Gerlach Cerfontaine. Als ik koolzaadpaus word, ben ik tevreden. Michel van Wijk en Albertine van Diepen. Sinds 1998 is hij president-directeur

Transcriptie

1 P. 376 Gerlach Cerfontaine Michel van Wijk en Albertine van Diepen Sinds 1998 is hij president-directeur en CEO van de Schiphol Group. In het nieuws komt Gerlach Cerfontaine wanneer de luchthaven op verzet stuit. In Nederland heeft Schiphol als mainport op papier wel prioriteit maar als het erop aankomt, zijn er vele hindernissen bij de ontwikkeling. Behalve op Schiphol heeft hij ook een visie op de regionale ontwikkeling van de Randstad, waarvan zijn oratie bij het aanvaarden van het hoogleraar ambt aan de universiteit Utrecht getuigde. Wij spraken met hem over zijn visie op de toekomst van Schiphol en de omgeving. Bestaat dat, een luchthaven zonder overlast? Nee, ik denk het niet. Je ziet wel dat de technologie voor vliegtuigen en luchthavens het makkelijker maakt om in de toekomst dichter bij elkaar te vliegen en hoger te blijven, waardoor de overlast beperkt wordt. Dit is al een jaar of tien bekend. Tot op heden komt de toepassing bij de twee grootste vliegtuigbouwers Boeing en Airbus nog niet van de grond, maar het gaat wel komen. EasyJet wil honderden toestellen met 25 procent CO 2 reductie bestellen en Virgin wil flink besparen op de brandstof. Air France - KLM wil eveneens investeren in schone en geluidsarme vliegtuigen. Het probleem is dat de afnamevolumes van maatschappijen als KLM te klein zijn. Deze ontwikkeling moet worden getrokken door de grote nieuwe spelers uit het Midden-Oosten, China en de Verenigde Staten. Het is dus wel aan de orde, het gaat langzaam, maar het komt er. Je ziet daarnaast dat het aantal vierkante kilometers dat Schiphol aan overlast bezorgt, sterk is afgenomen, mede door het invoeren van specifieke aanvliegroutes. Je zult echter altijd overlast houden. De discussie over landzijdige inpassing moet gevoerd worden, maar ergens moet je ook redelijk zijn: we gebruiken de luchthaven, dat genereert een hoop werkgelegenheid en dat heeft een prijs. Het spanningsveld tussen luchthaven en omgeving zal altijd blijven. In uw oratie hekelt u de overlegcultuur en de stroperigheid in de besluitvorming in de Randstad. Gezien het nationale belang van Schiphol, zou u het gerechtvaardigd vinden wanneer voor zaken als uitbreiding van Schiphol een aparte procedure met vrijstelling van inspraak mogelijk zou zijn?

2 P. 377 Interview Gerlach Cerfontaine De stroperigheiddiscussie is een discussie tussen cultuur en structuur. Omdat aan het huis van Thorbecke niet valt te tornen, heb ik er altijd voor gepleit om de bestuurscultuur te veranderen. Voor goede besluitvorming is een sense of urgency nodig. Aan tafel moeten mensen aanschuiven die een duidelijk belang hebben en ook beslissingsbevoegdheid hebben. Dan kom je sneller tot oplossingen. De Alderstafel is een goed voorbeeld: er zitten departementen in, provincie, gemeenten, burgers, de luchtvaartsector. Allemaal belanghebbenden in het gebied met een license to operate. Dit blijkt te werken. Een ander voorbeeld is

3 P. 378 het Urgentieprogramma Randstad, waarin koppels van ministers en gedeputeerden of wethouders zijn aangewezen. De bestuurders die verantwoordelijk zijn voor een probleem werken samen aan de oplossing. Het openbaar bestuur ontwikkelt zich hierdoor naar het model dat in het bedrijfsleven gehanteerd wordt: er is werk en het moet af, en zó gaan we het doen. Directe onderhandeling tussen bedrijfsleven en omgeving kan tot verrassende resultaten leiden. Zo kan Frankfurt uitbreiden met een derde baan in ruil voor een verbod op nachtvluchten. Is een dergelijk scenario denkbaar, bijvoorbeeld in het geval van een tweede Kaagbaan? Het theoretische beeld van directe onderhandeling spreekt me aan, maar de praktijk is weerbarstiger. Het is nog afwachten wat er in Frankfurt uiteindelijk gaat gebeuren. In Duitsland is de werkloosheid hoog en de Bondsregering onder leiding van Merkel heeft de luchtvaart juist aangewezen als één van de prioriteiten. Bovendien lopen er nu al duizenden juridische procedures, en de homecarrier Lufthansa is tegen een nachtvluchtverbod. Dat is begrijpelijk want zij wil haar toestellen s avonds thuisbrengen. Maar is deze overeenkomst geen window dressing om alleen de buit binnen te halen? Naderhand krijg je problemen met de omgeving over hoe je zo n nachtverbod in combinatie met een nieuwe baan moet uitwerken. In Flevoland is de luchthaven een grasveld, weinig faciliteiten, maar met heel veel ruimte. Is de ontwikkeling van een terminal bij Lelystad niet juist een kans? Er ligt nu een planologische kernbeslissing (PKB), met al haar beperkingen. En dan moet er worden geïnvesteerd, de terminal gebouwd, de landingsbaan verlengd. Daarmee kan dan twee jaar groei van Schiphol worden opgevangen. Dat is voor even goed en het past in het selectiviteitsbeleid. Of er daarna nog ruimte is, dat hangt af van de politiek want de PKB zal dan aangepast moeten worden. Politiek kan niet zo snel schakelen, er kan niet zomaar ruimte worden gecreëerd voor tien miljoen reizigers op Lelystad. Het begint altijd met de groei van passagiersstromen. Pas daarna komen voorzieningen voor de consumenten en vastgoed. De passagiers zijn de voorwaarde voor het in stand houden van het netwerk. Het geld moet worden verdiend met services en vastgoed. In die zin is Lelystad een investering die terug verdiend moet worden. Om de zaken te kunnen runnen heb je een zeker volume nodig. De gezamenlijke planbureaus verwachten voor de komende decennia een verdere welvaartstijging en een veranderende bevolkingsopbouw: de beroepsbevolking verkleint, het aantal ouderen verdubbelt en het aandeel jongeren vermindert. Wat verwacht u van de reiziger van de toekomst? Ik zou het niet weten. Het probleem is dat er in dergelijke onderzoeken meestal rare aannames worden gedaan. Je moet ontwikkelingen niet op Nederlandse schaal, maar op wereldschaal bekijken. Wat Nederland dan doet, is eigenlijk niet zo interessant. Er zijn zoveel Chinezen en Indiërs die deze kant op willen komen. Zij zijn nu aan de beurt. We kunnen niet zeggen: wij kunnen vliegen, u nu even niet. Wij noemen dat de propensity to fly [het aantal vliegreizen per hoofd van de bevolking]. Er is in de wereld van vliegtuigmaatschappijen een consolidatieproces aan de gang, dat nog wordt tegengehouden door overheidsregelgeving. Er komen wereldwijd drie of vier luchtvaartondernemingen en die hebben hun hubs, waar ze hun verkeer naartoe leiden. Zelf hebben wij altijd voorzichtige prognoses gehanteerd. Er zijn namelijk zoveel verschillende factoren die bijdragen aan de groei. Het gaat mij er dus om dat aannames niet op Nederlands maar op Europees niveau moet worden gehanteerd. Daarbij moet je dan bedenken dat de luchtvaartcapaciteit schaars zal blijven. In 2008 verlopen de gemaakte afspraken tussen KLM en Air France om Schiphol als hub te gebruiken. Wat verwacht u dat er dan gebeurt? Dat is de markt. Daar zijn twee antwoorden op: schaarste en capaciteit. In Parijs kunnen ze het niet zomaar even anders doen. En Schiphol blijft een aantrekkelijk gebied voor onder meer logistiek. Ik maak me eerder zorgen over concurrentie met de Emiraten. De

4 P. 379 Emiraten kopen heel veel vliegtuigen en vliegen ermee naar Düsseldorf en Manchester, sterk gesteund door de overheid. Ik ben een pragmatisch mens. In zo n veld moeten we beter ons best doen om onze klant KLM goed te bedienen. Dat betekent prettige bediening, goede bagageafhandeling, gunstige visit costs, prettige terminal. Maar geen terminal alleen voor Air France en KLM. Daar zijn we nooit voor geweest. Als er een tweede terminal op Schiphol komt, houden we de eerste voor de transfers en de tweede voor eindbestemmingen. Er zijn vele factoren die Schiphol concurrerend maken. Je moet kijken naar de zwakste schakels in de keten. Op dit moment is dat de verkeersleiding. In Europa moet er één luchtverkeersleiding komen. Nu zitten daar nog veel vertragingskosten en investeringsvolume; daar valt veel winst te boeken. Schiphol zet in haar plannen in op mainport gerelateerd verkeer. Hieronder verstaat ze niet alleen netwerk carriers maar tevens low-cost carriers. Waarom wil Schiphol low-cost en vracht behouden en niet uitplaatsen? De schaarse capaciteit kan dan immers gebruikt worden voor netwerk carriers als KLM en Lufthansa, hetgeen past bij de mainport doelstelling die luchthaven en overheid nastreven. Wij denken altijd vanuit netwerken en verbindingen, Europees en intercontinentaal. Low-cost luchtverkeer brengt ook nieuwe verbindingen, daar zitten ook zakenmensen tussen het is onderdeel van het netwerk van Schiphol. Charters zijn daarentegen geen onderdeel van het netwerk. Je vliegt naar Antalya en terug. Dat verkeer kun je uitplaatsen. Al is uitplaatsen naar Lelystad zoals nu wordt voorgesteld, ook geen sinecure. De vliegtuigen moeten s nachts thuis kunnen komen. De reisorganisaties geven ook aan dat vakanties al op Schiphol zelf beginnen. Mensen willen winkelen, beleving voor de passagiers. Wat betreft luchtvracht wordt het grootste deel in de buik van de passagierstoestellen vervoerd. Het percentage full freighters [vrachtvliegtuigen] groeit, maar vracht heeft een kritische massa nodig, een concentratie bij andere vrachtvoorzieningen. Dat komt van overzee en wordt dan getruckt door Europa. Vracht is een marginale business, die je optimaliseert door de vracht te concentreren. Je deelt dan douane, security en logistieke complexen. Men heeft in Parijs-Vatry al in de jaren zeventig geprobeerd een vrachtluchthaven te ontwikkelen. Dat is nooit gelukt. Je kunt vracht niet uit de context trekken. De toegevoegde waarde van vracht voor de regionale economie is echter groot: hoogwaardige goederen, arbeidsplaatsen en bedrijfsvestigingen. Het is de combinatie van deze zaken die vracht interessant maakt voor Schiphol. Je ziet bijvoorbeeld in de voedselketen dat wij afhankelijker worden van luchtvracht. Mensen willen niet alleen in de zomer, maar ook in december aardbeien eten. Kennis en innovatie zijn afhankelijk van bereikbaarheid. Deze rol werd vroeger vervuld door treinstations en havens. Luchthavens zijn nu de drager van de wereldeconomie. Een plaats als Schiphol ontwikkelt zich, is nooit af. Schiphol studeert op nieuwe openbaar vervoerverbindingen in de regio. Is het denkbaar dat Schiphol zelf bijvoorbeeld een nieuwe railverbinding van Almere naar de Bollenstreek gaat ontwikkelen en exploiteren? Nee. Ik vind dat het OV in de Randstad verbeterd moet worden. Daarom hebben we meegedacht met een nieuw design, waaronder deze treinverbinding van Almere naar de Bollenstreek, dat is belangrijk. Het is net als in de Randstaddiscussie onbegrijpelijk dat er op het gebied van openbaar vervoer geen knopen doorgehakt worden. Waar je ook komt, in Dubai, Sjanghai of Singapore, wordt dit wel effectief aangepakt. Destijds wilden we participeren in de HSL om met name de ontwikkeling van de stations te verbeteren. We weten immers hoe je met terminals en reizigers om moet gaan. Ik vind het op de perrons één grote armoe. Onlangs nam ik de trein naar Parijs: om tien over vijf s ochtends voor gesloten deuren in de kou, met weinig voorzieningen. Dat kan zoveel beter. We zijn echter uit de HSL-onderhandelingen gezet omdat voormalig minister Netelenbos met KLM, NS en Schiphol teveel monopolies voorzag. We gaan nu bezien of we onze kennis kunnen inbrengen in de Zuidas. Dit maakt allemaal onderdeel uit van ons plan voor een airport corridor. Deze activiteiten van Schiphol zijn echter niet de core-business.

5 P. 380 Huisarchitect Benthem van Schiphol beklaagde zich in M magazine van NRC Handelsblad over het commercieel uitmelken van het AirportCity concept. Het concept lijkt haar glans te verliezen. Welke mogelijke nieuwe richtingen ziet u? Jan Benthem heeft wel wat spijt van zijn uitspraken. Op een aantal punten heeft hij gelijk, zoals over de winkels die lullige reclames buitenzetten. Het AirportCity concept is toch ook een gevoel van veiligheid en mag niet anoniem zijn. Op het gebied van relevante innovatie moet het AirportCity concept vooruitgang laten zien. Skiën in Dubai is onzinnig, het gaat om praktisch toepasbare innovatie. Met piramides langs de landingsbanen is bijvoorbeeld veel mogelijk. Daarbij valt niet alleen te denken aan geluidswallen, maar ook zonnecellen, windmolens, water. Phillips zou een piramide moeten hebben en alles op het gebied van innovatie inbrengen wat mogelijk is. Je moet durven dromen. Bij wijze van spreken zou Al Gore het moeten komen openen. Op het Airport Cities Congres heb ik een presentatie op het laatste moment omgegooid. Er waren al zoveel presentaties van nieuwe luchthavens in China en Korea, met veel hectaren bedrijven en vierkante meters kantoren. Ik dacht, Laten we het anders doen. Het is vandaag payback time: luchtvaart moet groeien, maar laten we wat doen aan de gevolgen. Laat de sector een leider worden op het gebied van duurzaamheid. Is het beter voor Schiphol om zich te profileren als goedkoopste hub of als groenste hub? De visit costs voor de luchtvaartmaatschappijen moeten laag gehouden worden om concurrerend te blijven en dat betaalt zich uiteindelijk uit in meer inkomsten in de gehele keten. Daarbij zijn de transferpassagiers van belang voor het in stand houden van het vervoersnetwerk. Het heeft weinig zin om deze passagiers naar de stad te lokken, daar is weinig behoefte aan. Hooguit kun je drie of vier uur wellness en andere voorzieningen aanbieden. Uit het bestemmingsverkeer zelf kun je wél meer halen. Zo vroeg ik aan Chinezen wat de meest aansprekende hoofdstad in Europa is. Ik verwachtte steden als het oude Rome, Londen of Parijs, maar tot mijn verrassing was het Wenen. Al jaren lang kijkt een groot deel van de Chinezen naar het Weense Nieuwjaarsconcert, dat live uitgezonden wordt. Met dit soort aanknopingspunten kun je Amsterdam als bestemming aantrekkelijker maken. Ik hoop wel dat de groene hub er ooit komt. Voor de bewuste mondiale reiziger kan dit een overweging worden. Het zou mooi zijn als reizigers dan voor Schiphol kiezen. Ik ben echter terughoudender geworden om vijftien jaar vooruit te kijken. Voordat het gedrag van mensen verandert, ben je al zoveel verder. Hoe zou u als CEO van Schiphol de boeken willen ingaan? Wat wilt u (nog) bereiken in de toekomst? Met name een bijdrage leveren aan duurzaamheid. Er kwamen laatst een paar boeren naar me toe die graag koolzaad wilden leveren aan Schiphol, maar de telefoon werd niet opgenomen. Ik gaf hen mijn kaartje en heb ze teruggebeld. Nu gebruiken we het koolzaad van de boer als brandstof voor vliegtuigen. Het koolzaad is een metafoor voor de juiste richting. Een systeem ontwikkelen van duurzaamheid over de volle breedte. Mijn zoon zij een keer: papa, je staat in de krant en je wordt kerosinepaus genoemd. Als ik nou koolzaadpaus zou worden, ben ik tevreden. Michel van Wijk (mvw@sadc.nl) werkt als projectleider gebiedsontwikkeling bij SADC en is redacteur van Rooilijn. Albertine van Diepen (A.M.L.vanDiepen@ uva.nl) is als universitair docent verbonden aan de afdeling Geografie, Planologie en Internationale Ontwikkelingsstudies en redacteur van Rooilijn.