MILIEU EFFECT RAPPORT SAMENVATTING WIJZIGING UITVOERINGSBESLUITEN SCHIPHOL

Transcriptie

1 MILIEU EFFECT RAPPORT SAMENVATTING WIJZIGING UITVOERINGSBESLUITEN SCHIPHOL MAART 2004

2

3 MILIEUEFFECTRAPPORT AANLEIDING In juni 2003 is de staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat (V&W) door Schiphol Group 1 en Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) geïnformeerd over het feit dat bij de totstandkoming van het nieuwe normenstelsel voor Schiphol, dat op 20 februari 2003 van kracht is geworden, een invoerfout is gemaakt. Deze invoerfout heeft betrekking op een onderdeel van de invoergegevens die zijn gebruikt bij het milieueffectrapport (MER) Schiphol 2003, dat is opgesteld ten behoeve van het nieuwe normenstelsel. Het niet herstellen van de invoerfout maakt verdere groei van het vliegverkeer praktisch onmogelijk. Er zou in dat geval zelfs sprake zijn van een afname. Dit is in strijd met het uitgangspunt van het nieuwe normenstelsel zoals dat is vastgelegd in de Wet luchtvaart en de uitvoeringsbesluiten (het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB) en het Luchthavenindelingbesluit Schiphol (LIB)). 3 Deze mededeling riep veel vragen op en kwam uitvoerig in het nieuws. Allereerst kwam de vraag op of hier wel sprake was van een invoerfout. Vervolgens of de bewering van de luchtvaartsector, dat er ten gevolge van de invoerfout sprake zou zijn van een afname van het vliegverkeer, wel klopte. Het is begrijpelijk dat er behoefte ontstond aan duidelijkheid. Het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR) heeft in augustus 2003 bevestigd dat er sprake was van een fout in de invoergegevens voor het MER Schiphol 2003 die heeft doorgewerkt in de uitvoeringsbesluiten. Ook concludeerde het NLR dat er sprake zal zijn van krimp, indien de invoerfout niet zal worden hersteld. Het Kabinet heeft in augustus 2003 vastgesteld dat de gevolgen voor de luchtvaart en de Nederlandse economie van het laten voortbestaan van de invoerfout dusdanig zijn, dat vasthouden aan de huidige uitvoeringsbesluiten geen reële optie is. Daarom heeft het Kabinet besloten dat de uitvoeringsbesluiten gewijzigd moeten worden op voorwaarde dat er een volledige milieueffectrapportage zou worden uitgevoerd. Daarnaast hebben medio 2003 gesprekken plaatsgevonden tussen onder meer de gemeentebesturen van Haarlem, Haarlemmerliede en Spaarnwoude, het bestuur van de Dorpsraad Spaarndam, Schiphol Group en LVNL. De aanleiding hiervoor was de actuele geluidsoverlast, die ontstond na de ingebruikname van de Polderbaan overdag per 1 juli Voornamelijk als gevolg van het gebruik van de uitvliegroutes naar het westen gedurende de dagperiode was er commotie ontstaan in Spaarndam. 1 NV Luchthaven Schiphol voert als handelsnaam Schiphol Group.

4 De Dorpsraad van Spaarndam bracht bij deze gesprekken een brief van 4 oktober 1996 van de toenmalige minister van V&W naar voren waarmee de Dorpsraad destijds was geïnformeerd over de ligging van de uitvliegroutes, zoals die in de Aanwijzing van 1996 waren opgenomen voor zowel het oude als het nieuwe banenstelsel. Op basis van deze brief gingen de inwoners van Spaarndam er vanuit dat de uitvliegroutes voor de dagperiode van de Polderbaan naar het westen meer noordoostelijk van Spaarndam zouden lopen dan is vastgesteld in het huidige LVB. Naar aanleiding hiervan hebben de initiatiefnemers van dit MER, Schiphol Group en LVNL, toegezegd alles in het werk te stellen om de uitvoeringsbesluiten waarvan deze uitvliegroutes deel uitmaken, zo snel mogelijk aan te laten passen. Schiphol Group en LVNL hebben in dit kader in november 2003 een Startnotitie voor het MER Wijziging uitvoeringsbesluiten Schiphol aangeboden aan de staatssecretaris van V&W en de minister van VROM (het bevoegd gezag). 4

5 MILIEUEFFECTRAPPORT DOEL EN BETEKENIS MER Dit MER heeft tot doel de milieueffecten van de voorgenomen wijzigingen van de uitvoeringsbesluiten te beschrijven. Mede op grond van een motie, die door de Tweede Kamer is aanvaard, is de reikwijdte van dit MER beperkt tot het beschrijven van de milieueffecten van het herstel van de invoerfout en de wijziging van de uitvliegroutes van de Polderbaan. Andere wijzigingen of verbeteringen worden pas bij de evaluatie van het nieuwe normenstelsel voor Schiphol in 2006 onderzocht. De vraag die in dit MER moet worden beantwoord is of na wijziging van de uitvoeringsbesluiten eenzelfde of een beter milieubeschermingsniveau wordt geboden dan dat van de huidige uitvoeringsbesluiten. De gegevens in dit MER worden door het bevoegd gezag in de besluitvorming gebruikt om te beoordelen of tot de voorgenomen wijzigingen kan worden besloten en zo ja, op welke wijze. 5 Op grond van de Richtlijnen die voor dit MER zijn opgesteld, worden de milieueffecten beschreven aan de hand van berekeningen die zijn gebaseerd op dezelfde gegevens, als die gebruikt zijn bij het MER Schiphol 2003, maar ditmaal zonder invoerfout. Dat betekent dat daarbij onder meer dezelfde dienstregeling, vlootsamenstelling, start en landingsprocedures zijn gebruikt. Een externe partij heeft voor dit MER de correcte uitvoering van het rekenproces geverifieerd. Om in de toekomst informatie te kunnen leveren voor de verschillende milieu- en veiligheidsaspecten voor de omgeving van Schiphol, is met een rekenmodel een benadering van de werkelijkheid gemaakt. Hoewel dit model het resultaat is van jarenlange ontwikkelingen en verbeteringen blijft het een benadering. Bovendien zijn de resultaten afhankelijk van de ingevoerde gegevens die bestaan uit verwachtingen en vereenvoudigingen. De initiatiefnemers hebben bij het opstellen van dit MER de volgende leemten in kennis geconstateerd: Het model voor het berekenen van de effecten voor externe veiligheid rondom de luchthaven kent nog diverse onvolkomenheden. Omdat een beter model op het moment van het schrijven van dit MER niet beschikbaar is, is dit model in dit MER toegepast.

6 Op het moment van uitkomen van dit MER is er een probleem met gelijktijdig parallel starten vanaf de Polderbaan en de Zwanenburgbaan. Omdat LVNL nog zoekt naar een definitieve oplossing, kon dit probleem in dit MER niet worden meegenomen. De in de praktijk optredende spreiding van vliegtuigen op dezelfde route is moeilijk te voorspellen. In de rekenmodellen wordt uitgegaan van een vereenvoudigde benadering van deze spreiding. De handhaving vindt echter plaats op basis van radargegevens. Dit leidt tot verschillen tussen de vooraf verwachte en de achteraf berekende geluidbelasting. Een mogelijke toekomstige verbetering van dit rekenmodel is hybride modellering waarbij het rekenmodel rekening houdt met radargegevens. 6

7 MILIEUEFFECTRAPPORT OPBOUW VAN HET MER Het MER bestaat uit deze samenvatting en een hoofdrapport met bijlagen. Het hoofdrapport is opgebouwd uit twee delen. In Deel 1 wordt nader beschreven waarom dit MER is opgesteld. De probleem- en doelstelling worden toegelicht. Het kader wordt beschreven waarbinnen een oplossing is gezocht, welke alternatieven zijn onderzocht en wat de verwachte milieueffecten zijn van de geselecteerde alternatieven. Ten slotte is aangegeven welke conclusies kunnen worden getrokken uit de vergelijkingen die in de Richtlijnen zijn gevraagd. In Deel 2 wordt aanvullende informatie gegeven over de alternatieven. Voor de milieuaspecten geluid en externe veiligheid zijn de alternatieven vergeleken met de referentiesituatie (de situatie die is vastgelegd in de huidige uitvoeringsbesluiten). Voor de luchtkwaliteit kan met een kwalitatieve analyse worden volstaan. Waar dat relevant is, wordt een vergelijking gemaakt met de situatie zoals die bestond voor de inwerkingtreding van de huidige uitvoeringsbesluiten. 7

8

9 MILIEUEFFECTRAPPORT DE IN HET MER ONDERZOCHTE ALTERNATIEVEN Op grond van de Wet milieubeheer dient het MER inzicht te verschaffen in de milieugevolgen van de verschillende uitvoeringsvarianten van de voorgenomen activiteiten. Daartoe behoren de meest milieuvriendelijke uitvoeringsvariant en het nulalternatief. In het kader van de voorgenomen wijzigingen van de uitvoeringsbesluiten zijn in dit MER vier alternatieven onderzocht: Het nulalternatief beschrijft de situatie waarin geen wijzigingen van het LVB en het LIB plaatsvinden. Het planalternatief 1 beschrijft de situatie waarin de invoerfout is hersteld. Het planalternatief 2 beschrijft dezelfde situatie als in planalternatief 1 met dat verschil dat dit alternatief ook ziet op een wijziging van de uitvliegroutes vanaf de Polderbaan bij Spaarndam (zie figuur 1). Het Meest Milieuvriendelijk Alternatief (MMA) beschrijft dezelfde situatie als bij planalternatief 2 met dit verschil dat het MMA in vergelijking met dit alternatief uitgaat van routes die minder over woonkernen en meer over industriegebied lopen (zie figuur 2). 9 De effecten voor het nulalternatief zijn in het MER alleen beschreven in termen van uiteindelijke jaarcapaciteiten. De overige parameters, grenswaarden en contouren voor geluid en externe veiligheid zijn niet berekend. De milieueffecten van het nulalternatief kunnen per definitie nooit leiden tot overschrijding van de in het huidige LVB en LIB vastgestelde grenzen. Voorts is de aanpak van het nulalternatief, in navolging van de conclusies van het NLR over de gevolgen van de invoerfout, gebaseerd op het scenario voor het Operationeel Plan en niet op het scenario dat voor de overige alternatieven in dit MER en het MER Schiphol 2003 is toegepast. Het nulalternatief laat zich dan ook niet zinvol vergelijken met de referentiesituatie en de overige alternatieven. Binnen de reikwijdte van dit MER kan naar het oordeel van de initiatiefnemers alleen in het kader van de aanpassing van de uitvliegroutes bij Spaarndam gesproken worden over een MMA. In tegenstelling tot het herstel van de invoerfout is het doel van de routewijziging, namelijk het ontzien van de woonkern van Spaarndam, wel op meerdere manieren te bereiken. In het MER is hiervoor dan ook een MMA beschreven en is het in de Richtlijnen voorgestelde MMA door initiatiefnemers niet overgenomen.

10 Figuur 1 De ligging van de routes en bijbehorende verwachte spreiding volgens routevoorstel A (planalternatief 2), in vergelijking met de routes in de referentiesituatie (LVB). Handhavingspunten etmaal BERGI (planalternatief 2) Routevoorstel A: Planalternatief 2 Referentiesituatie Heemskerk 13 N BERGI (LVB) Wijk aan Zee Beverwijk Velsen-Noord 11 IJmuiden Velsen-Zuid GORLO (LVB en planalternatief 2 Routevoorstel A 9 Spaarndam 16 LVB HAARLEM 8 Zwanenburg AMSTERDAM Badhoevedorp Hoofddorp Kilometer Topografische Dienst Emmen

11 Figuur 2 De ligging van de routes en bijbehorende verwachte spreiding volgens routevoorstel B (MMA), in vergelijking met de routes in de referentiesituatie (LVB). Handhavingspunten etmaal Routevoorstel B: het MMA Referentiesituatie BERGI (MMA) BERGI (LVB) 13 N Heemskerk Wijk aan Zee Beverwijk Velsen-Noord 11 IJmuiden Velsen-Zuid Routevoorstel B GORLO (MMA) GORLO (LVB) 9 Spaarndam LVB HAARLEM 8 Zwanenburg 17 7 AMSTERDAM 18 Badhoevedorp Hoofddorp Kilometer Topografische Dienst Emmen

12 MILIEUEFFECTRAPPORT VERGELIJKING VAN DE ALTERNATIEVEN EN CONCLUSIES Algemeen Om inzicht te geven in de vereiste veranderingen van de uitvoeringsbesluiten vergelijkt dit MER de milieueffecten van de alternatieven met die van de huidige uitvoeringsbesluiten. Dit wordt verder aangeduid als de referentiesituatie. De referentiesituatie betreft volgens de Richtlijnen de milieu- en veiligheidssituatie zoals beschreven in het MER Schiphol De referentiesituatie is dus gebaseerd op het scenario dat de invoerfout bevat. 12 Na het herstel van de invoerfout en een wijziging van de uitvliegroutes van de Polderbaan naar het westen zullen de gewijzigde uitvoeringsbesluiten in alle beschreven alternatieven een beschermingsniveau bieden ten aanzien van externe veiligheid, geluidbelasting en lokale luchtverontreiniging die conform de wettelijke eisen per saldo gelijkwaardig is aan of beter dan die van de huidige uitvoeringsbesluiten. Om dit te bereiken is voor alle onderzochte alternatieven het aantal vliegtuigbewegingen zodanig aangepast dat de uitkomsten van de berekeningen voldeden aan de eisen voor gelijkwaardigheid. Dit heeft tot gevolg dat de maximale jaarcapaciteit bij elk alternatief lager uitvalt dan het aantal waarop het MER Schiphol 2003 is gebaseerd (circa vliegtuigbewegingen). Het nulalternatief biedt ruimte aan vliegtuigbewegingen, planalternatief 1 biedt ruimte aan circa vliegtuigbewegingen en zowel planalternatief 2 als het MMA bieden ruimte aan circa vliegtuigbewegingen 2. Dit is een vermindering van de ruimte die op basis van het MER Schiphol 2003 werd verwacht en daarmee een beperking van het groeipotentieel. In de tabel is de vergelijking weergegeven van de alternatieven met de criteria voor gelijkwaardigheid voor geluid en externe veiligheid. Uit deze tabel blijkt dat alle alternatieven voldoen aan de eisen van gelijkwaardigheid. 2 Deze getallen zijn inclusief General Aviation (de internationale aanduiding voor privé- en zakenluchtvaart, ook wel bestempeld als algemene luchtvaart).

13 Tabel1: Vergelijking van de alternatieven met de criteria voor de gelijkwaardigheid. Aspect Gelijkwaardig- Referentie Planalternatief 1 Planalternatief 2 MMA heids criterium situatie Neerschaling Van Naar Naar Naar van het aantal vliegtuig bewegingen* Geluidbelasting Maximaal etmaal woningen binnen de 35 Ke-contour* Maximale ernstig gehinderden binnen de 20 Ke-contour* Externe 774 +_ veiligheid 3 woningen binnen 10-6 individueel risicicontour* * de hier getoonde getallen zijn op honderdtallen afgerond De milieueffecten van de alternatieven zijn hieronder per aspect in het kort beschreven en vergeleken met de referentiesituatie. Geluid Herstel invoerfout Het aantal vluchten dat in het MER Schiphol 2003 in de invoergegevens tijdens de startpieken aan de Polderbaan was toebedeeld, voor starts in noordelijke richting, is in de praktijk nooit gevlogen en is ook niet uit te voeren aangezien dit aantal de maximum baancapaciteit overschrijdt (de invoerfout). Het MER maakt het effect zichtbaar van de verschuiving van deze foutief toebedeelde starts van de Polderbaan naar de Zwanenburgbaan. 13 Het MER laat zien dat alle besproken alternatieven tot een lagere geluidbelasting in het verlengde van de Polderbaan leiden in vergelijking met het MER Schiphol 2003 (zie figuren 3 en 4). De initiatiefnemers wijzen erop dat dit de uitkomsten zijn van het modelmatig verwerken van de gegevens. Het effect van deze verschuiving kan niet als een reële milieuwinst voor het betrokken gebied worden beschouwd, aangezien het hier vluchten betrof die in realiteit niet konden worden uitgevoerd. Alle besproken alternatieven laten als gevolg van die verschuiving een hogere geluidbelasting zien ten noorden van de Zwanenburgbaan in vergelijking met het MER Schiphol Na herstel van de invoerfout blijft er echter nog altijd sprake van een aanzienlijke afname van de geluidbelasting veroorzaakt door het vliegverkeer van de Zwanenburgbaan in vergelijking met de Aanwijzing uit 2000 voor het vierbanenstelsel. De reden daarvoor is mede gelegen in het feit dat de Zwanenburgbaan sinds de ingebruikname van de Polderbaan s nachts in en vanuit noordelijke richting gesloten is voor verkeer. Tevens wordt de Zwanenburgbaan, onder normale omstandigheden, buiten de piekuren niet meer gebruikt in en vanuit noordelijke richting. Hiervoor in de plaats wordt de Polderbaan gebruikt. 3 Voor externe veiligheid omvat de referentiesituatie vliegtuigbewegingen, voor de alternatieven bood het criterium voor gelijkwaardigheid ruimte om het scenario op te schalen tot vliegtuigbewegingen.

14 Wijziging uitvliegroutes vanaf de Polderbaan naar het Westen Uit dit MER blijkt dat zowel planalternatief 2 als het MMA tot vermindering van de geluidbelasting in Spaarndam zullen leiden (zie figuren 5 en 6). Tegenover deze verwachte milieuwinst staat een verlies aan startcapaciteit van de Polderbaan. De overige verschillen tussen planalternatief 2 en het MMA manifesteren zich uitsluitend in gebieden met een relatief lage geluidbelasting. Planalternatief 2 leidt tot een afname van de geluidbelasting in Velsen-Zuid en IJmuiden en een toename in Beverwijk (zie figuur 5). Het MMA leidt tot een afname van de geluidbelasting in onder meer Beverwijk en Wijk aan Zee en een toename in Velsen-Zuid en IJmuiden (zie figuur 6). Het gebruik van de gewijzigde routes tussen uur en uur leidt tot een marginale wijziging voor wat betreft de L night -grenswaarden in de handhavingspunten 6 (een marginale afname), 7 en 13 (een marginale toename). Planalternatief 2 levert ten opzichte van het MMA minder verlies van startcapaciteit op voor de Polderbaan. Vanuit operationele optiek biedt Planalternatief 2 ook voordelen, omdat deze route eenvoudiger navigeerbaar is en tot een geringere stijging van de brandstofkosten voor de luchtvaartmaatschappijen leidt. In de figuren 3, 4, 5 en 6 zijn de geluidseffecten van de alternatieven in beeld gebracht aan de hand van geluidscontouren. In de figuren 3 en 4 is het effect in beeld gebracht van de verschillen in geluidbelasting ten opzichte van de referentiesituatie. De overwegend groene kleur illustreert de conclusie dat de totale geluidbelasting lager is dan in de referentiesituatie. Het oranje/geel gekleurde gebied illustreert de uitzondering daarop als gevolg van de verplaatsing van startend verkeer vanaf de Polderbaan naar de Zwanenburgbaan. In de figuren 5 en 6 is het effect in beeld gebracht van de verschillen in geluidbelasting van planalternatief 2 en het MMA ten opzichte van planalternatief 1. Daarbij zijn vooral de verschillen voor Beverwijk, Heemskerk, IJmuiden, Wijk aan Zee, Velsen, Santpoort en Spaarndam illustratief. Het oranje/geelgekleurde gebied is het resultaat van een hoger aantal vliegtuigbewegingen (circa 6000) ten opzichte van het planalternatief 1. Voor planalternatief 2 en het MMA geldt onverminderd de conclusie dat zowel het totale groeipotentieel als de totale geluidbelasting afneemt ten opzichte van de referentiesituatie. 14

15 Figuur 3 Overzichtskaart van de L den -geluidscontouren voor planalternatief 1 en de referentiesituatie voor het jaar Weergegeven is de geluidbelasting van 50 db(a) L den en hoger. Een lagere geluidbelasting voor planalternatief 1 dan voor de referentiesituatie is aangegeven met de kleur groen, een hogere geluidbelasting is aangegeven met de kleur oranje/geel. Handhavingspunten etmaal Planalternatief 1 N Referentiesituatie db(a) Verschil -4 tot -2 db(a) -2 tot 0 db(a) 0 tot +2 db(a) +2 tot +4 db(a) db(a) db(a) Kilometer Topografische Dienst Emmen

16 Figuur 4 Detailkaart van de L den -geluidscontouren voor planalternatief 1 en de referentiesituatie voor het jaar Weergegeven is de geluidbelasting van 50 db(a) L den en hoger. Een lagere geluidbelasting voor planalternatief 1 dan voor de referentiesituatie is aangegeven met de kleur groen, een hogere geluidbelasting is aangegeven met de kleur oranje/geel. Handhavingspunten etmaal Planalternatief 1 Referentiesituatie 50 db(a) N Verschil -4 tot -2 db(a) -2 tot 0 db(a) 0 tot +2 db(a) +2 tot +4 db(a) Krommenie 14 Wormerveer 58 db(a) 11 Assendelft Zaandijk Westzaan Koog a/d Zaan Zaandam Oostzaan Landsmeer 9 Spaarndam db(a) 7 Zwanenburg 17 AMSTERDAM Vijfhuizen 18 Badhoevedorp Diemen Hoofddorp Amstelveen 22 Ouderkerk a/d Amstel Kilometer Topografische Dienst Emmen

17 Figuur 5 Detailkaart van de L den -geluidscontouren voor planalternatief 2 en planalternatief 1 voor het jaar Weergegeven is de geluidbelasting van 50 db(a) L den en hoger. Een lagere geluidbelasting voor planalternatief 2 dan voor planalternatief 1 is aangegeven met de kleur groen, een hogere geluidbelasting is aangegeven met de kleur oranje/geel. Handhavingspunten etmaal Planalternatief 2 Planalternatief 1 Castricum Akersloot N Verschil -4 tot -2 db(a) -2 tot 0 db(a) 0 tot +2 db(a) Wijk aan Zee Heemskerk Uitgeest Krommenie db(a) Wormer IJmuiden Beverwijk Velsen-Noord Velsen-Zuid 11 Assendelft Zaandijk Westzaan 15 Driehuis Santpoort-Noord db(a) 17 Santpoort-Zuid 9 Spaarndam db(a) HAARLEM 8 Zandvoort 17 Zwanenburg AMSTERDAM 7 Vijfhuizen 18 6 Hoofddorp 5 Badhoevedorp Kilometer Topografische Dienst Emmen

18 Figuur 6 Detailkaart van de L den -geluidscontouren voor het MMA en planalternatief 1 voor het jaar Weergegeven is de geluidbelasting van 50 db(a) L den en hoger. Een lagere geluidbelasting voor het MMA dan voor planalternatief 1 is aangegeven met de kleur groen, een hogere geluidbelasting is aangegeven met de kleur oranje/geel. Handhavingspunten etmaal MMA Planalternatief 1 Castricum Akersloot N Verschil -4 tot -2 db(a) -2 tot 0 db(a) 0 tot +2 db(a) +2 tot +4 db(a) Wijk aan Zee Heemskerk Uitgeest Krommenie db(a) Wormer IJmuiden Beverwijk Velsen-Noord Velsen-Zuid 11 Assendelft Zaandijk Westzaan Driehuis Santpoort-Noord db(a) Santpoort-Zuid 9 Spaarndam db(a) HAARLEM 8 Zandvoort 17 Zwanenburg AMSTERDAM 7 Vijfhuizen 18 6 Hoofddorp 5 Badhoevedorp Kilometer Topografische Dienst Emmen

19 Externe veiligheid De effecten van de planalternatieven en het MMA tonen marginale verschillen voor de externe veiligheid rondom de luchthaven in vergelijking met de situatie die in het MER Schiphol 2003 is beschreven. De resultaten van de berekeningen en de daarbij behorende risicocontouren laten zien dat de verschillen tussen de risicocontouren voor de onderzochte alternatieven en de referentiecontour zeer beperkt van aard zijn. Uit de resultaten blijkt dat het aantal woningen binnen de 10-6 individueel risicocontour voor alle alternatieven en scenario s voldoet aan het criterium voor gelijkwaardige overgang (zie tabel gelijkwaardigheid). De verplaatsing van de starts van de Polderbaan naar de Zwanenburgbaan leidt ertoe dat enkele woningen buiten de 10-6 individueel risicocontour van de Polderbaan komen te liggen. Dit geldt vice versa voor de 10-6 individueel risicocontour van de Zwanenburgbaan. Per saldo komen er op grond van het basisscenario minder woningen binnen deze contouren te liggen dan in de referentiesituatie. Het basisscenario voldoet daarmee aan het criterium voor gelijkwaardigheid. Vanwege de afname van het aantal woningen binnen deze contour biedt dit criterium ruimte voor opschaling van het basisscenario. Daarnaast blijkt dat er tussen de alternatieven onderling en ten opzichte van de referentiesituatie zich geen wezenlijke verschillen voordoen. In figuur 7 en 8 zijn met behulp van een kleurschakering de verschillen weergegeven tussen het planalternatief 1 en de referentiesituatie. Als gevolg van het herstel van de invoerfout zijn er twee effecten zichtbaar. Ten eerste is direct ten noorden van de Zwanenburgbaan het individueel risico voor planalternatief 1 hoger dan voor de referentiesituatie. Voor de Polderbaan geldt het tegenovergestelde. Ten tweede blijkt dat in de overige gebieden, als gevolg van de opschaling van het basisscenario, de individuele risico s niet of nauwelijks wijzigen. Lokale Luchtkwaliteit De effecten van de planalternatieven en het MMA tonen marginale verschillen voor de uitstoot van verontreinigende stoffen door vliegtuigen in vergelijking met de situatie die in het MER Schiphol 2003 is beschreven. De luchtkwaliteit rondom de luchthaven verandert, in vergelijking met de situatie die in het MER Schiphol 2003 is beschreven, niet waarneembaar. 19

20 Figuur 7 Overzichtskaart van de individueel risicocontouren voor planalternatief 1 en de referentiesituatie voor het jaar Een lager individueel risico voor planalternatief 1 dan voor de referentiesituatie is aangegeven met de kleur groen, een hoger individueel risico is aangegeven met de kleur magenta. Planalternatief 1 Referentiesituatie N Verschil < -1x x10-5 tot -5x x10-6 tot -1x x10-6 tot -5x x10-7 tot -1x x10-7 tot 0 0 tot +1x x10-7 tot +5x x10-7 tot +1x x10-6 tot +5x x10-6 tot +1x10-5 > +1x Kilometer Topografische Dienst Emmen

21 Figuur 8 Detailkaart van de individueel risicocontouren voor planalternatief 1 en de referentiesituatie voor het jaar Een lager individueel risico voor planalternatief 1 dan voor de referentiesituatie is aangegeven met de kleur groen, een hoger individueel risico is aangegeven met de kleur magenta. Planalternatief 1 Referentiesituatie Zaandam N Verschil < -1x x10-5 tot -5x x10-6 tot -1x x10-6 tot -5x x10-7 tot -1x x10-7 tot 0 0 tot +1x x10-7 tot +5x x10-7 tot +1x x10-6 tot +5x x10-6 tot +1x10-5 > +1x10-5 Spaarndam Zwanenburg 10-6 AMSTERDAM 21 Vijfhuizen 10-5 Badhoevedorp Hoofddorp Kilometer Topografische Dienst Emmen

22 MILIEUEFFECTRAPPORT CONCLUSIES Aan dit MER kunnen per aspect, kort samengevat, de volgende conclusies worden verbonden: 22 Geluid Het totaal volume van de geluidbelasting voor het etmaal neemt bij alle alternatieven af. Zowel planalternatief 1, planalternatief 2 als het MMA laten een lagere geluidbelasting zien in het verlengde van de Polderbaan en een hogere ten noorden van de Zwanenburgbaan in vergelijking met het MER Schiphol Na herstel van de invoerfout blijft er echter nog altijd sprake van een aanzienlijke afname van de geluidbelasting veroorzaakt door het vliegverkeer van de Zwanenburgbaan in vergelijking met de Aanwijzing uit 2000 voor het vierbanenstelsel. Zowel planalternatief 1, planalternatief 2 als het MMA leiden in de meeste handhavingspunten tot een lagere L den -geluidbelasting voor het etmaal. Uitzondering vormen handhavingspunten 17 en 18 (ten noordoosten van Zwanenburg) en voor de gewijzigde routes in mindere mate punt 10 (nabij het Noordzeekanaal). Uit de resultaten blijkt dat de beschouwde routewijzigingen in planalternatief 2 en in het MMA het beoogde effect bereiken, namelijk de vermindering van de geluidbelasting in Spaarndam. De overige verschillen tussen planalternatief 2 en het MMA manifesteren zich uitsluitend in gebieden met een relatief lage geluidbelasting. Planalternatief 2 leidt ten opzichte van planalternatief 1 binnen dit gebied tot een afname van de geluidbelasting in Velsen-Zuid en IJmuiden. Het MMA leidt ten opzichte van planalternatief 1 binnen dit gebied tot een afname van de geluidbelasting in onder meer Beverwijk en Wijk aan Zee. Wijziging van de routes leidt in de meeste handhavingspunten niet tot een andere L night -geluidbelasting. Uitzondering vormen de handhavingspunten 6 (een marginale afname), 7 en 13 (een marginale toename), allen gelegen in het gebied bij Spaarndam. Er is geen verschil in de L night -geluidbelasting in de handhavingspunten tussen routevoorstel A en B. Het totale volume van de geluidbelasting voor de nachtperiode van uur tot uur wijzigt niet ten opzichte van het LVB. Externe Veiligheid Het aantal woningen binnen de 10-6 individueel risicocontour neemt in geen enkel alternatief toe ten opzichte van de referentiesituatie. Zowel planalternatief 1, planalternatief 2 als het MMA laten een vergelijkbaar effect zien voor de externe veiligheid rondom de luchthaven met de situatie die in het MER Schiphol 2003 is beschreven.

23 Luchtkwaliteit Herstel van de invoerfout toont geen waarneembare verschillen in de uitstoot van verontreinigende stoffen door vliegtuigen. Voor geen van de alternatieven verschilt de luchtkwaliteit in de woonomgeving waarneembaar ten opzichte van de referentiesituatie. Economische Effecten Voor alle onderzochte alternatieven blijkt dat het mogelijke aantal vliegtuigbewegingen op jaarbasis (het jaarvolume) lager uitvalt dan het aantal waarop de grenswaarden voor geluid in het huidige LVB zijn gebaseerd (circa ). Rekening houdend met het woningen criterium binnen de 35 Ke-contour, geeft planalternatief 1 ruimte aan circa vliegtuigbewegingen. Zowel planalternatief 2 als het MMA bieden ruimte aan circa vliegtuigbewegingen 4. Het niet herstellen van de invoerfout heeft een terugval tot gevolg van minimaal vliegtuigbewegingen ten opzichte van de voor 2004 beoogde hoeveelheid vliegverkeer. Bij de huidige stand der techniek heeft planalternatief 2 ten opzichte van planalternatief 1 een lagere startcapaciteit (met circa 2 vliegtuigbewegingen per uur) van de Polderbaan tot gevolg. Het MMA leidt ten opzichte van planalternatief 2 tot een nog iets lagere startcapaciteit per uur. Ruimtelijke effecten Zowel planalternatief 1, planalternatief 2 als het MMA hebben niet of nauwelijks consequenties voor de ruimtelijke ordening ten opzichte van de referentiesituatie. Er vindt een verandering plaats in de aantallen te isoleren woningen als gevolg van gewijzigde geluidscontouren. Per saldo betekent dit een afname van het totale aantal woningen dat voor isolatie in aanmerking komt Deze getallen zijn inclusief General Aviation (de internationale aanduiding voor privé- en zakenluchtvaart, ook wel bestempeld als algemene luchtvaart).

24 24