveldertbaan eveneens, in dit geval tenzij er harde of stormachtige wind uit westelijke tot zuidwestelijke richting is. Ook het nachtelijk gebruik van de Zwanenburgbaan aan de noordzijde zou tot 7.00 uur uitgesloten moeten zijn tenzij de vijfde baan in groot onderhoud is én harde tot stormachtige wind geen andere mogelijkheid over laat. Wij verzoeken u, in lijn met de PKB en de gewekte verwachtingen, art van het Luchthavenverkeersbesluit in deze zin aan te passen. Voorstellen voor het Luchthavenindelingsbesluit 6. Ruimtelijke gevolgen De ruimtelijke gevolgen van het Luchthavenindelingsbesluit zijn niet afgewogen. Sluipenderwijs want zonder PKB-procedure of een RO-structuurvisie en ook zonder gedegen debat, dreigen ingrijpende beperkingen voor het ruimtegebruik in een groot gebied te worden vastgelegd. De ruimtelijke gevolgen van Schiphol zijn veel ingrijpender dan bij welke buitenlandse luchthaven dan ook door de wirwar 5

6 van zes start- en landingsbanen, elk met zo n 10 á 15 luchtverkeerswegen in alle richtingen. Op voorhand worden nu in een vele honderden vierkante kilometers groot gebied, bepaalde ontwikkelingen onmogelijk gemaakt. Wij vinden dat de planologische effecten onvoldoende zijn onderkend. Drie conflicten dienen zich al aan. Allereerst het conflict met de wens van grote steden om op bepaalde locaties zeer hoog te bouwen zoals de Rembrandttoren bij het Amstelstation. Zelfs voor de verboden richting (Badhoevedorp) van de Aalsmeerbaan is in een 20 km lange sector een hoogtebeperking vastgesteld. Dit is volstrekt onlogisch want bij de vijfde baan is dit niet het geval in de verboden richting (Hoofddorp). Ook voor het Oostbaantje en de Kaagbaan-noordoost is er zo n sector met grote consequenties voor Amsterdam. Het gebied met hoogtebeperkingen maakt de grootstedelijke bouw van kantoortorens en dergelijke hoger dan 45 á 100 m onmogelijk in een gebied van 20 bij 20 km. Dit geldt ook voor de Zuidas en het industriegebied van Amsterdam. Het gebied met restrictie van 150 m hoogte is nog twee maal zo groot (o.a. het gebied van het Amstelstation, Duivendrecht, CS, en Amsterdam-noord). Het tweede conflict is er met de wens om steden op geschikte locaties uit te breiden. Zo wordt de uitbreiding van steden op geschikte locaties, zoals Uithoorn-noordwest en Amstelveen-zuidwest (Legmeerpolder), tussen Zwanenburg-oost en Amsterdamwest en tussen Nieuw Vennep en Hoofddorp onmogelijk. Daarbij komen nog de beperkingen op andere locaties voor de bouw van woonwijken en arbeidsintensieve bedrijven vanwege het externe veiligheidsrisico. Het derde nu al zichtbare conflict is er ten aanzien van de wens om in de Randstad stilte-eilanden ruimtelijk aan te wijzen. Stilte-eilanden zijn gebieden waar alle geluidsbronnen, dus ook het Schipholverkeer, worden geweerd. De huidige stiltegebieden in de noordelijke Randstad zijn door de niet in goede banen geleide groei (mikado-routestructuur) de naam nauwelijks meer waard. De nieuwe luchtverkeerswegen vormen in de noordelijke Randstad gezamenlijk door het ontbreken van enige poging tot bundeling - één groot luchtverkeersgebied waar geen stiltegebied meer is in te plannen. Er is geen enkele poging gedaan om stilteeilanden mogelijk te maken. Wij bepleiten heroverweging van de luchtverkeerswegen en van het beperkingengebied, dat nu de omvang heeft van een kleine provincie. Wij vinden het onjuist dat een nieuwe structuur van het luchtverkeerswegennetwerk met bundeling niet is verkend, de locaties van de vliegbakens niet zijn heroverwogen en dat zonder nadere afweging voor alle start- en landingsbanen de standaard hoogtebeperkingen zijn vastgelegd dit kan geen noodzaak zijn want dan zou in heuvelland, laat staan in bergland, geen vliegveld mogelijk zijn. Wij menen dat er een zorgvuldig onderzoek naar een zuinig met de ruimte omspringend beperkingengebied nodig is. Wij dringen erop aan dat een netwerk van luchtverkeerswegen en een beperkingengebied worden vastgesteld dat minder grote consequenties heeft, teneinde de mogelijkheden voor hoge kantoortorens, nieuwe woningwijken, nieuwe arbeidsintensieve bedrijfsterreinen en stilte-eilanden zo groot mogelijk te maken. 6

7 Samenvattend verzoeken wij u dringend de genoemde verbeteringen in de besluiten aan te brengen en in een Aanvullende MER alsnog een juist en volledig beeld te geven van de gevolgen voor milieu, externe veiligheid en volksgezondheid. Tot het geven van een nadere toelichting zijn wij graag bereid. In de bijlage geven wij een meer technische uitwerking en aanvulling. Hoogachtend, Stichting Natuur en Milieu drs. P. van der Veer directeur mede namens: Vereniging Milieudefensie Vereniging Milieufederatie Noord-Holland Platform Leefmilieu Regio Schiphol Cc: - Ministerie van Verkeer en Waterstaat - Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer - De vaste Commissies van Verkeer en Waterstaat van Eerste en Tweede Kamer Bijlage: Technische uitwerking en aanvulling 7