FEDERALE DIAGNOSTIEK WOON-WERKVERKEER Potentieel dat beter benut moet worden

Transcriptie

1 FEDERALE DIAGNOSTIEK WOON-WERKVERKEER Potentieel dat beter benut moet worden 1. Inleiding De federale verplichting in het kader van de diagnostiek woon-werkverkeer, ingevoerd door de Programmawet van 8 april 2003, houdt in dat ondernemingen en overheidsdiensten met een gemiddeld personeelsbestand van meer dan 100 werknemers voor elk van hun vestigingseenheden met gemiddeld minstens 30 werknemers op regelmatige basis (driejaarlijks) en voor heel België gegevens dienen te verzamelen over de verplaatsingen van werknemers tussen hun woon- en werkplaats. De enquête streeft een dubbele doelstelling na. Op het niveau van de onderneming wil men sociaal overleg over mobiliteitskwesties aanmoedigen; op macroniveau wil men nuttige gegevens vergaren voor het mobiliteitsbeleid op federaal, regionaal en lokaal niveau. De werkgeversorganisaties VBO, UWE, VOKA en BECI wilden de diagnostiek woon-werkverkeer evalueren om na te gaan of de twee voormelde doelstellingen behaald werden. Op basis daarvan willen ze aanbevelingen formuleren om de federale enquête te verbeteren, zowel inhoudelijk, vormelijk als procesmatig. Deze evaluatie kreeg de vorm van een mini-enquête bij een selectie ondernemingen, online geplaatst tussen 14/11/2016 en 10/01/2017. Ze werd per voorgelegd aan alle organisaties die de diagnostiek moesten invullen in 2014 (in totaal ). 574 respondenten vulden de minienquête in, waarvan 65% Nederlandstaligen (372) en 35% Franstaligen (202). Ook hielden de Nationale Arbeidsraad (NAR) en de Centrale Raad voor het Bedrijfsleven (CRB) tussen november 2016 en januari 2017 hoorzittingen in hun gemengde subcommissie Mobiliteit. Personeelsvertegenwoordigers en mobiliteitsmanagers uit diverse ondernemingen, vertegenwoordigers van openbaarvervoermaatschappijen, onderzoekers en vertegenwoordigers van de FOD Economie werden uitgenodigd om hun ervaringen met en/of hun gebruik van de diagnostiek woon-werkverkeer te delen. In wat volgt worden de resultaten van de mini-enquête en van de hoorzittingen bondig gepresenteerd, en tevens een aantal pistes naar voren geschoven om de federale diagnostiek te verbeteren. Ter informatie komt de specifieke situatie van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest in 1

2 deze nota niet aan bod. Daar wordt immers een andere vragenlijst gebruikt, aangevuld met een verplichting inzake bedrijfsvervoerplan. 2. Mini-enquête bij de ondernemingen De mini-enquête bestond uit vier vragen. De resultaten kunnen als volgt worden samengevat. Vraag 1: Werklast die gepaard gaat met het invullen van de federale diagnostiek De eerste vraag wil meten hoeveel tijd (in dagen) de ondernemingen hebben besteed aan het verzamelen van de inlichtingen en het invullen van de federale enquête. 35,00% 30,00% 25,00% 20,00% 15,00% 10,00% 5,00% 0,00% Grafiek 1: Hoeveel tijd (in dagen) heeft u besteed aan het invullen van de diagnostiek woon-werkverkeer 2014? plus de 10 Series1 29,22% 25,91% 16,70% 6,61% 9,57% 1,91% 3,13% 1,04% 0,17% 0,35% 5,39% Een meerderheid van de respondenten (55%) heeft 1 of 2 dagen besteed aan het invullen van de federale diagnostiek woon-werkverkeer. 20% van de bevraagde ondernemingen heeft er meer dan 5 dagen aan besteed, wat betekent dat deze verplichting een aanzienlijke administratieve last blijft voor een aantal organisaties. Zoals we verderop zullen zien, is vooral het verzamelen van de gegevens lastig in ondernemingen met meerdere vestigingen en/of met veel externe werknemers. Vraag 2: (In hoeverre) is de federale diagnostiek nuttig voor mobiliteitsmaatregelen van overheidswege? 61% van de bevraagde ondernemingen vindt de informatie die de federale diagnostiek oplevert niet of weinig nuttig voor het treffen van beleidsmaatregelen op het vlak van mobiliteit. 21% acht de inlichtingen zelfs totaal niet nuttig. Omgekeerd vindt 39% van de respondenten dat de informatie die de federale diagnostiek oplevert een zeker nut heeft op mobiliteitsgebied. Uit deze antwoorden komt duidelijk naar voren dat tal van werkgevers de informatie van de diagnostiek weinig toegevoegde waarde vinden hebben. Bij uitbreiding zien ze onvoldoende 2

3 return on investment wat verbeteringen op het vlak van mobiliteit betreft voor hun geleverde inspanningen om de diagnostiek in te vullen. Grafiek 2: Denkt u dat de enquête nuttige informatie oplevert voor nieuwe beleidsmaatregelen (federaal, regionaal, gemeentelijk) die verband houden met mobiliteit? 33% 6% 21% 40% 1 Totaal niet nuttig 2 Weinig nuttig 3 Eerder nuttig 4 Zeer nuttig Vraag 3: nut van de federale diagnostiek voor het individuele mobiliteitsbeleid van de onderneming Deze vraag peilt naar hoe de resultaten van de federale diagnostiek gebruikt worden op microniveau. Anders gezegd: bedienen de ondernemingen zich ervan in het kader van hun mobiliteitsbeleid? Grafiek 3: Heeft u de resultaten van 2014 en de feedbacktool die beschikbaar is sinds juni 2016 gebruikt om het mobiliteitsbeleid van uw onderneming bij te sturen of te overdenken? 13% Nee, en ik ben het niet van plan 35% 52% Nee, maar ik ben het wel van plan Ja, reeds De overgrote meerderheid van de respondenten (87%) heeft de resultaten van de federale diagnostiek niet gebruikt om na te denken over het mobiliteitsbeleid van hun onderneming. Van hen neemt 35% zich wel voor dat in de toekomst te doen. Slechts 13% van de bevraagde 3

4 ondernemingen heeft de resultaten daadwerkelijk gebruikt. Aangezien sociaal overleg rond mobiliteit één van de doelstellingen is van de federale diagnostiek, moeten we hieruit afleiden dat de resultaten ook weinig hebben meegespeeld op het niveau van de ondernemingsraad. Vraag 4: nut van de feedbacktool De FOD Mobiliteit en Vervoer heeft een online feedbacktool ontwikkeld waar ondernemingen hun individuele resultaten kunnen raadplegen en kunnen vergelijken met de gegevens van de andere ondernemingen. Het instrument verstrekt ook tips op maat (quick wins) om hun mobiliteitsbeleid te verbeteren. Vraag 4 brengt in kaart hoe nuttig de respondenten deze feedbacktool vinden. Grafiek 4: Als u de feedbacktool van de FOD Mobiliteit al heeft geraadpleegd: hoe evalueert u het nut ervan op een schaal van 1 tot 4? 3% 31% 43% 23% 1 Totaal niet nuttig 2 Weinig nuttig 3 Eerder nuttig 4 Zeer nuttig 66% van de bevraagde ondernemingen vindt de feedbacktool niet of amper nuttig. 23% vinden de tool zelfs totaal niet nuttig. 34% van de respondenten vindt de tool tot op zekere hoogte nuttig, maar slechts 3% van hen ook zeer nuttig. Het nut van de quick wins lijkt dan ook beperkt: wat verderop zullen we zien dat die vooral toegevoegde waarde hebben voor kleine organisaties die nog weinig mobiliteitsmaatregelen nemen, maar dat ze doorgaans onvoldoende op maat gesneden zijn. 3. Wat hebben de hoorzittingen opgeleverd? De hoorzittingen georganiseerd door de sociale partners werpen extra licht op hoe diverse spelers de diagnostiek woon-werkverkeer beoordelen. Er werden uiteenlopende categorieën stakeholders gehoord, namelijk vakbondsvertegenwoordigers en mobiliteitsmanagers bij Elia, P&V, Ethias en Swift; onderzoekers van de Université Saint-Louis en de Universiteit van Antwerpen; de FOD Economie en de verschillende openbaarvervoermaatschappijen STIB, De Lijn, SRWT (Société régionale wallonne du transport voor de TEC) en NMBS. 4

5 Vooreerst hebben de hoorzittingen bevestigd dat de diagnostiek een forse administratieve last blijft voor tal van werkgevers. Het verzamelen van de gegevens kan een langdurig en complex proces zijn, zeker in ondernemingen met meerdere vestigingseenheden en/of een groot aandeel externe medewerkers. Dat het verzamelen van de inlichtingen zo moeizaam verloopt, houdt overigens een risico in voor de kwaliteit van de gegevens: het risico op incorrecte antwoorden is reëel en heel wat vragen hebben een zeer subjectief karakter, waardoor ze moeilijk te kwantificeren zijn. In sommige ondernemingen wordt de enquête evenwel positief beoordeeld, omdat ze het mogelijk maakt het mobiliteitsvraagstuk op de agenda te zetten. De gepersonaliseerde tips (quick wins) aan ondernemingen lijken slechts een beperkte meerwaarde te hebben, omdat ze nog onvoldoende op maat zijn. Bovendien is er een communicatieprobleem: de resultaten en de quick wins worden te laat meegedeeld, en niet altijd aan de juiste persoon binnen de onderneming. Dat kan deels verklaren waarom de diagnostiek weinig besproken wordt binnen de ondernemingsraad. De openbaarvervoermaatschappijen erkennen dat de gegevens die de federale diagnostiek oplevert, het transportaanbod zouden kunnen helpen verbeteren. In de praktijk blijkt echter dat ze de resultaten amper gebruiken en dat ze niet op de hoogte zijn van de mogelijkheden om de beschikbare gegevens te benutten. Dat is trouwens één van de problemen die de mobility managers en werknemersvertegenwoordigers ter sprake brachten. Ten slotte vormt de diagnostiek woon-werkverkeer een nuttige bron van gegevens voor wetenschappelijk onderzoek. Dit heeft te maken met de fijnmazigheid van de gegevens die worden verzameld op ondernemingsniveau. De onderzoekers en openbaarvervoermaatschappijen erkennen evenwel dat de antwoorden verstrekt door de ondernemingen approximatief en inexact kunnen zijn. Bij het interpreteren van de gegevens is dus enige voorzichtigheid geboden. Bovendien is de diagnostiek één, maar zeker niet de enige bron van gegevens, denk aan Census, de arbeidskrachtenenquête, de BELDAMmobiliteitsenquête (en binnenkort MONITOR). 4. Aanbevelingen Op basis van de hoorzittingen en de resultaten van de mini-enquête bij de ondernemingen formuleren de werkgeversorganisaties een reeks aanbevelingen om de meerwaarde van de diagnostiek woon-werkverkeer te vergroten. Deze aanbevelingen proberen het midden te houden tussen de administratieve belasting van de betrokken ondernemingen en hun maatschappelijke verantwoordelijkheid op het vlak van woon-werkverkeer. Ook de responsabilisering van overheid, ondernemingen en werknemers maakt deel uit van dat evenwicht. Dit zijn de voornaamste aanbevelingen: Stel de ondernemingen een interne enquêtetool ter beschikking, waarmee werkgevers hun medewerkers kunnen bevragen. Een dergelijk instrument moet de antwoorden van de werknemers consolideren en een automatische invulling van de enquête mogelijk maken. Dit zal de kwaliteit en de betrouwbaarheid van de antwoorden ten goede komen en de 5

6 werkgever ontlasten. Tegelijkertijd worden de werknemers geresponsabiliseerd doordat ze persoonlijk bij het invullen van de enquête worden betrokken. Focus op vragen met een echte meerwaarde voor mobiliteitsmaatregelen. Gezien de doelstellingen die de federale diagnostiek nastreeft (bijdragen tot mobiliteitsmaatregelen en tot sociaal overleg op het niveau van de onderneming), moeten de vragen van de vragenlijst ook op die twee doelstellingen gericht zijn. De werkgeversorganisaties vragen de FOD Mobiliteit dan ook om de vragenlijst toe te spitsen op die vragen waarvan de relevantie vaststaat. Beter communiceren naar openbaarvoermaatschappijen. De openbaarvervoermaatschappijen moeten op de hoogte worden gehouden van de mogelijkheden om de federale diagnostiek te benutten. Ze dienen correct te worden geïnformeerd over de mobiliteits- en toegangsmoeilijkheden waarvan de ondernemingen (op lokaal niveau) melding maken. Op die manier kunnen de OV-maatschappijen werk maken van een aangepaste en geoptimaliseerde dienstverlening. De werkgeversorganisaties zullen de FOD Mobiliteit ten volle ondersteunen in deze informatieaanpak. Ze roepen de OVmaatschappijen bovendien op om met de resultaten van de diagnostiek rekening te houden bij het ontwikkelen van hun transportaanbod, en transparant te zijn over hoe ze de gegevens gebruiken. Efficiënter communiceren van de gepersonaliseerde verslagen. De FOD Mobiliteit moet de gepersonaliseerde verslagen (resultaten en quick wins) zo vroeg mogelijk overmaken aan de ondernemingen die de federale diagnostiek hebben ingevuld. Vervolgens is het aan de contactpersoon binnen de onderneming om het verslag door te spelen aan de ondernemingsraad en de andere betrokkenen, dit om ervoor te zorgen dat er rekening mee wordt gehouden. Draag bij tot het ontwikkelen van de netwerken van mobility managers. Uit de evaluatie blijkt dat de verslagen en de tips op maat een beperkte meerwaarde hebben voor de mobiliteitsmaatregelen die ondernemingen nemen. Om hier iets aan te doen, bevelen de werkgeversorganisaties aan om de feedbacktool voortdurend te verbeteren, teneinde het instrument nog beter op maat te snijden en relevanter te maken. Ook stellen ze voor om de ontwikkeling van de netwerken van mobility managers te ondersteunen, die een bewezen effectiviteit hebben met het mobiliteitsbeleid van ondernemingen. De werkgeversorganisaties zullen initiatieven in die zin (opleidingen, seminars, financiering, ) actief ondersteunen. 6