Aanbestedingsstrategie TITEL Openbaar Vervoer Concessie ONDERTITEL. Amstelland-Meerlanden 2018

Transcriptie

1 Aanbestedingsstrategie TITEL Openbaar Vervoer Concessie ONDERTITEL Amstelland-Meerlanden 2018 Stadsregio Amsterdam 10 december 2015

2 Inhoud Inhoud Aanleiding Het concessiegebied Amstelland-Meerlanden Doel en status van de aanbestedingsstrategie Leeswijzer 4 2. Doelstellingen van de aanbesteding Inleiding De reizigers en hun reis staan centraal Inspelen op (on)verwachte ontwikkelingen Bijdragen aan realisatie doelstellingen Stadsregio Passend binnen meerjarig financieel kader Stadsregio 7 3 Beleidskaders, raakvlakken en opgaven Inleiding Relevante vervoerkundige beleidskaders Raakvlakken infrastructurele projecten/opgaven Raakvlakken overige projecten/opgaven Strategische keuzes Inleiding Ontwikkelruimte Eisen vs. wensen Financiële sturingsinstrumenten Scope concessie Concessieduur Maximale marktspanning Vervolgstappen Marktconsultatie Opstellen van het Programma van Eisen Opstellen aanbestedingsstukken Publicatie aanbesteding Inschrijvingstermijn Beoordeling inschrijvingen Gunningsbesluit concessie Amstelland-Meerlanden Implementatie Start concessie 26

3 1. Inleiding 1.1 Aanleiding Op grond van de Wet personenvervoer 2000 (Wp2000) is het Dagelijks Bestuur van de Stadsregio Amsterdam (hierna: de Stadsregio) bevoegd om concessies voor openbaar vervoer op zijn grondgebied te verlenen. Eén van deze concessies is de concessie Amstelland-Meerlanden. De huidige concessie loopt in december 2017 af. De concessie heeft op dat moment 10 jaar gelopen, de maximale periode die op grond van de Wp2000 is toegestaan. De Stadsregio dient daarom voor de periode na december 2017 een nieuwe concessie te verlenen. Hiervoor wordt een Europese aanbesteding uitgeschreven. 1.2 Het concessiegebied Amstelland-Meerlanden Het concessiegebied Amstelland-Meerlanden beslaat het grondgebied van de gemeenten Aalsmeer, Amstelveen, Haarlemmermeer, Ouder-Amstel (met uitzondering van de kern Duivendrecht) en Uithoorn, en enkele uitlopers naar aangrenzende concessiegebieden. Het gebied is ruim 300 vierkante kilometer groot en telt meer dan inwoners. In het concessiegebied ligt een belangrijke motor van de Nederlandse economie: de luchthaven Schiphol. Daarnaast is de bloemenveiling Aalsmeer een belangrijke pijler van de regionale economie. Verder biedt de regio een prettig woon- en leefklimaat voor zijn bewoners. Onderstaande kaart toont de grenzen van het concessiegebied Amstelland-Meerlanden. Een groot deel van het openbaar vervoer is gericht op Amsterdam Centraal en Amsterdam Zuid aan de ene zijde en Schiphol en Haarlem aan de andere zijde. R-netlijnen 300 (de voormalige Zuidtangent, de hoogwaardige busverbinding Haarlem Schiphol Amsterdam Zuidoost) en 310 (Schiphol Nieuw-Vennep) en Sternnet Schiphol (13 lijnen) maken deel uit van deze concessie. In december 2014 is, na de aanleg van knooppunt Schiphol Noord en de Schiphol Logistics Park-busbaan tussen Hoofddorp en Aalsmeer, het aantal R-netlijnen uitgebreid met de R-netlijnen 340 (Haarlem Uithoorn), 346 (Haarlem Amsterdam Zuid) en 356 (Haarlem Amsterdam Bijlmer ArenA). Figuur 1 Geografische afbakening concessiegebied Amstelland-Meerlanden 3

4 Samenwerking met Schiphol Sinds 2000 is het voormalige bedrijfsvervoer op de luchthaven Schiphol met een aantal openbaar vervoerlijnen van en naar de luchthaven samengebracht onder de productformule Schiphol Sternet. Medewerkers van KLM en andere bedrijven die op de luchthaven gevestigd zijn, mogen op dit moment gratis met het openbaar vervoer op de luchthaven reizen. Het bedrag dat Schiphol jaarlijks voor dit gratis reisrecht aan de Stadsregio betaalt wordt door de Stadsregio aan de vervoerder beschikbaar gesteld. Schiphol heeft aangegeven de intentie te hebben om de bestaande afspraken te continueren, maar deze intentie moet nog geformaliseerd worden. Samenwerking met provincie Noord-Holland Op dit moment is de provincie Noord-Holland nog samen met de Stadsregio opdrachtgever voor R-netlijn 300 (de voormalige Zuidtangent). De provincie heeft de concessie voor het traject Haarlem Vijfhuizen in 2005 gelijktijdig met de concessie Amstelland-Meerlanden aan Connexxion gegund. Met ingang van 13 december 2015, het moment waarop de Noord- Hollandse concessie van rechtswege vervalt, gaat R-netlijn 300 in zijn geheel deel uitmaken van de concessie Amstelland-Meerlanden. De provincie Noord-Holland blijft wel als wegbeheerder verantwoordelijk voor het beheer en onderhoud van de baan en de haltes van R-netlijn Doel en status van de aanbestedingsstrategie In dit document wordt een aantal belangrijke strategische keuzes ten aanzien van de aanbesteding van de concessie Amstelland-Meerlanden 2018 (verder: de Concessie) vastgelegd. Vertrekpunt daarbij zijn de doelstellingen die met de aanbesteding van de Concessie worden nagestreefd en de algemene beleidskaders van de Stadsregio. Tevens wordt rekening gehouden met projecten/opgaven in en rond het concessiegebied die van invloed kunnen zijn op het aan te besteden openbaar vervoer. De aanbestedingsstrategie betreft een algemeen visiedocument waarin een aantal beleidsmatige/bestuurlijke afwegingen worden beschreven die aan de strategische keuzes ten grondslag liggen. Aan dit document kunnen geen rechten worden ontleend en het document zal geen deel uitmaken van de aanbestedingsstukken op basis waarvan vervoerders hun inschrijving moeten opstellen. 1.4 Leeswijzer Dit document is verder als volgt opgebouwd. Hoofdstuk 2 beschrijft de doelstellingen die de Stadsregio met de Concessie nastreeft en benoemt de kernelementen van deze doelstellingen. Hoofdstuk 3 bevat een overzicht van relevante beleidskaders en projecten/opgaven waar bij het opstellen van het Programma van Eisen en de aanbestedingsstukken voor de Concessie rekening mee moet worden gehouden. De strategische keuzes in het kader van de aanbesteding zijn onderwerp van hoofdstuk 4. Ten slotte beschrijft hoofdstuk 5 de verdere stappen die na vaststelling van de aanbestedingsstrategie nog doorlopen zullen worden. 4

5 2. Doelstellingen van de aanbesteding 2.1 Inleiding Zoals in het plan van aanpak 1 is beschreven is het doel van de aanbesteding het tijdig gunnen van een nieuwe OV-concessie voor het gebied Amstelland-Meerlanden aan de vervoerder waarvoor het meeste geldt dat hij: 1. de reiziger en zijn reis van deur tot deur centraal stelt en daarbij over de grenzen van zijn eigen systeem heen kijkt; ofwel een vervoerder die: a. kwalitatief hoogwaardige producten/diensten levert, b. die zich niet beperken tot het traditionele busproduct, en c. die zijn afgestemd op de huidige en toekomstige reisbehoeften van inwoners en bezoekers van het concessiegebied Amstelland-Meerlanden, 2. de bereidheid en flexibiliteit heeft om gedurende de gehele concessieperiode proactief in te spelen op verwachte en onverwachte ontwikkelingen in het concessiegebied Amstelland-Meerlanden, 3. zijn bijdrage levert aan de realisatie van de beleidsdoelstellingen van de Stadsregio op het gebied van met name bereikbaarheid, duurzaamheid en veiligheid, en 4. een aanbieding doet die past binnen het meerjarige financiële kader van de Stadsregio. In het vervolg van dit hoofdstuk worden bovenstaande doelstellingen nader toegelicht en worden de kernelementen van de doelstellingen benoemd. 2.2 De reizigers en hun reis staan centraal De Stadsregio wil dat de vervoerder zijn producten/diensten zo goed mogelijk afstemt op de vraag van (potentiële) reizigers. De vervoerder krijgt van de Stadsregio veel ontwikkelruimte bij de invulling van het OV-aanbod, zodat hij zijn OV-aanbod gedurende de gehele concessieperiode op de (gewijzigde) vraag af kan blijven stemmen. De Stadsregio wil daarbij dat de vervoerder bestaande reizigers zoveel mogelijk behoudt en waar mogelijk nieuwe reizigers weet aan te trekken. Hiervoor is onder meer een hoogwaardige kwaliteit van producten en diensten essentieel. Dit moet tot uitdrukking komen in een stijgende trend in de klantwaardering. In veel gevallen staat een OV-rit echter niet op zichzelf, maar maakt deze deel uit van een ketenverplaatsing. De Stadsregio is op zoek naar een vervoerder die zich nadrukkelijk manifesteert als regisseur van de hele keten. Hij dient zijn verantwoordelijkheid niet te beperken tot zijn busproduct, maar hij wordt ook uitgedaagd om het voor- en natransport in samenhang met zijn busproduct te verbeteren door de aansluiting op andere (openbaar) vervoersystemen te optimaliseren. Kernelementen doelstelling De reizigers en hun reis staan centraal : - gerichtheid op reizigers - afstemming aanbod op vraag - kwalitatief hoogwaardige producten/diensten - aandacht voor de hele reisketen 1 Aanbesteding Amstelland-Meerlanden 2018 e.v. Intern Plan van Aanpak, zoals op 29 oktober 2015 vastgesteld door het DB en gepubliceerd via 5

6 2.3 Inspelen op (on)verwachte ontwikkelingen Het gebruik van het openbaar vervoer binnen, van en naar het concessiegebied Amstelland- Meerlanden is de afgelopen jaren fors toegenomen. De concessie kent een aantal zeer drukbezette buslijnen. De verwachting is dat het aantal reizigers in de nieuwe concessieperiode verder zal toenemen, mede door de verwachte groei van Schiphol 2. De uitdaging voor de vervoerder bestaat eruit om niet alleen bij de start, maar gedurende de gehele looptijd van de Concessie deze verwachte groei te faciliteren; dit gegeven het feit dat de financiële ruimte binnen de meerjarenraming van de Stadsregio ontbreekt om tijdens de concessieperiode extra subsidie beschikbaar te stellen voor een eventuele uitbreiding van het aanbod. De Stadsregio zoekt een vervoerder die hier proactief invulling aan geeft door aan de ene kant een zeer efficiënte bedrijfsvoering te hanteren en aan de andere kant op creatieve wijze het aanbod op de (naar verwachting groeiende) vraag te laten aansluiten. Maar ook de inrichting van de Concessie zelf moet voldoende flexibel zijn om optimaal in te kunnen spelen op actuele ontwikkelingen en tegelijkertijd de doelstellingen te realiseren. Met name technologische ontwikkelingen gaan zo snel dat noch van de Stadsregio noch van vervoerders verwacht mag worden dat zij in 2016, het jaar waarin de nieuwe aanbestedingsstukken worden opgesteld, een compleet beeld hebben hoe de OV-wereld er in bijvoorbeeld 2020 of 2025 exact uitziet. Een voorbeeld is de opkomst van allerlei aan nieuwe, meer geavanceerde ICT-systemen gerelateerde deelconcepten (deelauto s, deelfietsen, deeltaxi s) die de onderkant van de OV-markt grondig kunnen veranderen door een andere invulling aan de ontsluitingsfunctie van het OV te geven. Door flexibiliteit in de concessie in te bouwen wil de Stadsregio ervoor zorgen dat de Concessie de ruimte biedt om deze ontwikkelingen waar mogelijk en wenselijk te kunnen benutten. Kernelementen doelstelling Inspelen op (on)verwachte ontwikkelingen : - faciliteren verwachte groei - flexibiliteit 2.4 Bijdragen aan realisatie doelstellingen Stadsregio Vanzelfsprekend geldt dat de activiteiten van de vervoerder in het kader van de Concessie moeten bijdragen aan de realisatie van de doelstellingen die de Stadsregio met het openbaar vervoer nastreeft. De beleidsdoelstellingen die onder meer op het gebied van bereikbaarheid, duurzaamheid en (sociale) veiligheid liggen, zijn vastgelegd in de OV-visie , de nota Beter Benutten Regionaal Openbaar Vervoer Amsterdam, de Investeringsagenda OV en de Lijnennetvisie. Bereikbaarheid Bereikbaarheid is cruciaal voor het functioneren van de Metropoolregio Amsterdam. Het OV vervult een belangrijke rol in het faciliteren van de verwachte groei in de mobiliteitsvraag naar geconcentreerde werk-, onderwijs- en sociaal-recreatieve bestemmingen, vooral in de spits bij reizen naar Amsterdam over de gemeentegrenzen heen (> 10 km). Investeringen in het kader van de Investeringsagenda OV maatregelen moeten de snelheid en betrouwbaarheid en daarmee de positie van het openbaar vervoer verbeteren. Deze investeringen leiden tot kortere reistijden, besparing op de exploitatiekosten en een betere bereikbaarheid van de regio Amsterdam. 2 Rapportage MIRT Onderzoek Werkpakket 2: Zoeken naar oplossingsrichtingen d.d. 4 november 2014, p. 7. 6

7 Duurzaamheid Op het gebied van duurzaamheid volgen ontwikkelingen elkaar snel op. Hoewel nog niet is uitgekristalliseerd wat in de toekomst de dominante technologie zal worden, is het gezien die ontwikkelingen een reële verwachting dat vanaf % van de nieuwe instroom van bussen kan bestaan uit betrouwbare en betaalbare zero emissie technieken. De Stadsregio ziet echter mogelijkheden om al eerder een start te maken met de transitie naar zero emissie busvervoer door gebruik te maken van technologieën zoals Batterij-trolleybussen (Trolley 2.0 met gedeeltelijke bovenleiding) en Plug-in bussen. De toepassing van groengas versterkt de verduurzaming van de busvloot in de overgang naar zero emissie technieken. Het doel voor de Concessie is een optimum te vinden tussen de omvang van investeringen gericht op de transitie naar zero emissie busvervoer en het resultaat voor een duurzame samenleving op de korte en lange termijn. (Sociale) Veiligheid Uit de klantenwensenpiramide die door NS is ontwikkeld om wensen van reizigers in kaart te brengen, blijkt dat reizigers naast betrouwbaarheid veiligheid het belangrijkst vinden 3. Pas daarna volgen kwaliteitsaspecten als gemak, comfort en beleving. Met andere woorden, het openbaar vervoer kan nog zo snel en comfortabel zijn, als reizigers zich niet op hun gemak voelen op het perron of in het voertuig dan blijft een deel van hen weg. Kortom, de (sociale) veiligheid van het openbaar vervoer moet in orde zijn. Kernelementen doelstelling Bijdragen aan realisatie doelstellingen Stadsregio : - bijdrage bereikbaarheid, vooral in de spits - optimale, kosteneffectieve transitie naar zero emissie - (sociale) veiligheid in orde 2.5 Passend binnen meerjarig financieel kader Stadsregio In de meerjarenraming van de Stadsregio is vanaf 2018 jaarlijks 37,1 miljoen gereserveerd als bijdrage in de exploitatiekosten van het OV in de concessie Amstelland-Meerlanden. Dit is inclusief de bijdrage van de provincie Noord-Holland voor de exploitatie van R-netlijn 300 (de voormalige Zuidtangent) die vanaf het dienstregelingjaar 2016 volledig onder verantwoordelijkheid van de Stadsregio valt. Een eventuele bijdrage van Schiphol aan de exploitatiekosten van Schiphol Sternet (op dit moment 4,6 miljoen) is hierin nog niet meegenomen, omdat over de continuering van deze bijdrage vanaf 2018 nog gesprekken gaande zijn. Ook is nog geen rekening gehouden met de gevolgen van de implementatie van de lijnennetvisie na opening van de Noord/Zuidlijn voor de jaarlijkse exploitatiebijdrage. Ten slotte moet nog een voorbehoud worden gemaakt waar het gaat om mogelijke begrotingswijzigingen. Kernelementen doelstelling Passend binnen meerjarig financieel kader : - maximering bijdrage in exploitatiekosten 3 Stadsregio Amsterdam (2008), Regionaal OV als impuls voor de Metropool Amsterdam: OV-visie , p

8 3 Beleidskaders, raakvlakken en opgaven 3.1 Inleiding Bij het opstellen van het PvE en andere aanbestedingsstukken worden de OV-visie en overige kaderstellende beleidsdocumenten van de Stadsregio als uitgangspunt genomen. Naast de in het vorige hoofdstuk beschreven beleidsdoelstellingen gaat het dan vooral om de vervoerkundige beleidskaders (paragraaf 3.2). Daarnaast wordt rekening gehouden met de raakvlakken die er bestaan tussen de aanbesteding van de Concessie en een groot aantal projecten/opgaven binnen en buiten de Stadsregio, zowel op het gebied van infrastructuur (paragraaf 3.3) als op andere vlakken (paragraaf 3.4). 3.2 Relevante vervoerkundige beleidskaders Deze paragraaf beschrijft een aantal voor de aanbesteding van de Concessie bepalende, vervoerkundige beleidskaders zoals die zijn vastgelegd in de OV-visie , de nota Beter Benutten Regionaal Openbaar Vervoer Amsterdam, de Investeringsagenda OV en de Lijnennetvisie. Zowel de OV-visie als de nota Beter Benutten Regionaal Openbaar Vervoer Amsterdam dichten aan de (inter)nationale toegangspoorten binnen de Metropoolregio Amsterdam een belangrijke rol toe binnen het OV-netwerk. Bij de (inter)nationale toegangspoorten gaat het om Amsterdam Centraal, Amsterdam Zuid en Schiphol; de nationale toegangspoorten betreffen Almere Centrum, Amsterdam Amstel, Amsterdam Bijlmer ArenA, Amsterdam Sloterdijk en Haarlem. Gebleken is dat de bereikbaarheid van de regio kan verbeteren als wordt ingezet op een betere bediening van deze toegangspoorten. De opgave voor het regionaal openbaar vervoer daarbij is om de reizigersstromen meer gelijkmatig over de toegangspoorten te verdelen. Reizigers moeten vooral in de spits via deze toegangspoorten sneller en directer naar hun bestemming worden gebracht. Uitgangspunt voor de eisen aan de ontsluiting van gebieden is dat alleen die buurten en instellingen ontsloten worden waar verwacht mag worden dat voldoende mensen van het openbaar vervoer gebruik zullen maken (= collectiviteitseis 4 ). Daarbij zijn de normen zoals die indertijd in de OV-visie van 2003 zijn vastgelegd, nog steeds van kracht. Het gaat dan om de volgende normen: Buurten met meer dan inwoners krijgen van 7.00 tot uur elk uur een bus en in de ochtend- en avondspits twee keer per uur. Buurten met meer dan inwoners krijgen ten minste twintig keer per dag van 7.00 tot uur een vorm van openbaar vervoer. Buurten met minder dan inwoners krijgen in principe geen openbaar vervoer. Haltes bevinden zich op maximaal 400 meter hemelsbrede afstand van het zwaartepunt van de bebouwing. Echter, gebleken is dat het invloedsgebied van HOV-haltes twee keer zo groot is als van gewone haltes, te weten 800 meter 5. In de concessie Amserdam heeft de Stadsregio deze gedifferentieerde halteafstanden voor de eerste keer toegepast. En ook voor een HOV-systeem als R-net gaat de Stadsregio inmiddels van grotere halteafstanden uit. Dit vanuit de gedachte dat de hogere frequenties en snelheid van R-netlijnen de langere loopafstanden compenseren. 4 5 Stadsregio Amsterdam (2008), Regionaal OV als impuls voor de Metropool Amsterdam: OV-visie , p. 48. F. Van der Blij, J. Veger & C. Slebos (2010), HOV op loopafstand: Het invloedsgebied van HOVhaltes, CVS-paper. 8

9 Kernelementen relevante beleidskaders: - belangrijke rol toegangspoorten (Amsterdam Centraal, Amsterdam Zuid, Schiphol) binnen OV-netwerk - ontsluitingsnormen buurten met meer dan respectievelijk inwoners 3.3 Raakvlakken infrastructurele projecten/opgaven De aanbesteding van de Concessie heeft raakvlakken met een groot aantal infrastructurele projecten/ opgaven die binnen en buiten de Stadsregio spelen, te weten: Ingebruikname Noord/Zuidlijn i.c.m. Implementatie lijnennetvisie Ombouw Amstelveenlijn in combinatie met eventuele verlenging naar Uithoorn (Uithoornlijn) Investeringsagenda OV MIRT Schiphol Plaza Zuidasdok Verdiepte verbreding A9 Ingebruikname Noord/Zuidlijn i.c.m. Implementatie lijnennetvisie: De toevoeging van de Noord/Zuidlijn aan het Amsterdamse metronet heeft gevolgen voor het bovengrondse OV-netwerk binnen, van en naar Amsterdam, waaronder de buslijnen vanuit het concessiegebied Amstelland-Meerlanden. In 2014 was de onduidelijkheid die er op dat moment nog bestond over de impact van de opening van de Noord/Zuidlijn op het openbaar busvervoer in Amstelland-Meerlanden aanleiding om de huidige concessie met twee jaar te verlengen. In 2015 heeft de Stadsregio een lijnennetstudie uitgevoerd die meer duidelijkheid geeft over de impact van de opening van de Noord/Zuidlijn voor het busvervoer in Amstelland- Meerlanden. Uit de lijnennetstudie volgt ook dat de impact kleiner is dan voor het openbaar busvervoer in Waterland en Zaanstreek. Specifiek voor het concessiegebied Amstelland- Meerlanden geldt dat: Naar verwachting circa de helft van het aantal buslijnen uit de huidige 170-bundel op Amsterdam Zuid zal eindigen; de resterende buslijnen op busstation Elandsgracht. De buslijnen die straks op busstation Elandsgracht eindigen worden per herkomst evenredig verdeeld, zodat reizigers uit Uithoorn, Aalsmeer en Amstelveen allen een rechtstreekse verbinding zullen hebben met zowel Station Zuid als het Museumplein en het Leidseplein. De busverbinding vanuit Badhoevedorp (thans: lijn 145) wordt ingekort tot Station Lelylaan. De busverbinding tussen Schiphol en het Leidseplein (Amsterdam Airport Express) wordt gehandhaafd vanwege zijn belangrijke rol voor toeristen en forensen. Aan de gemeente Amsterdam wordt gevraagd voor de buslijnen uit de 170-bundel die eindigen op busstation Elandsgracht en lijn 197 een halte te realiseren op de Stadhouderskade, in de directe omgeving van het Leidseplein. Omdat de opening van de Noord/Zuidlijn wel enig effect voor het openbaar busvervoer in Amstelland-Meerlanden heeft en op dit moment nog niet met absolute zekerheid valt te zeggen dat de opening van de Noord/Zuidlijn en de implementatie van de lijnennetvisie samenvalt met de start van de Concessie, wordt bij de aanbesteding rekening gehouden moeten met de mogelijkheid dat de Noord/Zuidlijn pas na de start van de Concessie in gebruik genomen wordt. 9

10 Ombouw Amstelveenlijn in combinatie met eventuele verlenging naar Uithoorn (Uithoornlijn) De huidige metroverbinding van Amstelveen naar Amsterdam wordt omgebouwd tot hoogwaardige tramverbinding. De start van de uitvoering van het project staat gepland in 2016/2017, de ombouw zal in 2020 klaar moeten zijn. De werkzaamheden vinden daarmee grotendeels tijdens het eerste deel van de nieuwe concessieperiode plaats. Tijdens de ombouw wordt tijdelijk openbaar vervoer aangeboden ter vervanging van de lijnen 5 en 51 tussen Amstelveen Westwijk/ Binnenhof en Amsterdam Zuid. Maar reizigers kunnen er ook voor kiezen om in die periode met buslijnen uit het concessiegebied Amstelland-Meerlanden te reizen. Op dit moment wordt nog onderzoek gedaan naar de mogelijkheid en wenselijkheid om de Amstelveenlijn door te trekken naar Uithoorn: de Uithoornlijn. Wanneer hiertoe besloten wordt, heeft dit gevolgen voor het busnetwerk in en rond Uithoorn. Daarnaast is een nog te beantwoorden vraag of de Uithoornlijn onder de concessie Amstelland-Meerlanden 2018 of onder de concessie Amsterdam gaat vallen. Investeringsagenda OV De Stadsregio heeft een investeringsagenda opgesteld om het OV sneller, beter en efficiënter te maken. Het gaat hierbij om gerichte maatregelen om de snelheid en betrouwbaarheid van het openbaar vervoer te verbeteren. Deze kwaliteitsslag leidt tot kortere reistijden, besparing op de exploitatiekosten en een betere bereikbaarheid van de regio Amsterdam. De maatregelen worden in de periode uitgevoerd. Een aantal maatregelen is gericht op of raakt het busvervoer in het concessiegebied Amstelland- Meerlanden, zoals de realisatie van de HOV-knopen Schiphol-Noord, Schiphol Plaza en Schiphol-Zuid. MIRT Schiphol Uit een MIRT-onderzoek blijkt dat het aantal reizigers dat van, naar en via Schiphol reist naar verwachting sterk zal toenemen 6. Om de capaciteit, de efficiency en het comfort voor reizigers te vergroten wordt Schiphol ingrijpend vernieuwd. Eén van de onderdelen is de verbouwing van Schiphol Plaza, die in de periode gepland is. Deze verbouwing moet onder meer de bereikbaarheid van Schiphol per openbaar vervoer verder verbeteren. Tijdens deze periode zullen de bussen die naar en vanaf Schiphol Plaza echter hinder van de werkzaamheden ondervinden. Zuidasdok Zuidasdok is een project om de bereikbaarheid van de Amsterdamse Zuidas en het noordelijke deel van de Randstad te kunnen blijven garanderen, zowel met het openbaar vervoer als over de weg. Dit wordt onder andere bereikt door het station Amsterdam Zuid uit te breiden, inclusief inpassing van het stedelijk en regionaal openbaar vervoer, en een verbrede A10 over een lengte van ruim één kilometer in een tunnel aan te leggen. De bouw van Zuidasdok zorgt voor overlast voor het openbaar vervoer richting Amsterdam Zuid. Daarnaast is nog onduidelijk in hoeverre een goede doorstroming van de buslijnen vanuit het concessiegebied Amstelland-Meerlanden na realisatie van Zuidasdok gegarandeerd kan worden. Verdiepte verbreding A9 Naast de A10 wordt ook de A9 verbreed en verdiept aangelegd. De start van de bouw is in 2020 voorzien, maar in 2019 zijn al voorbereidende werkzaamheden voorzien om de bouw mogelijk te maken. De bouw heeft gevolgen voor R-netlijnen die via de A9 naar Haarlem rijden, onder meer omdat de afrit Keizer Karelweg in 2020 zal moeten worden afgesloten. 6 Rapportage MIRT Onderzoek Werkpakket 2: Zoeken naar oplossingsrichtingen d.d. 4 november 2014, p

11 Kernelementen raakvlakken infrastructurele projecten/opgaven: - gevolgen Noord/Zuidlijn en Uithoornlijn voor busnet - lijnennetvisie: 170-bundel, lijn 145 en Schiphol Airport Express - hinder tijdens werkzaamheden - onzekerheid data uitvoering en realisatie 3.4 Raakvlakken overige projecten/opgaven Naast de infrastructurele projecten/opgaven hebben in ieder geval ook de volgende projecten/opgaven raakvlakken met de aanbesteding van de Concessie: OV visie Schiphol Duurzaam OV in de Stadsregio Amsterdam Informatietechnologie en open data OV visie Schiphol Als input voor het Programma van Eisen voor de Concessie laat de Stadsregio op dit moment in samenspraak met de luchthaven Schiphol een visie voor het toekomstige openbaar vervoer op en rond Schiphol opstellen: OV-visie Schiphol De OV visie Schiphol richt zich op het optimaliseren van het gebruik van de beschikbare OV infrastructuur, waaronder Schiphol Oost. Daarbij is naar voren gekomen dat een ringstructuur voor de interne ontsluiting van Schiphol het mogelijk maakt om alle knooppunten en voorzieningen aan de ring op een eenvoudige en efficiënte wijze met elkaar te verbinden. Drie mogelijkheden om deze ring te exploiteren zijn: Als onderdeel van doorgetrokken R-net lijnen die P30 en P40 niet aandoen Als lokale lijn die P30 en P40 niet aandoet Als lokale lijn die alle haltes langs de ring aandoet. Duurzaam OV in de Stadsregio Amsterdam. De Stadsregio heeft de ambitie om de verduurzaming van het openbaar vervoer voortvarend aan te pakken. Daarvoor wordt op dit moment een studie uitgevoerd om de transitie naar zero emissie openbaar busvervoer in de komende jaren concreet vorm te geven. Uit de studie komt naar voren dat het gezien de ontwikkelingen in de industrie een reële verwachting is dat vanaf % van alle nieuwe bussen die voor de concessies van de Stadsregio ingezet worden emissievrij aan de uitlaat zijn en gebruik maken van 100% hernieuwbare energie. Vooruitlopend daarop biedt de aanbesteding van de Concessie goede mogelijkheden om al eerder zero emissie technieken in te zetten voor het openbaar vervoer in het concessiegebied Amstelland-Meerlanden. In dat kader wordt als kansrijk Duurzaam Voorkeursscenario voor de Concessie een scenario gepresenteerd dat uitgaat van de inzet van de volgende technieken/brandstoffen op de verschillende deelnetwerken binnen het concessiegebied Amstelland-Meerlanden: R-netlijn 300 (Zuidtangent): Batterij-trolley Overig R-net: Groengas Ontsluitend net: Combinatie van Plug-in (elektrisch) en Groengas Opgemerkt moet worden dat de studie nog niet is afgerond en er derhalve ook nog geen bestuurlijke besluitvorming heeft plaatsgevonden. Ook wordt op dit moment in opdracht van de provincie Noord-Holland nog onderzoek uitgevoerd naar de (on)mogelijkheden om de Zuidtangent te elektrificeren. Informatietechnologie en open data De Stadsregio zet zich blijvend in om meer en betere actuele reisinformatie beschikbaar te stellen. De Stadsregio werkt hiertoe in GOVI-verband (GOVI = Grenzeloze Openbaar Vervoer Informatie) samen met dertien andere decentrale overheden. Met ingang van 1 11

12 januari 2016 gaat GOVI op in het NDOV (= Nationale Databank Openbaar Vervoer), dat geheel Nederland afdekt. Bij de introductie van R-net in de concessies van de Stadsregio (en elders) is de beschikbaarheid van actuele reisinformatie een harde eis. Ten aanzien van (reis)informatie onderschrijft Stadsregio Amsterdam het Open Data principe. Informatie over openbaar vervoer dient openbaar beschikbaar te zijn. Dit betekent dat, wanneer dit past binnen wet- en regelgeving, vervoerders hun gegevens vrij moeten publiceren. Kernelementen raakvlakken overige projecten/opgaven: - Ringstructuur voor interne ontsluiting Schiphol - Aanbesteding kans op eerdere inzet zero emissie technieken - Actuele reisinformatie bij R-net en Open Data harde eis 12

13 Ontwikkelruimte Eisen vs. wensen Scope Concessie Financiële sturingsinstrumenten Concessieduur 4. Strategische keuzes 4.1 Inleiding Bij de voorbereiding van iedere aanbesteding moet een aantal strategische keuzes worden gemaakt die richtinggevend zijn voor de wijze waarop het Programma van Eisen en de aanbestedingsstukken worden opgezet. Vanzelfsprekend dienen deze keuzes logisch te volgen uit de doelstellingen, kaders en randvoorwaarden die voor de aanbesteding gelden. De strategische keuzes hebben betrekking op: De ruimte die de vervoerder krijgt om zijn aanbod naar eigen inzicht in te vullen (= Ontwikkelruimte) De wijze waarop de vervoerder geprikkeld wordt optimaal van de geboden ruimte gebruik te maken (= Financiële sturingsinstrumenten) De mate waarin de Stadsregio in de vorm van eisen en wensen de invulling van de geboden ruimte stuurt respectievelijk richting geeft (= Eisen vs. wensen) De activiteiten die wel en niet onder de Concessie vallen (= Scope Concessie) De tijd die de vervoerder krijgt om zijn ambities te realiseren en zijn investeringen terug te verdienen (= Concessieduur) De wijze waarop het beste gewaarborgd kan worden dat vervoerders die op de Nederlandse markt van streekvervoer actief zijn ook naar de Concessie willen en zullen meedingen (= Maximale marktspanning) Onderstaande tabel geeft de relatie weer tussen bovenstaande onderwerpen en de kernelementen zoals die in de voorgaande twee hoofdstukken zijn benoemd. Kernelementen Reiziger en hun reis centraal: - Gerichtheid op reizigers - Afstemming aanbod op vraag - Kwalitatief hoogwaardige producten/diensten - Aandacht voor de hele reisketen Inspelen op (on)verwachte ontwikkelingen: - Faciliteren verwachte groei - Flexibiliteit Bijdrage aan beleidsdoelstellingen: - Bereikbaarheid, vooral in de spits - Optimale, kosteneffectieve transitie naar zero emissie - Sociale veiligheid in orde Passend binnen meerjarig financieel kader: - Maximering bijdrage in exploitatiekosten Beleidskaders: - Belangrijke rol toegangspoorten (Amsterdam Centraal, Amsterdam Zuid, Schiphol - Ontsluitingsnormen buurten > 1000/4000 inwoners Raakvlakken infrastructurele projecten: - Gevolgen Noord/Zuidlijn en Uithoornlijn voor busnet - Lijnennetvisie: 170-bundel, lijn 145 en Schiphol Airport Express - Hinder tijdens werkzaamheden - Onzekerheid data uitvoering en realisatie Raakvlakken overige projecten: - Ringstructuur voor interne ontsluiting Schiphol - Aanbesteding kans op eerdere inzet zero emissie technieken - Actuele reisinformatie bij R-net en Open Data harde eis 13

14 4.2 Ontwikkelruimte De Stadsregio zoekt een vervoerder die de bereidheid en flexibiliteit heeft en de ruimte benut die de Concessie biedt om gedurende de gehele concessieperiode proactief in te spelen op verwachte en onverwachte ontwikkelingen in het concessiegebied Amstelland-Meerlanden. Hoewel de ontwikkelruimte meer aspecten omvat, is de belangrijkste vraag welke ruimte de vervoerder krijgt om zijn busnetwerk op de behoeften van reizigers af te stemmen. Hiervoor zijn vijf opties te onderscheiden: 1. Dienstregeling voorschrijven. De Stadsregio schrijft voor; geen ontwikkelruimte vervoerder. 2. Lijnfiches. De Stadsregio stelt gedetailleerde kaders waarbinnen de vervoerder ontwikkelruimte heeft. De lijnfiches zijn toegepast bij de inbesteding van de concessie Amsterdam en de aanbestedingen van de concessies Zaanstreek en Waterland. 3. Bereikbaarheidsprofielen. De Stadsregio stelt algemeen geldende (functionele) eisen per type gebied; de vervoerder heeft vrijheid wat betreft de invulling van deze eisen. 4. Verbindingenschema. De Stadsregio definieert knooppunten en verbindingen naar en tussen deze knooppunten. De vervoerder bepaalt routes, bedieningstijden, frequenties e.d. Het verbindingenschema is toegepast bij concessie Amsterdam. 5. Volledige vrijheid. De Stadsregio stelt nauwelijks specifieke kaders, maar daagt vervoerder uit met een op de behoeften van reizigers afgestemd aanbod optimaal bij te dragen aan de doelstellingen en invulling van de algemene beleidskaders van de Stadsregio. Overwegingen De wens dat de vervoerder de bereidheid en flexibiliteit moet hebben om op (on)verwachte ontwikkelingen in te spelen laat zich lastig rijmen met een situatie waarin de vervoerder niet of nauwelijks ontwikkelruimte heeft. Investeringen in infrastructuur, vervoerkundige kaders, waaronder de bediening van toegangspoorten/ov-knooppunten en buurten, die in visiedocumenten zijn vastgelegd, toezeggingen die in het kader van andere dossiers (o.a. lijnennetvisie) zijn gedaan en (bestuurlijk) draagvlak voor de rolverdeling tussen de Stadsregio en vervoerder laten zich lastig rijmen met een situatie waarin de vervoerder volledige vrijheid heeft om zijn OVaanbod af te stemmen op de behoeften van reizigers. Het voorschrijven van R-netverbindingen, zodat investeringen ten behoeve van R-net optimaal benut worden, betekent een beperking van de ontwikkelruimte voor de vervoerder. Het is echter de vraag of dit door de vervoerder ook zo wordt ervaren omdat het hierbij om veelgebruikte verbindingen gaat. Bovendien zijn dit voor de vervoerder interessante verbindingen, omdat hier veelal geïnvesteerd is in snelheidsbevorderende maatregelen. Verwacht mag daarom worden dat de vervoerder deze verbindingen toch wel zal aanbieden. Ten slotte stelt de huidige concessie gedetailleerde eisen aan Schiphol Sternet, onder andere ten aanzien van minimumfrequenties, routes en de indeling van bussen. Ook in de nieuwe concessie zullen specifieke eisen opgenomen moeten worden om de mainportfunctie van Schiphol te kunnen garanderen. Deze eisen betreffen de verbindingen die bijvoorbeeld noodzakelijk zijn om Schiphol draaiende te houden. Strategische keuze t.a.v. Ontwikkelruimte: De Stadsregio kiest voor het voorschrijven van een verbindingenschema (= verbindingen tussen OV-knooppunten) waarin een aantal R-netverbindingen verplicht wordt voorgeschreven, gecombineerd met algemeen geldende eisen aan de ontsluiting van gebieden (in termen van bedieningstijden, minimumfrequenties, halteafstanden en reistijden). De Stadsregio zal deze ontsluitingseisen echter zo formuleren dat de vervoerder de ruimte krijgt om die vervoeroplossingen te kiezen die het beste aansluiten op de vraag. 14

15 4.3 Eisen vs. wensen Bij een aantal beleidsambities staat de Stadsregio voor de keuze om deze als eis dan wel als wens te formuleren. In het eerste geval schrijft de Stadsregio in het PvE voor waaraan de vervoerder moet voldoen. De eisen geven de Stadsregio zekerheid dat hetgeen zij ambieert ook gerealiseerd wordt, maar kadert zij de ontwikkelruimte van de vervoerder (verder) in. In het tweede geval geeft de Stadsregio in de vorm van een wens aan wat zij tijdens de concessieperiode zou willen bereiken. Dit kan een concreet aanbod zijn of een plan om een bepaald aspect van het openbaar vervoer naar een hoger niveau te brengen. Iedere wens is gekoppeld aan een gunningscriterium, waarbij marktpartijen punten kunnen scoren door zo goed mogelijk invulling te geven aan de wens. De puntenwaardering biedt geen garantie dat de wens ook wordt gehonoreerd, maar prikkelt de markt wel om met oplossingen te komen. Met name als het gaat om de realisatie van de beleidsdoelstellingen speelt de vraag of de wijze waarop de vervoerder hieraan een bijdrage moet leveren wordt voorgeschreven (= eisen) of dat dit in de vorm van een vraag aan de markt wordt voorgelegd (= wensen). Bereikbaarheidsdoelstellingen In de vorige paragraaf is naar voren gekomen dat de Stadsregio kiest voor het voorschrijven van een verbindingenschema, waarin een aantal R-netverbindingen verplicht wordt voorgeschreven, gecombineerd met algemeen geldende eisen aan de ontsluiting van gebieden (in termen van bedieningstijden, minimumfrequenties, halteafstanden en reistijden). De vervoerder moet daarmee aan een set van vastgestelde eisen voldoen, maar krijgt binnen de gestelde kaders de ruimte om zelf met efficiënte en effectieve vervoersoplossingen te komen. Marktpartijen zullen tijdens de aanbesteding worden uitgedaagd om hun ideeën hieromtrent uit te werken, door de invulling van de ambities ten aanzien van bereikbaarheid en ontsluiting als gunningscriterium op te nemen. Strategische keuze t.a.v. Eisen en wensen o.g.v. Bereikbaarheid: De Stadsregio kiest ervoor om de doelstellingen ten aanzien van bereikbaarheid en ontsluiting deels te vertalen in eisen en deels als wensen op te nemen die een plek krijgen in de gunningscriteria. Duurzaamheidsdoelstellingen De Stadsregio zoekt een vervoerder die bijdraagt aan de transitie naar duurzaam OV, resulterend in de inzet van zero emissie bustechnieken. Op dit moment bestaat er nog onzekerheid wat betreft het momentum voor een effectieve en efficiënte opschaling naar mainstream inzet van zero emissie bustechnieken. Het verplicht stellen van de inzet van zero emissie bustechnieken vanaf de start van de concessie ligt daarom niet voor de hand. Wachten met de transitie naar zero emissie bustechnieken tot de volgende concessieperiode doet echter geen recht aan de ambities van de Stadsregio ten aanzien van duurzaam OV. Uit recente aanbestedingen blijkt dat vervoerders bereid zijn om tijdens een concessie (deels) over te gaan naar zero emissie bustechnieken, maar dat het voorgestelde transitiepad per vervoerder verschilt. In 2015 heeft de Stadsregio ten behoeve van de streekconcessies een faciliteit voor het verstrekken van leningen voor de aanschaf/herfinanciering van bussen in het leven geroepen. Doel van de leenfaciliteit is de verhoging van de kwaliteit van het openbaar vervoer in de streekconcessies, doordat de Stadsregio vanwege de voorwaarden die aan de lening zijn verbonden een relatief lage risico-opslag op het rentepercentage kan hanteren. Het voordeel dat ontstaat als gevolg van deze lage risico-opslag kan worden ingezet voor de verhoging van de kwaliteit en duurzaamheid van het openbaar vervoer. Ook kan de marktspanning bij aanbestedingen hierdoor toenemen. De huidige leenfaciliteit is bestemd voor de lopende streekconcessies, waarvoor de Stadsregio een bedrag van maximaal 60 miljoen heeft gereserveerd. Informatie die in het kader van de marktconsultatie verkregen 15

16 wordt, moet duidelijk maken in hoeverre marktpartijen het wenselijk vinden dat de Stadsregio de leenfaciliteit ook voor de aan te besteden Concessie beschikbaar stelt. Strategische keuze t.a.v. Eisen en wensen o.g.v. Duurzaamheid: De Stadsregio kiest er voor om de transitie naar zero emissie bustechnieken als gunningscriterium bij de aanbesteding te hanteren, waarbij vervoerders wordt gevraagd om in hun inschrijving een transitieplan op te nemen. Aan de realisatie van het transitieplan wordt een boeteregeling gekoppeld. De Stadsregio gaat nog na in hoeverre het wenselijk en mogelijk is om de leenfaciliteit voor de financiering van bussen zoals die voor de huidige streekconcessies geldt, ook voor de aan te besteden Concessie van toepassing te verklaren. Sociale veiligheidsdoelstellingen Het verbeteren van de sociale veiligheid in het openbaar vervoer is een belangrijke doelstelling van de Stadsregio. Ook andere concessieverleners en vervoerders hebben veel aandacht voor het verbeteren van de sociale veiligheid. Alle concessieverleners en vervoerders in Nederland hebben enkele jaren geleden onderling afgesproken dat sociale veiligheid geen aspect is waarop vervoerders moeten concurreren. Daarom is afgesproken om sociale veiligheid geen rol te laten spelen bij de beoordeling van de aanbiedingen. Dit betekent dat de verbetering van de sociale veiligheid niet als gunningscriterium kan worden opgenomen, maar dat de doelstellingen vertaald worden in eisen waaraan de vervoerder moet voldoen. Mogelijk nadeel van deze (gedwongen) keuze is dat marktpartijen niet geprikkeld kunnen worden om in hun aanbieding met innovatieve oplossingen voor de sociale veiligheidsproblematiek te komen. Strategische keuze t.a.v. Eisen en wensen o.g.v. Sociale Veiligheid: In lijn met de geldende afspraken in de OV-sector zal de Stadsregio de doelstellingen met betrekking tot het verbeteren van de sociale veiligheid vertalen naar eisen. 4.4 Financiële sturingsinstrumenten De Stadsregio realiseert zich dat haar publieke belangen en die van de commerciële vervoerder soms in elkaars verlengde liggen, maar op andere momenten tegengesteld kunnen zijn. Vooral in het laatste geval is het belangrijk dat de vervoerder gestimuleerd wordt de geboden ontwikkelruimte zo te benutten dat hij met zijn aanbod bijdraagt aan de realisatie van de doelstellingen van de Stadsregio. Om dit te bewerkstelligen kan de Stadsregio een aantal financiële sturingsinstrumenten inzetten, te weten: Contractvorm Tussentijdse aanpassingen te leveren prestaties Bonus-malusregelingen gekoppeld aan geleverde prestaties Boetebepalingen gekoppeld aan eisen en toezeggingen. Contractvorm De Stadsregio wenst een vervoerder te contracteren die de reiziger centraal stelt en die de bereidheid en flexibiliteit heeft om gedurende de concessieperiode proactief in te spelen op verwachte en onverwachte ontwikkelingen. Bovendien dient zijn aanbieding te passen binnen het meerjarige financiële kader van de Stadsregio. De uitdaging voor de vervoerder bestaat eruit om de verwachte groei van het aantal reizigers te faciliteren in de wetenschap dat de meerjarenraming van de Stadsregio geen ruimte biedt om extra subsidie beschikbaar te stellen voor een eventuele uitbreiding van het aanbod tijdens de concessieperiode. De huidige concessie Amstelland-Meerlanden kent een suppletiecontract. In dit contract heeft de Stadsregio de hoogte van de exploitatiesubsidie volledig afhankelijk gesteld van de vervoersopbrengsten die de vervoerder weet te generen. Andere subsidiemodellen naast het 16

17 suppletiecontract zijn een opbrengstencontract en een kostencontract. Bij een opbrengstencontract ontvangt de vervoerder naast de vervoersopbrengsten een vaste exploitatiesubsidie. Ook hierbij ligt het opbrengstenrisico bij de vervoerder, maar loopt de vervoerder geen subsidierisico. Bij een kostencontract ontvangt de vervoerder een vaste exploitatiesubsidie ter dekking van de totale exploitatiekosten inclusief rendement. Omdat de exploitatiesubsidie deels vanuit de vervoersopbrengsten gefinancierd wordt, ligt het opbrengstenrisico in dat geval bij de subsidieverstrekker. De doelstelling dat de toekomstige vervoerder de reiziger en zijn reis centraal moet stellen laat zich lastig rijmen met een contractvorm waarbij het opbrengstenrisico bij de Stadsregio ligt. De vervoerder ervaart in dat geval geen financiële prikkel om meer betalende reizigers te trekken. Hoewel het mogelijk is om in een kostencontract prikkels op te nemen die de klantgerichtheid van de vervoerder stimuleren (bijvoorbeeld een bonus op klanttevredenheid), zijn deze prikkels over het algemeen minder effectief dan de prikkel van de opbrengstverantwoordelijkheid. Bovendien is de consequentie dat de Stadsregio de ontwikkelfunctie op zich neemt indien zij besluit om de opbrengstverantwoordelijkheid naar zich toe te trekken. Een kostencontract ligt daarom niet voor de hand. Daarmee resteert de keuze tussen een opbrengsten- en een suppletiecontract. De Stadsregio heeft goede ervaringen met de huidige suppletiecontracten. Ervaring leert dat het feit dat ook de subsidie (deels) afhangt van de genereerde opbrengsten voor de vervoerder een extra stimulans is om zich echt op de reizigers te richten. Daarbij geldt dat het aandeel van de subsidie in de totale inkomsten van de vervoerder voor deze Concessie voor Nederlandse begrippen relatief laag is, hetgeen het subsidierisico dat de vervoerder loopt beperkt. Tussentijdse aanpassingen te leveren prestaties De ingebruikname van de Noord/Zuidlijn, de mogelijke verlenging van de Amstelveenlijn en een aantal grote infrastructurele werken (ZuidAsdok en Schiphol Plaza) bemoeilijken een goede inschatting van de opbrengsten op lange termijn. De vervoerder kan zowel bij een suppletiecontract als een opbrengstencontract een risico ervaren, dat hij in zijn aanbieding zal verwerken. Om dit risico te mitigeren kan gekozen worden voor één of meerdere tussentijdse herijkingen van de concessieafspraken, binnen een vooraf bekend gemaakt afsprakenkader. Een herijking bieden de Stadsregio en vervoerder de mogelijkheid om risico s te vereffenen door afspraken over te leveren prestaties in geval van sterk gewijzigde omstandigheden aan te passen. De infrastructurele werken kunnen naast een effect op de opbrengsten ook impact hebben op de (exploitatie-)kosten van de vervoerder. Om de ervaren risico s te beperken en met het oog op een level playing field bij de aanbesteding, wordt in de Concessie een aantal bepalingen opgenomen die duidelijk maken wat de Stadsregio in die omstandigheden van de vervoerder verwacht. Zo kan in de Concessie bijvoorbeeld worden opgenomen dat de vervoerder de dienstregeling 2017 tijdelijk voortzet wanneer mocht blijken dat de opening van de Noord/Zuidlijn na de start van de Concessie valt. Daarbij kan eventueel een verrekening plaatsvinden van de extra dienstverlening die hij mogelijk tot de opening van de Noord/Zuidlijn moet leveren (= meerwerk). Bonus-malusregeling en boetebepalingen Naast de opbrengstverantwoordelijkheid, al dan niet in combinatie met het subsidierisico, kunnen ook andere financiële prikkels tijdens de concessieperiode ertoe bijdragen dat de vervoerder ten minste de afgesproken/toegezegde prestaties levert. Dit betreft bonusmalusregelingen en boetebepalingen. Zoals eerder aangegeven acht de Stadsregio een hoogwaardige kwaliteit van producten en diensten essentieel om ervoor te zorgen dat bestaande reizigers zoveel mogelijk behouden 17

18 blijven en waar mogelijk nieuwe reizigers verleid worden om met het openbaar vervoer te gaan reizen. Dit moet tot uitdrukking komen in een stijgende trend in de klantwaardering. Een bonus-malusregeling op basis van klantenwaardering kan hieraan bijdragen. In dat geval krijgt de vervoerder een bonus wanneer de klantenwaardering boven een bepaalde norm ligt, maar blijft de klantenwaardering daaronder dan wordt een malus opgelegd. Alle concessies van de Stadsregio bevatten een dergelijke bonus-malusregeling. Nog nagegaan wordt of de Concessie een aparte bonus/malusregeling voor Schiphol Sternet moet bevatten, zoals op dit moment het geval is. Anders dan de bonus-malusregeling zijn boetebepalingen niet gekoppeld aan prestaties maar aan de nakoming van specifieke eisen of toezeggingen. Alle concessies van de Stadsregio bevatten tabellen met de boetes die in bepaalde situaties worden opgelegd. Uit de evaluaties van de concessies Waterland en Zaanstreek is naar voren gekomen dat deze boetetabellen marktpartijen af kunnen schrikken vanwege de ongelimiteerde boetes die kunnen worden opgelegd in situaties die vervoerders niet volledig in eigen hand hebben. Anderzijds geldt dat wanneer de gunning van de Concessie mede op basis van toezeggingen van marktpartijen gebaseerd wordt (zoals bijvoorbeeld het toegezegde transitiepad naar zero emissie bustechnieken), concrete boetebepalingen aan deze toezeggingen gekoppeld moeten worden om te voorkomen dat marktpartijen hun aanbieding niet waarmaken. Bij de aanbesteding van de Concessie moeten daarom bewuste keuzen gemaakt worden omtrent de hoogte van de boetes. Strategische keuze t.a.v. Financiële sturingsinstrumenten De Stadsregio kiest, net als nu het geval is, voor een combinatie van: - een suppletiecontract, waarbij de exploitatiebijdrage van de Stadsregio afhangt van de vervoeropbrengsten die de vervoerder weet te genereren, - een bonus-malusregeling gebaseerd op klantenwaarderingen, en - strenge doch reële boetebepalingen gekoppeld aan specifieke eisen en, met name, toezeggingen. Anders dan nu het geval is, worden in de Concessie één of meerdere herijkingsmomenten ingebouwd. 4.5 Scope concessie De Stadsregio zoekt een vervoerder die de reis van deur tot deur centraal stelt en over de grenzen van zijn eigen systeem heen kijkt. Dit vanuit de gedachte dat een verbreding van de invalshoek bijdraagt aan een effectievere en efficiëntere inzet van publieke middelen: meer/beter (openbaar) vervoer voor dezelfde (exploitatie)bijdrage. Belangrijk in dat kader is tot hoever de verantwoordelijkheden van de vervoerder reiken; met andere woorden, welke producten en diensten horen wel en niet tot de scope van de concessie. Grofweg zijn er vier hoofdvarianten: 1. Bieden van openbaar vervoer. Dit betreft een klassieke afbakening van de OV-concessie, waarbij de taken en verantwoordelijkheden van de vervoerder zich beperken tot het openbaar vervoer per auto en bus. 2. Bieden van (openbaar) vervoer op maat. De vervoerder biedt naast het vaste openbaar vervoer op bepaalde plekken en momenten een flexibel alternatief. Door een slimme inzet van nieuwe ICT-systemen levert de vervoerder aan reizigers maatwerkoplossingen voor hun vervoersbehoefte. 3. Bieden van ketenmobiliteit. De vervoerder als regisseur van de reisketen fungeert, in de zin dat hij een op de behoefte afgestemd aanbod aan vervoerdiensten alsmede de ondersteunende diensten biedt zodat reizigers eenvoudig van A naar B kunnen reizen. De (eigen) buslijn blijft nog steeds de kern van het product, maar dit wordt aangevuld met bijvoorbeeld deelfietsen, deel-segways, (deel)taxi, (deel)auto, e.d., waardoor de gehele ketenreis en daarmee ook het OV-product een aantrekkelijker alternatief wordt. 18